清洁空气论文

2024-10-07

清洁空气论文（精选7篇）

清洁空气论文篇1

1 对粉尘的净化

1.1 汽车空调的除尘方式

粉尘包括由固体物质粉碎破坏形成的固体颗粒, 因燃烧不完全产生的固体烟尘, 因化学反应过程中产生升华、蒸馏形成的烟气以及雾化的液体粒子、花粉、细菌等。空气粉尘净化方法按净化的原理分有静电式、过滤式、对冲粘附式、吸附式、吸收式等。现代汽车常采用的是静电式和过滤式。

(1) 过滤除尘。过滤除尘是用过滤器对尘埃进行筛滤和拦截, 或借助惯性作用和扩散作用将粉尘颗粒与空气分离。过滤除尘主要用无纺布、过滤纤维纸组成干式纤维过滤器和金属网格浸油过滤器。

(2) 静电除尘。静电除尘是利用高压电极产生高压电场, 对空气进行电离, 使尘粒带电, 然后在电场作用下产生定向运动, 沉降在正、负电极板上面实现对空气的过滤除尘。静电除尘法的优点是空气流动阻力小, 除尘效率高, 能捕集大小为0.03～100μm的尘埃。在汽车空调通风系统中, 静电除尘一般与过滤器配合使用, 通常情况下, 都具有除臭、杀菌和产生负离子的功能, 以向车内提供更为清新、洁净的空气。静电除了空气净化装置由于其结构较为复杂, 成本较高, 因此一般只是在高级轿车和豪华大客车上使用。

1.2 汽车空调常用的过滤器

(1) 低效过滤器:有效过滤器主要是利用空气中尘粒的吸附力来实现空气的过滤, 用于滤除颗粒较大的粉尘。这类过滤器通常用金属网丝和粗孔聚氨酯泡沫塑料和各种人造纤维作滤层; (2) 中效过滤器:这类过滤器一般选用直径约为10μm的中孔聚氨酯泡沫塑料、化纤无纺布作过滤器。这类过滤器在汽车空调中应用最多; (3) 高效过滤器:高效过滤器用于超净要求的高级汽车空调, 作为最终过滤之用, 高效过滤器前应设有初级、中级的前缀过滤器。高效过滤器的滤层通常采用超细玻璃棉, 采用纸质滤层; (4) 静电除尘过滤器:可以按除尘要求设计, 分别能满足中、高级汽车的除尘要求, 而阻力要小得多; (5) 水淋式过滤器:这种过滤器下部设有一个水槽, 内装电动泵向空气过滤器喷水雾。过滤室内设有玻璃丝滤层几块, 空气由下往上, 经过每层滤网时, 尘埃和水相遇而胀大, 在重力作用下流到槽内, 再被过滤去除, 这种过滤器特别适于需要加湿的汽车空调。水淋式空气过滤器还能去除空气中硫化物、氮氧化物和氨、氯和汗臭等。

2 空气的除臭、去毒与清新

2.1 活性炭除臭

利用活性炭来除臭目前仍然是汽车空调除臭的主要方法, 它能吸附空气中有毒有气味的成分, 如汗臭、烟臭、厕臭和人体发出的各种异味, 此外, 活性炭还能还原吸收有害的氯化物的硫化物。

活性炭具有巨大的内吸附表面积和很强的吸附能力, 1g活性炭的内表面积为100m2, 其吸附的气体量可使本身增重20～30倍。当活性炭表面吸附满气体分子后, 就会失去作用, 必须换上新鲜的活性炭过滤吸附材料。

2.2 催化反应器去毒

活性炭只能吸附有气味的气体, 对汽车排放中最常见的有毒气体CO、NOx、HC等几乎不起吸附作用。近年来已经研究出高效除去这些有毒气体的方法, 就是使用催化反应器。当含有CO、NOx、HC的有毒气体通过催化反应器时, 在催化剂的作用下, CO、NOx、HC在250～350℃的温度下进行化学反应, 很快地转化为无毒性的CO2、N2和H2O。

催化反应器的催化剂是铂、铑、钯等贵金属或它们的氧化物, 与碱土金属氧化物做成多孔的管状反应器, 安装在汽车空调车外空气入口的地方。有的汽车空调则是将催化反应器安装在加热器和蒸发器处。

2.3 负离子发生器

现代医学研究发现, 空气中合有=类离子, 即:轻离子、中离子、重离子, 二种离子都是带电离子, 其中带负电荷的轻离子也被称之为负离子, 它对人体健康有益。在树林, 特别是针叶树林空间的清新空气中, 含有大量的负离子。负离子对人的精神有镇静作用, 研究发现, 电气在冷却和加热时容易失去一些负离子。为增加车内的负离子数量, 需要利用负离发生器。

3 空气净化器

采用过滤器净化空气最为简单, 但它只能除尘。现代汽车空调采用的空气净化装置通常是具有除尘、去毒、除臭及空气清新等功能的综合型空气净化装置。

3.1 静电集尘式空气净化器

图1是一种静电集车式空气净化器的结构示意图, 其中, 粗滤器6过滤除粗大的粉尘颗粒;由集尘电极5及充电电极4等组成的静电集尘器则是通过静电集尘的方式, 将空气中的微小颗粒尘埃及烟灰等滤除掉;活性炭过滤器1用于去除空气中的臭气及烟雾;离子发生器3可产生负离子而使空气变得清新。

3.2 自动空气净化装置

在环境空气较为洁净的情况下空气净化装置工作将造成电能的浪费, 为此, 出现了能根据空气的实际污染情况来控制空气净化装置工作的自动空气净化装置。比如日本松下公司的自动空气净化装置, 其组成部件有空气污染传感器、允许污染控制开关、存储器、比较器、电子控制器和空气净化装置等。

自动空气净化装置的空气净化由静电式除尘器、去臭器、负离子发生器和风机等部件组成, 空气的净化过程与上述静电集尘式空气净化器一样。自动空气净化装置工作时由控制器根据相关传感器的信号来判断是否使空气进入净化装置进行净化处理。当空气污染程度超过预先设定的允许值时, 电子控制器就会自动接通净化装置, 风机电动机、高压电源发生器及负离子发生器开始工作, 使被污染的空气进入空气净化装置得到净化处理, 变为清新的空气后再送入车内。

空气污染传感器常用光电传感器 (光电二极管) , 它根据光电效应来测定空气污染程度。光电二极管向光探侧器发出脉冲光源, 其频率和周期由控制电路设定, 光流的强弱与空气污染程度成比例。光探测器接收光流, 并向控制器发出相应的电信号。当空气中的杂质含量增加时, 空气的透光性能减弱, 传感器发出的信号电压降低。当信号电压降到临界点时, 控制器便输出控制信号, 使空气净化器工作, 向车内送入经过过滤净化的空气。

为了防止对空气成分瞬间变化而使控制器频繁启动空气净化装置工作, 在控制电路中对空气污染传感器信号进行了延迟处理。空气污染传感器一般放在车顶下, 用以测定车内空气的污染程度。

摘要：烟油量过多是汽车内很常见的问题。而在车内抽烟就会导致车内烟油量过大, 而使车内人不舒服, 空气净化和清洁装置能给车内人一个舒服的环境, 也能有效地防止交通事故的发生。

关键词：汽车,空气净化器,洁净装置,设计分析

参考文献

[1]胡燕如, 等.模拟电子技术基础[M].北京:高等教育出版社, 2004.

清洁空气论文篇2

“颗粒物污染总体改善，不过超标情况仍然突出，北京、天津、河北南部、山东非临海地区及河南等区域PM2.5污染最严重。”近日，在由环保部宣教中心与清洁空气创新中心联合举办的第二届“创蓝”清洁空气媒体研讨班上，中国清洁空气联盟发布了《中国空气质量管理评估报告》。

报告指出，将空气污染物和温室气体进行协同控制，是应对大气污染防治压力和气候变化挑战的有效途径。《大气污染防治法》也明确提出对大气污染物和温室气体实施协同控制的要求。

“随着大气污染物排放标准的提高、排污费的升高、违法成本的提高，一些重污染的企业无法满足相关要求被关停，或成本过高无法维持而选择主动放弃，实现产业结构与能源结构的清洁化发展，带来大幅协同减碳的效果。”中国清洁空气联盟秘书处主任解洪兴说，经过初步测算，北京、河北、天津等9个省(市)提出的控煤目标如果实现，能带来超过6亿吨二氧化碳的协同减排效果。

报告指出，超半数省份第二产业产值仍然大于第三产业;青海、新疆、江西、宁夏、河北的重污染行业工业产值占比仍较大，产业结构调整压力很大。上海、江苏、浙江、安徽4省(市)聚集形成一个高耗煤区域，给长三角地区的空气治理带来很大挑战。

报告为下一步的大气污染防治工作开出“药方”：尽快编制和实施科学的空气质量达标规划;空气质量达标的城市设立下一阶段目标值;进一步优化能源结构、产业结构;京津冀区域加大燃煤散烧的治理力度;加强空气质量历史数据和排污单位环境信息的公开。

“大气污染防治行动计划实施以来，我国的环境质量确确实实改善了。”中国环境科学研究院副院长柴发合说，目前，怎么样把颗粒物的问题解决好，是首要任务，但同时还要关注臭氧污染。通过协同控制的方法，把复合污染控制在一定的水平。

原环保部总工程师杨朝飞表示，“单项污染物指标的消减，或者两项、三项指标的消减，显然不能满足大气污染防治的需要。一些地方臭氧超标的问题凸显，汞污染问题、氨污染问题也凸显出来了。协同减排，将是大气污染防治的一个方向。”

人人有权享有清洁的空气篇3

造成这些死亡和健康损害的原因是灰霾天气。灰霾天气是由大气中悬浮微细粒子(可吸入颗粒物)增多造成的。国际通行的衡量空气污染的标准，是测量每立方米空气中悬浮微细粒子的含量。世界卫生组织的标准是：每立方米空气中的悬浮微细粒子不超过20微克。

但中国只有1％的城市居民生活在40微克以下，有58％的城市居民生活在100微克以上的空气中。因此，除了健康损害和死亡外，严重的灰霾天气还造成很多公民的亚健康，例如，憋气、咳嗽、头晕、乏力、恶心等。

洁净的空气是大自然的无私赐予；是人和万物生存的必须条件，离开了他们，人类难以生存、繁衍和进化；因此，人人有权享有。

享有清洁的空气在今天应当是人类的基本生存权利之一，同时也是所有生物的基本生存权利之一。对于这个基本的权利，人类当然要去争取和维护，同时也要代为地球上的所有生物去争取和维护。

当我们的生态环境愈来愈差，当我们周围发生的公共污染事件愈来愈多，当我们的健康因环境污染而受到损害时，我们每一个人都应当提高环保意识和维权意识，监督和促使政府和企业更好地履行环保责任。

清洁空气论文篇4

空气污染成为环境领域重要关注点, 为加强空气质量管理、有效控制大气污染物排放改善环境, 北京市于2013 年正式出台《北京市清洁空气行动计划2013—2017》 (以下简称“行动计划”) , 并公布了规划目标。

“经过五年努力, 全市空气质量明显改善, 重污染天数较大幅度减少。到2017 年, 全市空气中的细颗粒物年均浓度比2012 年下降25%以上, 控制在60μg/m3左右。”

规划的目标是规划的关键内容, 决定了规划实施的走向和效果。明确而合理的目标以及具体的实施方案使得规划在实际中更容易操作, 更具可达性。本文根据中美环境空气质量标准, 对“行动计划”进行了评估, 并提出空气质量达标规划目标的确定模式。

2 规划目标评估标准

2.1 以国家《环境空气质量标准》为参照

《环境空气质量标准》 (GB3095—2012) (以下简称“标准”) 作为具有国家权威的规范性文件, 是空气质量评价和规划目标制定的主要依据。任何与大气环境相关的各级规划, 都应以“标准”中的相关要求为准。

对于规划的目标制定, 应首先确定规划主体的功能区所属级别;其次, 应对照“标准”中不同功能区的不同浓度限值确定各常规污染物的达标限值, 即“达标浓度”。在制定某一地区、某一时期内的空气质量达标规划目标时, 应首先根据已有数据中该地区的现有大气环境质量, 结合“达标浓度”, 确定适当的大气质量改善目标。

2.2 具体到最小时间、空间尺度

“标准”对于不同功能区级别、不同时间尺度有不同的浓度限值规定, 且时间尺度越小, 其浓度临界值相应越大。在大气环境质量规划中应分别设置大小时间尺度分析, 大时间尺度分析有助于把控区域内整体水平, 但是难以提供更多具有管理意义的信息。实际上, 时间尺度较长的评估结果会掩盖区域空气质量的污染程度, 掩盖浓度超标的主要时段, 造成管理时段模糊。而小时间尺度分析可以识别污染相对严重时段, 分析浓度变化趋势, 使管理更具针对性。

空间大尺度分析同样反映了区域内的整体状况, 但小尺度分析可以有效地识别重点污染区域, 揭示污染程度的空间差异, 管理者亦可以通过小尺度分析反映的问题实施更具针对性的改善措施, 避免资源的浪费, 提高管理的效率。因此, 在规划目标评估中, 最小尺度分析可为城市空气质量管理提供重要的决策支持。

2.3 细致的问题描述和排序

在规划目标中, 应提供区域内大气环境质量现状及主要问题的详细描述, 一方面符合信息公开的原则, 另一方面为管理者针对现有大气环境状况制定改善措施提供了依据。在进行空气质量改善时, 同样应考虑到成本效益原则, 即将有限的资金用于解决主要矛盾。这要求在空气质量达标规划目标中明确规划主体区域某一阶段的主要污染区域及主要污染物。重点解决制约作用最明显的污染物, 重点改善大气污染最严重的区域。

具体来说, 空气质量达标规划目标应先对一定时期内各大气环境监测点的质量现状排序, 并对该区域内各常规污染物的达标状况排序。筛选出大气环境质量最差的部分监测点, 以及超标状况最严重的某项常规污染物, 并在规划目标中针对这些环境状况的矛盾焦点提出重点改善目标。通过排序的方法集中力量解决主要矛盾, 实现环境管理经济效率最大化。

2.4 考虑暴露人口

暴露人口作为判断空气质量状况评价指标之一, 能够较好地体现“保护人体健康”的政策目标。主要体现在空气质量达标规划目标中对监测点的选取, 应充分考虑到监测点地区的暴露人口平均数, 保证监测点的代表性。暴露人口越多的监测点, 越能反映空气质量对于人群健康的影响。空气质量达标规划的最终目的是保障空气质量状况与人群健康、生产生活相适应, 因此考虑暴露人口体现了规划目标的管理有效性。

2.5 明确且科学的目标确定方法

在空气质量达标规划目标中应设立的空气质量改善目标, 并应给出明确的计算方法, 从而保证规划的可行性及最终结果的可比性。此外, 还应保证目标确定方法的合理性, 一方面要确保其符合标准的要求, 即从每一监测点出发考察各常规污染物的状况;另一方面要充分体现最小时空尺度的原则。

虽然“标准”对各种污染物所执行的浓度限制给予了明确规定, 但仍缺乏监测点空气质量在一段时间内是否达标的判定依据。按照对标准内容的理解, 任何时间段内任何情况下, 监测点所有空气污染物浓度水平均不超过“标准”所要求的浓度限值才算达标。显然, 这种状况没有考虑存在异常污染事件所造成的污染物浓度超标, 使得标准执行的可操作性不强, 不利于城市空气质量的评判。因此, 根据我国现阶段各地区空气污染较严重的普遍现象, 在制定规划目标时, 应设定某一时期内的达标率或超标率为评判方法。

3 评估结果

3.1《环境空气质量标准》遵循情况

在北京市“行动计划”规划目标中, 以2012 年细颗粒物浓度作基准水平, 确定空气质量管理控制目标、评价减排成果。但规划中并未给出基准数据, 即使北京市完成了规划中的减排目标, 也无法确定是否满足“标准”对空气质量达标的规定。也就是说, 若2012 年的空质量状况本身并未达到“标准”, 甚至严重超标, 以此为对照实现“年均浓度下降25%以上”可能仍旧未达到“标准”的要求。因此, 该“行动计划”并未完全以“标准”规定作为规划目标, 实际实施效果及管理意义较小。

3.2 时空尺度设定情况

“标准”中明确规定了不同环境质量功能区常规污染物不同时间尺度的浓度限制执行标准, 并依据功能区划分为一级和二级两类。浓度限值依据时间尺度分别为年平均、季平均、24h平均、1h平均及8h滑动平均等。其中, 时间尺度越小, 相应浓度临界值越大。城市及地区的环境空气质量评估, 应按照“标准”的规定, 从年、日、小时等不同尺度反映每一监测点每一种常规污染物的达标状况, 包括年均值是否达标, 日均值和小时值达标率。但在北京市“行动计划”的规划目标中, 仅涉及细颗粒物“年均值”内容, 未对日均值、小时值超标状况展开评估, 评估范围不全。规划目标中仅涉及全市、区, 没有具体到更小的空间尺度。

3.3 暴露人口因素考虑情况

规划目标中未明确2017 年规划验收和成果审查时的评价范围, 即纳入考察的监测点是否仍为2012 年现行的35 个检测点。在空气质量管理开展过程中, 存在通过加设环境质量优质点为监测点以提高整体评价环境质量的可能。这种做法忽视了暴露人口, 降低了实际管理意义。对于规划而言, 为实现最终空气质量的切实改善, 应当明确规定检测、考察的范围, 要遵循一致性和统一性的原则, 使最终结果结果具有可比性。

3.4 规划目标的确定方法

在北京市“行动计划”目标中, 使用“细颗粒物年均浓度”作为衡量空气质量状况的指标, 并以其改变值作为空气质量改善的依据。但在整体规划中, 未明确指出该计算方法和相关依据来源。模糊的定义使得本就缺少参照值的规划目标更加不明确。在北京市“行动计划”目标中, 以“细颗粒年均浓度”作为改善目标计算方法, 这一年均值评价方法一方面仅以自身做对照, 未能体现达标状况, 另一方面未能够按照“标准”以监测点为单位, 与标准不符, 不可与标准作比较。

4 美国空气质量标准及达标判据

《清洁空气法》要求联邦环保署 (EPA) 制定国家环境空气质量标准 (National Ambient Air Quality Standards, NAAQS) 。相对于中国现行的空气质量达标规划而言, NAAQS在指标设定、评估时间尺度、达标判据等方面具有值得借鉴的经验。

4.1 中美空气质量标准对比

4.2 阶段性反馈调整

空气质量管理规划周期不宜过长, 因为政府需要根据不同阶段的效果数据统计结果, 合理判断目前整体规划实施的程度, 及时调整对政府工作重心。美国NAAQS中就有对监测点轮转的规定, 即当一个监测点连续一段时期均达标之后, 这一监测点的检测设备和统计工作将流转至新选取的监测点。这一做法可以通过合理流转的方式节约检测成本提高环境监测效率, 而新增的监测站点也将为反映整体城市的空气质量状况提供更全面的数据支持。阶段性反馈调节机制也成为节约监管成本, 合理配置资源的重要途径。

5 启示和建议

根据以上分析, 笔者人文, 北京市的“行动规划”应在多个角度进行调整和完善。

例如, 进一步补充缺失的2012 年度对比数据;给定明确的空气质量评价指标计算方法、评价范围;调整相关规定以明确环境空气质量等相关法律法规, 从而提高整体规划的合理性;设立合理的反馈调节机制, 提出根据规划实际落实情况灵活调整的机制和准则。

此外, 空气质量达标判据也是值得规范的内容。北京市以及全国城市空气质量达标规划, 普遍采用的是污染物浓度算术平均的方法, 这一方法不但不符合环境空气质量标准对于环境监测的规定, 也难以通过整体平均为公众监督、政府针对性管理提供有力的依据。所以, 采用合理的空气质量达标判据, 确定尽可能小的时间尺度, 能够更清晰、更准确地反映城市空气质量的实际情况, 从而为环境规划管理提供数据支持, 增强规划实施、落实的效力, 最终促进空气质量的切实改善。

综上, 规划目标的制定需严格按照评估依据所述的标准确定, 实现严格遵循国家《环境空气质量标准》、最小时空尺度, 并针对现有现状及问题给出明确的描述, 对亟待解决的污染物、亟待改善的区域进行具有针对性的管理措施, 实现资源的合理利用。同时, 还应考虑暴露人口, 确定明确而合理的目标计算评估方法。结合以上几点, 完善空气质量达标规划目标, 从而增强规划的可行性及管理的有效性。

参考文献

[1]陈辉, 厉青, 杨一鹏, 申维, 赵祥.基于分形模型的城市空气质量评价方法研究[J].中国环境科学, 2012 (5) :954-960.

[2]环保部:实施新标161个城市超九成空气质量未达标[J].环境与生活, 2014 (14) :6.

[3]宋国君, 李雪立.论环境规划的一般模式[J].环境保护, 2004 (3) :38-43.

清洁空气论文篇5

使幼儿了解，只有空气清洁才能保证人体健康；知道吸烟对人有害；建立初步的健康保护意识。准备：

图片：蒙头大睡的人；禁止吸烟标志。过程

1、教师和幼儿一起讨论：午睡后为什么要开窗通气？使幼儿知道，午睡后室内空气变得污浊，易使人传染疾病；通风换气，保持室内空气清新有益于人的健康。

2、请幼儿观看蒙头睡觉的图片，并讨论这样睡有什么不好。

3、让幼儿说说自己见过哪些空气不好的现象。如：灰尘、烟囱冒黑烟、乱倒垃圾、吸烟等。

4、让幼儿与父母制定协议，保证家庭室内空气的清洁。建议

1、教师应绝对禁止家长在园内吸烟。

2、组织幼儿向家长宣传，要求家长以身作则，并帮助幼儿树立保护自己安全和健康的识。

3、对幼儿进行清洁卫生教育，知道清洁新鲜的空气是每个人都需要的。这个教育是个长期的过程，应在日常教育中时提醒幼儿，使幼儿从小建立爱清洁的初步意识。

清洁空气论文篇6

在管理固定源的污染物排放上,美国《清洁空气法》为六种基准污染物设立了“国家环境空气质量标准”。除此之外,《清洁空气法》还授权美国联邦环保署为危险空气污染物1设立“国家危险空气污染物排放标准”,作为国家环境空气质量标准的有效补充。为了实现国家环境空气质量和国家危险空气污染物排放标准,美国《清洁空气法》要求(表一):

1)在基准污染物的控制方面,在达标区域(attainment areas)对现有源(existing sources)需采取合理可得控制技术(RACT),而对新建源(new sources)采取最佳可得控制技术(BACT);在未达标区域(nonattainment areas)对现有源(existing sources)采取合理可得控制技术(RACT),而对新建源(new sources)采取最低可实现排放率(LEAR)。

2)对危险空气污染物控制方面,在达标区域和未达标区域对现有源(existing sources)和新建源(new sources)统一采取最大可实现控制技术(MACT)。

2.管理基准污染物排放的技术手段

当前美国国家环境空气质量标准(NAAQS)中的基准污染物项目包括六种:二氧化硫(SO2)、颗粒物(包括PM10和PM2.5)、臭氧(O3)、二氧化氮(NO2)、一氧化碳(CO)和铅(Pb)。美国环保署(EPA)为六种基准污染物设立了国家环境空气质量标准(NAAQS),具体标准如表二所示:

为了实现国家环境空气质量标准(表二),美国联邦环保署对排放基准污染物的固定源采取了综合性的管理方式,包括技术手段和许可证制度。如表一所示,美国联邦环保署要求所有的现有源采用“合理可得控制技术”;达标区域的新建源采用“最佳可得控制技术”;未达标区域的新建源采用“最低可实现排放率”:

1)合理可得控制技术是指某一特定污染源能够实现的最低排放限制,这一排放限制可在考虑技术和经济可行性的基础上,通过应用合理可得到的控制技术来实现。3

2)最佳可得控制技术是指一种基于最大可实现控制程度的排放限制。这一技术考虑能源影响、环境影响和经济影响,根据每一个个案具体情况进行决策。这一技术可以是附加的控制设备,也可以是对生产程序或方法的修改。例如,燃料清洁或处理工艺或创新性的燃料燃烧技术。在一项排放标准的实施不可行的情况下,最佳可得控制技术也可以指设计、设备、生产实践、或操作标准。4

3)最低可实现排放率是指一种最为严格的排放限制要求,这一限制要求可通过多种排放限制措施相结合的方式来实现,例如原料处理的改进、流程改进以及附加控制装置等。5

3.管理危险空气污染物排放的技术手段

危险空气污染物是指《清洁空气法》第112(b)条中所列举的空气污染物6。具体来说,危险空气污染物是指那些已知的或被怀疑的能够引起癌症或其他严重健康影响(如生殖系统影响或先天缺陷)、或造成不利的环境影响的污染物7。

从来源看,危险空气污染物主要来自大型源(major sources)和区域源(area sources)的排放:8

1)大型源是指每年排放10吨任意一种危险空气污染物、或每年排放25吨多种危险空气污染物的排放源。这些排放源可能通过设备泄露、在材料转运过程中、或通过排气管或通风口释放出危险空气污染物。

2)局域源是指每年排放少于10吨任意一种危险空气污染物、或每年排放少于25吨多种危险空气污染物的排放源9。尽管单个局域源的排放量较小,但总体排放量,尤其位于人口密集区的多个区域源的总体排放量仍然值得关注。

与基准污染物主要由联邦环保署制定控制标准不同,危险空气污染物的控制标准是由国会在《1990年清洁空气法修正案(Clean Air Act Amendments of 1990)》中提出的,体现了国会对联邦环保署迟迟未能出台排放标准的不满。《1990年清洁空气法修正案》的国家危险空气污染物排放标准比《1970年清洁空气法》的标准更为严格,总共设定了189种10危险空气污染物。11

对于危险空气污染物,美国联邦环保署主要采取技术手段,即最大可实现控制技术。因此,1990年之后的国家危险空气污染物排放标准也被称为“最大可实现控制技术标准(MACT standards)”。

在“最大可实现控制技术(MACT)”这一概念中,“控制技术(control technology)”是指限制危险空气污染物排放所采用的措施、程序、方法、系统或技术;而“最大可实现”是指:12

1)新建源的排放标准达到排放控制水平最好的同类排放源;

2)现有源的排放标准达到所有现有源排放控制水平排名前12%的平均排放水平,或少于30个排放源的情况下达到排放控制水平排名前五的平均排放水平。

这样的排放水平也被称为“MACT底线(MACT floor)”。

4.结语

对固定源空气污染物排放的管理是《清洁空气法》的一大特色:为不同类型污染物制定不同的标准,并根据不同的标准、不同的排放源、不同的所在区域为污染物排放设定不同的技术手段,这为我国未来管理固定源空气污染物排放提供了有益的经验。

摘要：美国《清洁空气法(Clean Air Act,CAA)》将固定源(stationary sources)排放的空气污染物分为了“基准污染物(criteria pollutants)”和“危险空气污染物(hazardous air pollutants,HAPs)”;分别为这两类污染物的排放设立了“国家环境空气质量标准(National Ambient Air Quality Standards,NAAQS)”和“国家危险空气污染物排放标准(National Emission Standards for Hazardous Air Pollutants,NESHAPs)”;并规定了实现这两类标准应采取的技术手段。

关键词：《清洁空气法》,固定源排放,技术手段

注释

1[1]注:“危险空气污染物(HAPs)”在一些文件资料中亦被称为“有毒空气污染物(toxic air pollutants)”。

2[2]引自:http://www.epa.gov/air/criteria.html。

3[3]《联邦法规汇编》第44篇53762,1979年9月17日。

4[4]引自:http://www.epa.gov/NSR/psd.html#best。

5[5]引自:http://www.epa.gov/nsr/naa.html。

6[6]《清洁空气法》第114(a)(6)条。

7[7]引自:http://www.epa.gov/compliance/monitoring/programs/caa/neshaps.html。

8[8]引自:http://www.epa.gov/ttn/atw/pollsour.html。

9[9]在一些文件资料中,局域源,即达不到大型源排放水平的排放源,也被称为“小型源(minor source)”。

10[10]《1990年清洁空气法修正案》共设定了189种危险空气污染物(HAPs),但这一名单经过1991年和2005年两次修订,现在的危险空气污染物(HAPs)共187种,参见:Congressional Research Service.Clean Air Act:A Summary of the Act and Its Major Requirements,2011。具体名单见http://www.epa.gov/ttn/atw/188polls.html。

11[11]秦虎,张建宇:以《清洁空气法》为例简析美国环境管理体系,载《环境科学研究》2005年第4期。

少一辆老旧机动车多一份清洁空气篇7

老旧机动车污染严重

据统计, 截至2014年6月底, 北京市的机动车保有量为556.3万辆。机动车排放的一氧化碳、总碳氢和氮氧化物分别占到全市排放总量的86%、32%和56%。同时, 随着北京市清洁能源的广泛使用、工业结构的优化升级、城市建设和管理的日益完善, 伴随着机动车的进一步增加, 机动车排放污染的分担率还将继续上升。

而在机动车尾气排放中, 老旧机动车排放污染量占很大比重。分析表明, 在世界各国城市, 排放污染最严重的老旧车虽然仅占保有量20%左右, 但排放量却占机动车排放污染总量的50~60%。经测算, 目前北京市使用6年以上的车辆虽仅占机动车总量的35%, 但污染排放量占到全市机动车排放污染物总量的68%。老旧机动车不但技术水平低, 而且随着车况使用老化, 还会带来油耗上升, 污染排放和安全隐患增加。因此, 加快淘汰老旧机动车是削减在用车排放污染物存量, 改善大气环境质量的有效措施。并且, 淘汰老旧机动车还可腾出更多的环境容量, 有利于缓解交通拥堵, 推动绿色发展和循环经济, 为北京市转变经济发展方式、提高生态文明水平发挥积极作用。

国家要求北京市“十二五”期间, 要减少12.3% (即2.2万吨) 的氮氧化物排放总量。按照北京市机动车排放氮氧化物分担率超过50%计算, 相当于需通过控制机动车污染至少减排1.1万吨氮氧化物。“十一五”期间北京市已基本淘汰了高污染“黄标车”, 其减排潜力十分有限, 因此目前北京市相关政策鼓励淘汰更新的主要对象放在重型柴油车和国Ⅰ、国Ⅱ的私人小客车上。根据科学核算, 要完成“十二五”国家下达的氮氧化物减排任务, 约需淘汰更新40万辆上述老旧机动车。

据了解, 2013年北京共淘汰老旧机动车36.6万辆, 减少一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物排放共12.8万吨, 其中氮氧化物8925吨。

2014年1~4月份, 北京市共淘汰老旧机动车11.56万辆, 经核算, 淘汰11.56万辆老旧机动车可年减少一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物排放共3.29万吨, 其中氮氧化物3213吨。

2014年上半年北京556.3万辆的机动车氮氧化物排放量为7.6万吨, 与2013年排放量相比下降;共淘汰老旧机动车17.6万辆, 可年减少一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物排放共5.01万吨。

因此, 积极促进老旧机动车淘汰更新, 减少机动车排放污染, 是完成“十二五”国家下达的氮氧化物减排任务的需要。少一辆老旧机动车, 就多一份清洁空气, 淘汰老旧机动车对治理北京市大气污染有着重要意义。

政策上持续发力推动淘汰老旧机动车

据介绍, 北京淘汰老旧机动车到目前为止分为两期, 第一期指2011年至2012年底。为确保老旧车淘汰更新工作的连续性, 2011年8月1日, 北京实施了《进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》, 采取政府补助政策促进了老旧车的淘汰更新。根据淘汰方案, “老旧机动车”是指使用6年以上且未达国Ⅳ标准的载客汽车、载货汽车和专项作业车, 重点针对国Ⅰ、国Ⅱ私人小汽车以及重型柴油车。自方案实施之日起至2012年底, 全市共淘汰老旧车50.7万辆。据环保部门测算, 淘汰50.7万辆老旧车, 每年可减少一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物排放量共17.9万吨。

目前实施的是老旧机动车淘汰二期。2013年1月1日, 北京开始实施《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案 (2013-2014年) 》 (以下简称《新方案》) 。这是北京市继2011年采取以政府经济鼓励和市场机制相结合的方式推动国Ⅱ及以前老旧机动车淘汰更新获得显著成效后, 对淘汰更新国Ⅲ及以前高排放老旧机动车采取的延续性措施。

《新方案》规定2013年1月1日至2014年12月31日政策有效期内, 转出和报废的老旧机动车车主可享受政府补助, 更新车辆可得到企业奖励。转出或报废老旧机动车, 每辆可得到2500元至16500元不等的政府补助, 如果车主换购交易办理平台即“北京市老旧机动车淘汰更新管理信息系统”公布的新车, 还可获得与政府补助基本相当的新车企业奖励。

相比之前的方案, 《新方案》提高了报废车辆政府补助标准, 报废车均补助由原4500元提高至6500元, 并将报废补助车辆使用年限相应由6~8年及8年以上调整为6-10年及10年以上;放宽了企业奖励幅度, 吸引更多热销及经济型车型参与;加大了对换购新能源车的奖励力度, 在与现有国家及本市新能源车补贴政策并行的基础上, 新能源车辆的企业奖励标准可不受《新方案》建议标准限制, 由汽车生产企业自行确定, 从而加大了对换购新能源车的奖励力度, 引导车主选购新能源汽车。

据介绍, 两阶段措施实施三年来效果显著, 截至2 014年8月底, 已累计淘汰老旧机动车113万辆, 共投入财政补助资金29.06亿元, 其中100万车主淘汰旧车并更换新车, 实现机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等主要污染物年减排38.24万吨, 不但优化了机动车结构, 减少排放, 使本市80%以上的机动车达到国三及以上标准, 车辆结构与发达国家大城市基本一致。

为进一步改善北京市空气质量, 加快老旧机动车更新淘汰进度, 近日, 北京市财政局、北京市环保局联合印发了《关于临时调整我市老旧机动车报废补助标准的通知》 (以下简称《通知》) 。《通知》从2014年9月15日起正式实施, 通过9~10月份阶段性加大报废车辆补助额度, 淘汰报废更多老旧机动车, 提高减排产生环境效益。

《通知》规定, 对于在今年9月15日至10月31日期间报废老旧机动车的车主, 在享受《新方案》所规定车均6000元补助基础上, 车均再增加3000元的补助额度, 最高增加补助额度可达5000元。比如, 小客车报废补助由7000元/车提高至9500元/车, 大客车由16500元/车提高至21500元/车。提高后的报废补助标准, 按照车辆不同类型、使用年限和排放污染量有所区别, 重点激励污染严重的中、重型柴油车。

今年淘汰数量翻倍任务艰巨

2013年9月, 国务院发布被誉为最严大气污染防治计划的“国十条”, 提出要加快淘汰黄标车和老旧车辆。到2015年, 基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。到2017年, 基本淘汰全国范围的黄标车。

几乎与此同时, 北京市正式发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》也提出, 要加快淘汰高排放老旧机动车, 到2015年底淘汰全部黄标车, 到2017年累计淘汰老旧机动车100万辆。2014年起, 六环路内及远郊区县城关镇禁止黄标车通行;相关部门不予办理营运证、通行证;每季度进行排放检测;对违反禁行规定的黄标车, 予以罚款并记分, 每4小时处罚1次且每日处罚不超过两次。到2015年, 淘汰全部黄标车。

北京市环保局大气处处长于建华表示, 北京这一落地目标高于“国十条”的要求。此外, 这一目标也明显提速。因为此前《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案 (2013-2014年) 》中提出, 到2020年淘汰90万辆老旧机动车。目前北京在淘汰老旧机动车方面淘汰期限缩短了, 任务却加重了。

另外, 今年5月, 国务院办公厅印发了《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》, 《行动方案》提出了今明两年节能减排降碳的具体目标:2014~2015年, 单位GDP能耗、化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分别逐年下降3.9%、2%、2%、2%、5%以上, 单位GDP二氧化碳排放量两年分别下降4%、3.5%以上。《行动方案》将今明两年能耗增量控制目标、燃煤锅炉淘汰任务、主要大气污染物减排工程任务、黄标车及老旧车辆淘汰任务分解落实到了各地区。2014年底前, 在全国供应国四标准车用柴油, 淘汰黄标车和老旧车600万辆。到2015年底, 京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应国五标准车用汽油和柴油;全国淘汰2005年前注册营运的黄标车, 基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。《行动方案》规定, 北京市在2014年年底前黄标车及老旧车辆淘汰任务为39.1万辆, 是之前淘汰20万辆任务的两倍, 因此, 北京市今年淘汰老旧机动车任务非常艰巨。

持续开展淘汰工作减少污染量

据北京市环保局机动车排放管理处副处长臧远伟介绍, 北京市淘汰老旧机动车也存在着难点, 目前最主要的问题, 是老旧机动车转出的渠道。目前外省市对老旧车的限制条件越来越多, 各城市都在控制机动车排放污染, 很多省份都不接收从北京转出的老旧车, 因此导致北京的老旧机动车无处可去, 无法转出去。

另外一方面, 由于小客车无强制报废年限, 不能强制报废。加之新车新标准老车老标准的政策, 车辆正常维护保养并达标就可以上路。报废车辆残值较低, 车主不愿意直接报废, 同时, 有一部分老旧机动车车况相对来说还可以, 如果完全报废, 从整个节能减排角度来说也是不合理的。这些都是老旧机动车淘汰工作面临的挑战。

为加快老旧机动车更新淘汰, 北京市环保局将加强宣传执法, 建立长效机制。开展专项执法检查, 淘汰更新使用强度较高营运车, 分析老旧车辆变化情况。

据北京市环保局相关负责人介绍, 为进一步促进老旧车淘汰, 确保完成《行动计划》任务, 下一步北京市将从以下几个方面开展老旧机动车的淘汰工作。

首先, 各区县环保局继续采取疏堵结合的方式, 在开展进机关 (单位) 、进街道 (乡镇) 、进社区 (农村) 、进家门 (农户) “四进”宣传活动的同时, 强化执法监管, 多部门开展联勤联动, 加大路面执法力度, 并根据辖区特点对用车大户开展专项执法检查, 促进超标车、老旧车的淘汰更新。

其次, 加强重点行业车辆机构调整, 根据《行动计划》要求2017年前全市公交、环卫、邮政车辆50%以上更新为新能源及清洁能源车辆, 低速货车60%以上更换为轻型货车。通过对重点行业车辆调整, 促进使用强度较高营运车的淘汰更新。

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