出租车经营权

出租车经营权（共9篇）

出租车经营权 篇1

坚持市场调节, 加强宏观调控。出租车经营权不能搞终身制, 使用时间也不宜过长, 以与车辆报废年限同步为宜, 收回经营权后要重新向市场进行投放, 以利于对出租车行业的调节和调控。在出租车总量上也不能一成不变, 要多做调查研究, 保持合理的规模。例如, 70%的出租车载客率是业内所公认的, 也就是说, 出租车载客率保持在70%时, 出租车经营者有活干, 能够得到合理的收入, 而乘客也有车坐, 感到出行方便。

对出租车公司加强管理与监督, 使其尽职尽责。出租车经营具有经济效益与社会效益的双重属性, 要对出租车公司建立起一套科学完整的管理与考核体系, 收费要与服务成正比, 收费要与责任相适应, 要对那些只收费不服务、只收费不尽责的公司予以整治, 特别是对于那些滥收费, 增加出租车经营者负担的公司严厉查处, 维护出租车经营者的利益。

考虑将出租车经营权直接发放, 实行个体化经营。由政府所指定的出租车管理部门直接对经营者进行管理, 一步到位, 避免“夹心层”对经营者的盘剥, 更好地体现出租车行业的经营特性, 这是治本之策。其实, 许多国家对出租车经营体制实行是个体化经营, 例如, 美国纽约的出租车运营者分为独立车主和公司车队两种, 所谓独立车主就是指那些只拥有一辆出租车的人。法律规定, 独立车主本人运营时间每年不得少于210天。独立车主可将自己的出租车租给其他人开, 但如果要转让必须卖给另一位独立车主。类似的管理模式很值得我们借鉴。

出租车经营权 篇2

甲方：_______________________身份证号码：___________________ 乙方：_______________________身份证号码：___________________

甲方和乙方在充分协商的情况下，达成以下协议：

一、由甲乙双方之前承包的出租车（）承包权，由甲方___________转让给乙方___________。

二、乙方发生任何事情与甲方无关，合同即日签字生效。

甲方：______________乙方：______________

关于出租车经营管理体制的探讨 篇3

关键词：经济；出租车驾驶员；经营权；经营成本

中图分类号：F570.71文献标识码：A文章编号：1672-3309（2009）05-0056-03

据统计，我国现有出租车93.7万辆，从业人员200万人，年运送乘客能力80亿人次。对于一个城市来说，出租车在方便群众出行、扩大社会就业、拉动经济发展等方面都具有重要作用，同时也是彰显一个城市物质文明和精神文明的重要窗口。但是，近年来由于受到车型档次提高、油价波动剧烈、运价调整滞后、经营管理体制有待理顺等因素的影响，致使某些城市出租车驾驶员的收益不断下滑，给出租车行业的健康发展和良性运行造成了一定的冲击。去年以来，重庆市、海南三亚市、江西永丰县、甘肃永登县、广东汕头市、湖南岳阳市等地的出租车先后出现了程度不同的罢运事件。纵观这些事件发生的源头，几乎都与出租车公司收取出租车驾驶员管理费(俗称为“份儿钱”、“板儿钱”等)有着直接或间接的关系。在重庆市政府组织召开的一次出租车罢运事件专题新闻发布会上，市政府新闻发言人、市政府副秘书长崔坚在分析导致出租车罢运事件的原因时直言不讳地指出：“全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费50~70元，由此全年将增加驾驶员负担2万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入”。尽管这些城市对出租车罢运事件进行了妥善处理，使其迅速得到了平息，却留给了人们深刻的思考。

我们知道，出租车具有流动性大、分散经营、单兵作战的特点，是最适宜个体经营的行业之一。但长期以来，许多城市却通过行政审批或其他方式，将出租车经营权这一政府的无形资产集中流向出租车公司手中，成为其特权。然而，有的出租车公司在占有出租车经营权后，并没有真正负起应有的管理责任和社会责任，而是只收费不管理，只收费不服务，只收费不尽责，把出租车经营权这一公共资源变为他们一本万利的食利寻租的筹码，采用各种手段不断地从出租车驾驶员身上“揩油”。据调查了解，他们常用的手段主要有以下几个方面：一是打着收取订金的旗号乱融资。由于个体出租车驾驶员拿不到经营权，要想从事出租车经营活动，只能到出租车公司承包，这时出租车公司便以指标紧缺为由，要求他们预付订金，少则5万元，多则10余万元，出租车公司对这些资金长期无偿占用，损害了出租车驾驶员的利益；二是许多出租车公司不交或少交车辆保险。一般来说，出租汽车除了必须办理交强险外，还应交的保险有以下几种：机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险等，而实际上出租车公司在保险公司投保的不足应保险种的10%，但他们在计算营运成本时却按全部险种进行综合计算，并向出租车驾驶员收取保险费用。另外，即便是上了有关险种，却将保险公司本应向出租车驾驶员返还的无责任优惠进行截留，侵占出租车驾驶员的利益；三是重复收取出租车驾驶员的“三险”费用。实质上，出租车驾驶员向出租车公司交纳的管理费，已经包括了“三险”费用，但一些出租车公司却赖着不交，驾驶员如果想参加养老保险、失业保险和医疗保险，还要另行收取；四是对出租车驾驶员滥罚款。出租车公司制定奖罚分明的规章制度是应该的，但有的出租车公司所制定的制度过于苛刻，出租车驾驶员稍有不慎就要被罚，有的驾驶员一年要被罚三四千元，这些罚款多是从驾驶员所交纳的抵押金中直接扣除；五是肆意赚取出租车驾驶员的“小钱”。有些费用如检车费、计价器检验费等是不应该由驾驶员承担的，一些出租车公司也将其摊派到驾驶员头上，有的公司还要定期向驾驶员收取发票款、座套款等。另外，出租车管理部门或服务部门在办理一些相关手序时，集中办理相比较于单车办理要给予一定的收费优惠，一些出租车公司集中办理后，却仍按单车的标准向驾驶收取相关费用，从中赚取差价。凡此种种，不一而足，都说明某些出租车公司在一定程度上正在成为或已经成为盘剥出租车驾驶员利益的阶层。

出租车罢运事件虽然发生在个别城市，暴露的却是全国出租车行业的一个共性问题，即当前出租车行业经营管理体制的弊端。这一弊端由来已久，随着问题的不断聚积，矛盾将不断突出。但事实上，许多出租车驾驶员完全有能力自筹资金，直接向政府交纳出租车经营权有偿使用金，并配置相应的车辆从事运营活动。为了确保出租车行业的稳定和健康发展，亟需对出租车的经营管理体制加以理顺和规范。

第一，坚持市场调节，加强宏观调控。出租车营运经营权建立在城市道路资源基础上，城市道路属于城市公共资源，而且具有有限性和紧张性，世界各国大多数城市都实行出租车营运牌照制度，以实现城市公共资源的合理配置。各城市在将出租车经营权推向市场时，应充分考虑道路容量、客流大小、消费水平等方面的现状及发展趋势，不能搞“终身制”、“永包制”，使用时间既不能过短，也不宜过长，以与车体报废年限同步为宜。一个周期使用完毕，收回经营权，重新向市场进行投放，以利于对出租车行业规模的调控。在出租车总量上也不能一成不变，要多做调查研究，根据实际情况，保持合理的出租车规模。例如，70%的出租车载客率是业内所公认的，也就是说，出租车载客率保持在70%时，出租车经营者有活干，能够得到合理的收入，而乘客也有车坐，感到出行方便。如果出租车载客率达不到70%，说明出租车数量过于饱和，就要压缩一下出租车总量；如果出租车载客率超过70%，说明出租车数量不足，就要多向市场投放车辆，这样才能始终保持出租车客运市场的供需平衡，为出租车行业的良性发展奠定基础。

第二，对出租车公司加强管理与监督，使其尽职尽责。出租车经营具有经济效益与社会效益的双重属性，除了出租车公司要自我管理、自我约束之外，有关部门要对出租车公司建立起一套科学完整的管理与考核体系，收费要与服务成正比，收费要与责任相适应，要对那些只收费不服务、只收费不尽责的公司予以整治，特别是对于那些滥收费，增加出租车驾驶员负担的公司要严厉查处，以维护广大出租车驾驶员的利益。而对于那些管理规范、服务到位、出租车驾驶员反映好、社会认可程度高的出租车公司给予表彰奖励，并对其先进经验进行总结和推广，使其发挥示范作用。通过对出租车公司的奖优罚劣和优胜劣汰，增强出租车公司的责任意识和风险意识，焕发经营活力和竞争能力，决不能让他们握着出租车经营权这一公共资源坐收渔利并一劳永逸，甚至不劳而获，由此而造成各方面矛盾的聚积和加剧，影响出租车行业的稳定。

第三，建立健全出租车行业协会等组织，全力维护出租车驾驶员的合法权益。民间组织是社会的有机组成部分，是建立和发展社会关系的重要组织，对于民间维权、社会自治、政治稳定与社会和谐具有重要意义。党的十六大报告明确提出，要积极发展商会、协会组织，培育和壮大社会中介组织。十七大报告强调要发挥社会组织在扩大群众参与、反映群众诉求方面的积极作用，增强社会自治功能。在出租车行业，目前仍然存在着强势的“少数”出租车公司和弱势的“多数”出租车司机之间利益的博弈，出租车司机之所以成为弱势群体，一个重要的原因在于他们在既定的利益链条中处于比较单一的孤立状态。在出租车驾驶员维权过程中，只有将个体的微力汇聚在一起，以组织形式出现，才能够形成足以与不合法的公权行为、利益对立方的侵权行为相抗衡的力量，才能防止强势“少数”的任意、强势部门和强势“少数”的交易，防止个体权益的失陷。成立类似于出租车行业协会、出租车司机联合会等民间组织，有助于形成公平、平等的对话机制和民主、规范的行业治理结构，有助于平衡行业利益关系，有效地维护弱势群体的权益，以利于化解矛盾，消除纷争，达成共识。同时，还要大力鼓励出租车企业组建工会，满足出租车驾驶员合理的诉求，并重点推动以车辆承包费、休息休假制度等为主要协商内容的集体协商制度，针对出租车行业以司机为主体的普通职工多、管理人员少的特点，要在充分酝酿的基础上，民主推荐工会委员候选人，确保能够代表出租车驾驶员利益的人员进入工会，以保证工会的组织权、发言权掌握在广大出租车驾驶员手中，成为可以为广大出租车驾驶员说真话、办实事并值得信赖的组织。

第四，强化政府的责任意识，不断完善出租车行业的公平竞争机制。在社会转型时期，社会利益矛盾日益凸现，政府责任越发重要。个别城市出租车罢运事件的发生，除了出租车公司向出租车驾驶员收取的管理费过重外，还有黑车泛滥、道路阻塞、加气站少、停车站点少等因素，而分析这些问题的背后都存在着政府及其相关部门的责任问题。例如，授予出租车营运的权利，属于授权（益）性行为，而它又是限权性行为，凡是没有获得出租车营运牌照的公民或组织不得从事出租车营运活动，未经许可从事出租车营运即构成违法。政府不仅要通过许可的形式维护城市运营秩序，还有责任加强监督和执法，维护出租车营运秩序，对滥用许可的行为予以处罚直至剥夺其行为资格，制止公民或组织未经许可从事出租车营运活动。假如相关部门不能尽责，对非法营运打击和取缔不力，难以制止黑车泛滥，无证车、套牌车、假牌车、人力车、摩托车等非法运营活动，压缩了出租车正常的利润空间，这从一定意义上说，就是行政不作为构成了对合法经营者利益的损害。相关部门对出租车行业的责任意识必须要强化，责任制度建设应当遵循法治原则，实现权责一致、责任适度，逐步消除越位、缺位、不到位现象。

第五，考虑放开出租车经营主体限制，以降低出租车经营成本。在当前的经济社会发展水平下，个体劳动是出租车行业的特点：车辆是劳动工具，驾驶员是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车行业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费。即使采取公司化经营方式，也不能改变出租车的运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。为了破解这一难题，就应放开出租车经营主体限制，无论是公司化经营还是个体化经营，均应一视同仁，公平竞争，合理配置出租车经营权这一资源，并实现经营主体与经营权、车辆所有权与经营权的统一，避免“夹心层”对出租车驾驶员利益的盘剥，更好地体现出租车行业的经营特性，从而降低经营成本，这是治本之策。其实，许多国家对出租车经营体制实行的也是个体化经营。例如，美国纽约的出租车运营者分为独立车主和公司车队两种，所谓独立车主就是指那些只拥有一辆出租车的人。法律规定，独立车主本人运营时间每年不得少于210天，独立车主可将自己的出租车租给其他人开，但如果要转让必须卖给另一位独立车主。许多国家对出租车行业的管理更是异常严格的，例如意大利首都罗马的出租车驾驶员必须通过道路知识测验，并从当地政府获得行为检点证书，才有可能从事这一行业；德国法兰克福规定，出租车驾驶员至少21岁，并获得驾驶执照两年以上，还必须通过市内道路知识考试。类似的经营管理模式都很值得我们借鉴。

总之，对出租车行业的经营管理体制改革必须要引起高度重视，按照先易后难、标本兼治、立足长远的原则，认真加以研究，探索出一条符合中国国情的出租车经营管理模式，保证出租车行业的良性运行和健康发展。

（责任编辑：文峰）

参考文献：

［１］ 王金涛等.求解出租车管理难题[J].瞭望，2008,50.

［2］ 徐帮学.出租汽车行业规范化管理与制度全集[M].银声音像出版社，2004.

公司化模式下出租车经营分析 篇4

关键词：运输管理,出租车,运输经营

近段时间来, 全国多个地方发生出租车罢运事件, 引起了人们的广泛关注。导致各地出租车罢运的原因很多, 主要有:出租车公司管理费太高、非法营运严重扰乱正常营运市场、重罚代管使司机利益多重受损、长期加气难、劳动条件恶劣等。而其中最受关注的是公司管理费用太高。本文对出租车经营模式进行分析, 并以广州出租车运营为例详细分析公司化经营模式下的出租车经营状况。

1 出租车经营模式

我国的出租车行业发展大体可以分为三个阶段。第一阶段是起步于2 0世纪8 0年代, 当时个人和企业进入出租车行业并不难, 只要有钱买车, 到有关部门办个手续就可以上路营运, 经营年限一般也没有明确的规定。从上世纪9 0年代中后期开始进入第二阶段, 这一时期, 一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”, 并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费, 经营期限到期后再重新拍卖;第三阶段就是现在的特许经营, 即政府通过行政审批的方式控制出租车的总量, 经营权只交给少数公司经营, 实行准入数量管制。

不同时期, 不同的地域以及不同的当地政策导向使得汽车业逐步形成了以下几种模式:

1.1 产权和经营权分离的模式

即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权, 司机则出资购车, 承担运营费用, 按月给公司上缴管理费。简单来说, 就是“政府—出租车公司—出租车司机”的模式, 而这一模式在我国半数以上的城市中都在使用。

1.2 产权和经营权统一并由个体经营的模式

即个体经营模式。个体经营者在拥有车辆产权的基础上, 直接从政府获得经营权, 自主经营。这种模式以温州为代表, 截至2 0 0 0年, 温州市通过拍卖和买断两种方式, 使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。

1.3 产权和经营权统一并由公司规模经营

即公车公营模式。公司从政府获得经营权, 并由公司直接出资购买车辆, 招聘司机, 公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。

2 广州出租车经营模式与单车运营分析

2.1 广州出租车经营现状

广州出租车的经营模式是以公司化, 个体单车形式进行经营。由出租车公司通过招标获取经营权, 公司统一出资购置车辆, 公司招聘司机, 司机承包车辆进行经营。

2006年广州市出租车保有量约为16021台, 2007年新增700台, 2008年, 通过招标方式发放1200台。这些车辆主要分布为老八区共由78家出租车公司, 16700多台;番禺区5家出租车公司, 700多台;花都区2家公司, 300多台。

单位:元

广州出租汽车有效里程利用率一直处于较高水平, 2008年3、4月间, 全天平均有效里程利用率分别达到70.92%、71.1 8%。平时载客率达到了85%, 高峰期达到了100%。出租车核心消费群主要为中层白领、公务员、事业单位教职人员、外地来穗出差人员、国内外旅游者等。该类消费群以出租车为市内 (下同) 主要出行工具, 其使用频率超过80%;一般消费群主要为小规模个体经营者、国外 (中东、非洲) 来穗做生意者和领取较高退休金人士等。该类消费群以出租车为重要出行工具, 其使用频率约50%~60%;此外还有赶时间回校的中学生、喜庆赴宴人士、一般白领、有急事的人士、因伤病须诊治人士及恶劣天气赶路人士等。该类消费群以出租车为应急 (补充) 性出行工具, 其使用频率约20%~30%。

2.2 广州出租车单车月收入

出租车日营运时间一般为1 8小时~2 0小时, 特别是2 0 0 8年新投放车辆, 规定营业时间为6:3 0至晚上1 2:3 0, 通过调查, 出租车单车日运营数据如表1。

目前, 广州市出租车收费标准为起步价7元, 可以乘坐2 3 0 0米;超过后每公里收费2.60元;里程超过35公里部分, 加收50%回程空驶费;车速低于1 0 k m/h时 (含塞车或等候时的临时停车) , 每138秒 (即2分08秒) 增加1元, 另外每程加收1元燃油附加费。

通过调查综合分析, 广州出租车单车每日运营全部收入约8 0 0元。月收入约为24000元。

2.3 单车运营月支出情况分析

广州市出租车经营模式为司机向公司承包车辆进行经营, 承包司机一次性缴纳30000元~50000元押金, 以后按月缴纳管理费, 各项运营支出由司机支付。每辆车都是一个经营主体, 一台车两人开。出租车单车月支出各项费用如表2。

2.4 综合分析

综上所述, 除去运营支出, 单车月收益约为6 2 1 8元, 司机每人每月收益约为3 1 0 9元。结合广州地区生活水平以及考虑到司机的劳动强度和劳动条件, 如吃饭不能按时、厕所难找、颈椎病、腰椎间盘突出、胃溃疡等职业病严重, 安全风险等问题, 司机劳动所得确实不高。

在实际运营过程中, 许多情况还会进一步影响司机的收益。一是根据企业资质等级不同, 承包费也不相同, 从8 0 0 0多元到1 0 0 0 0元左右不等。承包费用越高, 则司机收益越少;二是在以上分析中, 车辆燃料费按使用L P G测算, 而实际上由于加气难、加气站分布不均、车辆改装等问题, 运营出租车还有很大一部分烧油, 这部分车辆每月燃料费要多支出8 0 0元左右, 则司机所得相应减少;三是管理部门以罚代管, 也使司机收益严重受损。除了对出租车议价拒载等行为予以重罚外, 交通违章也是出租车司机受到处罚的重要原因。据统计, 2008年7月份, 广州市出租车总的交通违法率为2 7.8 6%, 出租车违章现象主要是违法变线、路边停靠等, 而这些现象是出租车运营过程不可避免的。而一旦出租车出现违章, 除交警部门罚款以外, 出租车公司还要对司机进行罚款, 双重罚款使出租车司机利益双重受损, 更为严重的是出租车可能会被停止运营几天, 而停运2天~3天, 司机将减少1600元~2 4 0 0元收入, 司机当月收益便所剩无几了;还有, 有些酒店、娱乐场所向司机索取停靠费等, 也进一步增加了司机的负担。

因此, 根据以上的综合分析, 广州地区的出租车运营情况确实不容乐观。

3 管理费中各项支出分析

从上面分析可以看出, 运营过程中出租车给公司缴纳的管理费是很大的一笔支出, 那么管理费主要用途是做什么呢?下面对所缴纳管理费进行具体分析, 公司所收取管理费后, 需要缴纳车辆行政事业性收费、进行服务管理各项业务以及装备各项设施等, 以一类企业为例, 具体每月大约折算支出情况见表3。

根据以上分析可知, 司机上交公司的管理费除去必要的开支外, 公司单车利润每月能达2000元左右。因此, 在目前公司化经营模式下管理费有很大的下调空间。

4 结语

在公司化运营模式下, 目前下调管理费是改善出租车司机经营状况的比较可行的方法。当然, 要对出租车经营状况根本的改善, 需要的经营模式着手, 为什么出租车公司能收取高额的管理费呢?这主要还是因为出租车行业特有的的管理体制和经营模式所引发的问题。政府将城市的出租车业务授予少数公司经营, 这些公司再向司机出售营运资格, 司机则向公司交纳一定金额的管理费用。在这样一种管理体制下, 出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益, 公司与司机获利严重失衡, 成为中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因。因此改革出租车行业的管理体制和经营模式是当务之急。

参考文献

[1]秦介飞, 蔡少渠.湖北对“出租车经营权有偿使用”套上紧箍咒[J].广东交通, 2006 (1) .

[2]任晓.管制放松:租金再分配与管制绩效提高[J].中共浙江省委党校学报, 2008 (5) .

[3]何贵勇, 郝亚.试论对出租车行业管制[J].科技创业月刊, 2008 (1) .

[4]林元霄.对我国出租车行业实行政府管制合理性的探讨[J].贵州商业高等专科学校学报, 2005 (3) .

[5]唐睿.北京市出租车政府管制分析[J].国家行政学院学报, 2005 (2) .

出租车经营权 篇5

安装及项目运营合同

甲方： 乙方：

为加强城市客运管理，强化城市出租车安全监控，有效预防出租车辆安全事故发生，甲乙双方本着公平、公开、公正、谁投资谁受益的原则，经友好协商，特签订合作协议如下：

一、合同履行期限：

经甲乙双方共同协商，合作时间定为 年，时间计算从 年 月 日至 年 月 日。

二、合作内容：

1、乙方为甲方管辖范围内的所有出租车免费安装出租车车载定位系统及LED电子显示屏及相关附属设施。安装的出租车辆以甲方提供的出租车相关证明为准。

2、甲方允许并授权乙方独家开展出租车车载定位系统的运行、维护、设备维修及LED电子显示屏相关信息发布和辖区内所有出租车内广告业务的制作和发布。

三、甲方的权利与义务：

1、在合同履行期内，甲方将为乙方的设备安装维护、更新等工作提供必要的配合，并为乙方的信息更换提供必要的协助：如提供准确的出租车业主及司机的联系资料并提醒当班司机24小时开机，以备紧急报警时确认警情。

2、甲方在该项目上保证乙方为唯一合作伙伴，双方共同完成该项目，协调当地各政府部门关系确保本项目在动作过程中不出现被打压、排挤等问题，以免给乙方造成严重的损失。

3、在本合同执行期间，甲方应监督出租车公司及业主不得对设备进行任何改动及拆卸等人为损坏。如出现人为的丢失和损坏，甲方应责令出租车公司及业主进行赔偿。

4、甲方应将出租车车载定位系统及LED屏列入出租车运营项目必备设备予以管理。如在运营中发现损坏、黑屏等影响到GPS监控平台和LED广告屏正常的广告发布时，甲方应采取必要手段和措施在3日内召回该类车辆，由乙方进行维护维修。

5、甲方应督导出租车业主不得随意按动报警开关，否则应承担110出警引起的相关民事及刑事责任。

四、乙方的权利与义务：

1、乙方拥有经营期内**县城区所有出租车辆上的GPS、LED及出租车辆上的其它部位（包括车顶灯、雨眉、坐靠垫等所有广告位）的广告所有权和经营权权限。

2、在合同期满或本合同提前终止的情况下，乙方有权收回所有该系统设备，并保留该系统设备的处臵权利。

3、乙方负责安装出租车车载定位系统和LED电子屏等各项设备服务功能的实现，并负责设备监控平台的正常动作和维护。

4、该系统的运行维护保养由乙方负责，费用由乙方承担。

5、乙方负责GPS监控平台的组建、策划、实施、广告业务项目的运营。

6、乙方保证所有播出的内容均符合法律、法规和社会公德。

7、乙方免费为政府发布公益信息，如天气预报、政策法规、政府通知等。

8、乙方负责对所有安装GPS的出租车进行监控，如有报警车辆，应即时核实警情并报警110，但不承担其它责任和赔偿。

五、合同的变更、终止与违约责任：

1、本合同期限届满前一个月双方协商续签合同。在同等条件下，乙方有优先续签权。如乙方主动或遇不可抗拒因素而放弃经营权，乙方所有设备由另一经营权者无条件购买，价格以双方协商为准。

2、甲乙双方不得无故终止或解除本合同，在合同期内如甲方出现机构变动、政府调控等外界条件的影响，本合同仍具有法律意义。

3、甲乙双方任何一方不按本合同约定履行义务，将承 担违约责任，赔偿对方因此而产生的所有损失。

六、其它：

1、合同期内，甲方新增的车辆将优先纳入本系统，由乙方安装相关设备。

2、未尽事宜，经协商一致，双方可签订补充协议。补充合同与本合同具有等同效力。

3、本合同一式两份，甲乙双方各执一份。

甲方：（签字、盖章）乙方：（签字、盖章）

年 月 日 年 月 日

监督方：（签字、盖章）

出租车经营权 篇6

一、出租车行业属性及其规制原因分析

出租车行业为城市交通系统的重要组成部分,有着其本身特有的不同于其他交通工具的属性,从城市交通的共性和出租车行业的个性来看,出租车行业具有如下几个属性:一是准公共产品属性,出租车行业属于基础性行业,具有公用性属性;二是市场收益性;三是服务性;四是规模报酬性;五是非重复博弈属性与需求价格弹性低,司机与乘客、司机与公司之间,缺乏常态性的相互博弈机制,非重复博弈已成为当下解决矛盾的重要阻碍。

出租车准公共产品属性决定了该行业必须兼顾社会效益,而收益性又决定了出租车的竞争性,此外,公司与政府、公司与司机、司机与乘客之间的信息不对称,这些性质决定了出租车行业会出现市场失灵现象,只用市场手段很难解决出租车行业问题。而出租车行业的非重复博弈性质,需求价格弹性小,司机有很强的动力高价或绕道宰客。这些都需要用政府规制这个有形之手管理出租车行业。

二、中国城市出租车经营管理模式不完善

中国城市出租车经营管理模式的不完善是导致出租车行业不稳定的最核心原因,出租车经营管理模式的不完善主要体现在以下几个方面。

1、产权归属关系不清

在大多数情况下,由于公司实力有限,一般只拥有出租车的经营牌照,而没有实力购车,出租车公司就以经营权向出租车司机融资,出租车司机与公司的关系是合作经营,此时谁也不能单独使用经营权,比如将出租车经营权拿去抵押,就会侵害出租车司机的利益,导致公司与司机之间的纠纷。

2、出租车经营权使用期限不一致

出租车经营权存在有限期和无限期两种转让方式。早期政府为了鼓励出租车的发展向市场投放了无限期甚至是无限期的无偿出租车经营牌照,后期主要以有限期有偿拍卖的方式将经营权投放市场。这导致了对后进入者的不公,一方面,一部分经营者可以长期无偿使用经营权,占有社会公共资源,而且可以通过转让、租借、继承获取高额利润;另一方面,一部分出租车经营者为了获取经营权不得不高价获取,而且由于其相对稀缺性,经营权的拍卖价格越来越高,经营者的压力也越来越大。

3、出租车经营权转让不规范

以温州为例,温州的经营模式是个体经营模式,个人拥有经营权。由于缺乏合理管理与完善的交易平台,很多情况下是在一些不正规的小中介完成交易。这会衍生一些违纪犯法的事情,比如通过虚假信息来获取不正当收益。而由于民间的“炒卖”,经营权费用越来越高,增加了司机的营运成本。

三、国内典型城市出租车经营模式实证分析

出租车经营模式主要有公司化经营、合作经营、个体经营和挂靠经营四种模式,在中国城市出租车经营中,不同城市采取了各自差异性的经营模式,从城市主体角度看,主要有北京模式、上海模式和温州模式。

1、北京模式

截止到2010 年,北京市出租车公司277 家,出租车6.7 万辆,从业人员9 万余人,主要有两种经营方式:公司经营模式与个体经营模式,个体经营模式下的个体出租车仅有一千多辆,而公司经营模式下的出租车大约有6.6 万辆。

北京模式通常情况下指的是公司化经营模式,北京的公司经营模式是出租车和各种相关手续由出租车公司统一出资办理,出租车的经营权和所有权归属于公司所有,司机向公司承包出租车的使用权,并获得相应受益,司机按月向公司缴纳承包费即“份儿钱”。

2、温州模式

温州是我国最先在出租车行业尝试使用个体化经营模式的地区,截止到2009 年底,温州市出租车数量保持在3329 辆,出租车运力缺口依然存在。目前温州出租车经营模式也有两种:个体经营模式和公司经营模式,以个体经营模式为主,在3329 辆出租车中有3287 辆归于个人所有,比例为98.8%。个体经营模式下,司机自负盈亏,也有将经营权转租给他人经营的;另一类是指产权公有,公司规模化经营。

温州模式一般是指个体经营模式,政府将经营权以单个为单位拍卖给个人,个人出资购买车辆和经营权,依法纳税自负盈亏。温州模式的最大好处是,产权清晰,经济纠纷少。在前期的改制中,政府的主导思想也是以尊重个体经营模式,采取将产权和经营权统一的改革方式,对早期遗留的经营权不明晰的历史遗留问题,在1999 年11 月份采取交纳3 万元有偿使用金的方式已明确经营权归属个人。

3、上海模式

上海出租车经营模式主要有两种模式:公司化经营模式与个体经营模式,个体经营模式下出租车大约1000 辆,主要是20年前为解决运力不足而向个体投放的出租车运营证的历史遗留下来的。但现在必须挂靠到公司名下,每月向公司交纳管理费;另一类就是公司化经营模式。

上海模式或说“公车公营”模式主要指的是公司化经营模式,公司与司机之间属于雇佣关系,司机按时上班,到月领取工作报酬。这种经营模式责任明确,产权清晰,缓解了公司与司机之间的矛盾,司机干好本职工作领取基本工资和绩效工资;公司负责日常正常运营,提供后勤服务支持,维护公司品牌。上海出租车行业已经形成了品牌效应,市民出行更喜欢乘坐大品牌旗下的出租车,公司的品牌与司机的行为表现以及公司的效益与司机的收益之间保持正相关性,公司与司机之间形成了利益共同体。

四、国内典型城市出租车经营模式之比较分析

北京模式与上海模式同属公司模式下的不同类别,二者共性大,而与温州模式差别较大。所以,下面将北京模式与上海模式进行对比分析,温州模式单独分析。

1、北京模式与上海模式之比较

北京模式司机与公司之间属于承租关系,缺乏对司机的管理培训,司机每月向公司缴纳“份儿钱”,车辆维护等各种税费都需要司机本人从运营收益中提取,如果有其他罚款或者“份儿钱”提高,司机压力将更大,经常采取的方式是:以卖代管、以包代管,局限于收取管理费的初级管理阶段。北京模式下,公司名下的出租车司机成本较高,出现“黑车”与异地经营情况可能性较大。

上海模式司机与公司之间属于雇佣关系,司机与公司签订合同,只需交纳安全保证金,在规定时间内完成基本任务即可,每月从公司领取工资,压力相对较小。

二者的公司化管理模式控制了出租车行业市场资源流通渠道,使经营权成为控制在公司手中的稀缺资源,公司获得垄断利润,作为行业主体的司机未能获得垄断利润的分成好处。而且公司化经营加上政府规制容易使公司产生寻租的冲动,俘获政府作出对自己有利的政策,比如提高门槛阻止企图进入者。

2、温州模式利弊分析

温州模式属于个体经营模式,最突出点是司机处在出租车行业的中心地位,大多数情况下司机拥有经营权与出租车产权,转租的除外,司机可以将所获得经营收入都归自己支配。经营权采取公开拍卖的方式,以单车经营权为单位进行拍卖,个人与公司都可以进行拍卖,个人与企业有同等条件进入出租车行业,充分反应了市场需求,尊重了市场机制与价值规律。温州模式减少了公司这个管理环节,降低了管理费用,而且温州市出租车司机自发组织“出租车自愿服务队”,可以完成很多出租车公司的社会公益性活动。

温州模式弊处:数量管制导致经营权成为稀缺资源,在公开拍卖时,导致经营权价格过高,比如2004 年经营权价格一度拍到129 万高价。虽说明行业存在高额垄断利润,但高涨的经营权价格挤压垄断利润空间的同时,也增加了出租车司机的经营成本,而为增加收益,司机可能以降低服务质量弥补成本的提高。

五、政府规制与经营模式改革的政策建议

从各地“罢运”情况看,无论北京模式、上海模式还是温州模式,都存在自己的短板,但归根结底还是由于政府规制不足和经营模式不完善所致。

1、改变传统管理思维

从“罢运”后政府的反应速度看,具有滞后性,没有及时主动解决和积极引导问题。面对新形势,政府必须及时公开信息,直面问题,及时与媒体、司机代表进行沟通,充分利用传统媒体和网络新媒介的信息传递功能,制止谣言和问题的扩大升级,积极引导舆论正向发展。对出租车罢运应保持“无罪推定”的原则,不应敏感回避,武断采取过激应对措施,这样只会将问题激化。

2、完善政府管理规制

(1)规范出租车行业收费。遵循透明公开的收费公正制度,做到收费有理有据。对于新增收费或增加费用,必须进行听证,完善听证制度,不能听而不证。

(2)疏堵结合,解决“黑车”和异地经营问题。给予交通部门、城管监察部门、警察局等主管部门对“黑车”和异地经营出租车的处罚权,加大对重点区域的监管。同时适当增加出租车投放量、设计合理的城市间运费差距以及加大黑车的危害性宣传。

(3)以服务质量和经营权有偿使用相结合的方式进行招标。该方式可以减少有偿招标造成竞相出价、经营牌照价格过高而对服务质量的忽视。出租车行业提供的最重要产品就是搭乘服务,将服务质量作为标书中的重要参照变量,比如将出租车行业中的各项服务指标设定不同的权重,同时对经营权出价的不同级别设定不同的权重,二者权重相加,权重高者得,可防止只会出高价而不注重服务质量的公司出现。

(4)建立奖惩制度。设定行业打分制,给公司进行打分,可以设定不同标准进行奖励和淘汰。

3、建立互动性的利益表达沟通博弈机制

(1)完善出租车行业工会机制。目前我国的出租车行业工会功能比较弱化,据调查,目前行业工会几乎都被公司所俘获,或成为公司娱乐俱乐部,或成为领导退居二线的去处,未能履行作为司机娘家人的角色。为此要完善行业工会建立的本来功能。第一,保障出租车行业工会的资金来源,政府制定法律规定从公司收入中提取一定比例作为工会运行经费,司机可以以会员身份交纳会费。第二,行业工会制定行业道德标准,对出租车司机、公司和行业进行引导。第三,将行业工会作为第三方协调者角色引入行业,使政府变成中立的行业制度供给者,避免政府偏向任何一方,消除其向出租车行业获利的冲动,形成有问题首先找工会的意识。第四,突出行业工会代表司机与公司、政府的谈判协调作用,发挥行业工会的疏导作用,解决行业诉求渠道不畅的问题。

(2)建立利益诉求互动协调机制。第一,建立动态的淡旺季收费标准。第二,建立对话谈判协调机制,让行业工会成为主导协调力量,少用行政命令的手法。第三,允许常态性的相互博弈机制存在。让工会、公司、政府主管部门之间进行沟通博弈,解决行业内存在的一次性的博弈现象,实现重复博弈。公司作为一个品牌会更加维护公司形象,公司和工会也可以向乘客公布投诉电话,这样行业内部四方利益都可以维护。

4、建立城市出租车股份制公司经营模式

股份公司将司机和公司之间利益统一起来,维护了司机作为产品服务提供者、责任主要承担者和资本主要承担者的利益,符合市场经济权责相等原则。司机既是公司员工又是公司股东,拥有了工资收入和公司的利润分成,同时又可通过工会防止大股东和管理层对小股东利益的侵害。此外,股份制可以解决公司资金瓶颈,迅速壮大公司。

摘要：进入21世纪,“罢运”在全国各个城市不断呈现,造成出租车“罢运”的根本原因是当前出租车行业的经营模式不合理,未能协调好出租车行业内各方利益,本文认为根源在于政府的规制滞后,管理制度未能反映目前行业内的发展现实。基于此,本文通过对出租车经营模式的分析,以政府规制的角度,提出相应的对策建议。

出租车经营权 篇7

车辆折旧费:每辆爱丽舍车 (以目前孝感市出租车车型以例) 每年的折旧费为13637.25元;

行车燃料费:以结算价和销售价两种价位及扣除财政补贴与不扣除财政补贴的复合价格计算, 每车每年平均为56721.00元;

保险费:平均每车每年为10191.00元;

修理费:平均每车每年为9054.00元;

轮胎消费费:平均每车每年为1260.00元;

驾驶员工资:平均每车每年57772.00元;

驾驶员福利费:平均每车每年15908.00元;

其他直接费用 (车辆规费) :平均每车每年5860.00元;

上述八项为直接成本, 平均每车每年170403.25元。

在间接成本有以下三项构成:

管理费用:平均每车每年1800.00元;

会费:平均每车每年120元;

税金:平均每车每年2820.00元。

上述三项为间接成本, 平均每车每年4740.00元。

上述十一项总成本为每车每年的平均经营成本175143.25元, 约等于17.5万元。

《孝感市物价局成本调查监审分局文件》 (孝价成监[2012]2号) 中所列出的直接成本P4与间接成本P7[2]与《中华人民共和国国家发展和改革委员会》 (发改办价格[2006]2406号文件第八条和第九条规定的费用项目[3]有些不同, 要求作出适当的文字与数字调整。笔者建议购车贷款的“利息”费用应该计入成本考量之中。

二、从单车“保本点”看孝感客运出租车经济指标

单车每日经营成本=单车每年经营总成本÷单车实际运营天数=175143.25÷345=507.66元/日、车。

其中:单车变动成本为:行车燃料费56721.00元, 轮胎消耗费1260.00元, 驾驶员超时工作95天工资15908.00元。三项合计为73889.00元。

单车每日变动成本=单车年变动成本÷单车每年实际运营天数=73889.00÷345=214.17元/日。

单车每年固定成本总额=年经营总成本-年变动成本总额=175143.25-73889.00=101254.25元。

单车每日经营收入, 根据孝感市提供的调查资料为530.00元 (调查时点数据) 。

单车每日边际贡献=单车每日经营收入-单车每日变动成本=530.00-214.17=315.83元。

即变动成本率=单车每日变动成本÷单车每日经营收入=214.17÷530.00×100%=40.41%。

边际贡献率=单车每日边际贡献÷单车每日经营收入=315.83÷530.00×100%=59.59%。保本驾驶日 (保本天数) =单车每年固定成本总额÷单车每日边际贡献额=101254.25÷315.83=321天。也就说, 需要10.5月的时间才能够收回单车每年的经营成本。

三、从单车“经济指标”看孝感客运出租车经营情况

单车每日经营利润=每车每日经营收入-每车每日平均经营成本=530.00-507.66=22.34元。

单车年经营收入=单车每日经营收入×单车年行车实际天数=530.00×345=182850.00元。

单车年经营利润=单车年经营收入-单车年经营成本=182850.00-175143.25=7706.75元。

单车年收入利润率=单车年经营利润÷单车年经营收入×100%=7706.75÷182850.00×100%=4.2%。

单车年成本利润率=单车年经营利润÷单车年经营总成本×100%=7706.75÷175143.25×100%=4.4%。

单车每公里经营收入=单车日平均经营收入÷单车日均行驶公里=530.00÷450=1.1778元/公里≈1.18元/公里。

单车每公里经营成本=单车年总成本÷单车年行驶里程=175143.25元÷ (345天×450公里/天) =1.1281元≈1.13元/公里。

单车每公里经营利润=单车每公里经营收入-单车每公里经营成本=1.177元-1.1281元=0.0489元≈0.05元/公里

四、从其他相关因素看孝感城区客运出租车调价策略

从产业结构调整上考量。一位资深官员说:服务业的价位提高是必然趋势, 文化产业的价位提高也是必然趋势。所以, 出租车价位调高也是政策走向, 大势所趋。“拒短跑长”现象日趋严重, 其主要原因是运价结构不合理, 导致某些司机不愿打表跑短途, 而愿意采用议价包跑长途, 这种做法就是助长了某些客运出租车司机的“拒载”恶习, 如果交通运输管理部门采用“GPS”卫星定位系统“终端”监控, 增加孝感城区客运出租车容量, 在现有的800辆基础上, 再增加100辆客运出租车, 同时建议孝感市政府开辟孝感城区周边乡镇的公交车的营运能力, 以缓解客运出租车的压力, 杜绝客运出租车的“拒短跑长”现象。

有位客运出租车司机认为, 现在的交通事故频繁发生, 在理赔经济纠纷中, 保险公司最高占赔付80%左右, 至少还有20%的经济损失属客运出租车司机承受。所以, 这部分支出增加了客运出租车的运营成本。但这个经济损失属于大多数客运出租车“经营成本”计量范围, 是一种客观存在的成本, 但法定成本范围不予计量, 不纳入成本范围。所以, 客车出租车司机想不通。笔者认为, 理应作为或有成本纳入考量范围。

摘要：随着国际国内燃油价格的不断攀升, 以及人工工资上涨等国素的影响, 导致客运出租车运行成本的增加, 国务院办公厅《关于切实加强出租汽车行业管理有关问题的通知》 (国办发[2004]81号) 明确要求:“对于出租汽车行业因油价上涨等因素增加的营运成本, 各地要在核算成本费用的基础上, 合理调整出租汽车运价和计价结构”。本文从经营成本和保本点等经济角度对客运出租车的经营状况进行了分析, 旨在为各地调整客运出租车运价提供参考。

关键词：出租车辆,经营成本,保本经营,经济指标

参考文献

白云出租试点聘任制经营模式 篇8

广州白云出租汽车集团作为广州出租车行业的龙头企业,走在了试点聘任制经营模式的前列,自去年9月份开始,就已在市区属下营运三分公司及萝岗区、番禺区的分公司试点聘任制经营模式,并取得了成功,且在企业内全面推行。目前,出租车司机可自主选择聘任制或承包制。

为配合全面推行聘任制模式,5月2日,白云集团工会组织召开了职工代表大会,审议通过了《聘任制出租车司机管理规定》(修订草案)、《聘任制出租车司机管理及奖惩规定》(修订草案)、《企业缴存聘任制出租汽车司机住房公积金的比例》(草案)。白云集团拥有出租车辆3500多台,近7000名出租车司机,现时,近5600名司机转签了聘任制合同,转签率达到91.08%。

聘任制模式是由企业聘任司机,以司机完成营运生产任务为基础,采取“基本工资+奖金”的方式获取薪酬,企业负责出租车辆日常合理的成本费用的工作模式。

有利于建立行业长效管理机制

近年来,白云集团坚持实施全方位立体式长效管理机制,不断构建稳定和谐的司企关系。在承包制模式下,白云集团在行业内率先与出租车司机签订劳动合同,理顺了企业与司机之间的权利和义务关系,保障司机的合法权益。坚持落实司机座谈会制度、家访制度和节日慰问制度,开展各种形式的送温暖和帮困扶难活动。

在聘任制模式下,出租车司机像公交司机一样,成为企业的员工,这将使出租车司机队伍更加稳定,司机对企业的归属感进一步增强。聘任制模式下的日常基础管理工作,总体上沿袭了承包制模式下的操作方式,司机容易适应,管理方便有效。聘任制模式下,营运服务质量标准和监督办法同承包制相同,不因推行聘任制而影响服务质量。

有利于稳定驾驶员收入并多劳多得

聘任制跟承包制一样,司机“多劳多得”的分配方式没有变化。聘任制模式下,出租车司机分两班经营,司机在完成每天每班370元的定额任务后,可以获得1800元的底薪(其中200元为奖金),每个司机每月只需缴纳26天生产任务定额,其余多出的营运收入由司机个人支配。

此外,公司负责每班27升的气耗费用,基本满足每班的气耗需要,气价风险绝大部分从司机转由公司承担。车辆正常的例行保养、二级维护和车辆机障的工时费用也由公司承担。车辆在营运过程中发生的停运风险,公司在相应减免生产任务定额的同时,依然向司机发放工资。即使发生交通事故,司机也只需按责任不同承担各类赔付后的部分剩余损失。

与承包制相比,聘任制让司机的收入更有保障,压力小于承包制经营模式,司机纯收入可以稳定在5000元左右。在聘任制模式下,司机的休息时间也能得到充分保障,每月工作26天,其余时间由司机自行安排。

有利于服从市场规律优胜劣汰

从供车制、承包制到现在的聘任制,广州出租车行业的发展始终遵循着优胜劣汰的市场发展规律。

严把司机入职关,一律通过公开摇号招聘出租车司机,切实在招聘司机过程中做到公开、公正、透明,从源头上保障司机队伍素质。

严把司机培训教育关,通过加强司机岗前培训和在岗综合培训教育工作,确保交通违法率、交通事故和客运违章有明显的下降。

出租汽车经营模式的转型发展 篇9

一、空车揽客经营模式转型

截至2012年末, 上海出租汽车经营额度50 257辆, 单车日均行驶350.3公里, 其中载客里程62.3%, 全行业每天空驶663.7万公里, 全年空驶24.2亿公里。空驶公里所产生的能源消耗和废气排放极为惊人。造成空驶的主要原因, 是驾驶员与乘客之间缺乏信息沟通的平台。这种空车“扫街式”揽客模式, 应转型为“电话调度+候客站”为主的经营模式。目前, “强生”、“大众”、“锦江”、“海

博”四大出租汽车公司电调中心日均电调量5.6万车次, 仅占日均165万总车次的3.4%;虹桥、浦东国际机场和铁路上海南站、新客站“两场两站”出租汽车营业站乘客租车4.3万车次, 仅占日均总车次的2.6%。可见乘客路边扬手招车比例之高。

经营方式转型发展, 一是减少空驶里程。在e环境下, 电调中心接到乘客约车电话, 即以乘客上车点为圆心, 以300米为半径自动搜索空车;半径300米范围内无空车, 以400米为半径继续搜索。前后两差业务之间的空驶里程, 电调供车比空车揽客减少2公里以上。以目前单车日均32.8服务车次计, 如全部实现电话调度+候客站, 至少减少空驶65公里以上。二是增加驾驶员收入。全市出租汽车绝大部分安装了具备电调功能的车载终端。“强生”等四大出租汽车公司67%的车辆已开通电调业务。据统计, 加入调度中心平台后, 每天多承接1差业务, 每差业务平均营业收入28元, 驾驶员可增加不少收入。三是节能减排, 减轻道路拥堵。出租汽车每10秒钟发送位置信息, 调度中心在海量信息中, 自动将3颗和3颗卫星以下的定位信息删除, 生成全市道路车速图, 并在车载终端上为驾驶员提供按最短路径、最省时间, 融合地面、高架、地下通道较为畅通的3种车行路线, 进行交通诱导, 减少能耗和排放, 均衡道路流量。四是减轻驾驶员劳动强度。日本出租汽车驾驶员平均年龄52.9岁, 平均工作年限19.3年, 像上海一样“做一休一”。许多两鬓霜白的老年人为什么还在开出租汽车?除车辆技术性能好、配置高以外, 关键是站点泊车候客, 绝少空车“扫街式”揽客, 劳动强度较低。上海如能均衡分布出租汽车候客站, 且有一定的密度, 不仅减少空驶里程, 还能减轻驾驶员的劳动强度。

建议:第一, 像1991年市建委从“城市建设维护费”中拨款350万元, 帮助“强生”调度中心技术改造那样, 对调度中心升级换代予以资金支持。多年实践证明, 调度中心扩容后增加的电调能力很快会被乘客增长的约车需求所消融, 需要不断技术升级;而高额的技术改造资金, 企业确实难以承受和消化。第二, 制定有效措施, 鼓励中小企业驾驶员加盟大型公司电调平台。第三, 把出租汽车候客站建设纳入城市交通基础设施建设范围, 享受一次性建设资金补贴;大型公共服务和活动中心地面和地下划出部分停车泊位, 作为候客站, 免费向出租汽车开放。第四, 引导乘客逐步改变路口、路边, 随时随地扬招叫车的习惯, 由单一扬招向扬手招车、电话订车和站点候车相结合的方式转变。

二、企业承包经营模式转型

上海出租汽车企业内部实行承包经营模式已有20多年时间。随着经营环境的变化, 到了非改不可的地步。

首先, 驾驶员收入稳步增长。2003年“非典”时期, 行业管理部门规定, 需保证驾驶员月收入1 800元;2006年“降指标、清收费”, 按驾驶员月收入不低于3 000元匡算承包指标;2012年全行业驾驶员月均收入5 500元, 为全市职工月均工资的1.2倍。收入的增加, 一是企业不断降低承包指标。2006年6月从10 500元降至9 500元, 2009年1月将“费改税”后免缴的800元养路费用来增加驾驶员收入, 2009年12月降指标200元, 2011年5月再降指标300元。二是得益于2006年5月 (起步费由10元提高为11元, 每公里单价由2元提高到2.1元) 、2009年10月 (起步费提高到12元, 每公里单价提高到2.4元) 、2011年7月 (起步费提高到13元, 每车次另收1元燃料附加费) 共3次调价。调价增加的收入全部归驾驶员。三是燃料费用增加由出租汽车运价油价联动机制消化。

然而, 企业负担不断加重。一方面, 主营业务收入持续减少。经过多次降指标, 目前双班车每月承包金收入8 200元, 比15年前的1998年8 700元还低500元。另一方面, 成本支出逐年提高。以职工社会保险为例, 1998年解缴基数为603元, 2013年提高到2 815元;2004年12月, 凡“农保”全部转“镇保”, 2011年11月起“镇保”转“城保”, 还要缴纳职工住房公积金。所以, 企业经营渐入困境。2012年, 市审计局对部分出租汽车企业2009～2011年经营情况审计调查数据显示, 被调查企业2011年单车平均利润为723元/月, 比2009年下降52%, 已有小企业出现亏损;2012年大型骨干企业的单车利润在600元/车左右;2013年出租汽车企业亏损面将有所扩大。企业管理动力不足会直接导致服务质量下降。

因此, 当前迫切需要经营模式实行转型。鉴于企业与驾驶员既签订劳动合同又签订经济合同 (承包合同) , 劳动关系和民事合同关系的双重法律关系重叠、企业管理难以适从的情况, 可借鉴中国香港和新加坡的经验, 企业只与驾驶员签订租赁经营合同。企业将符合营运条件的出租汽车, 租赁给具有出租汽车从业资格的驾驶员从事出租汽车运营, 企业收取车辆租赁费用, 承担管理主体责任, 获取合理的稳定收益, 实现公司化经营向公司化管理的模式转变。驾驶员则以承租人的身份租赁出租汽车运营, 以自由职业者身份依法履行自身社会保险责任。营业收入在缴纳租赁费用和该由个人承担的费用后, 余下的归驾驶员。

其次, 企业应根据市场供求关系和运营特征, 合理确定出租汽车单双班车的比例。北京规定单班车比例不得低于60%。截至2013年1月, 上海单班车9 038辆, 占营运车辆18%。双班车比例高, 致使夜间和低谷时段, 主要街道满是“兔子灯” (市民形容出租汽车亮着空车灯行驶) , 造成很大的浪费。目前单班车驾驶员的收入高于双班车。单班车的承包指标为双班车的85%, 计6 970元, 企业少收1 230元, 但企业每月只需为1名驾驶员缴纳社会保险和住房公积金1 239元, 减收与应付相抵。建议全行业单班车比例暂时控制在30%以内。在单班车出现后, 企业必须增强管理责任, 通过技术手段控制驾驶员日均行驶里程和开车运营时间, 防止疲劳驾驶。

再次, 出租汽车乘客的需求是分层次的。应鼓励企业购置高级、高配, 甚至部分豪华、超豪华轿车作为出租汽车, 允许“优质优价”。在满足部分乘客高层次需求的同时, 增加驾驶员收入, 改善企业的经营状况。

最后, 由于公交优先发展战略的实施, 轨道交通网络运行, 以及地面公交持续完善, 市民出行方式逐渐向集约交通转变。出租汽车行业渐入转型期, 向高层次客运交通方式复位, 主要用来满足社会公众特殊出行和具有较高消费能力群体的经常性出行需求。因此, 行业定位应逐步淡出公共交通领域。出租汽车价格机制等需要随之调整到位。比如, 地面公交、轨道交通、出租汽车的比价关系应向1∶2∶8～10的方向靠拢。既符合鼓励市民选择大容量公共交通出行的政策导向, 又进一步优化城市交通结构, 提升城市交通功能。近阶段实施出租汽车运价调整, 增加的收入向企业适当倾斜, 以增强企业活力和发展后劲。同时, 要研究在运价油价联动机制的基础上, 建立出租汽车运价与出租汽车经营成本 (企业+驾驶员的完整成本) 的联动机制。