变截面现浇梁（共3篇）
变截面现浇梁 篇1
在桥梁现浇模板支架施工中造成支架破坏主要原因之一就是支架稳定性不高, 近几年, 满堂门式支架的应用提高了支架的稳定性, 能够有效的保证支架的稳定与安全, 所以, 在实际工程施工中我们必须对模板支架体系进行深入的分析与研究, 找到提高其稳定性的措施, 掌握其构架设计和施工技术, 提高其施工安全性、可靠性, 确保工程质量的提高。
1 工程概况
丹水特大桥位于河南省西峡县丹水镇南岗村境内, 起讫里程K329+185.87~Dy K329+863.93, 中心里程Dy K329+529, 桥全长678.06m, 全桥共20跨。本桥位于直线及R=3000m曲线上, 跨312国道, 与下游既有西南线桥梁顺应水流方向对孔布置, 跨越G312国道采用 (30+50+30) m预应力砼连续箱梁跨越。下部结构桥墩1#~15#墩为圆形桥墩, 16#~19#墩采用圆端型桥墩。墩台基础均采用钻孔桩基础, 西安台桩基桩径为1.0m, 1#~19#墩桩基桩径为1.25m, 南阳台基础采用挖井基础, 西安台、南阳台均采用单线T型桥台。桥梁跨径组合为:1-24m+15-32m+ (30+50+30) m预应力混凝土连续箱梁+1-32m预制T梁。钻孔灌注桩基础, 按摩擦桩设计;桥面防水及保护层, 采用高聚物改性沥青卷材型防水层, C40纤维砼保护层。
2 满堂门式支架架构设计
2.1 支架架构整体方案
本桥30+50+30m跨连续梁所有支架均采用碗扣式钢管, 全桥横杆步距为0.6米, 其他部位的立杆步距为0.6m×0.9m, 横桥排架有21排, 顺桥向按间距30cm布设, 其余梁体部位都横桥向按间距60cm、顺桥向按间距60cm布设;支架下部采用枕木顺桥向支垫, 支架顶部的顺桥向采用工字钢钢进行搭建, 横桥向采用方木铺设, 另外在立柱两侧设置两个车辆通道, 现浇箱梁外模板, 架设平整、牢固, 内膜使用竹胶板, 劲性骨架的设置采用5cm×5cm的木条加工处理, 两种方式的横杆搭设都按照步距60厘米搭设。由于支架体系自身的稳定性较好, 剪刀撑设置可横桥向设置4排, 分别设于底板倒角处、腹板与翼缘板相交倒角处, 顺桥向剪刀撑设置, 根据现场4米/道设置, 剪刀撑的网格间距为2.5米。
2.2 支架具体架构分析
在支架布局中, 利用不同高度门架调整支架梁高变化如果高架在30厘米以下, 可以通过顶托来调整。此工程采用纵向布架构设, 再布局的过程中注意支架顺桥的布置按照0.6m的线间距布置, 支架顺桥与桥墩托盘顶帽的间距设置为0.3m, 同时注意每幅之间最大间距不得大于0.9m, 在宽度为0.6m~0.9m之间采用钢管加固, 提高整体支架承载力。支架的横向分配梁间距为0.3m, 最大跨度尽量设置为0.6m为宜;纵向分配梁最大跨度为0.9m, 间距为0.6m。
3 支架体系稳定性计算
3.1 荷载计算
模板材质为厚木质胶版, 厚度为1.8cm;横向分配梁为10cm×10cm的松木, 自重为0.06k N/m;纵向分配梁为10号槽钢, 自重为0.112k N/m。
3.2 风荷载计算
在此次工程计算中地基风压取值为0.45k N/m2, 地面粗糙度为8, H=40m, 然后根据有关建筑结构规范表查询单元处风压告诉系数。
风荷载标准值为:
然后根据支架体系的最大间距 (1.2m) 和最大高度 (10m) , 求出
然后根据已知条件计算出倾覆力矩值:
3.3 横向分配梁验算分析
本施工方案中箱梁底模与横向分配梁下, 纵桥向分配梁采用15×15方木, 间距0.3m, 则每根方木承受荷载转化为匀布线荷载为:q线=102×0.3=30.6KN/m
然后根据方木截面积b1h1, 间距进行计算d1, 第一箱梁的最大弯矩公式为:
最后根据截面惯性矩, 和施工中的最大荷载数进行计算:
最后根据具体条件求出最大支做反力。
3.4 纵向分配梁强度、刚度验算
横桥向方木底采用10×10cm方木 (落叶松) , 按间距0.15m布置在纵向方木上。
经计算, 10cm×10cm的横桥向方木, 满足现场施工。
3.5 门式架验算分析
假设此工程中门式架立杆自重为NGH=0.532k N/m;荷载取值57.7k N, 风力附加力为1.006k N。根据这些已知条件可以求出门架的容许公式承载力:
此公式中代表门架承载能力设计值;α代表轴心受压稳定系数;K代表材料强度的调整系数;f代表材料强度设计值;A代表门架立杆的截面积。
3.6 垫木及地基承载力验算
4 结语
综上所述, 满堂门式支架架构设计各个特殊部位的受力验算能够满足现场施工要求, 不管是从安全性方面, 还是从稳定性方面进行考虑都比较可靠, 能够有效提高工程支架的稳定性和安全性。
摘要：随着经济的发展, 我国铁路建设规模不断加大, 在铁路曲线型跨线桥的上部结构施工中, 满堂支架法是长期使用的最有效方法之一。满堂支架支设是现浇箱梁施工过程中最重要、最复杂的工序之一, 其质量直接影响着上部箱梁结构的质量, 对满堂支架的承载能力和稳定性要求非常之高, 所以支架支模方案必须经设计验算符合要求后方可进行下一步工序施工。本文主要结合宁西二线铁路中丹水特大桥变截面曲线桥现浇梁满堂门式支架实践, 分析其构架方法和稳定性计算。
关键词：变截面,曲线桥现浇梁,满堂门式支架,构架方法,稳定性
参考文献
[1]李雄斌.现浇箱梁满堂支架设计和计算探讨[J].公路与汽运, 2011.
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[3]李明星.变截面曲线桥现浇梁模板支架的稳定性计算[J].山西建筑, 2013.
[4]谢晓华, 李文凯.高架桥现浇箱梁满堂支架施工技术[J].交通建设与管理, 2014.
[5]李连生, 郭鹏征.某客专特大桥钢混结合梁翼缘板现浇角钢支架检算[J].价值工程, 2012.
变截面现浇梁 篇2
宁绩高速公路麻鸭跨铁路大桥为双幅50m+80m+80m+50m四跨一联预应力混凝土变截面连续箱梁, 梁高变化通过箱梁腹板按二次抛物线变高来实现, 箱梁梁高2.2~4.7m, 单幅箱梁顶板宽15.85m, 底板宽为10.85m (断面如图1、图2) 。全联仅在桥墩支点截面处设置端、中横梁, 箱梁采用纵向、横向预应力混凝土结构。全桥箱梁C55钢筋混凝土8641.4m3, 下部构造桥墩为承台实体墩, 0#台为肋板桥台, 4#台为挡墙式薄壁桥台, 桥台下接直径1.5m桩基24根, 桥墩下接直径1.8m桩基36根。
桥位处地形起伏较大, 地质条件较好。由于受在建合福高铁的影响: (1) 要预留斜交角度较大且跨径较大的门洞, 支架的布局要跨过高铁路基, 和高铁的正跨径不小于14.5m (净宽) , 高度不小于6m, 夹角为42.4°。 (2) 必须赶在合福高铁通车前施工完毕, 工期较紧, 双幅需要同时施工。
2 支架设计
2.1 总体设计
综合地形、门洞、工期、施工方法等设计要素, 支架设计方案总体考虑用钢管支撑柱加贝雷梁的少支架方案, 主要包括基础、钢管支撑柱、下分配梁、贝雷桁架梁、上分配梁、碗扣件式钢管脚手架、模板系统等。每幅分四跨支架, 左右幅共八跨支架, 除第三跨由于斜跨铁路外采用异形支架, 其余跨支架均尽量采用相同结构的标准断面支架, 该类支架每排5根钢管柱, 纵向每排间距一般5m或6m, 支点处适当加密。门洞区域正跨径为16m, 斜跨径为23.7m, 该类支架钢管柱顺桥向间距为3m, 在斜线方向设置钢管柱及斜下分配梁, 同时贝雷背靠加密并采用两层。
2.2 基础
钢管柱下基础根据地形条件采用扩大基础和桩基础, 优先采用扩大基础。
2.3 钢管支撑柱
采用直径63cm, 壁厚1cm的钢管, 横、斜桥向用20槽钢设置平联和斜撑, 纵桥向除特殊位置不能设置外, 均要增加构造用平联和斜撑;门洞区域斜置的钢管柱反力加大, 为了增加稳定安全性, 构造上采用钢管内灌湿砂;在每跨支架分界处设置带有两侧钢牛腿的钢管支撑柱作为过渡墩。
2.4 下分配梁
标准跨每排钢管支撑柱上均铺有下分配梁, 边柱以及间距小于4m的中柱上的下分配梁采用I40工字钢、工字钢2根为一组, 标准断面长度为1630cm;间距大于4m的中柱以及门洞处斜下分配梁采用HM400×300型号的H型钢, 正、斜分配梁刚性连接, 分别为HM400×300和I40工字钢刚性连接, 斜分配梁上各组贝雷每1.5m节间均要进行竖杆加强, 每节间3组, 每组用2个槽10在上下弦杆位置面向放置, 开孔用螺栓对接。
2.5 贝雷桁架梁
标准断面支架贝雷组每断面33组片, 横向根据箱梁荷载集度对应布置, 每片均采用支撑架横联, 纵向以桥墩、桥台为基准, 分别向跨中顺排, 在支架分界线处错孔搭接;铁路运梁通道门洞处前后贝雷组在原来33组片的基础上, 采用背靠并联方式加密, 单层共33×2=66片, 上下共两层132片, 除了连续通长的33片外, 其余加密加层的105片贝雷片长度为39或42m。
2.6 上分配梁
贝雷组上横铺16槽钢, 槽口平躺向上布设, 顺桥向间距为支架步幅60cm。
2.7 碗扣件式钢管脚手架
碗扣件式钢管脚手架采用直径48mm, 壁厚3.5mm的钢管, 搭设布局为纵、横向步幅均为60cm, 竖向步幅为120cm。为调整高度, 部分竖向步幅调整为60cm、30cm, 为了调整宽度, 翼缘处横向步幅调整为75cm和90cm, 为了适应桥墩两侧各9m范围内部分腹板重量, 该处腹板下钢管横向步幅加密为30cm。另外扫地杆, 剪刀撑等构造性构件由脚手架架设单位自行确定位置和数量。
3 结构计算
3.1 碗扣式支架计算
距连续梁距离中墩支点2.25m处截面为最大截面, 此处箱梁混凝土自重最大, 此截面作为碗扣式支架计算基准截面, 进行强度、稳定性验算, 符合要求。
3.2 贝雷桁架系统结构计算
根据支架总体方案, 从荷载、柱距、柱高以及贝雷梁跨径等多个方面综合考虑, 全幅八跨支架中左幅第三跨最不安全, 故选取此跨支架系统进行结构验算较具有代表性。采用midascivil软件建立三维有限元分析模型对整个第三跨现浇支架进行分析计算, 主要考察非门洞区域和门洞区域的结构安全, 计算模型见图3、图4。经计算结构强度、刚度、总体稳定性符合要求。
3.3 模板系统计算
模板系统的验算主要包括箱梁底模下横桥向方木、立杆顶托上顺桥向方木的间距、挠度、抗剪验算, 以及侧模厚度、刚度验算。经计算, 符合要求。
4 施工要点
4.1 基础施工
钢管柱下基础根据地质条件采用扩大基础或桩基础, 优先采用扩大基础, 高程严格按照图纸要求进行控制。条形基础施工完成后进行复合地基静载荷试验, 其地基承载力特征值fak≥500k Pa, 条形基础强度达到设计强度进行回填, 回填深度要求>0.5m。措施桩完工后做小应变动测试验检测桩基完整性。
4.2 钢管支撑柱
直径63cm, 壁厚10mm;横桥向用20槽钢设置平联和斜撑, 纵向适当位置增加构造用平联和斜撑;门洞区域斜置的钢管柱反力加大, 为了增加稳定安全性, 构造上采用钢管內灌湿砂。钢管桩底需进行加固, 见图5, 柱顶加固参照桩底加固形式。
4.3 下分配梁
每排钢管支撑柱上铺I40工字钢、工字钢2根为一组, 上下缘满焊, 支点处内外两侧采用10mm钢板间距10cm加焊抗剪, 标准断面长度1630cm, 门洞处斜下分配梁采用H型钢HM400×300, 正、斜分配梁不连接, 均支撑在钢管柱上, 安装时上下中线应与钢管柱轴线一致, 误差控制±5mm。钢管柱与下分配梁通过钢板进行焊接。
4.4 贝雷片组安装
贝雷梁采用321型标准件, 贝雷片长3m, 钢销连接。横向连接采用90cm和45cm小花架连接, 45cm小花架使用在箱梁腹板处、荷载集中处加密。安装时, 现在地面拼节6m段, 分片吊装分配梁上拼接。下分配梁与贝雷片采用限位连接, 由于贝类片之间采用支撑架相连, 故在整体贝雷片的两侧安装限位卡即可。
4.5 上分配梁安装
贝雷组上横铺16槽钢, 间距为支架步幅60cm, 贝雷片与上分配梁用钢丝绑扎。
4.6 碗扣式钢管支架
碗扣式钢管支架采用直径48mm, 壁厚3.5mm的钢管, 搭设布局为纵、横向步幅均为60cm, 竖向步幅为120cm。为调整高度, 部分竖向步幅调整为60cm、30cm, 为了调整宽度, 翼缘处横向步幅调整为60cm和90cm, 为了适应桥墩两侧墩宽范围以外部分腹板重量, 该处纵、横向步幅均加密为30cm。支架每隔3.6m加剪刀撑, 剪刀撑在纵横向都进行设置。剪刀撑纵向6根立杆一道布设, 横向4道立杆一道布设, 与地面的夹角为45°, 剪力撑与水平杆或立杆交叉均采用旋转扣件扣牢, 钢管长度不够时可采用对接扣件接长。在立柱杆件无法穿越处采用钢管连接立杆, 然后在立柱四周用短钢管卡死, 从底层向上间距每60cm一道。底托和顶托伸出不大于20cm, 局部超出部分采用方木垫起。
4.7 顶托和纵木安装
顶托安装按每根立杆一个顶托进行, 在安装时, 按照箱梁底模板标高进行控制, 顶托安装好后, 安装10cm×15cm (立向h=15cm) 的方木, 长度按立杆间距的倍数进行控制, 接头必须放在顶托中间, 两根紧密接融, 并用木楔及加钉固定, 完成后进行方木的检查。
4.8 加载预压
支架安装检查合格、模板安装完成后后即进行预压。
支架预压的主要目的是检验支架及地基的强度及稳定性, 消除整个支架的塑性变形, 消除地基的沉降变形, 测量出支架的弹性变形, 支架预压采用成捆钢筋, 以减少堆放高度。
为了掌握加载后地基和支架的变形情况, 需要在预压前先布设好沉降点观测网。根据地基及支架的实际情况在支架顶设置沉降观测点, 观测点纵向每排临时墩中跨布设一排, 每排设置3个观测点, 底板区、腹板区、翼缘板区分别设一个。并在预压前对观测点的位置、高程进行测量做好记录。
堆载试验时按混凝土梁重1.1倍进行堆载。分别分段分级堆载预压。加载方式采用分段分级加载方式:0→30%→60%→80%→110%。分级加载时严格按混凝土浇筑顺序进行, 纵向从中间向两侧加载, 横向从中间向两侧对称加载, 从第一层依次向上迭加。支架预压遵循整体、均匀受力的原则, 即预加荷载时整体、均匀、分层进行叠加, 严禁从支架一端开始堆高, 加载, 防止支架偏心受压, 造成支架变形甚至支架倒塌的安全事故。
支架预压开始后即进行沉降观测, 每天、每阶段都必须认真观测, 并作好详细记录。预加荷载完毕后, 还应继续观测, 直到支架停止沉降和变形。确定支架停止沉降后, 即可进行卸载, 一般不小于7d, 连续观测杆件的变形过程。当杆件充分变形 (即连续2d测点高程变化小于1mm) , 停止观测, 进行卸载。卸载时对荷载为设计重量的110%、60%、30%、0%进行测量, 最后卸载全部荷载, 并对支架的标高变化全面观测, 做好记录。
4.9 确定预拱度
卸载后, 确定杆件的弹性变形数值。根据杆件的弹性变形数值确定预拱度。调整顶托高度, 设置预拱度。
4.10 模板安装及混凝土浇筑
预拱度调整完成后, 安装底模、侧模, 绑扎底、腹板钢筋, 埋设预应力管道, 浇筑混凝土, 然后铺设顶板模板, 绑扎顶板钢筋, 埋设顶板预应力管道, 浇筑混凝土。达到规定混凝土强度后, 进行预应力施工。
4.11 模板拆除
侧模应在预应力施加前拆除, 底模应在预应力构建完成后进行。卸落支架应按拟定的卸落程序进行, 分几个循环卸落, 卸落量开始宜小, 以后逐渐增大。在纵向应对称均衡卸落, 在横向应同时一起卸落。卸落支架顺序应从跨中向支座依次卸落, 遵循现支后拆, 后支先拆原则。
5 结语
现浇箱梁支架搭设工作非常重要, 关系到现浇箱梁施工能否安全、顺利的完成。在本次施工中, 方案、受力计算都进行了专家评审, 施工控制严格按方案执行, 禁止擅自更改, 成功完成了大跨径、变截面箱梁浇筑。
摘要：本文结合宁绩高速公路大跨径、变截面现浇箱梁施工情况, 针对支架设计、搭设进行了认真的分析和总结, 提出了关于现浇箱梁组合支架搭设施工要点。
关键词：现浇,箱梁,组合支架,施工,要点
参考文献
[1]《钢结构设计规范》 (GB50017-2010) .
[2]《木结构设计规范》 (GB50005-2003) .
变截面现浇梁 篇3
广深沿江高速公路 (深圳段) 是国家高速公路网的组成部分, 该工程桥梁占路线总长的99.7%。其中第3合同段工程主线全长7 134 m, 主要包含机场互通主线桥 (规划过江通道往深圳方向部分) 、大铲湾特大桥、西乡互通主线桥及西乡互通立交。
桥梁上部结构包括预制组合小箱梁、预应力混凝土连续箱梁。现浇混凝土箱梁大多位于浅海及滩涂区域, 海域平均海水深1.3~7.7 m。本工程自上而下各地层依次分布:人工填土层 (Qml) ①、第四系全新统海相沉积层 (Q4m) 、第四系上更新统冲、洪积层 (Q3al+pl) 、第四系上更新残积 (Q2el) 亚黏土、燕山晚期侵入岩 (r53) 、震旦系变质岩 (Z) 和脉岩。
根据现浇混凝土箱梁设计特点以及桥位沿线所处软弱地质条件, 箱梁现浇施工的支架设计选型尤为关键。其支架选型设计施工的优劣直接关系到施工安全和质量、进度及施工成本控制的成败。
2 现浇箱梁施工支架选型
1) 机场互通主线桥55号-71号标准段30 m跨现浇箱梁, 高度1.8 m、宽度19.85 m, 为标准的两箱室截面。数量较多、截面标准一致, 为提高施工效率, 故采用A类常规的移动模架施工[1]。A类移动模架立面示意图见图1。
2) 机场互通主线桥71号-72号右幅、71号-76号左幅箱梁高度为1.8 m, 截面存在两箱室至四箱室等多种形式。箱梁宽度变化较大, 支撑墩柱为3根, 箱梁数量六跨, 且处于水域范围, 故现浇箱梁采用水中插入式钢管桩支架施工。
3) 机场互通主线桥右幅72号~90号、左幅76号~90号现浇箱梁, 高度1.8 m, 宽度变化为19.65~24.01 m, 为两箱室截面, 箱梁平面呈半径2 200 m的弯弧线型布置。为提高施工功效, 采用C类移动模架施工 (见图2) 。
4) 大铲左幅湾跨越箱涵的第三施工段跨越箱涵地段, 考虑水流影响, 不便进行截流处理, 为提高施工效率, 现浇箱梁采用箱梁式结构的大梁作为主梁跨越箱涵, 结合碗扣式支架施工。
5) 西乡互通主线桥及匝道桥现浇箱梁地处滩涂区。覆盖层为回填土, 底部存在较厚的淤泥, 地基表面承载力较小, 且处理工作量大, 故在滩涂区域的箱梁采用灌注桩基础配合钢管式支架及碗扣式支架施工。
3 各类型支架设计及施工
3.1 A类移动模架施工
1) 施工简介。机场55号~61号右幅及55号~71号左幅共22跨箱梁采用在承台上搭设CDMZ30/1200移动模架系统施工。纵向采用2片主梁作为箱梁施工的承重梁。A类模架总体布置示意图见图3。
3.2 C类移动模架设计及施工
1) 施工简介。右幅72号~90号墩、左幅76号~90号墩箱梁采用C类移动模架施工。箱梁均为单箱三室结构, 相应的墩柱为两柱墩。箱梁最大宽度为24.01 m, 最小宽度为19.65 m, 为弯弧变截面宽度结构。C类移动模架由下部支撑系统、梁体系统、模架系统、移梁系统四部分组成。C类模架侧面布置示意图见图4。
2) 悬挑梁的拼装。单根悬挑梁的重量约27 t, 用浮吊配合平驳船进行整体吊装。
3) 支柱 (φ800 mm×8 mm钢管) 的安装。包括边支柱和中支柱, 边支柱长11.5 m、宽6 m、高8.2 m的钢架结构, 中支柱长6.2 m、宽6 m、高8.3 m的钢架结构, 采用浮吊整体吊装就位。
4) 导梁及钢桁架梁安装。在6条钢梁中, 2条钢桁架梁包括导梁长61.5 m, 高1.94 m, 宽仅0.336 m。采用吊架配合方法, 专门设计长达54.5 m的钢管吊架。
C类模架钢梁布置示意图、C类模架钢桁架梁及其导梁侧面示意图分别见图5、图6。
3.3 钢管支架设计与施工
1) 水中插入式钢管支架。位于水上的现浇连续箱梁采用φ820 mm×10 mm钢管支架施工。水上支架单根钢管桩设计承载力100 t (插打贯入度控制) ;钢管桩顶部横向布设I56a工字钢承重梁和纵向承重HM600×300 (582×300×12×17) 型钢;在型钢上横向布置I25a工字钢分布梁, 间距为180 cm, 在墩顶附近位置加密为90 cm, 要求I25a工字钢和H型钢之间焊接成网状, 以确保H型钢的整体稳定性;I25a工字钢分布梁顶面纵向布置I12.6工字钢和φ48 mm×3.5 mm碗扣支架, 碗扣支架上布2[10槽钢及10 cm×10 cm方木, 最后布置模板系统。水中插入式钢管支架施工实景图见图7。
2) 灌注桩基础配合钢管式支架。西乡互通主线桥滩涂区采用钢筋混凝土钻孔灌注桩+钢管桩相结合的落地钢管支架。钻孔灌注桩桩径为1.2 m, 单根桩基设计承载力按照3 000 k N控制。每跨跨中布置一排, 每排3~5根 (根据桥面宽度而变化) ;每根混凝土桩上布置一根φ820 mm钢管桩, 钢管桩顶部横向布设I56a工字钢承重梁和H582型钢;H582型钢上再横向布置I25a工字钢分布梁, 间距为180 cm, 在墩顶附近位置加密为120 cm;I25工字钢分布梁顶面纵向布置I12.6工字钢和φ48 mm×3.5 mm碗扣支架, 碗扣支架上布[10槽钢及10 cm×10 cm方木, 最后布置模板系统[2]。灌注桩配合钢管式支架立面示意图见图8。
3) 跨越箱涵段箱梁支架。大铲湾特大桥第十二联 (K77+414~K77+561) 现浇箱梁总长147 m, 共分为4个施工段, 每个施工段长度依次为左幅 (40+40+40+27) m、右幅 (27+40+45+35) m。其中左幅第三施工段跨越箱涵, 且片石层厚度≥10 m, 钢管支架无法搭设。本方案在59号墩至60号墩之间架设移动模架主梁, 然后再搭设型钢及碗扣支架进行现浇箱梁施工。由于承台尺寸较小, 无法承放移动模架主梁, 采用在承台顶部两侧对称增设一个钢筋混凝土结构的支撑墩, 用精轧螺纹钢进行对称预应力张拉。混凝土墩浇筑及加固示意图见图9。
4 结语
广深沿江高速3合同段浅海及滩涂区变截面现浇混凝土箱梁施工, 根据箱梁设计特点及桥位沿线所处不利的软弱地质条件, 有针对性选取不同类型的现浇施工支架进行施工, 无论从施工安全和质量、还是施工进度及成本控制等方面均取得良好效果。
创新型C类移动模架的设计应用, 大大减少常规海上钢管桩支架搭拆的施工安全风险和施工成本, 提高施工功效、保证施工质量。此外滩涂区支架采用钻孔灌注桩基础和钢管桩相结合的施工方案, 既保证软弱地基下现浇施工支架基础的绝对安全 (相比传统的地基处理施工方案) , 又免去采用钢管桩基础的插打和拔除施工的不便 (桥高影响) , 节约施工成本。以上各不同类型支架选型设计及施工在该项目的成功应用, 为今后类似施工环境下类似工程的施工提供经验借鉴和参考。
摘要：广深沿江高速公路深圳段第3合同段浅海及滩涂区桥梁上部设计为现浇混凝土箱梁, 且箱梁横断面变化幅度大;桥位处于淤泥质浅海及滩涂区, 地质条件较为复杂, 对现浇混凝土箱梁施工极其不利。根据该区域箱梁各自设计特点及地质条件的变化, 对混凝土箱梁现浇支架选型设计及施工进行较为系统介绍总结, 以期为今后类似施工环境下提供经验借鉴和参考。
关键词：浅海,滩涂区,变截面现浇箱梁,支架选型,施工
参考文献
[1]JTG F50—2011公路桥涵施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2011.