汽车点火器（共10篇）
汽车点火器 篇1
摘要：分主要分析传统式中蓄电池点火系中点火开关的分类, 重点讨论三段式点火开关的接点接续中式样的设计要求与试验的要求。三段式点火开关每一档位的功能并提供了个人关于机械式点火开关内部设计的一些参考经验值。
关键词：点火开关,设计要求,三段式,接触片,导通
1 说明
传统的点火系统车型的功能是方向盘锁通过锁止方向盘轴的同时实现汽车的点火开关的启闭。这种点火开关用依据它的变换段数可分为以下几段式。
(1) 三段式:此型式为常用, 可分为LOC KorOFF、ACC、ON、ST四个接触位置如图1, 有三段的作动行程, 因其接触点位置多, 但安全可靠, 电气系统的功能也较为齐全, 适用于轿车。
(1) 当钥匙转到第一档ACC是接通低电流电源, 在这个档可以使用音响, 有些车还可以用电窗、点火器、遥控后视镜、等电动部件, 但与行车系统的在这个档不会接通, 发动机熄火, 而方向盘锁止取消, 可以转动。
(2) 当钥匙转到第二档ON是接通行车有关的电器设备, 例如电动的油泵, 还有A BS、气囊、风扇、雨刷、清洁器、空调温度系统等各系统, 所以你会看到仪表板上亮起很多灯。各电器自检通常需要4s、5s, 所以你稍微等久一点, 大部分灯号都会熄灭的, 只剩下表示车辆正处于熄火状态的个别灯号。在此档位可正常驾驶, 需注意在发动机未起动前, 此档不可长久放置, 特别是柴油机未起动前, 在此位置预热1s～2s (预热指示灯熄灭后) 即应起动。
(3) 在ACC、ON两档之间可以快速切换, 但到了ON就应该停留几秒, 再扭到ST ART启动。待发动机接合起动后, 应松开点火钥匙, 让其自动回到ON档。在发动机运转后, 不要将点火钥匙再旋转至START位置。重新起动时, 应将点火钥匙转到OFF位置或ON位置停留, 汽油机至少10s, 柴油机至少20s后, 方可重启。否则, 点火开关内接触片会产生高压电弧, 瞬间击穿或磨损接触片, 影响功能使用和寿命。
(2) 四段式:可分为LOCK、OFF、ACC、O N、ST五个接点, 其中OFF接点并无电气作用, 其主要功能在于防止钥匙的拔脱致使锁定销弹出, 将方向盘锁住而造成危险, 此型式的起动开关的钥匙回转角度较大, 操作上不符合人体功能, 比较少用。
2 三段式点火开关的设计功能
2.1 正确的旋转角度
即接点位置在于提供各接点的导通位置, 须与主体的锁仁旋转角度相互配合。而点火开关的导通主要是通过接触片的旋转与铆钉接触而导通, 如图2详解接触片与铆钉的导通角 (范围) , 正常情况下耐久前角度公差为±5°, 耐久后角度公差为±8°。B1与B2与电池相接地。IG1与IG2只是ON档分两路负载供电。
下面提供一些点火开关的设计经验值, 供同行参考。
(1) 接触片的内孔与转外径搭配间隙0.1mm～0.2mm。
(2) 弹簧弹力的稳定力, 即要让弹簧相对固定, 如放入孔中;主要是防接点闪烁。这样要求弹簧安装孔与弹簧外经搭配间隙0.1mm～0.2mm。
(3) 接触片与铆钉接触时, 各接点的初始接触力或保持力1500±350g, 除了防接点闪烁外, 还有耐久性的要求。
2.2 操作感, 在整个作动范围中, 操作须圆
滑, 不可有阻滞现象, 除S T A R T档的接点外, 其他位置要有明确的段落感。转向锁档位转换灵活、准确
而钥匙从ON转到START档后, 能自动复位, 不允许出现复位失灵和超越档位现象。
2.3 钥匙插入点火开关操作转动扭力
依产品的规范而定, 须与主体上其他机构配合设计, 以标准式样的规定值, 一般LOC K-ACC-ON的转动扭力在0.15N·m～0.4N·m范围, ON-START的转动扭力≥0.65N·m。
2.4 电气性
依产品的规定式样而定, 一般包含接点接续、接点压降、绝缘抵抗、绝缘耐压等项目。
接点压降, 对点火开关通以10A电流, 电压降:耐久前:≤0.15V, 耐久后:≤0.25V。绝缘耐压, 开关之各端子间及各端子与外壳加550V50Hz通电时, 须耐久1min以上而不被击穿。导通闪烁, 在三段式的每一接点导通过程中 (ACC～ON～ST) , 且在于温度-30℃～80℃内其接点断电时间, 一般10msec以内。 (即10×10-3s之内) 或以目视与闪烁为判定标准。
2.5 耐久性
即本体系统的使用寿命, 包含回位弹簧及接点的耐久, 须符合产品的要求。 (一般为50000cycles, 1cycle为钥匙插入→LOCK档→AC C档→ON档START档→ON档→→ACC档LO CK→钥匙拔出) 转速:10～20次/分。
2.6 耐热循环性
一般情况下是-10℃～65℃进行10个温湿度循环, 每个循环24h。
3 结语
点火开关的设计是保证汽车安全点火中重要的安保件。产品质量是设计出来的, 不断积累设计经验, 来提高设计水平是设计工作的重要一环。
参考文献
[1]高群钦, 满维龙.汽车维修实用手册[M].安徽科学技术出版社, 2007, 1.
[2]中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所.汽车工程手册[M].吉林科学技术出版社, 2000, 2.
[3]闻邦椿.机械设计手册[M].机械工业出版社, 2010, 1.
汽车点火器 篇2
一、灭火器有效期限
1、中华人民共和国行业标准 GA95—2007《灭火器维修与报废》第七条报废规定：
a）水基型灭火器有效期：6年；
b）干粉灭火器：10年；
c）洁净气体灭火器：10年；
d）二氧化碳灭火器和储气瓶有效期：12年；
2、有以下情况之一者，也应报废：
a）筒体、器头按 8。2。
1、8。2。2进行水压试验不合格的；
b）二氧化碳灭火器的钢瓶按8。2。4 进行残余变形率测试不合格的；
c）筒体严重锈蚀（漆皮大面积脱落，锈蚀面积大于筒体总面积的三分之一，表面产生凹坑者）或连接部位、筒底严重锈蚀的；
d）筒体严重变形的；
e）筒体、器头有锡焊、铜焊或补缀等修补痕迹的；
f）筒体、器头（不含提、压把）的螺纹受损、失效的；
g）筒体与器头非螺纹连接的灭火器；
h）器头存在裂纹、无泄压结构等缺陷的；
i）水基型灭火器筒体内部的防腐层失效的；
j）没有间歇喷射机构的手提式灭火器；
k）筒体为平底等结构不合理的灭火器；
l）没有生产厂名称和出厂年月的（含铭牌脱落，或虽有铭牌，但已看不清生产厂名称；出厂年月钢印无法识别的）；
m）被火烧过的灭火器；
n）按GA 402的规定应予报废的1211灭火器；
o）不符合消防产品市场准入制度的灭火器；
p）按国家或有关部门规定应予报废的灭火器。
二、灭火器标准配置
灭火器的标准配置一直困扰着很多消防管理人员，虽然国家标准《建筑灭火器配置设计规范》里有明确规定和参考数据，但要研究明白规范所规定的数据确要费些时间，甚至根本就研究不明白，最终还是一头雾水，下面就依据《建筑灭火器配置设计规范》大致明确一下，以供参考。
(一)、在配置灭火器之前应确认一下该场所的危险等级，危险等级分三类：
严重危险级：火灾危险性大，可燃物多，起火后蔓延迅速，扑救困难，容易造成重大财产损失的场所；等级划分：使用性质重要，人员密集，用电用火多，可燃物多，起火后蔓延迅速，扑救困难，容易造成重大财产损失或人员群死群伤的场所；
中危险级：火灾危险性较大，可燃物较多，起火后蔓延较迅速，扑救较难的场所；等级划分：使用性质较重要，人员较密集，用电用火较多，可燃物较多，起火后蔓延较迅速，扑救较难的场所； 3 轻危险级：火灾危险性较小，可燃物较少，起火后蔓延较缓慢，扑救较易的场所；等级划分：使用性质一般，人员不密集，用电用火较少，可燃物较少，起火后蔓延较缓慢，扑救较易的场所。
(二)、明确场所危险等级后确定灭火器的类型
灭火器类型选择按火灾类型选配：
A类火灾：固体物质火灾。A类火灾应选择水型灭火器、磷酸铵盐干粉灭火器、泡沫灭火器或卤代烷灭火器。
B类火灾：液体火灾或可熔化固体物质火灾。B类火灾场所应选择泡沫灭火器、碳酸氢钠干粉灭火器、磷酸铵盐干粉灭火器、二氧化碳灭火器、灭B类火灾的水型灭火器或卤代烷灭火器。极性溶剂的B类火灾场所应选择灭B类火灾的抗溶性灭火器。
C类火灾：气体火灾。C 类火灾场所应选择磷酸铵盐干粉灭火器、碳酸氢钠干粉灭火器、二氧化碳灭火器或卤代烷灭火器。
D类火灾：金属火灾。D类火灾场所应选择扑灭金属火灾的专用灭火器。
汽车点火器 篇3
关键词：电路;发动机电子控制单元;故障灯;电源和点火;故障诊断
中图分类号：T 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）03-0068-01
一、发动机电子控制单元
（一）发动机电子控制单元组成
发动机电子控制系统由发动机电子控制单元、传感器和执行器三个部分组成。
发动机电子控制单元俗称发动机电脑。发动机电子控制单元（简称ECU或ECM）由硬件和软件两部分组成。硬件是中央处理器CPU、存储器、输入、输出接口;软件是电子控制单元运行所需的各种程序以及基本数据等。
（二）发动机电子控制单元工作原理
发动机电子控制单元接收来自发动机各种传感器的信息，经过控制单元内部的输入接口电路的处理，将模拟信号转变成CPU能够接受的数字信号后，输入CPU，CPU就按照预先设定的工作程序，把各种信号进行分析、比较、运算后，再输出执行指令，再经过电脑内部输出电路，将数字化的指令转变成各个执行元件能够接受的控制信号，控制发动机的各个执行器协调工作，综合控制发动机的冷起动、暖机、怠速、部分负荷、大负荷等各种工况，在每个工况中，精确地控制喷油器的脉宽和点火提前角。
（三）发动机电子控制单元车载诊断功能
车载自诊断检查是任何发动机故障检修的起点，车载自诊断系统检查是一种条理清晰的检查方法，可以识别发动机电子控制系统的电气故障。在进行自诊断检查时，发动机电脑可以输出存储的故障码，输出运行时的各种信号的数据，为检修故障提供信息和依据。
在发动机的运行中，监测电控系统各种输入、输出信号的状态，当信号不符合规定的标准状态时，就被视为故障状态，并把故障的信息存储在故障存储器中。对于发生故障的某些传感器，还可以使用替代值，并且启用备用程序，使发动机运行在应急状态。
在进行自诊断检查时，发动机电子控制单元能够读取故障码、清除故障码、读取数据流、执行元件动作测试、重新编程发动机电子控制单元功能。
二、发动机故障指示灯
（一）发动机故障指示灯的诊断
1、故障诊断说明
（1）发动机电控系统正常时，发动机电子控制单元不会存储故障码。当打开点火开关时，故障指示灯（MIL）点亮，在发动机运行后熄灭。
（2）如果电脑检测发动机的电控系统出现故障时，将点亮故障指示灯，提醒驾驶人员，对发动机进行检修。
（3）打开点火开关，若仪表板上的发动机故障指示灯不亮，用2W测试灯测试发动机电脑的K64端时，测试灯应微亮;同时，仪表板上的发动机故障指示灯也应亮。否则检查灯泡以及棕白色导线是否断路。发动机故障指示灯电路见图1。
2、故障指示灯亮时的电路分析
如图1所示，保险丝F21→仪表板（A19、B15→故障指示灯泡→B6）→发动机电脑（K64→输出模块→内搭铁）。
（一）故障指示灯不亮检查
（1）打开点火开关，不起动发动机，将测试灯一端搭铁，另一端探测电脑的K64端，模拟电脑的控制效果，故障指示灯应能够亮。
如果故障指示灯仍不亮，证明故障指示灯工作的电流走向有故障，应按照电路图检查指示灯电路，排除断路、灯泡损坏等故障。
（2）连接诊断仪，对发动机系统进行自诊断检查，读取故障码、数据流，根据故障码和数据流分析判断故障性质。
（3）如果发动机能够正常运行，故障指示灯线路也没有故障，而故障指示灯不能受电脑控制而工作，证明电脑内部的故障指示灯控制电路有故障，应更换发动机电脑。
（三）故障指示灯不熄灭检查
1、发动机运行时不熄灭
发动机在起动并运行后，故障指示灯不能熄灭，证明发动机电控系统存在故障。
2、发动机停止工作时不熄灭
（1）关闭点火开关时，拔下电子控制单元插头后，再打开点火开关，故障指示灯应熄灭。如果不熄滅，可以判定故障指示灯线路有对地短路故障。应该检查故障指示灯走向的线路，排除对搭铁短路故障。
（2）用故障诊断仪对发动机系统进行检测，读取故障码，分析数据流，根据数据流特征来判断故障性质。
（3）用诊断仪清除发动机电子控制单元中存储的故障码，也就是发动机出现故障，生成故障码时，可以用故障诊断仪清除。如果是偶发性故障，可以直接清除;如果是永久性故障，则必须更换故障元件，后才能彻底清除故障码，消除故障。
三、发动机电控系统的电源
（一）发动机控制单元的常供电源
发动机保险丝盒内保险丝为发动机电脑提供常电源，此电源为发动机电子控制单元储存器（在控制单元内部用于存储故障码）供电，用于记忆发动机故障信息。如果此供电不正常，将导致发动机发动机控制单元无法工作，导致发动机不能起动。
（二）发动机控制单元的点火开关电源
打开点火开关后，输出电源到发动机电脑，发动机控制单元开始工作，向发动机电控系统的传感器输出5V电源，如果此供电不正常，将导致发动机不工作，使发动机无法起动。
（三）燃油泵继电器
在打开点火开关后，发动机电脑立即通过其相应端输出控制电压，使燃油泵继电器动作，分两路输出，一路通过保险丝向燃油泵电动机供电，另一路通过另一保险丝向点火线圈供电。如果在2s后没有起动发动机，也就是说2s后发动机电子控制单元没有收到曲轴位置传感器（CKP）的基准脉冲信号，电脑就切断K54端输出的电压，停止对燃油泵电动机、点火线圈供电。如果燃油泵继电器在起动不能动作，将导致发动机不能起动。
参考文献：
[1] （德）Wilfried Staudt. 华晨宝马汽车有限公司，译.汽车机电技术（一）学习领域1—4 [M].北京：机械工业出版社，2008.
[2]（英）Tom Denton著.张云文，译.汽车故障诊断先进技术 [M].北京：机械工业出版社，2009.
汽车点火系统故障案例分析 篇4
一辆2002款帕萨特, 行驶27万km后, 出现了低温难启动、高温启动正常。怠速不稳, 有缺缸的迹象, 高速正常。该车在别的汽修厂已相继更换过空气流量计、点火控制模块及相关的附件, 但效果不佳。
故障诊断:
询问用户故障出现时的工况、时间、地点等因素。在做了初步的分析后首先用尾气分析仪检测尾气, 发现发动机排放的尾气大幅超标, 对测量结果进行分析, 初步判定故障点应在点火系统。
首先是用电脑读取发动机的故障码, 发现没有故障码, 接着读取数据流及点火波形发现点火线圈的高压偏低。再者根据车主描述, 刚刚换过了火花塞及分缸高压线, 于是分析可能的原因在于点火模块及其控制线路。因为该车的点火方式属于双头同时点火, 利用万用表、示波器进行如下拆检与分析, 电路如下图1所示。
首先是拆下火花塞, 发现火花塞表面有少许的白点。火花塞间隙符合该车型的技术标准。再者用万用表的欧姆档检查分缸高压线的阻值, 均不超过25千欧姆, 亦符合技术要求。此时, 常规检查没有问题后, 可能原因进行如下分析:某缸不点火、气缸压缩压力不足、火花塞自身不跳火、分缸高压线漏电等等。
2 故障检测与分析:
此时考虑产生此类的故障的可能原因是机械、控制电路等原因。
2.1 机械故障:
(1) 气缸压力检测由于测量气缸压力比较容易实现, 于是对汽车的逐缸进行了压力测试, 发现压力基本一致, 并没有发现个别气缸压力偏低的现象。
(2) 点火正时检测借助专用正时对照标记进行发动机的正时检查, 转动发动机的曲轴的锁紧螺栓, 并未发现正时有错位的现象。
2.2 控制线路故障
(1) 曲轴位置传感器传感器检查与分析。根据发动机控制原理分析, 曲轴位置传感器是发动机的点火和喷油的主控信号之一。如果该信号丢失, 发动机将无法继续运转。于是对该传感器进行检测, 如图2所示。
1) 数据流测试分析。借助金德KT600, 读取数据流, 随着发动机的转速的增加和减速。能够从数据流中看出传感器是正常工作的。
2) 传感器电阻与线束检测。a.检测曲轴位置传感器传感器的电阻:利用万用表的电阻档, 检测其电阻, 红表笔在T2an/1与黑表笔在T2an/2。阻值范围在1.1K—1.4K欧。b.检测线束的通断检测。
利用万用表选择蜂鸣档, 红表笔接在导线的一端, 黑表笔接在同一根导线的另一端, 如果万用表发出响声则表明线路没有短路, 但不代表没有发生短路。还需要进行短路测试。c.检测线束的短路检测:红表笔接在刚刚测试过断路导线的一端, 黑表接地, 如果有蜂鸣声音, 则表明有短路的现象, 反之则线路正常。
3) 波形检测与分析。按照设备要求, 连接电源、信号线, 进行信号取样分析, 如图3所示。在检查中发现了一个突出的高齿波。根据该类型的传感器的工作原理, 可能的原因是信号齿盘有缺齿、或传感器中有短路的现象, 如图3所示。
高齿信号作为一缸上止点的点火信号, 是发动机的判缸信号。当发动机运转到一个工作循环后, 需要重新认定一缸时, 就需要判断是不是已到了一缸上止点。如果该信号在工作过程中丢失或者信号被外界干扰, 导致发动机无法正常的接受到了信号。出于对发动机的保护控制单元会在第一时间将发动机熄火。
如果在一个工作循环中出现了两个判缸信号。那发动机无法正确判断出究竟哪个才是真正的所需要的信号, 会出现工作不良的现象。
(2) 点火模块及线路故障检测与分析
1) 检测点火控制模块的主控制线。分别用万用表红笔接控制器上的T5e/1端子, 黑色表笔接地。测量控制模块的电源线路的好坏该端子的电压应该是12V;T5e/2端子是接地端子, 也就是负极, 应该保持接地良好, 电阻小于1欧姆。
2) 检查点火模块的信号控制线。该信号线有三根, 分别是绿灰 (T121/94→T5e/5) 、绿白 (T121/103→T5e/4) 、灰黄 (T121/102→T5e/3) 分别进行线束的检测三条导线的通断及短路情况。具体的检测方法是利用万用表的蜂鸣档, 红黑表笔分别在导线的两端进行测量, 如果导线没有短路, 则会发出蜂鸣声。反之断路。再进行短路检测:将两枝表笔的任意一枝接地, 如果有蜂鸣声, 表明拆装短路的现象, 反之则正常。
(3) 点火波形的检测与分析。在检测点火波形之前, 首先清楚正常的波形及分析, 如下图4示。
在检测中采用了并列波形以及单杠波形分析, 最后看出在五缸点火存在问题。在波形的震荡期间, 五缸的波形电压偏弱, 且火花质量很差。于是对该位置再次进场拆检。最后发现, 在点火线圈的接口处存在细小的裂纹, 存在漏电现象。
3 故障小结
维修过程中我们会借助先进的电子仪器设备进行检查, 可以帮助我们达到事半功倍的效果。但是, 我们有时缺太过信任仪器设备, 在无法给出故障码的时候, 也是没有头绪的时候。这个时候就需从控制系统的原理出发, 从根源查起。在检查的过程, 需要坚持:能不拆就不拆、能不用仪器就不用、能简单就简单。从外向内, 由简单到复杂的顺序进行检测。在检测的过程中, 还需要利用波形进行故障分析, 往往机械故障也能够从电路中有所反映。所以分析问题要从多方面进行综合考虑。
参考文献
[1]中德老师.汽车故障检测技术[M].北京:机械工业出版社, 2008 (07) .
[2]张建军.汽车检测与故障诊断技术[M].北京:机械工业出版社, 2002 (07) .
加热炉智能保护点火器 篇5
关键词：加热炉智能保护安全点火器
0引言
目前，石油开发生产井场和油气集输泵站的加热炉和多功能罐主要以燃烧天燃气来加热原油，加热部分的点火多采用木棍蘸上汽油棉纱点燃后送入炉膛，再开启燃气开关送气点燃炉火，这种传统的点火方式操作不容易控制，送气与送点火源的时机和位置配合不好掌握，送点火源过早可能造成火源熄灭；过晚或位置过偏，容易造成回火，出现危险。当气源断气再送气或风大吹灭炉子，使炉膛内积存有燃气，再恢复点火时无法确认炉膛内的燃气浓度，盲目点火容易造成炉膛爆炸，即使通过通风疏散也很难掌握炉膛内的燃气浓度，无法准确实现安全点火。因此，我们结合石油开发生产井场的特点，研制了“加热炉智能保护点火器”作为加热炉的点火工具，该点火器便于携带，点火人员可在远距离于持点火器点燃加热炉，保证了点火安全。
1结构
加热炉智能保护点火器结构见图1。
图1所示，1为便携式主机，1-1为蜂鸣器；2为软连接电缆；3为手柄，3-1为点火按钮，3-2为检测按钮；4为手持式延长杆，4-1为电极间隙，4-2为可燃气体检测探头。加热炉智能保护点火器，包括便携式主机1、软连接电缆2、手柄3、手持式延长杆4，便携式主机1与手持式延长杆4通过软连接电缆2电气连接，在手持式延长杆4顶端设有高压信号的电极间隙4-1，用于产生电火花点火：手持式延长杆4上部设有可燃气体检测探头4-2用于检测可燃气体的浓度。在便携式主机1上设有蜂鸣器1-1用于报警。在手持式延长杆4下部还设有手柄3，在手柄3上设有点火按钮3-1和检测按钮3-2。
2工作原理
加熱炉智能保护点火器便携式主机内设有一套高压信号发生装置，以产生足够的点火能量；还设有一套可燃气体检测电路和气体浓度起标报警自锁电路。主机通过软连接电缆接到手持式延长杆上。手持式延长杆的最前端是高压信号的电极间隙，产生高压火花：电极间隙的下面设有可燃气体的检测探头。加热炉智能保护点火器在工作时首先启动可燃气体检测电路，如果可燃气体浓度超标，主机发出声光报警信号；可燃气体浓度合格，则自动接通主放电回路，在延长杆最前端的电极间隙间产生高压火花，这时开启燃气开关送气，点燃炉火。
3实施效果
加热炉智能保护点火器将燃气检测功能应用到高能电子点火装置中，使用后有良好安全效果，解决了加热炉安全方便点火问题。主要特点如下：
3.1实现点火前对加热炉炉膛内的天然气的实时检测，以确定炉膛内的天然气是否在安全浓度，如果可燃气体浓度超标，主机发出声光报警信号。
3.2有安全可靠的连锁功能，当检测炉膛内的天然气在危险浓度时，点火开关电路被锁住，不能实施点火。
3.3实现燃气检测与点火功能的合二为一，携带方便，远距离于持点火器点燃加热炉，既解决了传统点火方式操作复杂和容易回火的问题，又避免了因炉膛内积存天然气超标点火造成炉膛爆炸的危险。
汽车点火系统常见故障与维修策略 篇6
汽车点火系统一般分为有分电器和无分电器两大类;也有按照汽车点火系统的组成和产生高压电的方式将其为3类, 即传统点火系统、电子点火系统和发动机微机控制点火系统 (也称计算机控制点火系统或ECU控制系统) 。虽然汽车点火系统分类较多, 但常见故障归纳有以下几种。
故障一:点火开关打开, 起动机转行, 但发动机无法启动。
故障二:发动机虽然启动, 但不能正常工作, 排气管排出黑烟, 伴有机身抖动。
故障三:将点火开关打开, 发动机启动, 关闭时熄火。
故障四:发动机高转速时运行不稳定, 但低、中速运行正常, 排气管发出不规则的“突突”声。
故障五:发动机启动困难, 车辆行驶乏力, 且发动机出现高温。
故障六:发动机启动时, 汽缸内有燃烧现象, 但无法正常启动。
故障七:汽车喇叭、大灯有电, 但发动机无法启动。
故障八:汽车发动机无法启动, 喇叭、大灯均无电。
2 维修策略
2.1 针对故障一的维修策略
起动机正常运行, 说明蓄电池与起动机正常, 发动机无法启动的原因应在点火系统或供油系统, 在确保供油系统正常的情况下, 对点火系统进行检修。
(1) 如果导线与线束插接器未松脱, 应将中央高压线距发动机机休67 mm处做跳火试验。有火, 说明故障在高压电路, 需对分电器盖及分火头、高压导线和火花塞进行检查。无火, 表明低压电路有故障, 需对点火线圈、晶体管控制器和霍尔传感器进行检查。
(2) 点火线圈盖上如有潮气有清洁布擦干。如有油污用酒精彻底擦净。测量点火线圈绕组电阻以前, 将点火线圈上的高压线和正极线柱的火线拆下, 以便准确地测量。如果测量结果不符合规定值, 应更换点火控制器。
(3) 如果霍尔传感器输出端的电压达不到规定值, 必须更换霍尔传感器。
(4) 如果目视检查分电器盖上受潮湿, 用干布擦干净;如有裂纹, 必须更换。如分电器盖和分火头良好, 应检查高压导线。
(5) 如高压导线检查结果超出规定值范围或外表绝缘层有破裂现象应更换高压导线。如果高压导线良好, 应检查火花塞。
(6) 火花塞供电极如果烧蚀严重, 应予以更换。如有积碳或积油, 可用汽油进行清洗, 必要时用铜丝刷子刷净。检查和调整火花塞电极间隙, 正常值为0.7~0.8 mm。
2.2 针对故障二的维修策略
这种情况的出现, 说明发动机有缸缺火, 俗称“缺缸”。检查时, 将发动机启动, 怠速状态下, 观察发动机在螺丝刀将火花塞接线螺母逐个搭铁后的运转情况, 如果发动机转速明显降低, 说明该缸正常。如果发动机转速未发生变化, 说明该缸未正常工作, 需要进一步检查。
(1) 未正常工作的缸为一个:将此缸火花塞的高压分线取下, 在距火花塞4 mm左右时, 做跳火试验。无火, 表明高压分线或配电器盖有问题, 检修后更换即可。有火, 说明火花塞积炭, 清除积炭即可。
(2) 未正常工作的缸为两个:检查点火顺序是否正确, 如有问题更正即可。
(3) 未正常工作的缸为几个:用中央高压线作跳火试验。有火, 说明高压线供电正常, 配电器盖、高压分线或火花塞有问题, 逐一检查后, 更换问题部件即可, 如果出现断续跳火, 说明故障出现在断电凸轮、电容或点火线圈。应先清洁断电凸轮, 随后检查电容器和点火线圈。
2.3 针对故障三的维修策略
这种情况的解决应将重点放在检查点火线圈的附加电阻上, 检查方法是:在220 V交流电源中间串联一只灯泡作为测试灯。在“开关—电源”和“开关”两个接线柱上将试灯的两个触针分别接好。如果测试灯亮, 表明附加电阻正常;如果不亮, 说明电阻已经烧断。维修时, 如果烧断的电阻在点火经圈上, 直接将其更换即可。如果附加电阻被制成电阻线, 包扎在线束中, 需找到断路点, 重新接好即可。需要注意的是, 普通导线不能替换问题电阻线。否则, 将会因电流过大损坏点火线圈和断电器。
2.4 针对故障四的维修策略
此情况的发生, 表明断电器触点间隙可能太大, 触点臂弹簧的弹力太弱, 火花塞的间距太大, 电容器有问题。需逐一对其检修, 发现问题将其更换即可。如果上述问题都正常, 可能是点火线圈有些轻微漏电, 可先拆卸接线柱螺栓, 将其进行清洁, 用橡胶垫压入螺栓装上, 漏电故障即可排除。
2.5 针对故障五的维修策略
发生这种现象表明发动机可能点火时间不对。第一步检查点火时间是否正常, 如果点火时间不当, 应调整点火正时。如果点火时间正常;第二步检查触点间隙大小, 分电器壳是否松动。如果是触点间隙不适中, 只要调整适当, 故障即可排除。
2.6 针对故障六的维修策略
首先应该检查供油系统, 如果供油系统正常, 及需要对点火系统进行检查。将启动开关打开, 发动机启动, 怠速运转状态一, 发动机出现抖动, 表明有个别缸工作不良, 加大油门抖动稍好。将第一缸高压线拔开, 用起子做跳火试验, 如发动机正常启动, 而且第一缸的分缸线跳火正常, 跳火试验停止, 发动机即刻熄火。表明第一缸火花塞出现问题, 需更换一个新的火花塞。以使发动机正常启动, 怠速稳定, 加速正如。其他缸以此类推。
2.7 针对故障七的维修策略
在点火线圈上试火, 用螺丝刀或者导线皆可。如果没有火花蹦出, 表明点火线圈低压接柱与电流表之间发生断路。如果接线柱与导线连接发生松动或者接触不好, 应将接线柱进行清洁或者将固定螺母紧固;如果是导线发生断路, 应找出断路段, 更换该段导线即可, 但是新更换的导线需与原导线规格相同。
2.8 针对故障八的维修策略
喇叭、大灯不亮。用导线在起动机试火, 如果有火花蹦出, 表明故障是起动机与电流表间线路断路;如果没有火花蹦出, 表明故障是蓄电池电量不够或是线路故障。蓄电池电量不足, 需对其进行充电;如果线路发生断路, 需将其重新接通。用螺丝刀在点火线圈“-”接线柱上试火, 如果有火花, 再在分电器活动触点臂与底板间试火。如果没有火花, 则为触点故障, 可用“白金砂条”修磨触点和调整触点间隙等方法来排除故障。如果没有火花, 则为分电器绝缘接柱至点火线圈“-”接柱间的导线断路故障;如果有火花, 表明绝缘接柱与绝缘支架间导线出现断路故障。如果是接线柱与导线接触问题发生断电, 需将接线柱与导线头进行清洁或紧固;如果是导线断路, 找出导线断路段, 使用规格相同的导线替换即可。
摘要：本文对汽车点火系统常见的几种故障以及维修策略进行了简单分析, 使读者对汽车点火系统常见的几种故障及维修有所了解。
关键词：汽车,点火系统,常见故障,维修策略
参考文献
[1]任恒山.现代汽车概论[M].人民交通出版社, 2009.
[2]唐黎标.汽车点火系统故障的诊断与维修[J].汽车工程车, 2012.
汽车点火系统教学方法的探讨 篇7
关键词：汽车,点火系统,教学方法
汽车点火系统是《汽车电器》课程教学中的重要内容,具有机电结合紧密、结构类型繁多、电路繁简不一的特点。从储能元件的角度分有电感式点火系统和电容式点火系统;按点火控制方式分有传统触点式、普通电子式和计算机控制式三种点火系统。针对不同的教学内容,采取合适的一种或多种教学方法就能有效提高教学效果。
一、一体化教学法
《汽车电器》课程是汽车检测与维修专业二年级开设的课程,此前学生只接触过《机械制图》《机械基础》的机械类课程和一个学期的《汽车电工电子》的电类课程,学生的学习基础和知识积累相当有限,而本单元内容的学习对学生的要求又相对较高。一体化教学能有效化解这一矛盾。在教学中,一体化方式可选择理实分段式和穿插式。
所谓分段式是指在一节课中,将理论教学和实践操作分两段进行。比如,在讲传统触点式点火系统的断电器和点火提前机构时,就可采用这种方式。理论教学时讲清楚断电器和点火提前机构的作用与动作原理,实践操作时可由教师示范拆解它们的结构,或在教师指导下由学生拆解它们的结构,这样这两个机构的结构和原理就会在学生的脑海中留下清晰的烙印。
所谓穿插式是指在授课过程中,教师一边讲理论,一边示范或指导实践操作。比如,在讲普通电子式点火系统时,应用此方式效果会比较好。普通电子式点火系统有磁脉冲式、霍尔式和光电式三种。讲解每种点火系统时,教师可在示教板上找出这种系统,注意让学生看清楚系统的结构特别是点火信号发生器的结构和电路接口,然后启动动点火系统,实测点火控制信号。
二、归纳法
当相似的教学内容较多时,要学生逐一掌握教学内容,学生会觉得繁杂和烦恼。采用归纳法,能帮助学生理清脉络,简化记忆,提高教学效率。
普通电子式点火系统的电路结构可归纳如下:
普通电子式点火系统有三种形式:磁脉冲式电子点火系统、霍尔式电子点火系统和光电式电子点火系统。由图1看出,三种点火系统的组成环节相同,工作原理相似。接通点火开关,蓄电池电流经点火开关和点火线圈到达点火控制器的功率管。当发动机转动时,点火信号发生器送出点火控制信号,点火控制器功率管导通,形成点火线圈初级电流,初级线圈储能。当信号消失时,功率管断开,初级线圈产生自感电动势,并经互感在次级线圈上得到高压,经高压引线送到火花塞,产生跳火。三种形式点火系统的区别在于点火信号的产生分别由磁感应传感器、霍尔传感器和光电传感器完成。
三、对比法
点火系统有传统触点式、普通电子式、计算机控制式点火系统三种类型,在对本单元学习内容进行小结时,可采用对比法将不同类型的点火系统的结构和工作原理作一个鲜明的对比,有利于巩固学习内容。
由图2可见,传统触点式、普通电子式、计算机控制式点火系统的结构与原理区别体现在两个环节:
1.点火信号发生器。对于传统触点式发出点火控制信号的是断电器凸轮轴,对于普通电子式产生点火控制信号的是磁感应传感器、霍尔传感器或光电传感器,对于计算机控制式则是ECU或ECM。
2.点火控制器。传统触点式是断电器触点,而对于普通电子式和计算机控制式则是点火模块。
四、对号入座法
汽车检测与维修专业学生由于涉电基础课学时少、内容多,故电学知识薄弱。当分析点火系统电路时会感到相当困难。在教学中运用对号入座法化繁为简、化难为易。
电容储能式电子点火系统由蓄电池、点火开关、点火线圈、直流升压器、触发器、晶闸管等组成,如图3所示。
电容储能电子点火系统电路图如图4所示。
在讲解其工作原理时,将电路元件按组成环节对号入座装进每个单元,这样有助于理解电路中单个元件的作用和整个电路的工作过程。对上图而言,电池符号代表蓄电池,S代表点火开关,T、L1、L2及外围元件组成振荡器,将直流变为交流,并和L3、D1构成直流升压器。C2为储能电容,SCR为晶闸管,G、D2组成触发单元,N1、N2为点火线圈。
恰当的教学方法无疑有助于学生理解学习难点,巩固学习内容,提高教学效率。在汽车点火系统的教学过程中,教师不但要认真分析学生的学习能力,选择好的教学方法,还要根据学生的课堂表现适当调整教学方法,才能实现预期的教学目标。
参考文献
[1]王贵槐.汽车电子点火系统初级电流值的探讨[J].武汉交通职业学院学报,2006(4).
[2]黄永青.汽车电子点火系统教学课件的开发[J].四川兵工学报,2008(1).
[3]严景明.汽车三种车型点火系统故障诊断的教学探讨[J].电子世界,2012(3).
汽车点火器 篇8
1 汽车点火系统的分类和工作原理
根据汽车点火系统的具体结构及其产生高压电的方式, 大致可将其分为传统点火系统、电子点火系统和微机控制点系统三大类。下面我们将简要介绍一下这三类点火系统的工作原理。
1.1 传统点火系统
汽车传统点火系统的工作原理是利用机械式接触点接通或切断点火线圈的初级电流, 进而使其次级产生高压电, 因此, 传统点火系统又常被称为“触点式点火系统”。一般情况下, 传统点火系统主要由电源、电容器、点火开关、点火线圈、断电器、附加电阻和高压导线等元器件组成。传统点火系统最大的缺陷便是其机械式触点存在较多的曲线, 极易被烧蚀损毁, 并且产生的高压相对较低, 不便于维护。目前这一点火系统基本上已被淘汰。
1.2 电子点火系统
该点火系统与触点式点火系统相比有了很大的改进, 其工作原理是利用脉冲信号来完成点火。这一系统用半导体元器件代替了蓄电池点火系统中的断电器触点, 然后利用脉冲信号产生高压电, 进而在各缸火花塞中产生电火花, 最终完成点火。鉴于半导体的点火发生器不尽相同, 我们又将电子点火系统细分为光电式、霍尔式和磁电式点火系统三种。汽车电子点火系统主要由点火信号发生器、分电器、电子组件等元器件组成。
1.3 微机控制点火系统
这一点火系统在结构和工作原理上与触点式点火系统和电子点火系统的区别比较大。其将发动机点火控制、燃油供给和废气排放结合为一体, 然后通过ECU进行统一控制。微机控制点火系统的ECU通过随车传感器实时检测并处理发动机各项参数的运行状况, 同时向点火功能模块发出指令。这一系统同样通过切断点火线圈初级电路, 在其次级电路产生高压电, 最终由火花塞放电点燃各缸内的混合气, 从而完成点火。
2 汽车点火系统故障的诊断
2.1 数字万用表诊断技术
数字万用表诊断技术是电子点火系统故障诊断最常用的一种方法。由于电子点火系统主要由点火线圈、高压线、分电器和点火控制器等元器件组成, 因此发生故障时, 我们可以运用数字万用表逐个检测其零部件, 进而判定是高压电路发生了故障, 还是点火控制电路发生了故障。
2.2 点火示波器诊断技术
与数字万用表诊断技术相比, 点火示波器诊断技术更加精准、细致。其最为显著的特点就是可以通过波形实时呈现电压变化的状况。在具体的诊断过程中, 工作人员在采集完汽缸点火波形以后, 便可以利用专业软件将点火波形用四种排列形式 (单缸点火波形、多缸平列波形、并列波形、重叠波形) 呈现出来, 然后通过观察波形来分析、判断点火系统的具体技术状况, 最终及时、精准地找出故障发生的具体原因。点火示波器诊断技术也是当前最常用的点火系统故障检测、诊断技术。
2.3 人工智能诊断技术
人工智能诊断技术是汽车发动机故障诊断的核心技术, 也是汽车故障诊断技术未来发展的主流方向。人工智能诊断技术基于人工神经网络的并行性、自组织性、自学性、联想记忆功能等信息处理优势, 最大的优点就是可以诊断出早期运用其他方法不能诊断出的情况。这有利于发动机故障的过程性分析和故障发生具体原因的确定。此外, 人工智能诊断法不需要建立在复杂数学模型和映射对应关系的分析上, 其只需要找出输入与输出量之间的映射关系, 便能准确完成故障的检测与诊断。
3 汽车点火系统的故障排除和检修保养
3.1 汽车点火系统的主要故障及排除
汽车点火系统故障是发动机最主要的故障之一。如今, 随着电子技术的迅猛发展, 汽车电控系统不断升级, 智能化、科技化水平不断提高, 点火器件也向着“轻、小、集成和低成本化”的方向不断迈进。当前汽车点火系统故障主要有以下几种: (1) 分电器故障。其中, 以外壳破损和触点间隙过小、过大最为常见。如果是外壳破损, 就需要修补外壳;如果是触电间隙过大或过小, 则需要调整触电间隙 (正常间隙应该在0.35~0.45 mm范围内) 。 (2) 火花塞故障。其是点火系统最为常见的一种故障, 常表现为火花塞型号错误、污蚀、积炭等。这些问题最终造成火花塞间隙过小或过大, 从而影响了点火电压的大小, 造成点火故障。当火花塞污蚀较轻时, 可以通过清理火花塞来排除故障;如果火花塞污蚀严重, 就需要更换新的火花塞。 (3) 高压线故障。由于污蚀或其他方面 (工作环境潮湿、干燥等) 的原因, 常会造成高压线磨损、破裂等, 从而降低了其绝缘性能或出现高阻抗等现象, 导致点火电压值异常, 最终影响了点火系统的正常运行。当出现高压线故障时, 通常需要更换高压线。更换时, 要注意高压线的规格和阻值是否符合规定。 (4) 混合气过稀或过浓。混合气的浓度会影响次级点火电压的燃烧时间, 所以它也是造成点火系统故障的一大原因。当混合气过浓时, 要依次检查风门、空气滤清器、浮子室油面高度、主油量孔磨损状况以及三角油针等是否符合规定。如果不符合规定或出现问题, 就需要根据实际情况进行调整。 (5) 点火线圈故障。点火线圈腐蚀等原因会造成点火线圈绝缘外壳破露、短路、搭铁不良、短路等问题的发生, 从而造成次级电压偏低或无法产生, 最终导致点火系统无法正常运行。如果点火线圈出现故障, 就要及时更换, 以免影响汽车的正常使用。
3.2 汽车点火系统的检修保养及注意事项
3.2.1 点火系统检修常识
在发动机启动的情况下进行检修时, 严禁用手直接碰触分电器、点火线圈等带有高压电的元器件, 防止电击事故的发生。在工作中, 应该用绝缘橡胶夹夹住各元器件进行检测。由于发动机点火正时对故障检测影响较大, 因此, 每次故障检测后, 都应当重新检查、校正点火正时。
3.2.2 火花塞的日常维护
由于火花塞易受污染, 且会影响点火系统的正常运行, 因此, 在汽车日常维护中, 应加强对火花塞的维护, 定期清理上面的积炭, 使其保持清洁。但需要注意的是, 火花塞不能随意除垢, 需要参照火花塞的相关规定值进行处理。此外, 火花塞不宜长时间使用、不能用火烧, 且不宜安装过紧。这也是我们日常维护中需要注意的几点事项。
3.2.3 检修时的注意事项
在检修点火系统时, 如果发动机点火开关已经接通, 不管发动机是否运行, 这时都不能强制切断汽车上任意一个电气装置, 防止线圈因自感左右而产生非常高的瞬时电压, 造成传感器严重损坏。在检修点火系统前, 工作人员必须先消除身上的静电, 并将金属带一端绑在自己的手臂上, 另一端夹在车身上, 以防静电造成高压电击危害。还有一点需要检修人员特别注意, 那就是在检修过程中, 务必要避免电控系统超载, 以免影响电控系统的正常运行和使用寿命。在实际工作中, 除了一些特殊说明过的车辆之外, 在检查电控发电机的实时电阻时, 应当采用具有高阻抗的数字万用表, 而不能采用指针式万用表, 以免增加电控系统的负担, 给其造成不必要的损害。
4 结束语
综上所述, 汽车发动机点火系统故障的诊断与排除是一项系统性、专业性都非常强的维修工程。要想做好这项工作, 还需要我们从发动机点火系统的工作原理和具体结构入手, 针对点火系统的具体形式, 选择最为合理、有效的检验、检测方式, 从而准确、及时地检测出故障所在, 并分析故障发生的根本原因, 对症下药, 以最低的成本排除点火系统故障。此外, 我们还要注意点火系统检修时的安全防护工作, 做好相应的安全防护措施, 以保障自身安全, 防止意外事故的发生。
参考文献
[1]戴勇林.中职《汽车电气设备构造与维修》课程信息化教学系统的应用研究[J].时代农机, 2015 (10) .
[2]赵大伟.浅析诊断仪在汽车电控系统故障诊断中的作用[J].黑龙江科学, 2014 (02) .
[3]李旭, 吴存学, 何举刚, 等.汽车发动机点火系统电磁兼容优化技术研究[J].汽车技术, 2010 (05) .
汽车点火器 篇9
传统PID控制策略是处理单变量常系数的线性系统和较简单的非线性系统的有效方法,但它的控制性能依赖于被控对象数学模型的精确性,很难彻底解决上述复杂慢变参数并受随机干扰影响的温度控制系统的稳定性、鲁棒性及动态性能。
1 系统原理
本文综合单神经元及专家系统两种控制规律的优点,提出带有专家智能协调控制器的Bang-Bang控制、单神经元自适应PID控制策略相结合的智能控制方案。该方案利用Bang-Bang控制能在系统启动或异常的大偏差下实现给定值的快速跟踪。利用单神经元的自我学习,自我适应能力,并根据专家经验,通过对温度系统的在线边学习边控制,实现系统的快速实时在线控制。其控制原理框图见图1。
系统输出实际温度值与设定温度值进行比较之后,推理机构查寻控制指标并进行反复推理,再由专家系统的控制规则根据系统偏差及偏差变化率的大小、方向及变化趋势得出相应的控制决策,同时由专家智能协调器来完成不同控制方式的协调切换工作,缩短了系统的调节时间,减少了输出超调。该算法无需被控对象的先验知识,控制器的结构简单,可调参数较少,便于掌握和使用。
2 基于专家系统的神经元控制
基于专家系统的神经元控制,是在单神经元控制算法的基础上加入专家系统,能够在一定范围内根据被控对象的变化特性修正控制量,使输出量超调减小,调节时间减少。其核心部分是由知识库、推理机构、控制算法组成的,本文采用产生式规则的描述方法,用正向推理的方法来逐个判别各规则的条件,若满足条件就执行该规则,否则继续搜索。
(1)控制知识的获取
该控制方案采用分段控制策略,以下规则中的u(t)为控制器输出,Un(t)为神经元的输出,Umax为控制器输出最大值,Umin为控制器输出最小值,yk(t)为实际输出温度值,yg(t)为设定温度值,e(t)为t时刻的偏差,e(t)=e(t)-e(t-1)为偏差变化率,E1为上偏差,E2为下偏差,且E1>E2>0。系统误差曲线见图2。
对图2中的误差曲线进行分析得出如下结论。
a.区域i内,即:|e(t)|≥E1。采用Bang-Bang控制,该控制方法在异常的大偏差下(如系统刚开始启动或停止运行一段时间后重新启动),控制器应输出最大值或最小值来加快动态响应,使对象以最快的速度接近设定温度值yg(t)。其控制规则如下。
IF e(t)≥E1 THEN u(t)=Umax;
IF e(t)≤-E1 THEN u(t)=Umin=0。
b.区域i i内,即:E2≤|e(t)|
IF E2≤|e(t)|
c.区域iii内,即:|e(t)|≤E2。在这一阶段内,偏差已在允许的范围之内,而且已基本趋于稳定,所以只能在原来控制量的基础上加一个小的修正量以便接近设定温度值,因此采用在单神经元自适应PID控制的基础上,根据误差的大小和变化趋势,由专家经验进行调节。
(2)控制规则集的建立
根据以上分析,并结合系统实际调试可得:Umax=4,Umin=0,E1=5,E2=1,Ki(i=1,2,3,4,5,6)为很小的控制量,一般根据系统环境、运行状况及专家经验决定,在这里取K1=K2=0.3 6,K3=K4=0.28,K5=K6=0.15。将以上各个数值代入各个规则中,便可得到系统控制规则集。
3 温控系统硬件设计与实现
在本控制系统中,采用工业控制计算机作为硬件平台,主要由键盘、PCI-2300数据采集卡、PCL-7 2 8 D/A转换卡、人机界面显示、温度传感器、温度变送器、可控硅模块等完成温度信号的采集、显示及记录等功能并做出相应的控制策略,以实现对灌注机温度控制过程的监控,其硬件组成框图见图3。
该温度控制系统是一个反馈控制结构。首先,通过键盘设定好各被控区段要求达到的温度值,在被控对象的升温过程中,通过温度传感器检测被控对象的温度。同时,为了能使计算机系统检测到被测对象的温度信号变化,必须把传感器的温度信号(非电量的物理信号)转化为电信号(电压)。我们将温度传感器测得加热丝的温度值输入到温度变送器中,由于温度变送器输出的信号为恒流信号,所以必须通过I/V转换才能使电流值转换成相应的电压值,再将此电压信号送到PCI-2300数据采集卡,由采集卡完成数据采集及A/D转换。从采集卡出来的数字量经过数字滤波、线性化处理、标度变换后,经显示系统将温度显示在显示屏上,同时将温度数值存储进文件。当采样周期到达时,与设定温度进行比较,将两者之间的偏差大小以及偏差的变化率大小及方向,按照选定的算法进行处理,计算出相应控制量并输出,并且将控制量经PCL-728D/A转换卡后送给可控硅模块。通过控制可控硅在T周期内的导通时间来控制加热丝的加热功率,从而决定是否需要继续加热以及计算加热的时间。当实际温度值超过设定的上限时,温度值就会在控制界面上处于闪烁状态(红色),此时系统会立即自动断开加热电源;当实际温度值还没有达到设定的上限还继续需要加热时,温度值也会在控制界面上显示,此时系统就会自动接通电源,开始进行下一次的温度采集和处理,最终使得整个系统各段温度值稳定在温度设定值附近,从而达到控温的目的。
4 结束语
针对具有时变特性的非线性、时滞温控系统提出专家智能协调控制方案,主要采用Bang-Bang控制、基于专家经验的单神经元自适应PID控制策略相结合的智能控制方案,并用Matlab进行了仿真试验,结果表明该控制方法缩短了系统的调节时间,减少了输出超调,静态误差小,具有很强的稳定性及鲁棒性。这种复合智能控制系统具有良好的控制效果,并可推广应用到具有类似特征的控制系统中。
2008中国汽车工程学会非金属材料分会第三届年会
为促进我国汽车非金属材料及制品技术水平的发展和提高,加强汽车主机厂、非金属材料制品生产企业、非金属材料供应商及相关行业之间的沟通与交流,促进协调发展。中国汽车工程学会非金属材料分会将于2008年5月16日至18日(初定时间,以3月份发的正式通知为准)在浙江温州召开“2008中国汽车工程学会非金属材料分会第三届年会”。
汽车点火器 篇10
1.1 PCI-1780数据采集卡简介
PCI-1780数据采集卡是由研华公司生产的一款数据采集卡, 它是基于PCI总线的8通道定时/计数板卡, 本实验利用其计数器的PWM输出功能。
1.2 系统软件
系统的应用程序开发采用LabWindows/CVI, 它是在Windows环境下面向计算机测控领域的虚拟仪器软件开发平台[1]。支持多线程机制, 利用它的集成开发环境, 在编程过程中直接调用用户界面函数即可[2]。
1.3 系统硬件设计
系统的硬件主要是利用计算机和PCI-1780数据采集卡发出控制命令, 利用设计的电路板将控制信号传输到点火装置上, 控制火花塞按照一定频率点火。
2 基于CVI和PCI-1780数据采集卡的点火系统工作方案
基于LabWindows/CVI和PCI-1780采集卡的点火系统的建立分以下几步:
第一步, 利用LabWindows/CVI建立用户界面。此界面包括点火时序图, 指示灯, 点火频率设置, 占空比设置, 点火控制方式设置, 点火延时设置。
第二步, 在界面上建立控件按钮, 如开始点火按钮, 停止点火按钮, 等。
第三步, 在编程过程中使用多线程机制以保证点火的实时性, 和提高CPU的利用率和程序的执行效率。
3 点火控制系统的软件设计
3.1 点火控制系统
点火控制系统的流程图如图1所示。
3.2 点火控制
本系统利用装有PCI-1780板卡的计算机发出点火脉冲信号到电路板, 由电路板将控制信号发送到相关点火装置, 以实现点火[3]。
3.3 点火方式选择
本系统的点火方式分为八管同时点火, 八管顺序点火, 任意管点火三种。图2是八管同时点火时序图。在点火前, 必须要先设置占空比。
4 结语
通过多次实验, 可以得出以下结论。占空比越大, 电流越大;频率越高, 电流越小。反之亦然。所以必须选择合适的占空比和点火频率, 以防电流过大烧坏点火线圈。由实验得知, 当占空比为10%时最为合适。
参考文献
[1]胡步发, 林建航, 董炳武.汽车点火系统发展研究[J].福州大学学报 (自然科学版) , 1999 (4)
[2]史君成, 张淑伟, 律淑珍.LabWindows/CVI虚拟仪器设计[M].北京:国防工业出版社, 2007