板式挡墙

板式挡墙（精选3篇）

板式挡墙 篇1

0 引言

为防止路基填土或山坡土体坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物, 称为挡土墙。在公路工程中, 它广泛地用于支撑路堤填土或路堑边坡, 以及桥台、隧道洞口和河流堤岸等处。

桩板式挡土墙是挡土墙的最常见的一种形式, 其由抗滑桩和挡土墙组合而成, 抗滑桩部分锚入地下, 其截面为矩形或圆形, 部分伸出地表, 其截面形式为T形, 挡土墙可以做成预制平板、拱板或现浇板。

桩板式挡土墙其主要优点为:在开挖基坑前主要受力结构挖孔桩 (抗滑桩) 已经形成, 然后在开挖过程中, 逐步形成完整的桩板式挡土墙, 这点是普通挡土墙所不具备的;当地基强度不足时, 可由加深桩的埋深得到补偿。

1 工程概况

1.1 气象、水文地质状况

工程区位于金沙江南岸, 属河谷丘陵地貌, 金沙江从西向东流, 总体地势南高北低。地下水受大气降水补给, 向两侧的溪沟排泄。由于场地地势较高, 向家坝水库蓄水后对场地的地下水位影响甚微, 场地内地下水对混凝土和钢结构无腐蚀性。

1.2 桩板式挡墙基本情况

本工程范围内抗滑桩共13根, 相邻两桩之间的桩心间距≤4m, 根据桩位布置图及柱身大样图, 桩身截面尺寸为1500mm。桩身嵌入稳定持力层≥10m (若遇软弱层, 嵌入软弱层下稳定持力层≥10m, 持力层为中风化泥质份砂岩) , 地面距桩顶不大11m。通长冠梁截面尺寸为1.7m (宽) ×0.6m (高) 。现浇挡土墙厚度为:挡板为150mm (金江路地面至-4.0m) ;挡板为220mm (-4.0m以下) , 整个桩板式挡土墙长度为55m, 高度为15~22m。该抗滑桩桩孔采用旋挖桩机开挖。本工程地形复杂、桩身高度太高, 施工难度较大。

2 施工流程及操作要点

2.1 施工流程

施工测量→抗滑桩成孔→成孔检查 (抗滑桩钢筋制作) →抗滑桩钢筋吊装 (地下部分) →抗滑桩钢筋制作绑扎 (地上部分) →挡土墙钢筋制作绑扎→预留泄水孔, 预埋声测管等等→抗滑桩、挡土墙模板安装→抗滑桩、挡土墙砼浇筑→冠梁钢筋制作, 绑扎→冠梁砼浇筑。

2.2 操作要点

2.2.1 施工测量

开挖前应根据场控制点, 定出单桩轴线控制点, 作为轴线控制和放样的依据。将各轴线及控制标高引至相邻建筑物或不宜沉降不宜被人接触的地方并加以保护, 用红油漆做上标记, 便于桩标高及平面位置的控制。

2.2.2 抗滑桩成孔

本技术根据实际施工情况选用旋挖机成孔桩施工工艺 (1) 钻孔机就位时应校正, 要求保持垂直、平稳、使在钻进时不发生倾斜或移动。在钻架上应有控制深度标尺, 以便在施工中进行观测、记录。 (2) 钻进时如严重坍孔, 有大量的泥土时, 需回填砂或黏土重新钻孔或往孔内倒少量土粉或石灰粉。如遇有含石块较多的土层, 或水量较大的软塑黏土层时, 应注意避免钻杆晃动引起孔径扩大, 致使孔壁附着扰动土和孔底增加回落土。

2.2.3 成孔检查

挖孔至设计持力层后, 施工区应进行自检评定, 挖孔桩终孔检查内容包括桩孔中心线位移偏差、桩径偏差、终孔深度、孔底沉渣以及桩底持力层等情况, 各项偏差应在设计及规范允许范围内。

2.2.4 抗滑桩钢筋吊装

在钢筋笼上部设加劲箍一道与主筋焊牢, 作为吊桩的吊点, 采用一次性整体吊装的方法进行桩身钢筋笼的安装。

2.2.5 抗滑桩 (地上部分) 钢筋制作绑扎

2.2.5. 1 准备工作

(1) 地下部分的抗滑桩成孔和钢筋经有关部门验收合格, 已办理终孔验收手续。 (2) 钢材原材料具有合格证及检验报告。 (3) 孔内积水已抽干。 (4) 施工作业前已向班组进行安全及技术交底。

2.2.5. 2 钢筋笼制作

按设计要求及实际桩长, 孔上进行钢筋的配料, 主筋搭接下料时, 保证在35d或500mm范围内搭接头的数量不超过主筋的50%, 制作时应确保桩主筋的保护层不得小于设计要求。

2.2.6 挡土墙钢筋笼绑扎

(1) 挡土墙的主筋, 在挡土墙施工中是重点, 水平钢筋绑扎在桩钢筋就位后进行, 可以按照常规的施工方法进行施工;挡土墙的水平钢筋与抗滑桩之间的连接, 应该严格按照设计和国家相关规范施工。 (2) 挡土墙竖向钢筋绑扎, 采用逆作法施工, 分段施工的钢筋之间连接是施工的重点, 在第一段施工时, 竖向钢筋必须预留35d, 便于第二段施工时的绑扎搭接, 相互以此交错到最后一段。

2.2.7 抗滑桩、挡土墙模板安装

2.2.7. 1 地上段抗滑桩模板施工

为了使桩浇灌砼后保证桩设计的有效几何尺寸, 在桩的四周必须支模板, 由于砼体积大, 要求模板强度高, 本工程全部使用全新18mm厚复合竹胶板, 复合竹胶板外加45mm×95mm木方, 以木方的厚度为与复合竹胶板的接触面, 间距≤100mm;垂直于木方方向加双钢管夹箍, 间距≤300mm;用Ф16高强对拉丝杆戴双帽加固, 高强对拉丝杆的布置为:每300mm×300mm布置。 (1) 桩支撑模板的内撑用Ф32@500mm×500mmⅡ级钢筋内撑, 挡墙支撑模板的内撑用Ф25@500mm×500mmⅡ级钢筋内撑。 (2) 架体与整体架连接, 整体架必须有可靠的支撑, 且单独与地面支撑。 (3) 立柱和挡墙模板中间用Ф16防水高强对拉丝杆, 长分别为3000mm、3200mm、1400mm, 螺帽采用双螺帽。 (4) 保证模板及其支架应具有足够的承载能力、刚度和稳定性, 能可靠地承受浇筑混凝土时的重量、侧压力以及施工荷载, 在全部桩的外侧搭设整体双排脚手架, 内侧搭设满堂脚手架。

2.2.7. 2 挡土墙模板施工

(1) 分段施工的挡土墙模板施工, 靠土面采用原槽浇筑砼;背土面采用木模板钢管支撑, 并且在第二段开始, 外边面的上口做好进料口, 进料口超过上一段墙底面的墙厚高度。 (2) 挡土墙底面由于要预留钢筋, 与下一段挡墙钢筋连接, 必须支设底模, 待下一段开挖完成后拆除底模, 最后一段由于是不需要预留钢筋, 所以不需要支设底模, 挡土墙底嵌入岩石500mm。

2.2.8 抗滑桩、挡土墙砼浇筑

2.2.8. 1 抗滑桩混凝土浇筑

(1) 挖孔桩在浇灌砼 (混凝土采用集中搅拌混凝土) 前, 桩底应用1:3水泥砂浆铺底100mm厚, 检查孔内积水情况, 超过要求应进行处理。适量的积水可放入干水泥, 拌成高标号水泥浆, 砼配制采用粒径不大于40mm的石子, 水泥为42.5普通水泥或矿渣水泥, 坍落度宜为8-19cm。 (2) 混凝土采用水下灌注, 采取分段浇注, 但不得留有水平施工缝;冠梁混凝土接槎处应先凿除表面浮浆, 清理干净后, 绑扎钢筋 (钢筋笼的箍筋在浇注混凝土接头处应加密@50, 加密高度按11G101-1柱钢筋加密区设置) , 相邻两桩混凝土分段浇注高度约1m隔一设置。 (3) 砼用输送泵向桩孔内浇筑, 当高度超过3m时应用串筒, 串筒未端离孔底高度不宜大于2m, 砼必须垂直灌入桩孔内, 避免砼斜向冲击孔壁, 造成塌方;不准在井口抛铲或倒车斜料, 以免砼离析, 影响砼整体强度。 (4) 砼应连续浇灌, 浇灌高度不超过1.5米, 随即用插入式振动器振实。 (5) 在灌注砼过程中, 注意防止地下水进入并且积水层不得超过50mm, 否则, 灌注砼前用导管把砼表面积水层吸干。如渗水量过大 (>1m3/h) 时, 应按水下砼规程施工。

2.2.8. 2 挡土墙混凝土浇筑

(1) 挡土墙第一次浇筑地表面以上1000mm, 以下采用每2000mm浇筑一次。 (2) 进料口留下的多余的砼, 待砼浇注后7天方可用人工剔除。 (3) 砼采用预拌混凝土, 砼泵输送, 机械振捣。

3 质量保证措施

(1) 严格遵守国家施工规范和技术操作规程以及工程质量验评标准, 按国家工程质量验评标准对分部、分项工程进行质量评定。 (2) 坚持操作班组自检和各工种及工序之间交接班验收制度, 专职质检员跟踪检查, 公司月度进行质量大检查, 对检查出的质量问题及时落实整改并制定有效防范的具体措施。 (3) 所有原材料、半成品必须有出厂合格证或质保书及试验报告, 如其中有复印件必须由原件单位加盖印章, 并注明原件在何处。 (4) 单位工程测量由专业测量员进行, 做好定位测量放线、轴线、标高、垂直监测及沉降等工作, 对轴线控制点和水准点必须选择在牢固可靠部位并加以保护。 (5) 做好隐蔽工程的验收工作, 在自评、自检、自验的基础上, 提前24小时将“隐蔽工程验收通知单”送达现场监理工程师, 验收合格后方可进入下道工序的施工。

4 安全保证措施

4.1 抗滑桩施工阶段防淹措施

(1) 施工现场仓库配备足够数量的潜水泵, 泥浆泵; (2) 即使获取天气信息, 预先作好准备工作。

4.2 桩孔防止变形、坍孔措施

如若发生桩体塌方, 则如下处理: (1) 发生塌方后, 不要慌张, 通知现场管理人员拟定开挖方案。 (2) 对塌方的桩孔待塌方稳定后及时组织人员修补、处理。 (3) 若无法处理, 必要时可填砂重筑。

5 结束语

为了在施工过程中做到安全、简便以及互不干扰, 因此进行桩板式挡土墙的施工时通常采用自上而下的施工方式。对于需要稳定边坡土体和坡顶建筑物的工程来说, 是一种较好的施工方法。自上而下施工的桩板式挡土墙也是一种垂直施工方法, 它占地少, 影响范围不大, 可以充分利用机械, 以改善劳动条件。

摘要：当采用深挖方进行公路建设时, 会对周围的植被以及对边坡的岩体造成一定的扰动和破坏, 当存在有倾向于临空面的滑动面时易导致岩体产生滑移, 给以后的行车运营维护带来隐患。工程上多采用抗滑桩、浆砌毛石挡墙、网格护坡梁、挡土墙等措施进行加固。

关键词：桩基,板式挡墙,施工技术

参考文献

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板式挡墙 篇2

柳州市滨江东路沿江道路工程是百里柳江工程的重要组成部分, 位于柳州市柳江左岸, 起于壶东大桥西端交通闸与现状滨江路相接, 穿越壶东大桥底, 沿现状防洪堤外侧与柳江平行向北, 经白沙码头, 北至河东大桥北端与防洪交通闸顺接, 全长3.06km。沿江道路工程红线宽11.5m, 道路等级为城市支路, 设计速度40km/h, 双向2车道。

柳州市滨江东路沿江道路工程于柳江白沙防洪堤外侧边及护岸坡面上布置, 有可能影响河岸岸坡及堤防安全, 需进行稳定安全分析, 确定合理的支挡方案。

2 现状概况

2.1 地形地貌

柳州市滨江东路沿江道路工程, 沿现状防汛墙外侧与柳江平行向北, 经白沙码头, 北至河东大桥西端, 与现状交通闸顺接。由于路线位于防汛墙外侧, 左侧为防汛墙, 右侧为柳江, 部分段落与防汛墙距离较近的路段, 为了不影响原河堤的稳定性, 在道路左侧设路堑墙。

2.2 地质概况

沿线地形呈波状起伏, 场区岩土层自上而下可分为:杂填土、硬塑状粘土可塑状粘土、硬塑状粉质粘土、可塑状粉质粘土、卵石、中~微风化白云岩。

2.3 防洪堤概况

柳州市白沙堤位于河北区柳江左岸, 按五十年一遇洪水标准设计, 工程等级为Ⅱ, 主要建筑物为2级建筑物, 包括堤防、排涝泵站、排涝 (涵) 闸、交通闸等, 抢险道路紧靠堤后布置, 路面宽7~12.5m, 混凝土路面。

3 总体方案的确定

柳州市滨江东路沿江道路工程主要布置于防洪堤外侧, 现状护岸坡度为1∶2.0~1∶2.25, 沿江道路工程左侧与防洪堤距离较近处设置路堑墙。并根据道路与防洪堤远近及边坡高度的不同设置护面墙、重力式挡土墙和桩板式挡土墙。沿江道路右侧放坡受限制及兼顾放坡和亲水平台设置受限制处设路肩墙, 根据边坡高度不同设置衡重式挡土墙、重力式挡土墙和桩板式挡土墙, 路基础右侧挡土墙外侧坡面及不设挡墙路段的路基边坡防护设置浆砌石护坡。

3.1 本项目的重难点

(1) 滨江道路施工难度大。滨江道路施工难度大, 需要详尽掌握柳江汛期及汛期每个阶段洪水水位, 作好施工期间防洪安全。建议沿江道路工程在枯水期实施, 防止汛期出现较大洪水影响堤防安全。施工前作好工程地质调查, 充分考虑滨江地区地质复杂, 情况多变, 水下施工难度大等问题。

(2) 如何保证防洪大堤的安全性、稳定性。工程方案需要考虑柳江每年的汛期以及大堤防洪标准要求, 通过以下方法确保大堤安全稳定。

(1) 理论上道路、水利等设计采用不同行业角度、验算方式、分析方法对大堤安全进行验算;

(2) 沿江道路工程在工程处理实施后, 建议对堤防岸坡进行不间断定期监测, 发生险情要及时处理。

(3) 滨江支挡工程的方案选择。滨江道路工程是集道路、景观防洪一体的工程, 工程方案的选择自然对各个方面会造成一定影响, 滨江道路支挡工程方案的选择是滨江道路工程的一个重要方面。

3.2 总体支挡方案

根据对防汛墙及整个岸坡的稳定性验算分析, 沿江道路修筑后防汛墙及整个岸坡的稳定性达不到Ⅱ级堤防要求, 需采取抗滑桩等防护措施, 才能保证堤防达到稳定性要求。经过反复验算比较, 道路左侧部分路段采用桩板式挡墙防护, 一方面可以起到对路堑边坡的防护作用, 另一方面也起到抗滑桩的作用, 保证了防汛墙及整个岸坡的稳定性。同时由于采用了桩板式挡墙, 路堑边坡直立削坡, 避免了因路堑放坡而导致防汛墙基础外露, 基础掏空, 保证了防汛墙的安全。道路右侧面临柳江, 由于道路建在防汛墙外侧的岸坡上, 且道路走廊带非常狭窄, 部分路段路基已布置到江岸边, 需先修筑挡墙并在挡墙背后回填土来增加路基宽度。考虑到圬工工程水下施工不便, 浸水路段或挡墙基础在常水位以下路段, 均采用桩板式挡墙防护。

4 桩板式挡墙结构设计

4.1 构造设计

本项目桩板式挡墙由悬臂桩和挡土板组合而成, 悬臂桩部分锚入沿江大堤堤身, 桩体结构截面采用直径2.2米圆形结构, 挡土板其截面形式为矩形, 通过连接钢筋将挡土板置于桩体内侧, 圆形截面桩应在桩后设置搭接挡土板用的凸形平台, 利用桩深埋入柳江大堤部分的锚固段长度的锚固作用力及被动土抗力, 维护挡土墙的稳定, 桩体外侧临水侧设置亲水平台。

4.2 适用范围

桩板式挡土墙适宜于土压力大, 墙高较高的情况, 本项目沿江布设, 桩体深入大堤, 经安全稳定验算, 桩长为12-18米不等。挡土墙作为路肩墙使用, 本项目桩间距为6m。圆形桩采用钻孔灌注桩, 桩间挡土板采用板与桩整体现场浇注方案。

4.3 结构计算

4.3.1 桩的计算

桩板式挡土墙的桩间距、桩长、桩结构截面尺寸的确定, 综合考虑了各方面因素。桩的截面尺寸不宜小于1.25, 本项目截面形式采用圆形, 桩间距为6m, 桩板墙顶位移按照小于桩悬臂端的长度的1/100进行计算考虑, 且不宜大于10cm。地面的水平位移不宜大于10mm, 且侧壁应力不应大于地层的横向容许承载力, 对于验算横向容许承载力不够的桩体采用增加桩埋深的措施。以下为结构计算中外部条件。

(1) 滑动面以下的地基系数应根据柳江大堤沿线的地层性质条件确定:

(2) 锚固桩桩底支承应结合实际地层情况和桩底嵌固深度采用自由端。

(3) 桩板式挡土墙锚固端深度的计算, 主要根据沿线地基的横向容许承载力来进行确定, 当桩的变位需要控制时, 考虑最大位移不超过容许值。

(4) 锚固段桩的换算长度为βh2、αh2。

(1) 当沿线地质段落较为完整的硬黏土时, 采用地基系数为K进行计算:

(2) 当沿线地质段落为硬塑的砂黏土及碎石类土时, 采用地基系数为三角形分布进行计算:

桩身上部按悬臂桩计算其最大弯矩、剪力等值, 桩身锚固段应根据地基土的情况, 采用m法进行结构内力计算, 经计算本项目通过理正、迈达斯等程序进行结构稳定性验算, 桩顶位移满足要求。

4.3.2 板的计算

(1) 本项目桩间挡土板置于悬臂桩后用于支挡大堤, 挡土板结构计算需按全部侧向土压力作用的简支梁方式进行。

(2) 桩后挡土板搭在桩的翼缘板上时, 可按仅承受桩间土体卸荷拱内部分侧向土压力作用的简支梁进行计算, 由于该土压力比库伦土压力显著减小, 内力计算按照不小于1.5安全系数。

(3) 本项目挡土板分类不多, 按2~5m一级, 取最下端挡土板对应土压力按均布荷载计算。

5 施工要点

(1) 桩板式挡墙一般先挖桩, 再施工挡土板, 本项目沿江施工, 因此先在临江水中打设钢护桶, 然后一并施工桩体与桩后挡土板。

(2) 施工前应核对现场情况、实际开挖情况是否与设计要求相符, 尤其对于大堤稳定充分注意, 施工开挖精细化作业。

(3) 悬臂桩宜隔桩开挖, 按设计要求做好混凝土护壁, 应在上一节护壁混凝土终凝后才能进行下部桩基的开挖。

(4) 遇到松软、破碎时, 应在护壁内顺滑动方向设置临时横向支撑并做好观测。

(5) 桩孔爆破应采用浅眼爆破法, 严格控制炸药用量, 并注意通风。

(6) 桩身混凝土必须连续浇灌, 以免形成施工缝。

(7) 桩身及挡土板的设计一般不考虑大型机械荷载的施压, 故桩板后一定范围内不得使用大型机械填筑。

6 动态设计

在实际工程中由于地形地质复杂多变, 地质勘察报告可能会与实际地质情况不符甚至差距较大, 故规范明确提出设计宜采用动态设计法。对地质情况复杂的一级边坡, 设计时应结合边坡地质勘察报告, 因地制宜, 做好边坡设计方案比选, 提请业主及相关专家评审, 在此基础上再进行边坡挡墙的设计。在施工开挖中应补充进行必要的施工勘察, 核对原地质勘察结论, 设计人员应及时掌握施工开挖揭示的真实地质状况、施工情况及变形监测等信息, 及时对原设计进行校核、修改和补充。

7 结论

结合柳州市滨江东路沿江道路工程的分析, 最终采用桩板式挡墙方案是合理的, 既能满足沿江道路亲水功能, 又能保证柳江防洪大堤安全稳定要求, 但施工存在一定难度, 需重视动态设计以确保工程实施的安全可靠。

摘要：本文通过柳州市滨江东路沿江道路工程项目为背景, 通过柳江防洪大堤安全稳定性的验算采用桩板式挡土墙的支挡方案, 并且对于桩板式挡墙构造、设计、施工等适用性进行分析, 通过工程实例说明桩板式挡墙在实际工程中的应用。

关键词：防洪大堤,桩板式挡土墙,动态设计

参考文献

板式挡墙 篇3

1 工程实例

根据地质勘查资料, 某道路工程路基地段受自然及人类活动的影响呈阶梯状, 总体地势南高北低, 线路起点位置地面高程282m, 线路终点位置地面高程245.8m, 相对高差36.2m。地面坡角3°~45°, 一般坡角为13°。路基起点设计高程284.00m, 其起点位置连接原有道路, 止点里程桩号为K0+329.014, 设计高程246.20m, 终点连接市政公路。设计纵坡最大为-13%, 最小设计纵坡-1.5%。边坡支护根据现场实际采取多种方式, 一段道路路基及边坡结构断面图如图1、图2所示。

根据现场实际, 工程属于高填方工程, 且受到地形限制, 为了减少土石方工程量, 而且能够节约用地, 一侧采用抗滑桩+桩板式挡墙结构, 另一侧采用直立式路堑墙+放坡处理结构, 路堑墙一侧较陡, 放坡坡度<1:1, 在回填土体中分层铺设土工格栅, 提高路基及边坡的抗剪强度, 减少不均匀沉降, 提高了路基及边坡的整体稳定性。

2 施工方法

施工工艺如图3所示。

1) 先进行抗滑桩施工, 浇筑挡板, 达到强度要求后, 进行基底处理, 进行压实度和平整度检查。

2) 基底满足要求后, 一般铺设10cm砂垫层, 使地表高差控制在10cm以内, 检查后铺设土工格栅。

3) 在桩板挡墙铺设土工格栅为10m长, 高度上80cm一道, 在边坡及路堑墙土工格栅为6m长, 高度上50cm一道。场地内按一般方法回填, 端头采用袋装土规则码放, 端头土工格栅回折1.5m, 反包袋装土, 并于上层土工格栅绑扎。

4) 每层回填后均需碾压, 但端头位置无法碾压, 但袋装土空隙应人工回填密实, 施工完成后进行压实度检测, 满足要求后进行上一层施工。

3 施工要点

施工过程中是土工格栅变形控制的关键时期, 因此是施工中应注意防止其不必要的损坏。

1) 填料要求。填料一般都是现场筛选或附近引入, 必要时回填石块需进行二次破碎, 使其粒径应控制在10cm以内, 避免尖锐石块直接接触使土工格栅造成破坏。

2) 土工格栅铺设。首先, 沿路线方向上搭接宽度为10~20cm, 通过U形钉进行固定使其成为一个整体, 防止在回填碾压过程中错位, 由于是铺设多层土工格栅时, 注意上下层接缝应交替错开, 错开距离不得少于0.5m。其次, 格栅铺设时要拉紧, 紧贴下层回填面, 若是褶皱状态, 会降低加筋回填土体的抗剪强度, 对控制整体沉降不利。最后, 当格栅铺设完成后, 及时回填, 避免暴晒使土工格栅老化。

3) 回填碾压。第一层回填应采用小型推土机, 回填后采用小型压路机压实, 使格栅在填料中能完全固定, 回填到一定高度后, 在用大型压路机碾压, 下一次碾压的轮迹应与上一次碾压的轮迹重叠轮迹宽度的1/3, 车辆只允许沿路基轴线匀速方向行驶, 避免急骤对运行方向的改变和急剧的刹车, 可以避免碾压过程中造成土工格栅的错位。袋装土要尽量密实, 空隙用人工回填, 基层平整度、压实度是重点控制工作。

4) 排水。排水效果对路基及边坡稳定性影响很大, 施工中必须重视。挡板一侧和边坡一侧均有土工格栅反包袋装土结构, 有一定的排水效果。挡板与格栅接触部分可回填少量卵石, 增强其排水效果, 边坡部分仍需修筑排水沟、截水沟, 避免雨水过量冲刷边坡及坡脚。

4 结语

工程竣工至今, 道路路面靠近桩板挡墙一侧出现轻微沉降, 但并未影响道路正常使用, 边坡均未出现不良现象, 可见在高填方路基及边坡中采用加筋土工格栅结构, 增强了回填土体的抗压和抗剪强度, 有效减少土石方工程量, 充分利用现有土地, 取得了很好的经济效益和环境效益。

参考文献

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