出租车改革方案（通用11篇）
出租车改革方案 篇1
出租车改革方案
一边是不少百姓因“打车难”苦苦守候，另一边却是出租车行业改革步履蹒跚。在今年两会期间，不少代表委员建言“打破出租车牌照的垄断式管理，开放出租车市场”。交通部部长杨传堂近日透露，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。但据《中国经营报》记者了解，各界呼吁的“废除出租车专营制度”短期内难以实现，出租车行业的价格和数量双重管制将依然存在。
春运高峰“黑车”猖獗
今年我国春运的特点是年前人流相对分散，年后多股人流高度叠加，形成一个客流高峰。2月28日，正月初十，北京迎来了又一场雪，这给春运高峰带来了不小的运营和保障压力。
“按照我们的经验，一旦运力紧张，„黑车‟就会增多，最近许多„黑车‟都在四站两场（北京站、西站、南站、北站、首都国际机场、南苑机场）附近蠢蠢欲动。”当晚，北京市交通执法总队（以下简称“执法总队”）副总队长梁建伟和他的同事们正在针对重点区域集中开展运输环境秩序大整治。
22时，北京西站南广场上出站客流涌动。一辆河北牌照的黑色轿车从北京西站搭载3名乘客准备离开，被两辆执法车别停。经询问核查，执法人员判定该车涉嫌非法营运。在之前大约半小时内，执法人员已经在西站查扣了3辆涉嫌非法营运的“黑车”，其中包括一辆通过打车软件获得乘客订单的“专车”。
参与此次行动的执法总队队员郭显璞向记者介绍，打击“黑车”最难的就是取证，只有司机和乘客有交易行为后才能抓，但司机和乘客的议价过程一般很难第一时间拍摄下来。比如在北京西站出站通道里有不少人吆喝“到哪里啊，上车就走”“天通苑50元”，我们可以判断这些肯定是黑车，但没有证据所以不能抓。而且，即使被抓后司机也不愿意承认，必须要乘客配合作证才能认定。
“据我们调查，最近一些„黑车‟司机从北京南站拉到北京站开价就150元，西站到北京站要160~200元，远高于正规出租车价格。我们曾经还查处过„黑车‟找零用假币、与商户勾结获取购物提成等问题。”梁建伟表示，刚开始打击“黑车”的时候，许多人都来说情，觉得“黑车”司机“不容易”。但事实证明，“黑车”不查，一方面扰乱正常的运营秩序；另一方面，如果没有严打的震慑，意图利用“黑车”从事违法犯罪活动的人就会冒头，社会不安全因素也会增加。
行业矛盾不断加剧 按照国务院2002年颁布的《无照经营查处取缔办法》，未经许可擅自从事出租汽车营运业务，处以最低3000元、最高2万元的处罚。
这一惩罚标准和执法总队的严厉打击并未遏制住“黑车”的发展，据学者统计，2003年北京的“黑车”数量仅为1万多辆，2006年达到7.2万辆，现在“黑车”数量则达到10万辆左右。值得一提的是，去年开始，名为“专车”的打车服务在移动互联网领域迅速流行，截至2014年12月，我国打车软件累计用户达1.72亿。按照现行法律，纳入专车平台的私家车也属于“黑车”。不少出租车司机在接受记者采访时表示，随着“专车”的崛起，有近一半的生意被抢走，且“黑车”不用交昂贵的份子钱，收入比普通出租车要多许多。据了解，在一些城市还曾出现出租车司机与“专车”司机打架的事件。
“„黑车‟的增多和„专车‟模式的出现，都与当前我国出租车行业实行数量和价格的双重管制有关。”中国城市规划设计研究院交通所的一位专家表示，目前我国出租车行业实行特许经营模式，由政府发放牌照，控制出租车总量，出租车企业则在拿到牌照之后，向车主或司机出租牌照赚钱。在这一模式下食利者过多，政府管控太死，出租车行业已经被若干利益集团所捆绑，一个牌照要几十万元，既得利益者不愿放开市场，导致出租车行业走向畸形发展，一线司机被沉重的“份子钱”压得喘不过气来，民众的出行需求又常常无法得到满足，市场上才会出现越来越多的非法营运车辆。以北京为例，从2004年到2015年，北京市常住人口从1492万增至2115万，但出租车数量始终保持在6万多辆。
出租车牌照式管理能否打破
出租车行业的矛盾也是今年两会的热点话题。全国政协委员、吉利集团董事长李书福今年“两会”上提交了《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》。李书福在接受媒体采访时表示“我国城市万人拥有出租车率北京是42辆/万人，深圳是9辆/万人，成都是8辆/万人。低比例造成打车难，进而„黑车‟大量涌现。” 他建议，打破出租车牌照的垄断式管理，实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。
无独有偶，全国工商联在今年“两会”上也提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。政府应明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。
杨传堂在两会期间接受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。指导意见将明确四个原则，即出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。针对代表委员关于废除出租车专营制度的建议，接近交通部人士向记者透露，这一建议在短期内不可能实现，各种交通方式的发展要与城市整体规划、大气治理相结合，不能因为出租车短缺就大量发展出租车，甚至放开出租车的政府管制。据其透露，为了保证高峰时期出租车运力，交通部门曾尝试往北京西站调集600辆出租车，最终导致西站周边道路全部拥堵。“相对于地铁、公交来说，出租车路面使用占比大、运载效率低，并不是当前鼓励发展的交通方式。在国家简政放权的过程中，许多资质类的要求都废除了，但出租车经营资格证并没有被废除。”
中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，出租车如果完全市场化，出于市场逐利本质，可能会出现“薄利多销”的局面，即降低价格、增加运营车次和里程，从表面上看，对乘客有利，但实际上会加重交通拥堵和环境污染，受损的还是大家的利益。建议出租车行业实行政府和市场双重调节，政府要根据市场需求和路况随时调配出租车数量，并引入打车软件等新型管理模式，提高出租车运营效率。
“我认为不动产统一登记是先摸清家底，为下一步财税改革做准备。未来我认为不动产登记和房地产相关的也就是房产税与遗产税，所以，将来大量的炒房、囤积房产等就成了问题。”胡景晖表示。
对目前房地产市场来说，激活二手房市场是房地产市场趋于平稳理性发展的重要手段。业内人士普遍认为，目前较高的交易费用仍是存量房入市的一个“门槛”。
“激活存量是大方向，个人所得税、契税、营业税等都转嫁给买方的话高达百分之十几，一套几百万的房子，税就占几十万，税负确实太重了，近几年我们也一直在呼吁，现在的房地产市场应该做一些调整，考虑减免一些税收，特别是一些改善型住房，总价高、面积大的负担更重。”胡景晖表示。
出租车改革方案 篇2
点评:一直以来, 出租车改革的呼声很高。固化的市场准入制造出供给严重不足。城市人口和规模一直在涨, 出租车的数量一直不变, 造成群众“打车难”, 也带来了黑车泛滥;垄断导致出租车公司的暴利, 出租车司机的份子钱居高不下;垄断也使牌照成为唐僧肉, 埋下权力寻租的温床;司机的收入与服务脱钩, 所以没有积极性改善服务, 拒载屡禁不止, 服务态度差评不断。此次义乌出租车改革得到了主管部门肯定可谓让人振奋。推进出租车改革, 就需要这种先行先试的精神。
先来回顾义乌车改, 5月15日多家媒体报道, 浙江省义乌市出台《出租汽车行业改革工作方案》, 明确将逐步取消出租车营运权使用根据《义乌市出租汽车行业改革工作方案》, 此次出租车改革的着力点是要打破封闭经营, 按市场化改革方向, 形成多种经营主体、多种服务方式, 逐步建立竞争、有序、健康、可持续发展的出租汽车市场体系和管理体制。义乌市交通运输局相关负责人当时就表示:“开展出租车市场化改革, 是推进出租车行业可持续发展的必由之路。”
出租车改革顶层设计 篇3
2015年3月两会期间，作为交通部部长，杨传堂曾向外界透露出租车改革意见最快将于2015年上半年出台。
5月21日，交通运输部的例行新闻发布会上，交通部运输司副司长王水平透露，有关出租车改革的指导意见的初稿已经起草完成。
冲突倒逼改革
互联网约租车软件刚刚上市的时候，出租车司机们以为自己迎来了一场狂欢。利用打车软件，他们的业务量明显增加了;加上当时滴滴与快的因为竞争而竞相向出租车司机施以补贴，出租车司机对于打车软件的接受度超过九成。
然而好景不长，等到约租车平台推出专车业务，出租车司机们便马上感受到了威胁。于是，沈阳与南京出租车司机首先采用罢运的极端方式对抗专车对自己势力范围的蚕食。
尽管2015年1月那一波发生在全国多个地方的出租车与专车的冲突最后归于平静，但是不和的种子已经生根。
截至2015年1月，上海、济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余个城市叫停了多家公司的专车服务，一部分专车被定性为“黑车”。
5月，全国又有多个城市出现抵制专车事件。
上海街头，等待出租车的两个女孩。6月1日，上海市交通委、四大出租车企业代表和滴滴快的联合建设的上海出租车信息服务平台正式上线运营。这是第三方打车软件第一次正式与官方合作。图/IC
其中最激烈的一次发生在5月27日下午，河南郑州100多名出租车司机围堵打砸专车，甚至有专车被彻底砸毁。当地警方通报称，经初查，该事件系出租车司机对专车抢占其市场不满所致。
无论是采用何种方式对抗，其背后原因都是同一个：滴滴打车、快的打车、Uber等互联网约租车软件推出的“专车服务”威胁到了传统出租车司机的收入。
而专车在运营资格上存在灰色地带，既会让有心人士有操作空间，又使得专车司机在利益受损时无法通过正常渠道维权。
2015年1月，交通部在官方网站上对专车业务表达了谨慎的支持，但也表态禁止私家车接入互联网约租车平台。同时在1月末宣布，将对出租车改革进行调研。
技术进步带来的新问题，需要运用新思路来解决。
据悉，早在今年年初，交通运输部高层就已经专门给部分重点城市交通部门负责人“打招呼”，希望他们不要激化专车和出租车的矛盾，给部里一些时间制定出租车改革方案，毕竟新生事物的出现需要一系列调研和论证过程。
与此同时，专车服务在不断完善。2015年3月，合并后的滴滴快的联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》。
这一“标准”从车辆准入、驾驶员准入、车辆安全监管等方面对“专车”运营进行了规范。车辆准入标准中要求，车龄需在五年以内，且均需知名品牌的中高端车型。驾驶员准入的硬性标准则包括：驾驶员具备三年以上驾龄;入职前必须通过培训与考试等。
针对安全问题，“标准”提出先行赔付，除车辆基本的交强险及商业险外，设立理赔基金，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿。
尽管这并非交通运输部门参与制定的行业标准型文件，但是仍旧让专车的“不安全”阴影逐渐消散，出租车面对竞争时的撒手锏也将失去作用。
对于出租车行业来说，改革势在必行，迫在眉睫。
改革方案初现轮廓
4月16日，交通部的例行新闻发布会上，发言人徐成平宣布交通部正在起草的出租车改革方案已经进入重要阶段，先后进行了三轮论证，初步指导意见已有大体轮廓，改革意见最快有望于今年上半年出台。
徐成平表示，交通运输部已经形成改革的指导意见，正在征求相关部门和各方面的意见。徐成平还承诺，交通运输部将会适时征求社会意见，以便达成最大共识。
差不多一个月后，还是在交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部运输司副司长王水平表示，交通运输部的基本态度是按照“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励移动互联网和运输行业融合创新，鼓励在创新的平台上打造“大众创业、万众创新”的新平台，在市场上能够开拓细分市场，建立多层次、个性化的服务体系，实行错位服务。
王水平对于浙江省义乌市的出租车行业改革表示支持，希望义乌的改革探索为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，义乌出租车改革方案最大的价值在于其确认最终将取消数量管制。
在傅蔚冈看来，对牌照进行控制的出租车改革最终还是会面临一个“把牌照给谁”的终极难题。
“如果说以前出租车行业进行数量管制是历史原因的，那么社会发展到现在这个阶段，这个理由是否还能成立，我对此表示怀疑。”傅蔚冈对《中国新闻周刊》说。
而中国道路运输协会秘书长王丽梅是数量管制的坚定支持者。“在北京、天津等城市，市民买车还要摇号，开车还要限行，出租车准入和数量管控怎么可能放开，放开之后的结果可能是大家都堵在路上走不了。” 王丽梅说。
这一分歧也渗透到交通运输部关于出租车改革的讨论上。
一位不愿具名的学者，曾参加了2015年1月交通运输部运输司在北京召开的出租车改革方案初稿座谈会。他向《中国新闻周刊》透露，参加会议的有政府部门相关人员以及业者与行业专家，以交通运输业为主。会上明显存在意见分歧，主要的分歧点在于出租车行业改革是否最终要放开数量管制。
在这位学者看来，进行数量管制的出租车改革方案都是不完整的。他对义乌市出租车改革方案积极评价的一个重要原因，就是义乌方案承诺最终将放开数量管制，使得出租车运营主体可以根据市场需要自由进入与退出。
出租车工作方案 篇4
成立出租汽车行业防范暴雪应急工作领导小组。
组长：
副组长：
成员：
领导小组办公室设在处办公室，具体负责除雪工作的组织和协调工作。联系电话：..
二、工作重点
1、重点加强火车站、机场、码头及各区市县主要营运场站的积雪清除工作，确保各大场站秩序井然、道路畅通。
2、重点保障市民乘车需要，坚决杜绝拒载、超收费、绕道行驶、不文明服务等违章行为。
三、工作要求
1、各管理单位和经营单位要牢固树立“以雪为令，边下边清”的意识，出现雪情，无须通知，立即自行组织力量进行清除。
2、各经营单位及管理者要加强对出租汽车驾驶员职业道德教育和安全行车教育，牢固树立“一切为了乘客，一切为了安全”的思想，为市民提供优质的服务。
3、加大对出租汽车经营者的监督检查，对恶劣天气条件下出现违章行为的驾驶员，出租汽车管理部门将依据相关的规定，进行严肃处理，防范暴雪应急工作小组将不定期组织巡查，确保为市民提供优质、满意、安全、便捷的乘车环境。
4、借助新闻媒体渠道，组织滚动式安全防范和道德宣传教育，形成“人人讲文明，车车重安全”的良好社会氛围。
出租车GPS调度管理方案 篇5
出租车GPS调度管理需求分析
出租车行业是世界范围的高危行业。出租车流动性大、客源复杂、24小时营运、现金交易等特点，成为犯罪分子的首选盗抢对象。不少城市出租车的防护网是装了又拆，拆了又装，人们还没有找到一种又美观、又安全、更人性化的解决方案。图像GPS报警系统在报警发生后立即知道车内乘客照片和位置，为警方和出租车公司追查犯罪嫌疑人提供了强有力的线索，犯罪分子不可避免地将遭受法律的严惩。
武汉德晟祥GPS—出租车GPS安全监控系统设计原则
在设计系统的技术实现方案时我们遵循了以下原则：
●实时监控：全天24小时卫星定位跟踪。
● 紧急报警：级别最高的报警，声光提示，必须人工干预才能解除。● 广告发布：设备可以外接LED广告屏，实现广告运营。
●自动拍照：紧急报警后立即拍照取证。
●打表拍照：每次打表都对乘客取证，以备查询。
●远程监听：报警后中心可监听车内谈话，必要时可以录音。
●远程锁车：中心下发指令给车辆GPS，车辆停车后自动锁车无法使用。●全程记录：12个月内的行车数据回放与记录。
●调度指挥：支持汉显屏、语音播报、车载电话多种调度途径。●区域报警：车辆超出规定的行车范围立即报警。
●远程恢复：驾驶员正常申请后立即解除锁车。
●可靠性高：不易损坏。
●方便维护：可以远程让设备重启，方便维护。
●体积小巧：方便隐蔽安装。
●操作简便：可以方便地搜索车辆，、离线车辆分离、报警报表等。
武汉德晟祥GPS为出租车定制的GPS功能:
1.定位追踪、多车追踪
2.打表拍照
3.紧急报警、自动拍照
4.远程监听
5.广告信息发布
6.轨迹记录与回放
7.语音调度、文字调度
9.防拆机保护
出租车GPS电招调度方案 篇6
武汉德晟祥GPS出租车电招管理调度需求分析
近年来，随着经济的发展和进步，迅捷、高效的交通系统已经成为社会经济发展的有利保障，为实现与经济增长相适应的交通运输体系，中国政府已将智能交通系统列为中国未来交通系统的重要发展方向。
●广告发布：中心远程下发车载LED的文字广告内容，可分时间段收费。●轨迹管理：可以查询12个月内的行驶轨迹，为意外事件提供证据等。●安全管理：超速、疲劳驾驶，超出规定区域行驶等。
●区域管理：利用电子围栏监控车辆的活动范围，对出城车辆重点监控。●语音调度：可选择支持群呼的语音播报或者语音通话的调度屏或手柄。●断电报警：恶意拆卸GPS平台会收到断电报警。
●操作简便：可以方便地搜索车辆，、离线车辆分离、报警报表等。
武汉德晟祥出租车GPS安全监控系统设计原则
在设计系统的技术实现方案时我们遵循了以下原则：
●实时监控：全天24小时卫星定位跟踪。
●紧急报警：级别最高的报警，声光提示，必须人工干预才能解除。●广告发布：设备可以外接LED广告屏，实现广告运营。
●自动拍照：紧急报警后立即拍照取证。
●打表拍照：每次打表都对乘客取证，以备查询。
●远程监听：报警后中心可监听车内谈话，必要时可以录音。
●远程锁车：中心下发指令给车辆GPS，车辆停车后自动锁车无法使用。●全程记录：12个月内的行车数据回放与记录。
●调度指挥：支持汉显屏、语音播报、车载电话多种调度途径。●区域报警：车辆超出规定的行车范围立即报警。
●远程恢复：驾驶员正常申请后立即解除锁车。
●可靠性高：不易损坏。
●方便维护：可以远程让设备重启，方便维护。
●体积小巧：方便隐蔽安装。
出租车改革方案 篇7
随着加速的城市化进程, 越来越多的“城市病”出现在人们的“衣食住行”等民生领域中, 其中行方面的“打车难”一直为人们所诟病。拒载、挑客、空载多、不打表议价、绕路、服务太多差、投诉无果等是乘客们经历最多的。而出租车司机则申明分子钱重、起步价低、油价贵、风险大、罚款重、挣钱难没奔头等[1,2]。
而自从2012年3月份摇摇招车上线, 9月9号嘀嘀打车应用软件接着上线后, 之后快的打车、打车小秘、大黄蜂、E达打车等一大批打车类A PP也紧跟着上线。在经历了刚开始的艰难推广———如嘀嘀打车C EO程维所言“每天去介绍, 每天被拒绝, 针都扎不进去”, 如今人们下载手机客户端, 就能随时随地叫车;有的车租车上装起了多个智能终端, 能随时随地接收乘客的叫车。人们普遍感叹“打车不似以前那么难了”[3]。
二、透视打车软件盛行的原因
(一) 打车软件盛行的表面原因:软件开发商暂行的烧钱补贴
目前软件刚推行, 开发商为了抢占市场份额, 大额的补贴运用自己软件的司机和乘客。尽管市场稳定后, 用户对软件的依赖会让开发商再收费。据嘀嘀打车程维反映的市场调查结果, 较软件带来的较大增收, 将来每月10元左右的软件使用费司机普遍能接受[4]。
(二) 打车软件盛行的根本原因:出租车困境
1. 出租车主体管制模式。
我国现行的出租车管理模式主要为主体管制模式。政府将有限的出租车牌照无偿无期限地竞拍发放给少数出租车公司, 出租车公司再有偿的给所属的出租车使用, 即出租车司机使用出租车要交巨额的“分子钱”。而交钱后出租车公司也只为出租车上基本的保险及提供其他的基本管理。出车期间发生的任何意外, 成本都要由司机自己贴、遭客户投诉时还要交巨额罚款、严格的出租车司机准入机制、出租车数量和起步底价及超额每公里计价数十年不增加而油价却成倍上涨等都导致了巨大运力的隐藏和浪费, 导致了出租车市场上严重的运力供给不足[5]。
然而随着速度加快的社会发展, 人们的生活节奏普遍加快, 时间价值越来越重要。出租车的快捷性、私人性是乘客选择乘坐出租车的主要原因。乘客主要是追求方便, 节约时间成本;同时乘客的目的地是私人信息只有乘客自己知道, 因此出租车保护了乘客的个人隐私, 使其有一个相对独立、安全的空间。
2. 打车软件解决了乘客和司机之间的信息不对称。
出租车市场中, 为乘客提供的是无形的运输服务, 买卖双方在提供或者购买这类服务性商品时, 无法获得较充分的双方信息, 存在着较严重的信息不对称。另外根据中心效应, 在城市中心地区乘客的乘车需求更高, 在相同时间成本和燃料成本的条件下, 大部分出租车司机都“理性”地选择到高需求区域运行, 导致城市中心地带出租车供给大于乘车需求, 出租车空载率高。而在低需求的边缘地区的乘客打不到车, 供需双方信息不能传递, 最终形成了出租车高空载率和“打车难”并存的矛盾[5]。
打车软件的信息撮合机制有效的联系了乘客和司机的供求——空载出租车司机发出空车位置的明确信息, 乘客也发送搭车乘客所在地的准确信息。以往出租车交班时点, 因为怕不顺路不能载客反而遭投诉出现的挑客、空驶, 因为明确的信息提供, 可以顺路载客了;高峰时期及节假日的拥堵成本及油价贵等而导致的出租车歇驶, 也因加价功能甚至乘客竞价而减少, 加点小钱既方便了乘客着急打车, 也让司机不白跑。总之打车供求信息的明朗, 让城市的隐形动力增加了, “打车难”的难度系数降低了[3]。
三、国内外的出租车行业改革经验
(一) 北京的尝试
1. 北京政府尝试对出租车服务提价, 但缓解打车难的效果不明显。
调整出租车价格, 尤其是提高拥堵期间的计时费, 一定程度上能增加司机的利益, 提高司机积极性、增加出车率 (尤其是高峰期) , 增加了运力的有效供给从而缓解打车难。但是, 若相对乘客能接受的心理预期, 涨价太多, 则会加重乘客的经济负担而减少乘客的打车需求, 出租车业务减少, 出租车司机收入因需求弹性而减少, 最终出租车市场“打车难”变成了“打车贵”[6]。
2.2013年3月出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。
从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等六个方面出台一揽子措施, 优化企业、驾驶员、乘客三者利益格局, 增强北京出租汽车行业发展的内生动力, 解决北京“打车难”顽疾。其中出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制, 以及出租汽车企业专营机制是北京市出租车行业变化最大的三个方面。
(二) 天津的尝试
天津出租车实行“个体制”经营模式, 即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有并实行定额控制。由于实行定额控制, 目前天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权, 然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。出租车牌照市场化, 省掉了中间环节出租车公司, 收益与风险出租车个人承担。出租车服务价格也更市场化, 整体出租车市场效益更好。
(三) 国外的经验
国外主要实施“个体制”经营模式, 出租车营运证市场化, 建立营运证的一级市场和二级市场。在一级市场通过拍卖, 营运证直接与个人交易, 他们既可以作为投资, 也可以因为经营而购买营运证;营运证可以在二级市场上自由转让;政府则通过控制营运证的数量来调节供求和价格。另外还大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系, 提供多元化的出行选择, 优化运输系统的整体效益[7,8]。
四、结合国内外经验, 加大公共财政投入促进出租车改革
(一) 新增公共财政对出租车司机的补贴
现行的政府对出租车行业的管制, 数十年出租车数量规模及出租车服务费没有变动。通过走访数十位出租车司机, 调查他们希望的政府办法, 较类似北京的出租车服务提价, 他们更希望直接财政补贴出租车司机。根据供需原理, 提价或多或少会影响那些对出租车服务不是刚性需求的乘客, 从而减少对出租车服务的需求。
大多数出租车司机希望政府增加直接对出租车司机个人的补贴。若是改为加大对出租车车辆的补贴, 实际是补贴出租车公司, 对改变现有出租车行业的利益分配格局没有任何影响。根据供需原理, 在不改变需求的情况下, 对出租车个人的补贴, 能直接提高司机的收益, 提高司机的积极性, 从而减少现有运力的隐藏与浪费, 增加出租车有效供给, 缓解出租车困境。
(二) 增加对出租车行业的税收优惠
购买出租车免征车辆购置税, 持有出租车免征车辆税;对出租汽车公司减征、免征或缓征营业税、城市维护建设税、教育费附加, 对出租汽车公司减免的税收必须全部用于调低出租汽车司机向公司上交的承包费;上调燃油费附加, 提高个体出租车公司的营业税起征点降低税负。
在出租车司机方面, 可降低其个税税负、增加燃油补贴、特殊岗位补贴、职业病 (很多司机朋友都有颈椎毛病) 看病补贴等;在出租车公司方面, 对其购买并使用新型节能环保的车辆或有重大的节能环保相关技术创新的, 加大减免税力度及增加相关奖励等税收优惠, 减少出租车行业的资源浪费和环境污染。最后增加税收优惠促进行业自律与监管, 增强出租汽车行业发展的内生动力。
(三) 加大公共财政投入, 大力开发出租车信息服务管理系统
据交通运输部在2013年下发的《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》 (交运发[2013]514号) , 要“推进出租车汽车服务多样化”。在地级以上城市, 政府要加大公共财政投入, 推广出租车信息服务管理系统, 开通使用统一的出租汽车电召服务号码, 规范并推广市场智能手机打车软件, 研发官方手机打车软件, 建立多层次、差异化的运输服务体系, 满足人民群众个性化出行需要。
目前除盛行的打车软件外, 为了使人车之间信息更高效传递, 国内许多城市政府设置了出租车电召平台。但使用该平台是有偿的———额外支付电召费和等车的时间成本———上海在国内电召系统相对完善, 应召出租车达到乘客处也需十分钟左右。另外由于很多出租车司机可能担心乘客诚信问题等而拒绝回复电召请求, 致使乘客搜集到的空车信息不完善。鉴于此, 政府要加大公共财政投入, 加强对电召平台的监管, 适量补贴使电召费降低, 加强对出租车 (尤其是空驶出租车) 城区位置的宏观调度节约等车时间成本, 高效而经济的解决出租车市场信息不对称问题。[9]
(四) 实行动态灵活的出租车供给制度, 促进出租车总量供需平衡
各城市对出租车数量施行定额控制, 增长幅度有限, 运行效率不高。统计数据显示, 近10年来, 北京市出租车数量并未随城市规模和人口增长而增长, 一直维持在66.6万辆。天津市在1996年将数量限制在32万辆左右, 多年来没有增加。据南宁市出租车协会的数据, 截至2012年12月底, 南宁市在营出租车总数为5670辆, 并未达到每万人配备25辆出租车的标准, 市场供给数量落后于需求。
“出租车有效供给不足是打车难”的一大原因。目前黑车泛滥, 并且满足了部分群众的出行需求, 说明市场上有增加出租车数量的空间, 对出租车合理保有量有关部门要进行科学测算, 并根据社会需求进行动态调整[9]。
(五) 改善城市交通规划和管理水平, 提高车辆通行效率
据国外一些大都市的经验, 大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系, 能有效疏导打车难。香港、澳门等地的道路比内地窄, 但不拥堵, 一个重要原因在于内地城市道路行人、电单车、汽车混行影响了交通, 应该通过改善规划、严格执法等提高城市车辆通行效率。另外一些城市公交车硬件配置差、公交车线路设置不合理、城市地铁线路单一等, 客观上增加了出租车的需求[10]。因此政府改变管理思路, 破除行业垄断, 引入竞争机制, 改变城市道路结构。加大公共交通建设力度, 合理规划城市布局、分散城市功能区, 增强对出租车的宏观调度, 使出租车在城区合理分布, 有效缓解交通拥堵。
(六) 厘清出租车行业“身份”定位, 促进出租车市场逐步市场化
出租车困境的根源在于现有的主体管制体制, 现行结果有“富了出租车公司、苦了出租车司机、坑了乘客”, 其最终的趋势是市场化以提高效益。国外建立营运证的一级市场和二级市场的做法, 考虑到我国具体国情与现实, 我国的出租车市场化要逐步实行[11]。
首先, 承认其市场属性, 让多种性质的经营主体参与到出租车运营中来。出租车市场准入制度标准透明化, 任何经营主体只要达到公开标准, 即可进入出租车市场。另外, 在逐步市场化中, 要科学测算营运证供给量。在现有出租车司机供给较充分的情况下, 营运证供给量过大会导致行业过度市场化, 致使司机收入不高、资源浪费 (空驶) 。营运证供给量过少, 需求大于供给, 则供给质量不能保证且营运证价格将大幅度攀升, 助长营运证的投机需求。尤其是目前我国投资市场不完善, 二级市场营运证的交易和转让, 也许会导致营运证恶意投机, 价格大幅波动, 进而影响出租车市场的运营。
因此在逐步市场化中, 政府要准确定位出租车行业“身份”, 监管及调控市场波动, 调节各利益相关主体的矛盾, 力使市场化平稳有效推行。市场机制灵活和政府监管有效的双管齐下, 高效而合理的出租车市场不难建立。
参考文献
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[10]高克林, 刘俊.香港低碳交通对上海的启示[J].交通与运输, 2010, 2.
出租车：推不动的改革 篇8
陈稼祥别无选择，“只要吃这碗饭，就得按单班5200，双班7100元交钱，除非你去开黑车。”在北京，只有投奔出租车公司，才能开上安着顶灯、车里有计价器的合法出租。
数量管制之谜
1993年至今，北京出租车牌照一直控制在6万辆左右。乘客和司机气再不顺，也不能讨价还价。
实际上，北京出租车总量控制政策，由于黑车的大量存在，实际上已经失效了。北京市政协2005年暗访得出的数据是北京市黑车高达7.2万辆，已经超过了合法运营出租车的数量。
既然总量控制事与愿违，实有出租车数量已经达到了13万余辆，为什么不能收编黑车，将之纳入交管部门监管，允许其合法运营，既保证乘客的安全，又让出租司机们有更多选择?
明明有巨大需求，又有充足的待业人力，为什么要人为压缩供给呢?研究出租车公共政策机制的北京学者郭玉闪说，这个道理知易行难，一旦放开数量管制，现有出租车公司恐怕将难以为继。
“如果只交1000多元各种税费，再加上每月还车贷的2000多元，就能开上出租，谁还愿意在交5200元、交7100元，还得应付各种罚款的公司里干?”
在北京，出租车公司每个月从一辆出租车上能拿到超过2000元的利润。一家完全按规范执行的出租车公司，为每辆运营车负担的成本有司机最低工资、“五险一金”、个调税，车船使用税、养路费、营业税、城建税等固定税费，车辆折旧费和车辆保险三部分构成，总额不超过3000元，但公司每月从单班车收取5200多元，从双班车收取7100元“份钱”。
郭玉闪说，“6.5万辆合法出租车每年产生的15.6亿元以上的超额利润不可能全被出租车公司所有者独吞，这些利润流入何方?2006年出租车涨价听证会上，北京市运输管理局委托一家审计事务所制作的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》泄露了一些端倪，该报告揭示了出租车公司另一大类开支浩繁的成本：某民营出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元；还有一家大型出租车公司为改制支出了5亿元去向不明的巨额资金。”
“在一个需求剧增的市场，严格限制供给，唯一的作用是保证原有经营者暴利水平不变，出租车公司最想听到的声音，由行政主管部门说出了口。”
北京市运管局的新闻发言人在接受媒体采访时一直坚持，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业”。
从北京模式到重庆模式
数量管制将城市出租车经营权这一行政许可，变成了价值百万的资产。北京没有公开的出租车牌照招投标市场，出租车牌照的单价不好估测；在出租车牌照可以公开拍卖、市场规模远不如北京的温州，一个出租车经营牌照最高卖到了140万元。
一些城市出租行业的数量管制比北京更胜一筹。最年轻的直辖市重庆市出租车数量从1997年冻结，十多年间只增加了几百辆，到2007年末重庆出租汽车规模只有7087辆，万人出租车拥有量仅为北京的六分之一、天津的四分之一。出租车规模受限，使得政府以5万元出让的重庆市城区出租车25年经营权，转让价格迅速攀升至100万元。
司机对出租车岗位的争抢也到了惊人的地步，据重庆出租车司机杨孝明介绍，重庆一辆出租车通常由3个驾驶员分班驾驶，分别为“主驾”、“副驾”和“顶班”。出租车“主驾”是跟出租车公司直接签合同的人，在4年的承包期内，“主驾”相当于一个小老板，自己一般不开车，而是再找“副驾”和“顶班”开。
想直接跟公司签合同当上“主驾”，“首先得准备一大笔费用。包括承包费、保证金，以及给公司承办人员的‘好处费’”。按行规，保证金和“好处费”至少1万元；承包费则由出租车公司自定，大约在7万元上下，出租车公司收取承包费无法可依，这笔费用多以“预交营业款”等名目入账。此后，“主驾”每月还得定期向公司缴纳7000到8000元的营业款。这些钱，最终都要从“副驾”、“顶班”的“板板钱”里收回来。
两级承包制使得实际开车的“副驾”、“顶班”的利润空间被压榨到了极低的水平，重庆目前每天的“板板钱”按车型分为320、380、460元三种，而按重庆的出租车价，一天的纯收入很难突破500元，“干一天，口袋装上二三十块回家，是经常的事儿，搞不好，就要倒贴钱。”杨孝明说。
这样的生存压力之下，拒载、飞车，有个风吹草动就停运，也就不难理解了。
纽约的救赎
世界上为出租车头疼的城市有很多，纽约“黄帽子”出租车一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。大萧条期间，纽约市的出租车牌照固定在1.3万辆，此后一直没有增加，几经投机拿到运营牌照的出租车公司，为了榨取最高利润，雇用薪酬期待较低的亚裔、墨西哥裔来干这个活儿。一方面一张运营牌照拍卖价最高时达到56万美元；一方面出租车司机成了小时工资数额最低的阶层。
20世纪80年代以来，历任纽约市长都想直接对固定不变的出租车牌照动手，手握运营牌照的顽固派们在市议会里积极活动，议案全给否决了。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，靠游客吃饭的“黄帽子”出租车公司日渐式微，运营牌照拍卖价一路下跌，老司机也纷纷流失。
城区公交车与出租车整治方案 篇9
为提升城区交通行业服务整体形象，树立城区交通客运服务“名片”意识，制定专项整治方案。
一、组织机构
为确保专项整治工作顺利开展，市交通运输局成立由副局长韩顺江任组长，市运管处处长任副组长，局相关科室、市运管处、市公交公司主要负责人为成员的公交、出租汽车专项整治领导小组。领导小组办公室设在市运管处，由兼任办公室主任。（领导小组成员名单见附件）
二、责任分工
领导小组：负责定期和不定期研究专项整治中的重大问题，研究违规行为的惩处办法，审定相关管理规范，进行随机抽查。
领导小组办公室：负责协调相关职能部门，开展整治宣传，负责整理和制定相关规范及整治方案，收集、报送相关整治信息。
局公交科：负责对公交车车容车貌整治提出具体要求，负责抽查公交车车容车貌工作。
局运管科：负责抽查出租汽车车容车貌整治工作。
市运管处：负责对出租汽车车容车貌整治提出具体要求，负责整治日常工作。
市公交公司：负责公交车车容车貌整治工作。
城区5家出租汽车公司：负责所属公司出租汽车车容车貌整治工作。
万通、金马公司：负责所属公交线路车辆车容车貌整治工作。
东坡区运管所：负责对万通、金马公司公交车车容车貌整治的监督检查。
丹棱县、青神县运管所：负责所辖区出租汽车车容车貌整治工作，重点是对跨界到中心城区运营的车辆进行监督检查。
三、整治内容
（一）公交车。
车辆外部：
1、车身干净无损坏、锈蚀、脱漆现象。
2、线路灯完好，亮灯清晰可见。
3、车身广告位置规范，美观大方。无低俗，不文明广告。
车辆内部：
1、车门、车窗、车内地板、坐椅干净卫生。
2、车内无杂物、无异味。
3、灭火器、玻璃锤摆放规范。
4、文明用语、票价标签张贴位置规范醒目。
5、公益、警示提示用语规范、无商业广告。
（二）出租汽车。
车辆外部：
1、车身干净无损坏、无广告、无锈蚀和脱漆现象。
2、顶灯标志、轮胎装饰盖完好。
3、举报电话、运价标签、公司名称位置规范醒目。
车辆内部：
1、车内干净无杂物、无异味、无广告、无烟灰烟头。
2、灭火器摆放规范，仪表盘、空车提示灯、计价器干净完好。
3、座套、脚垫干净整洁，尾厢干净有序。
4、提示用语、文明用语、燃油税增收标志张贴位置规范醒目。
5、车窗玻璃及贴模干净完好。
四、整治步骤
专项整治时间为20xx年7月15日至20xx年8月15日。
专项整治分为两个阶段：
20xx年7月15日至20xx年7月30日为车容车貌整治阶段，主要任务是集中整治公交车、出租汽车车容车貌脏、乱、差的现象；
20xx年7月31日至20xx年8月15日为巩固整治成果，建章立制阶段，主要任务是由行业管理部门制定实施长效管理措施，运输企业制定实施文明公约和车容车貌规范。
五、整治措施
（一）开展广泛宣传。
1、领导小组对整治活动进行总动员。
2、各运输企业召开动员会，对每位车主及驾驶员进行专项整治宣传和“名片”意识教育。
3、通过新闻媒体跟踪宣传报道整治工作，对先进典型进行宣传，对反面典型进行曝光。
4、在相关媒体、公共宣传栏上发布相关规范、公约。
（二）突出源头整治。
由运输企业具体实施，领导小组办公室派专人参与监督。
1、每位车主及驾驶员在每天出车前，要按照整治要求对车容车貌进行逐项自查。
2、对车容车貌按要求进行定点集中逐一检查，不合格车辆不得出车经营。每家运输企业每周检查次数不得低于3次，每次检查率为100%，并做好检查记录。
3、驾驶员不定时检查，对不合格座套、脚垫及时更换或清洗。
4、对车内外不规范的提示语、标示语等进行及时更换。
5、对车内外擅自张贴的商业广告进行拆除。
6、在运营过程中，出现脏、乱、差现象，每位车主及驾驶员及时进行整改。
（三）随机路查路纠。
领导小组、各部门分别组织抽查。市运管处公开96515投诉电话，接受市民监督举报。
抽查频率：
1、领导小组每周上路随机抽查次数不低于2次。
2、各部门每周上路随机抽查次数不低于2次。
抽查方式：
1、采取搭乘出租车、公交车的方式。
2、采取探访市民、乘客的方式。
抽查要求：
做好抽查记录，对违规行为证据采集准确，并限时整改，跟踪整治结果。
（四）严格处罚违规。
驾驶员如违返整治要求，除按相关的法律法规处理外，暂按以下方法进行处罚：
1、违规1次，责令企业对出租汽车及驾驶员停业学习3天。
2、违规2次，责令企业对出租汽车及驾驶员停业学习10天。
3、违规3次，责令企业对出租汽车及驾驶员停业学习1月以上。
出租汽车、公交车违规由运管部门或运营主体负责实施处罚。
出租车改革方案 篇10
管理系统
智能•简单•高效
——让企业的运营管理更容易
版本 1.0A 2013年1.总述 02月19日
传统的GPS定位系统，无集群通讯功能，只能一对一的简单通话，且从发起呼叫到接通，至少要一分钟左右，时间太长。不具备电召、调度能力，更别说灵活和智能了。是城市信息化建设的不足。
在西方很多发达国家的城市如伦敦、巴黎等，早就有电召出租车服务了，在这些城市的马路上很难找到一辆空驶的出租车，除非是已经被电话预约了的，或者停靠在指定的地点，在街头也很少能看到打车的人，乘客一般都是电话叫车。
目前中国绝大部分城市（优其是地级市），还没有成熟的出租车电召服务。针对行业需求结合国内实际情况，响应交通部指导思想。乐语通讯（郑州）通信技术有限公司，依托雄厚的无线通信技术背景和多年从事数字语音压缩产品的研发经验，在国内率先开发了，“智能城市出租车调度系统”。系统将具有出租车定位监控、电召调度、营运收入、、防盗防劫、动态监管稽查、服务质量监督考评、失物招领、导航指路等功能。
2.建设目标
按照交通部2011年印发的《城市出租汽车服务管理信息系统试点工程总体业务功能要求（暂行）》，城市出租汽车服务管理信息系统主要包括“一套终端、三个中心”，车载终端、监控指挥中心、数据资源中心和电召服务中心。作为城市精神文明建设的窗口之一，出租汽车服务质量和服务水平的提高，直接体现一个城市的整体管理水平。
（1）对于管理部门
系统能够采集并记录车辆营运数据：每车每天空载里程、载客里程、车的月收入等。方便相关政府部门对整个行业运营状态的全面掌控，有效提高管理部门监管能力及决策水平，规范行业经营。提高出租车劳动效率，减缓道路拥挤状况。
快速下发公益宣传及活动、规范驾乘人员的文明用语，树立出租车良好的精神面貌。有效提高应急处置能力，判别突发事件及群体性事件隐患不超过3分钟；提高特殊时期（重大活动、春运、黄金周等）应急调度水平；可在2秒钟内完成运力调度指令下达；保障出租行业有序运营。
（2）对于市民
有效缓解打车难，为市民提供优质服务，系统能根据乘客提供的起点和终点，自动规划出现有道路条件下可通行的所有线路，并能测算出各条线路的车费标准。能使投诉认定与处理率达到99%以上；有效遏制绕行、倒客、甩客、多收费等行为，保障乘客权益，便于市民出行。
（3）对于司机
降低出租车空驶率、节油环保、降低运营成本、增加收入（路上空车找乘客，改为由服务中心不断给司机派活，不用空车耗油转圈），也为司机的人身财产安全提供可靠保障，同时可有效遏制 “黑车”、“ 套牌车”，保障出租汽车司机权益、维护市场公平。
3.功能和特点
该系统能够将分散的出租车公司和车辆进行联网，实现集中、快速、跨区域、全国范围内的统一指挥、统一管理、统一调度，不受时间、地点、空间的限制对城市出租车辆，进行实时电召、随时查看、快速指挥。为城市电召提供一种全新、直观、的智能平台。
（1）电召服务----增加车辆收入
系统支持多种电召、调度模式，且可以多种模式并存、并用： 单点电召
乘客打电话叫车时，系统会自动记录客人电话号号，接线员只需录入乘客所在地址并保存，形成一个电召任务，同时派单员在另一台电脑上看见该任务，随即在电子地图上找出离乘客最近的空驶车辆，进行任务派单。把电召信息会发送到该车载机的显示屏上，客人电话号码、地址会在屏上定格三分钟，如果应召司机找不到乘客时，按一下对讲手柄，车载终端则会自动拨打乘客手号码。省去司机拿笔记录电话号码的麻烦。
全体电召 有客人叫车时，系统自动记录客人电话号号，接线员录入乘客所在地址并保存。派单人员，随即向所有空载出租车辆播报电召信息，寻求最近有愿意车辆前往，如有车辆应召，该车辆的具体位置，会自动显示在电子地图上，该车确离乘客最近的空车，则电召信息会发送到该车载机的显示屏上（内容包含：客人电话、和乘车地址等）。
区域电召
调度人员在乘客所处位置点击后，方圆一公里内所有的空驶车辆，进入电召状态。系统自动向空驶车辆发送客人信息，司机看到信息同时可以按下对讲手柄，只有一个司机能和乘客建立通话，即得到本次运营任务。
电召调度工作流程如图所示：
（2）出城预警----防抢：
夜晚车辆驶离城区时，控制中心的电脑上，会有声、光告警提示：“豫A 00000 已出城区，请及时联系与处理”。同时该出租车上，有洪亮声音传出：“您已驶出城区，110接警中心提醒，请及时做好出城登记”。对犯罪分子产生强烈的震慑作用，最大程度的保证出租车和司机人员安全。（3）紧急告警----防劫：
如果车辆遇劫，或遭到威胁等意外情况时，司机可以通过隐形按钮报警，管理中心电脑上可以发出声、光提示：“豫A00000遇险”管理人员可第一时间通知110处理。如果装有LED广告屏的车，同时LED屏上会出现：“我被打劫，请报警”的字样闪烁。
（4）打表拍照----防暴（选装功能）
每次上一个乘客系统会自动进行车内拍照，传回数据中心并记录保存，对犯罪分子产生强烈的震慑作用，从而在一定程度上保护从业人员的生命财产安全，杜绝安全隐患。
（5）车辆营运实况
系统根据当地的实际运价，能准确算出：每车每月和收入金额、行驶里程、空驶里程、载客里程。实时显示每一辆车的运行状况，可随时掌握行驶轨迹。（6）组名扫描
可以自动显示出本车辆所处组名称，从而了解相关组员当前的活动状况。同时终端上自动显示车辆行驶的速度和方向。（7）远程广告屏发布（选装功能）
LED广告：系统集成了目前流行的信息广告发布模块。广告信息服务是运营商未来主要的盈利增长点之一。出租车辆遇险时可以显示危险提示警告信息。
声音广告：计价器扣下去时，会有广告声音传：“某某公司，欢迎您乘坐本次出租车”。下车计价器抬起时：“某某公司，提醒您带好随身物品”。
（8）全体禁言、单车禁言
规范文明用语，净化语言环境：系统带有来电显示功能，屏上会显示发起呼叫的车牌号，如有不文明用语和其它不良社会现象时，中心可以随时禁言某一个车辆，也可以一秒钟内禁言所有车辆，有效防止和揭制出租车聚众闹事。（9）区域车辆检索
例如：在某一路口某一时间内发生车祸、事故等案件，要找目击证人之类的。系统能把这一特定地点、特定时间段内经过车辆全部列出。方便案件的侦破。（10）一键服务请求
行车中如需帮助或特殊情况时，按下服务按钮，中心马上收到该车辆的服务请求并会及时与其联系以提供帮助。
（11）人工导航（选装功能）
如到外地的陌生路段，需要道路指引和导航时，服务中心会通过对讲系统，对车辆进行实时人工导航。服务中心也可将最佳行车线路发送到终端，开启语音自动导航功能。（12）特殊路口提前预警（选装功能）当车辆驶入学校、道口等某些人多路段时，车上会有柔美的声音提示：“前方学校路口，请谨慎驾驶”，提醒司机减速慢行，从而保证行人安全，降低事故率。（13）提高突发事件的应急能力
例如：遇突发事件时，职能管理部门要对各负责人、各车辆，下发紧急通知时，用该智能调度系统，管理部门一秒钟内，能把全所有运营中的车辆全部通知到位。（14）超速报警
某些限速路段，车辆行驶速度一但超过设定值，系统会自动发出提示：“您已超速，请谨慎驾驶”。通过对车辆运行轨迹的回放分析，可作为车辆事故处理的重要依据。
4.系统组成
（1）总体结构
系统从组织结构上应与企业隶属关系相吻合，系统采用基于网络的分布式控制结构，可实现分级、分组调度，分为主控中心系统、分控中心系统、终端设备。组织结构图如下。
（2）系统网络结构
该系统分为多级网络结构，网络拓扑结构图如下：
（3）终端设备
车载机
5.运营商利润点
（1）数据资费（服务费）；
（2）LED广告：出租车高亮度无线LED电子屏已其鲜亮夺目、流动面广、信息快捷、昼夜传播、信息多元、使用便捷的突出特点得到了广告界有识之士的高度重视和遐想，全天候的特点也有其独特的优势。
（3）车内智能语音广告收入（收费标准：车/天/条）（4）增值服务：同城快运、酒后代驾等。
（5）电话叫车：每成功叫车一次，收取1元，一个县级市一般一天电话叫车大概在2000至2800个左右。就意味着一天能有2000元左右收入。
6.系统优势
（1）通讯距离远：在全国范围内保证清晰的话音质量，无噪音。（2）功耗小、不发热、使用寿命长。（3）服务器采用云式布局，设备永远不会掉（4）压缩率高：可以有效降低后期使用成本。
（5）先进：采用全进口的语音压缩芯片，纯数字技术，永不串音、音质好、不失真。（6）可靠：采用军用装备式模块化设计，在长时间工作中仍保持高性能和高稳定性。产品通过国家的3C强制认证，可满足任何恶劣苛刻的使用环境。
（7）远程升级：通过远程软件升级方式，可随时直接添加新的功能和修整BUG。（8）灵活：公司拥有一支多年从事语音压缩技术研发、建设的专业技术人才队伍，系统各个功能采用模块化设计，可按照行业实际需求“量身定制”
出租车改革方案 篇11
出租车管理机制改革已被全社会人士关注良久，近几年的全国两会上，一些人大代表和政协委员多次提出相关议案、提案或建议。出租车管理机制改革难在哪里？恐怕最难的就是打破既得利益，重新定位市场之手与政府之手的关系。市场与政府要各归其位，同时要摸索在诚信机制长效作用下的市场主体地位创新，打破现有出租车公司的既得利益，让司机得到更多实惠，让市场需求和供给能更及时地对接和调整。
出租车的运营体制与群众日常生活息息相关。当前，打车难、服务差、司机份子钱重等都是出租车行业群众反映比较突出的问题，相关部门应“简政放权”，有针对性地探索改革前进方向。但无论怎样改革，都应促进出租车市场更好发展，使有限的资源得到最佳配置，从而为群众提供更好的出行服务。
近几年来，各地政府对此也有积极地响应，针对出租车行业出台的改革措施不少，但多是治标之举，大多数根本性的矛盾并没有得到解决。出租车管理部门至今仍然固守特许经营制，用“重审批、卡准入”的思维来管理出租车行业。由于准入数量、经营期限等都由主管部门说了算，出租车行业的垄断性越来越强。
然而要解决这些问题就必须从问题根源入手，我们团队经过一年的时间，分别对北京、上海、合肥、温州四地区的出租车运营体制进行了系统全面地调研，数据分析结果让我们一起来看看。
北京地区市民对当地的出租车满意程度较高，受访者中76%的市民表示很满意，16%的市民觉得一般，仅有8%的市民对北京市的出租车不满意。对于黑车的存在，有68%的市民认为有必要，21%的持反对意见，其余的则表示无所谓。
另外，有近八成的受访者对北京地区的交通状况不满意，觉得拥堵现象严重，近六成的受访者觉得出租车运营体制改革有必要。
上海地区出租车采用的是公车公营模式，交通情况则大不同于北京，一直为人所称道，虽车辆众多，但因轨道交通等其他代步工具的发展，上海交通一向畅通。但因其市面积较大，道路走向复杂，多数市民认为“黑车”有其存在的必要性。各个“黑车”车主对于其所存在的区的道路较熟悉，在一定程度上更符合市民的出行要求，可他们运营的非法性以及出租车司机因其存在收入的减少等问题均成为市民认为改革存在必要性的原因。
合肥地区交通状况较为拥堵，市民使用出租车频度较低，打车困难现象存在且由于出租车司机服务态度不佳以及份钱的压力导致多数民众认为黑车有其存在的必要，不少市民优势倾向于选择“黑车”出行，另外大多数出租车司机工作较为繁忙，多数受访者认为出租车经营体制改革有其必要性。
温州地区出租车采用个体模式。此种模式使司机成为真正意义上的市场主体。但通过调研发现，虽然当地政府完全放开经营权的管制，采用拍卖获得方式，当地出租车近况仍然不佳。究其原因，其经营权拍卖价格较高，成为个别民众的投资选择，使司机与政府之间的中间环节无法减少，司机收入状况未能得到改善。
结束了各地的问卷调研，初步了解了各地交通境况以及出租车现状后，我们又了解了世界各地出租车经营体制的大致情况，并从不同国家的经营体制中总结出了一些可供我国借鉴之处。
英国伦敦
出租车司机徽章又分为绿、黄两种颜色。持绿徽章者， 可以去伦敦城内的任何地点拉客。持黄徽章者只可去有限的范围内活动。伦教交通管理当局把伦敦划分为16 个区域， 黄徽章司机只能在某一个固定区域内载客。遇到跨区乘客， 司机才可将乘客从本区域运送到外区， 反之则不行。
借鉴：我国可对出租车进行分类管理。特别在想北京和上海这样的城市，道路交叉复杂，让出租车司机记熟所有道路几乎不可能，限定各司机的经营范围将减轻抢客现象。将现已存在的黑车转化成合法的区域出租车司机不仅方便市民出行且可解决打车难问题。
美国纽约
个体司机拥有出租车的经营权与所有权
借鉴：放开出租车经营权，采用申请审核方式发放出租车经营权，允许个体取得经营权，减少中间环节，降低出租车收费。
德国
德国有两家全国性的行业协会在出租车经营管理中起着重要的作用。他们作为行业代表在涉及出租车行业政策法规的制定中与政府部门协商和谈判同时他们也对出租车司机进行管理。在出租车价格制定和与社会医疗保险机构订立协议等方面也发挥作用。同时他们也建立了出租车调度系统，市民可以通过其事先预定出租车服务。
借鉴：我国可以以行业自治协会的形式来取代如今的出租车管理公司。并建立完善的出租车调度系统，为出租车司机提供市民出行的信息。
租车司机收入难以提高，市民打车难，出租车收费提高等接连出现的问题暴露出我国现行出租车管理体制的不合理之处。
究其原因，主要在于政府与出租车司机之间的环节过多，导致重复收费。而收费的增加额到最后不是由出租车司机承担便是由消费者承担。可事实上，有些环节并不需要。根据调查得知，我国主要存在三种经营模式，即北京的承包型公司化模式，上海的实体型公司模式与温州的个体模式。其中北京模式为我国大多数城市所采用。
然而出租车公司存在是否有其必要性，是否可以用另一种形式来代替它，经营权与所有权分离的模式是否科学都是我国目前亟待解决的问题。
根据我国行政许可法第13条，凡是行业组织或者中介机构能够自律管理的事项可以不设行政许可。
通过调研，我们发现，出租车公司对于司机的管理大概涉及社会保险，营运证审核以及发票发放等事项而这些事项完全可以由行业自治协会来完成。由此我们的建议是：
希望政府完全放开对于出租车的管制，允许个人取得出租车的经营权，使经营权与所有权合一。而对于经营权的取得建议采用申请审核模式而不是温州的拍卖取得模式。因为此种模式在温州的试行说明它将导致部分市民的投机活动，使经营权的价格远非普通市民所能承受，让原本减少的经营环节增加，仍难以达到提高司机收入减少市民负担的效果。
个人经营权的取得并不代表管制的多余。因为若要本来繁忙的出租车司机自己去办理保险与营运证审核等事宜未免会增添他们的负担。这些可以通过成立行业自治协会来解决，与此同时，行业协会还可在国家制定相关法律时提供专业的意见，建立便捷的市民订车服务，便利市民生活的同时，为出租车司机提供市场信息，增加其收入。
只有对现行的出租车管理体制进行彻底改革，真正建立市场化的运行机制，才能够解决出租车行业目前存的各种矛盾。而要做到这一点，管理部门应当“简政放权”，积极转变行政职能，把该放手的权力坚决放掉，使市场和政府各归其位。
除此一般解决方法外，还应允许各地政府根据各自地方不同的情况制定关于管制出租车行业的不同法规。例如上海市，由于其道路网络发达，普通出租车司机很难对所有道路都了熟于胸。就此，建议上海市政府可以对一些“黑车”进行改造，将其变成可以在各个区域营运的车辆，这样既便利了市民的出行更增加了本市的就业机会，将出租车行业变为了造福万家的行业。
出租车经营权个体化，地方根据具体情况将其特定化，这便是我们针对此次出租车调研提出的解决建议方案。