排放检测（通用9篇）
排放检测 篇1
随着社会的发展和人类生活的进步, 汽车已经逐渐进入到普通家庭的生活中去, 并为人们的出行及生活带来极大的方便, 我国机动车保有量也呈现不断上升的趋势。然而汽车尾气所带来的危害随着机动车数量的增多也越来越严重。根据研究结果, 汽车尾气中的污染物种类很多, 最主要的是一氧化碳 (CO) 、碳氢化合物 (HC) 、氮氧化合物 (NOx) 和微粒烟尘 (PM25、PM10) 等。对于城市中的大气污染源而言, 除了工业生产所排放的废气外, 最大的污染源当属汽车尾气了, 而且污染源分散, 移动性强, 为了加强城市的大气环境保护, 对汽车尾气排放进行检测和控制就变得越来越重要。
1 汽车尾气排放检测方法
汽车尾气检测的主要对象是尾气中的CO、HC、NOx等主要污染物的浓度和单位排放值。根据机动车的使用年限不同, 对机动车分为了新车和在用车两类, 这两类车的尾气检测方法也不相同。对新车的尾气检测方法主要是指在制造厂内, 根据相关标准采用工况法来进行, 但工况法所用设备昂贵, 技术复杂, 不能广泛普及, 所以新车的尾气检测一般都由生产厂家来完成。本文所介绍的检测方法是针对在用车尾气提出的。根据在用车的使用状态, 世界各国对其尾气检测的方法一般分为三大类:无负荷法、稳态工况法和瞬态工况法。
无负荷法主要有怠速、高怠速法和双怠速法, 这三种方法对汽车在空载时发动机怠速运转状态下的尾气排放特征进行检测, 由于怠速法测得的数值稳定, 设备简单, 在我国广大的车管所和检测站等部门得到普遍应用, 但这种方法没有真实的反应出汽车的实际工作状态, 而且发动机在怠速状态下运行, 催化器的工作效率差, 凭测得的NOx数值难以判断催化器的转换效率。为了克服上述缺点, 许多检测机构采用了双怠速法检测尾气排放。双怠速法也是在汽车空档无负荷的情况下, 发动机加速至“额定转速”的70%保持30s, 然后保持高怠速 (轻型车发动机转速2500r/min, 重型车1800r/min) 15s后, 高怠速检测采样30s, 然后保持怠速15s后怠速采样30s。双怠速法是目前我国各地区的车管部门检测尾气排放应用最普遍的方法, 技术成熟、操作方便。但这种方法的缺点也是显而易见的, 由于其检测原理所限制, 无法测定高排放的NOx值。
工况法依托底盘测试机, 模拟发动机的负荷工作状态, 再对其尾气进行检测。国标 (GB18285-2005) 中推荐了3种工况法, 分别是稳态工况法、简易瞬态工况法和瞬态工况法。稳态工况法主要是指加速模拟工况法 (ASM) , 它是根据车的排放性能和交通状况等因素, 利用底盘测试机, 监测机动车在25km/h和40km/h两个工况的尾气排放数据, 测定结果是不同工况下的排放浓度。瞬态工况法 (VMAS) 也利用底盘测试机, 通过对车辆工况进行预置, 分别对瞬时运行、停止和启动等状态进行测试。由于瞬态工况法是建立在真实的工况基础之上, 该方法具有与新车认证检测的相关性好, 错判、误判率低等优点, 而且瞬态工况法的测定结果是排放总量, 即g/km, 有助于评估车辆的尾气排放对大气污染的贡献率, 其检测方法科学, 结果可靠。但瞬态工况法的技术与设备复杂, 仅在国外有应用, 国内应用尚未普及。为了推广瞬态工况法, 我国的国标 (GB18285-2005) 推荐了简易瞬态工况法, 该方法的技术优点与瞬态工况法相同, 通过对检测程序进行必要简化, 降低了检测的技术门槛。目前全国各地的新建尾气排放检测站多采用简易瞬态工况法, 整个检测过程仅耗时195秒左右, 与瞬态工况法所需的10多分钟相比, 检测时间大大缩短, 而且可以不必采用瞬时工况法那样复杂的技术和昂贵的设备, 应用推广的阻力大大减小。
由于双怠速检测法的弊端, 部分地区已经禁止使用双怠速法来检测机动车尾气排放值, 而采用ASM法或简易瞬态工况法来代替。例如, 北京市已于2003年3月1日起, 全面禁止双怠法的应用, 而推荐使用VMAS法代替。而我国其它地区对新的替代方法的应用正在研究和探索中, 目前仍然采用双怠法进行尾气测试。
2 影响汽车尾气排放的因素
汽车发动机工作时, 将吸入的空气与经过雾化的燃料喷入气缸后充分混合, 经火花塞点燃做功。燃料烧的充分与否直接影响着尾气排放物的浓度。影响发动机燃烧状态的主要因素有:
2.1 空气与燃料的比
以汽油发动机为例, 汽油充分燃烧所需要的空气量为汽油量的14.8倍, 即空燃比为14.8, 当实际的混合气空燃比大于14.8时, 说明混合气过稀, 反之, 则说明混合气过浓。当混合气过浓时, 汽油燃烧不充分, 则HC、CO大量增加, NOx则因数燃烧温度高不会产生太多。当混合气浓度较稀时, 汽油燃烧完全, HC、CO的产生量比较少, NOx会根据氧气的消耗情况不同而排放量不同。
2.2 燃料的品质
人们在选择汽油时, 是根据发动机工作的压缩比不同来选择汽油的标号的, 压缩比越高, 汽油的标号也应越高。汽油标号的高低反映着辛烷值的高低, 是汽油的重要指标, 高辛烷值的汽油能抑制发动机的爆震, 给汽车带来更好的动力保障并减少废气的排放。值得注意的是, 汽油标号的高低与油品没有关系, 油品优劣是指汽油中的杂质及燃烧时易产生积炭物质的含量高低, 劣质油品易引起汽油燃烧不完全, 造成尾气排放超标。
2.3 发动机的工况
发动机的工作状况是影响尾气排放的重要因素, 即使新车的非正常工况使用也可能会使尾气排放超标。发动机的工况主要有发动机的工作温度、发动机的负荷、发动机转速以及火花塞的点火时刻等, 这些都是影响尾气排放的重要因素。发动机不同的工作状况所排放的尾气中主要污染物的组成及浓度均不相同, 因此尾气排放数值的检测与控制须对应不同的发动机工况才有意义。
3 提高检测精度的措施
3.1 选择适宜的检测方法
在双怠速法逐渐不满足检测精度的要求而新的替代方法又不成熟的时候, 选择适合当地条件的检测方法是广大车管部门应加以注意的问题。检测过程中应对不同类型的车辆分类, 如轻型车用简易工况法为主, 双怠速为辅, 而重型车以双怠速法为主, 或者针对不同年代产的化油车和电喷车采用不同的检测方法, 有利于提高检测精度, 推广新检测方法的应用。
3.2 按规程操作检测仪器
尾气分析仪器较为精密, 使用中应加强操作人员的职业道德教育和素质培养, 严格按照检测仪器的使用规程来操作, 并避免精密仪器受到日晒、雨淋、沙尘的影响, 使用完毕后应定期保养、妥善保存, 经常校准仪器, 保证仪器精度。
3.3 加强尾气检测超标后的维护与诊断
当检测车辆由于系统故障、空燃比、点火时间等因各种原因发生改变时, 会造成尾气排放检测不达标, 此时应加强发动机故障诊断并予以排除, 使发动机以正常工作状态下通过检测。值得广大检测人员及车主注意的是, 不能为了应付检测而采用一些不正确的做法如人为调燃油与空气供应比、甚至将空气滤清器拆掉, 这种做法可能会侥幸通过检测, 但却未找到尾气超标排放的根源, 不能了解车辆在实际使用过程中的尾气排放情况, 达不到控制污染的目的。
4 结语
在双怠速法面临淘汰的情况下, 各地区应积极探索适合当地的检测方法, 国家有关部门也应抓紧制定相关的政策和技术标准, 推动新检测方法的应用。检测人员也应加强学习, 减少人为操作因素对检测结果带来的不良影响, 才能真正的使汽车尾气排放得到控制, 减少汽车尾气排放带来的污染。
参考文献
[1]张琳.浅析机动车尾气排放检测[J].农业装备与车辆工程, 2011 (3) .[1]张琳.浅析机动车尾气排放检测[J].农业装备与车辆工程, 2011 (3) .
[2]闵金海, 朱汉昌.机动车尾气检测及其若干问题[J].环境科学与技术, 2011, 34 (12H) .[2]闵金海, 朱汉昌.机动车尾气检测及其若干问题[J].环境科学与技术, 2011, 34 (12H) .
排放检测 篇2
【关键词】生化需氧量 影响因素
一、概述
生化需氧量又称生化耗氧量，是“生物化学需氧量”的简称，英文（biochemical oxygen demand）缩写BOD，是表示在一定期间内，微生物分解一定体积水中的某些可被氧化物质，特别是有机物质所消耗的溶解氧的数量，常用mg/L表示。它是反映水中有机污染物含量的一个综合指标，其值越高，说明水中有机污染物质越多，污染也就越严重。
微生物对有机物的分解与温度有直接的关系，一般最适宜温度在15-30℃，实际测量中通常选取20℃作为培养测定温度。通常污水中有机物质分解分两个阶段进行，第一阶段为碳氧化阶段，是有机物转化为CO2、H2O、NH3的过程；第二阶段为硝化阶段，是NH3进一步在硝化细菌和亚硝化细菌的作用下转化为硝酸盐和亚硝酸盐的过程。各种有机物达到完全氧化分解的时间，总共约需一百天。但是，这在实际试验中很难做到，为此规定五天的耗氧量为代表，称其为五日生化需氧量，简称BOD5，这对生活污水来说，它相当于完全氧化分解耗氧量的70%左右。
二、BOD测定方法简介
BOD的实验室常用测定方法是稀释与接种法，该方法的检出限为0.5mg/L，方法的测定下限为2 mg/L，非稀释法和非稀释接种法的测定上限为6 mg/L，稀释与稀释接种法的测定上限为6000mg/L。若样品中的有机物含量较多，BOD5的质量浓度大于6 mg/L，需要稀释后再培养，以降低其浓度并保证氧气消耗量不超过水中的溶解氧量。同时，为了保证水样在培养过程中微生物的生长，稀释水通常要在空气中曝气，使稀释水中溶解氧接近饱和，然后在稀释水中加入适量的无机盐和缓冲物质（通常加入磷酸盐缓冲溶液、硫酸镁溶液、氯化钙溶液、氯化铁溶液等），以保证微生物营养需要；对于经过二级生化处理的出水，往往含有大量的硝化微生物，需要在稀释水中加入硝化抑制剂；对于不含或少量含有微生物的工业废水，其中包括酸、碱、高温废水或经过氯化处理的废水在BOD测定时应进行接种，以引入能分解废水中有机物的微生物，当废水中存在难被一般生活污水中微生物以正常速度降解的有机物或含有剧毒物质时，应将驯化后的微生物引入水样中进行接种。
三、BOD测定过程需要注意的问题
由于BOD的生化反应过程十分复杂，并经过五天的培养，所以影响该过程的因素很多，大体归纳为以下几个方面。
（一）样品储存条件及储存时间对BOD测定的影响
按照HJ/T 91的相关规定，采集的样品应充满并密封于棕色玻璃瓶中，样品量不小于1 000ml，在0～4℃的暗处运输和保存，并于24h内尽快分析。储存条件和时间不达标准，均会对测定结果产生影响。
（二）温度对BOD测定的影响
温度直接影响微生物的生长繁殖，进而影响到BOD的测定结果，另外，温度的变化还会影响到水中溶解氧量的变化。
（三）曝气对BOD测定的影响
稀释水用曝气装置至少曝气1h，使稀释水中的溶解氧达到8mg/L以上。在曝气的过程中防止污染，特别是防止带入有机物、金属、氧化物或还原物。如有污染，空气应过滤清洗。稀释水中氧的质量浓度不能过饱和，使用前需开口放置1h，且应在24h内使用。
（四）稀释水来源对BOD测定的影响
实验用水为符合GB/T 6682规定的3级蒸馏水，且水中铜离子的质量浓度不大于0.01mg/L，不含有氯或氯胺等物质。BOD5稀释水的水源选择甚为重要，离子交换水易受到树脂床的污染，不易采用。而蒸馏水作为BOD稀释水源，其空白值可达到规定要求。
（五）稀释倍数对BOD测定的影响
如样品中的有机物含量较少，BOD5的质量浓度不大于6 mg/L，且样品中有足够的微生物，用非稀释法测定。若样品中的有机物含量较少，BOD5的质量浓度不大于6 mg/L，但样品中无足够的微生物，如酸性废水、碱性废水、高温废水、冷冻保存的废水或经过氯化处理等的废水，采用非稀释接种法测定。若试样中的有机物含量较多，BOD5的质量浓度大于6mg/L，且样品中有足够的微生物，采用稀释法测定；若试样中的有机物含量较多，BOD5的质量浓度大于6mg/L，但试样中无足够的微生物，采用稀释接种法测定。
（六）pH对BOD测定的影响
pH影响微生物的生长，BOD测定方法中规定，若样品或稀释后样品pH值不在6～8范围内，应用盐酸溶液或氢氧化钠溶液调节其pH值至6～8。
（七）余氯和结合氯的去除
若样品中含有少量余氯，一般在采样后放置1～2 h，游离氯即可消失。对在短时间内不能消失的余氯，可加入适量亚硫酸钠溶液去除样品中存在的余氯和结合氯，加入的亚硫酸钠溶液量的确定：取已中和好的水样，加入乙酸溶液、碘化钾溶液混匀，暗处静置5 min。用亚硫酸钠溶液滴定析出的碘至淡黄色，加入淀粉溶液呈蓝色。再继续滴定至蓝色刚刚褪去，即为终点，记录所用亚硫酸钠溶液体积，由亚硫酸钠溶液消耗的体积，计算出水样中应加亚硫酸钠溶液的体积。
四、小结
稀释法和稀释接种法的对比测定结果重现性标准偏差为11mg/L，再现性标准偏差为3.7～22 mg/L。非稀释法实验室间的重现性标准偏差为0.10～0.22 mg/L，再现性标准偏差为0.26～0.85 mg/L。
BOD作為水质检测的一项重要指标，其反映的可降解的有机物污染程度是其他测量参数无法替代的。为了达到成功测量的目的，必须依靠国标减少实验的盲目性，高度重视实验过程中的关键因素，提高实验的准确性，将误差控制在规定的范围内。
参考文献：
[1]环境保护部.水质五日生化需氧量（BOD5）的测定稀释与接种法，2009
汽油车尾气排放检测技术 篇3
国内外汽油车尾气排放检测技术的研究状况
汽车尾气中包含的污染物主要有CO、HC、NOx、SO2、Pb和固体颗粒物质 (PM) 等。因为汽车工业起源于欧洲, 在美国和日本得到了长足发展, 所以, 欧洲和美国等发达地区对汽车尾气排放的控制比较早, 要求也比较严。在美国, 对汽油车尾气排放的检测是强制性行为, 美国联邦EPA规定的对汽车排气污染物控制规程有4种检测方法:怠速排放检测、ASM定车速工况检测、简易瞬态工况检测、遥控检测仪 (remote sensor) 路边检测。我国目前采用的汽油车的尾气排放检测方法可分为不加负载试验和加负载试验两大类。
在2005年之前, 汽油车尾气排放主要在发动机无负载情况下用怠速法进行检测, 即在发动机转速为800r/min左右的怠速工况下测试尾气中CO和HC的含量。怠速法检测汽车尾气存在着许多漏洞, 因此国家环保总局结合我国现有的汽车使用情况, 制定了新的机动车污染物排放标准。根据相关规定, 汽油车尾气排放的检测方法要使用双怠速法或简易工况法。在汽油车保有量大、空气质量恶劣的地区, 可选用加负载试验方法。
汽油车尾气排放检测技术简介
(1) 双怠速法是指发动机处于怠速和高怠速 (2000r/min左右) 两种工况下, 测量汽车排放物中CO和HC浓度的方法。双怠速法主要测量尾气中的CO和HC。GB18285-2005规定用双怠速法测量污染物使用不分光红外分析仪 (NDIR) 。
怠速工况是指当发动机在启动后, 不踩加速踏板, 不踩油门的无载荷情况下运转。即离合器处于接合状态、变速器处于空挡位置 (自动变速器处于“停车”挡或“P”挡) ;加速踏板处于完全松开的状态。一般发动机冷启动后, 由于水温低, 阻力大, 为了保证怠速的稳定和快速暖机, 发动机电脑会提高怠速转速, 这个工况叫高怠速工况。
发动机的燃烧状况和所处的运行工况有很大关系, 燃烧最恶劣的工况是怠速工况。只有当发动机在怠速工况下燃烧质量稳定, 发动机在其他工况下的燃烧质量才能确保相对稳定。通过检测怠速工况下尾气的成分和浓度, 可监测出催化转化器的转化率和老化情况, 进而监测出造成的尾气排放恶化。目前汽车上普遍采用三元催化器, 它适用于尾气高温状态。高怠速的排气温度较高, 这样可有效测试催化器的转换效率。其测试程序极限值按GB 18285-2005执行。装备三元催化转换器和闭环系统的汽车要对过量空气系数λ进行测定。并要求发动机在高怠速时过量空气系数λ应在符合规定的范围内。
(2) 稳态工况法稳态工况法属于简易工况法, 指汽车启动预热到规定条件, 然后迅速加速至试验车速, 根据相对应的加速负荷, 通过改变测功机对汽车的负载状况, 保持汽车在等速工况下运转, 测定发动机尾气中各成分的浓度值。这种测试方法也称ASM。ASM法在两种稳态工况下检测:ASM5025高负荷低速工况 (即节气门开度为50%, 车速为25km/h) ;ASM2540中负荷中速工况工况 (即节气门开度为25%, 车速为40km/h) 。
(3) ASM5025工况法简介
试验车辆经预热后加速至25.0km/h, 利用测功机对车辆加载 (以车速为25.0km/h、加速度为1.475 m/s2时输出功率的50%作为设定功率) , 工况计时器开始计时 (t=0s) 。车辆在25.0 km/h的车速下运转5s, 若在计时开始后持续3s后, 底盘测功机模拟的转动惯量值超出预定的误差范围, 工况计时器将清零复位 (t=0) 。若下次试验结果仍然超出误差范围, 试验就被停止。系统会根据分析仪最长响应时间进行预置, (如果分析仪响应时间为10s, 则预置时间为10s, t=15) 然后系统开始采样, 持续运行10s (t=25s) 即为ASM5025快速检查工况。ASM5025快速检查工况结束后继续运行至90s (t=90s) 即为ASM5025工况。
ASM法仅适用于最大载荷小于等于38000牛顿的汽车, 试验条件如下:对底盘测功机的要求。底盘测功机一方面可施加与车速相对应的负荷, 另一方面可增加额外负荷, 用于模拟加速工况, 还须配备惯性飞轮。
对排气分析仪的要求。采用五种气体排放分析仪 (可同时检测HC、CO、CO?和NOx以及过量空气系数λ) 进行检测。
稳态工况法与双怠速法的区别
一是在车辆检测工况要求上完全不同。双怠速法是无负荷检测, 分别在发动机的低怠速和高怠速两个阶段进行尾气排放检测。而稳态工况法是有负荷检测, 通过对车速在25km/h和40km/h两个速度段的运行模拟进行检测, 其测试结果更接近实际工况下的排放。
二是检测尾气排放物上存在差异。双怠速法不能监控氮氧化物的排放。因为无载荷工况下氮氧化物浓度极低。而稳态工况法是发动机在有负荷的情况下工作, 会产生大量的氮氧化物, 车辆氮氧化物的排放状况可通过化学发光型分析仪进行显示。
三是测量精准度存在不同。双怠速法准确识别车辆排放的比例在30%左右, 且只能满足部分电喷车的检测需要。而稳态工况法, 识别率高达80%以上, 且基本上能够满足所有电喷车的检测需要。
排放检测 篇4
实习目的：认识和了解火力发电厂烟尘排放的检测及处理工艺 指导教师：行春丽，杨雪梅老师
实习概况：
今天是2008年6月24日，星期二，天气晴好。早上八点半钟，我们环保专业的学生准在三和力众有限公司的大门口集合，准备参观实习。
实习内容：
在我们进入该公司的厂区后，有关部门的领导向我们介绍了他们公司的性质。该公司是可以说是一个火力发电厂，他们发的电只供他们内部的其他产品生产部门使用。其中节省了很多不必要的财力，物力和人力的浪费。然后我们来到了参观实习的重点。他们公司的发电流程基本上是数控操作，我们也发现在厂区里很少见到工人。同学们在有关技术人员的带领下，走进了第一个数控室。在里面，我们看到一排整齐的自动数控机器，尽然有序。然后，技术人员告诉我们，发电的工序从上料就已经从这里监视了，可以让工作人员随时发现工序中不安全的情况，一边及时排查，解决突发事件。
然后大家来到了另一个数控室。在数控室的上方是庞大的机器设备。机器运转的噪音
几乎淹没了大家议论的声音。听技术人员说，我们头顶的大家伙们都在这些电子设备的监视之下。每一道工序的设备里都装有检测系统和传感器，工作人员可以通过数控室力里的设备显示的即时数据和模拟
图了解的机器的运转情况，保证了整个发电流程的顺利，安全的进行。其中我们了解到这套设备是国家近几年的先进发明成果，它保证了在整个的生产过程中，工厂对大气的环境污染降到最低。因为火力发电主要是依靠原煤的燃烧来释放热量进而进行利用。而原煤燃烧的产物是含硫的化合物。一旦排放到大气中，将会对环境造成极大的破环。
我们了解到这套设备称为脱硫工艺在线分析成套系统，它的系统叙述：
1、WTG-8200烟气连续排放监测系统是根据国家工艺SO2在线分析成套系统概述环保要求 , 针对国内燃煤发电锅炉专业研制生产的烟气连续排放监测系统。
WTG-8200烟气连续排放监测系统的最大特点是具有开放性结构，可进一步扩充或开发新的功能，满足用户更多的要求。
系统不仅是燃煤发电锅炉的专用烟气连续排放监测系统，而且还可通用于钢铁、水泥、化工及其它工业锅炉和 工业、生活与医疗有毒有害废弃物的垃圾焚烧 炉气。
2、WTG-8200电厂脱硫工艺SO2在线分析成套系统系统功能烟气连续排放监测系统具有四大子系统：
Ø 烟气采样、处理、分析子系统；
Ø 烟尘检测子系统；
Ø 辅助参数测量子系统；
Ø 数据采集、处理和通讯子系统。
系统的基本功能：
参数测量
气体检测基本项目： SO 2、NO x、O 2
气体检测可选项目： CO、CO 2
烟尘检测项目：烟尘浓度
辅助检测参数：烟气流速、温度、压力、湿度
数据采集
采集烟尘浓度、各种气体成分含量和烟气的各 辅助参数
数据处理
计算：烟尘及各种气体的时排放量、日排放量、月排放量、年排放总量；
显示：模拟图、参数图、条形图、曲线图
记录：小时记录表、日报表、月报表、校验记录表
网络通讯
根据环保监控要求将各种参数安照一定格式通过有线 Modem 或无线 GPRS 网络上传到有关环保监测部门或电厂 DCS 与 MIS，实现全局监控。
烟气采集方试： 直接抽取电加热保温采样法。
直接抽取电加热保温采样法
从 70 年代由国外技术开发出来后，经过 30 年发展演变，已经极为成熟。首先通过对样气进行分析前的除尘、除水、预处理，再将处理后的样气进行分析，系统结构简单可靠，设备成熟完善，整套设备造价低，维护简单，非常适合烟尘大、水份多、腐蚀性强的燃煤型发电
锅炉烟气的在线监测。
系统特点
Ø 室内设备除计算机外，所有设备可安装在一个 2.2 米 高的机柜内。
Ø 系统需提供的外来动力为： 220VAC 电源和压缩空气；
Ø 提供网络接口，可与环保局进行远程数据交换，与制造商联系可完成远程监控；
Ø 提供 RS485 接口，可与电厂 MIS 系统相联；
Ø 4~20mA 信号和报警开关量信号直接与 DCS 硬接线相联；Ø 配一体化计算机工作站和激光打印机（可选）；
Ø 采用直接抽取电热带保温采样方式；
Ø 气体预处理采用两级冷却方式：两级为压缩机制冷；
Ø 气体分析仪可进行自动和手动标定；
Ø 可进行从采样探头到分析仪器的全程标定；
Ø 烟尘检测仪为激光透射检测法；
Ø 可同时分析 SO 2、NO X、CO、O 2 等多种气体；
Ø 控制子系统为 SIEMENS S7-200 控制器；
Ø 全自动运行，无需运行人员监视和操作。
测量参数及范围
烟尘 SO 2 NO CO CO 2 O 2 流速 压力 温度 湿度
mg/Nm 3 mg/Nm 3 mg/Nm 3 mg/Nm 3 % % m/s KPa ℃ %RH
0~20000 0~2000 0~2000 0~2000 0~10 0~25 0~40-3~20 0~300 0~100
测量精度 :
气体分析仪 : ≤ ± 2%
烟尘检测仪 : ≤ ± 3%
系统测量误差 : ≤ ± 5%
参观结束时，三和力众的有关领导告诉我们，他们的企业在废物达标排放这方面投入了很大资金，而且取得了很好的成果，受到了上级有关部门领导的通知表扬，在同类的企业中起到了很好的模范带
头作用。希望我们深刻认识环境保护道环境保护的刻不容缓。实习总结：
排放检测 篇5
1 我国汽车尾气排放现状分析
根据相关部门的统计数据表明, 过去的十年内, 我国汽车工业获得迅速发展;而有关专家保守估计, 到了2025年, 我国二氧化碳总排放量将会达到世界第一, 超过目前的美国等西方发达国家。在全国石油消费中, 汽车石油消耗量可以达到三分之一左右, 且随着随车数量的不断增加, 也将会日趋提升汽车污染物排放总量, 造成严重的大气污染问题, 对人们的生活、身心健康等造成严重的危害。汽车的运用, 方便了人们的生产和生活, 但是尾气排放物会严重污染到大气环境。根据统计数据表明, 我国大中型城市的空气污染, 有超过一半以上是汽车尾气排放物导致的。以某城市为例, 现有机动车辆25万量, 且年增加速度保持在15%左右, 机动车一年可以排放5.9万吨一氧化碳, 有超过一半以上的主要交通道路中心一氧化碳都超标两倍以上, 车辆量高峰时期, 部分监测点一氧化碳甚至超出六倍以上, 浓度在每立方米70毫克以上。
2 汽车尾气有害物的形成和危害
一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等为汽车尾气污染物的主要组成, 会有光化学反应产生, 进而升高近地臭氧水平, 有害气体浓度遭到增加, 影响到人们的身体健康;汽车尾气具有十分怪异的气味, 让人感觉到不适, 影响到身体健康。
2.1 一氧化碳的形成与危害
研究发现, 一氧化碳的产生主要原因在于汽车燃烧过程中的空气供给量达不到规定和标准, 长期维持缺氧状态, 如有杂物的存在, 导致空气滤清器的滤芯发生堵塞问题, 没有完全开启阻风门、有老化凹瘪问题发生于连接胶管等, 进而增加了空气流通阻力, 减少进入量。一氧化碳具有较大毒性, 且无色无味, 不容易被人所察觉, 吸入之后, 融入血液中, 其与红色素具有更大的亲和力, 会有碳素血色素形成, 进而促使血液的送氧能力遭到丢失, 出现中毒问题, 甚至还会死亡。
2.2 碳氢化合物的形成与危害
汽车燃料的不完全燃烧, 是碳氢化合物产生的主要原因, 在汽车行驶过程中, 如果具有较大浓度或者较小浓度的混合气, 促使冷却表面附近的热损失遭到加大, 氧化反应整体受到影响;点火击穿电压不符合要求, 有通电跳火问题的出现, 产生较大的热量, 其远远大于火花塞电极与周围未燃混合气冷却丢失的热量, 在运行过程中, 发动机不容易启动和点火, 因此, 驾驶人员需要不停踩踏加速踏板, 出现碳氢化合物。本种气体毒性比较强烈, 且有异味存在, 碳氢化合物可以分解出来高分子重芳香烃, 容易让人致癌;含有的醛类物质给人眼睛以刺激感, 导致有刺激发痒现象产生于呼吸器官及皮肤中, 且对神经系统功能造成影响。虽然碳氢化合物只有具备了较高的浓度, 方才会影响到人体健康;但是其却会导致光化学烟雾的产生, 对环境明暗度造成影响, 危害空气质量。
3 汽车尾气排放检测技术
机动车尾气污染的控制中, 非常有效的一种手段为机动车尾气检测, 因此, 就需要加强检测技术研究, 将先进、准确的尾气检测方法运用过来。一般情况下, 包括这些技术:
3.1 无负荷测试方法和特点
本种类型包括怠速法和双怠速法两种类型;目前, 世界各国在用车排放检测方面, 最初用到的是怠速法;怠速指的是发动机无负载运转, 也就是接合离合器, 将变速器挂于空档。汽油车怠速状态下实施的检测行为即为怠速法, 能够对汽车尾气中的各种有害成分进行检测, 以浓度来表示检测结果。怠速状态下, 将油门踏板踩下之后, 对发动机转速合理控制, 一般为百分之五十的额定转速, 保持在较为稳定的状况, 也有高怠速法, 需要结合相关技术规定来对发动机转速有效控制。而双怠速法则是结合上述怠速方法, 将高怠速检测增加过来。实践研究表明, 采取本种无负荷测试方法具有较大的优势, 实践中发现, 使用的检测设备难度较小、不需要进行频繁的操作或者维护、投入成本较小等, 且能够在较大的范围内广泛使用。本种技术也存在着一定的弊端, 那就是无法对车辆道路行驶状态下的实际排放状态进行反映, 且本种方法无法对氮氧化物的排放浓度真实检测。
3.2 工况法和特点
本种方法指的是在底盘测功机上放置车辆, 依据规定的车速, 车辆行驶于底盘测功机上, 滚筒由驱功轮所带动, 结合检测标准, 事前需要对底盘测功机的程序预先设定, 借助于滚筒将一定的负荷施加给滚动轮, 这样既可以有机检测机动车行驶过程中排放的尾气, 也可以逼真的模拟不同行驶状态, 能够对一氧化碳、碳氢化合物的排放量有机掌握。相较于无负荷测试方法, 因为带负荷进行检测, 充分考虑了汽车行驶过程中可能会出现的不同状态, 能够有效检测汽车尾气中的各种有害污染物, 可以将车辆行驶过程中的排放特征客观反映出来, 结合检测结果, 相关工作人员可以通过估算机动车污染物排放量, 来制定科学的措施, 有效控制汽车尾气污染问题。
3.3 道路遥感检测方法及特点
本种技术将长光程吸收光谱法给运用过来, 也就是借助于光源发射器向道路对面的反光镜直接发射光束, 之后向检测器中反射, 这样发射出来的波长光线一部分就会吸收于汽车尾气中, 光的光谱发生变化, 光谱检测器对此科学研究, 根据相关方法, 可以有效了解汽车瞬时排放的浓度。但是本种技术存在着一定的不足, 只能够计算污染物的排放浓度, 无法了解污染物的排放总量。但是本种技术可以非常便捷的开展, 具有较高的自动化程度和较短的检测时间, 测试费用得到了显著降低, 正常交通运行不会受到测试的影响, 驾驶员也不会知晓检测过程, 人为影响因素得到了规避, 能够将车辆实际行驶过程中的排放状况给真实反映出来。
4 汽车尾气的治理措施
4.1 机内净化技术
本种技术指的是改造及改善汽车发动机, 且有机优化可燃混合气的品质与燃烧状况, 促使发动机排放物的有害物质得到显著降低。现阶段, 主要运用的机内净化技术包括这些类型:首先为废气再循环装置, 本种装置是向进气系统中重新引入一部分发动机的排气, 混合可燃混合气, 进入到燃烧室内燃烧。实践研究表明, 通过废气再循环装置的运用, 氮氧化合物排放量可以得到降低, 避免环境过大程度上受到汽车排放物的污染。其次为电控燃油喷射系统, 本种技术主要是借助于传感器向ECU发送发动机的各种工作参数, 包括发动机转速、负荷、空气流量等, ECU对其综合分析, 且将其转换为脉冲信号, 向燃油喷射装置传输, 对燃油喷射量、喷射时刻等准确控制。电控燃油喷射系统能够同时控制并行的发动机多参数, 因此, 能够比较精确的控制可燃混合气的空燃比, 在任何工况下, 发动机的最佳喷射状态都可以得到保证, 发动机油耗及废气排放量得到了显著减少。再次为燃烧室结构的优化, 因为有间隙存在于发动机燃烧室内, 因此无法及时燃烧间隙中的可燃混合气, 导致有较多的碳氢化合物产生。而通过优化和紧凑, 可以对汽车动力性有机改善, 火焰传播距离得到缩短, 燃烧速度得到提升, 发动机污染物的排放得到显著降低。
4.2 机外净化技术
本种技术指的是处理发动机体外的某些方面, 促使汽车尾气排放得到降低。目前将汽车尾气的催化净化作为研究的重点。通常情况下, 在汽车排气系统中安装尾气催化净化装置, 借助于催化原理的运用, 对汽车尾气中的一氧化碳、氮氧化合物、多氢化合物等有害物质有效净化。其包括壳体、垫层、载体等组成部分, 催化剂是其核心, 通过催化剂的作用, 能够同时反应与有害物质, 科学处理。其中, 贵金属催化剂、非贵金属催化剂目前得到了最为广泛的应用。实践研究表明, 贵金属的还原催化作用比较显著, 但是其只有较为有限的含量, 需要较高的成本面, 而汽车尾气处理方面有较大的需求, 因此, 在一定程度上限制到了贵金属的使用。针对这种情况, 就需要深入研究稀土催化剂, 稀土价格不高, 容易获取原料, 工艺稳定性较强等, 以后会得到日趋广泛的运用。
5 结语
综上所述, 在现代交通工具中, 非常重要的一个类型为汽车, 其已经成为人们生产生活中不可或缺的重要组成部分。但是在大量使用过程中, 尾气排放物不断增多, 进而严重污染到大气环境, 引起了全社会充分的重视。针对这种情况, 就需要深入研究和创新汽车尾气排放检测技术, 采取针对性的防治措施, 从机内及机外两个方面努力, 最大限度的降低汽车尾气对环境的污染作用。
摘要：进入新时期后, 我国社会经济发展迅速, 人们生活水平不断提升, 汽车数量日趋增多, 方便人们出行的同时, 也带来了十分严重的大气污染问题。针对这种情况, 就需要深入研究汽车尾气检测技术, 采取针对性的防范治理措施, 促使汽车尾气对大气污染程度得到减轻, 优化环境。本文简要分析了汽车尾气排放检测技术和治理措施, 希望能够提供一些有价值的参考意见。
关键词：汽车尾气,检测技术,治理措施
参考文献
[1]俞建平.浅谈机动车尾气检测技术及污染防治对策[J].科学与财富, 2015, 6 (10) :123-125.
[2]陈昭伊.浅谈汽车尾气排放检测的治理措施[J].科技致富向导, 2015, 6 (10) :77-79.
[3]周伟群.浅谈汽车尾气排放检测的治理措施[J].资源节约与环保, 2014, 6 (14) :66-68.
[4]张博.探究机动车尾气的检测技术与污染防治措施[J].经营管理者, 2016, 9 (19) :244-245.
[5]李伟.城市汽车尾气排放污染及其防治对策分析[J].科技创业家, 2014, 8 (18) :124-124.
排放检测 篇6
1 AS M稳态工况法
ASM稳态工况法是汽油车尾气检测有负荷法的一种, 需要执行ASM5025和ASM2540两种检测工况。在实际检测中, 利用底盘测功机按照实验车辆的基准质量加载, 并用尾气分析仪时刻监控受检车辆的排放状况。
1.1 ASM5025工况
底盘测功机以基准质量的1/148作为设定功率进行加载, 车内检测人员控制车速稳定在25±1.5km/h的范围内5秒后开始测试, 10秒后开始进入快速检查工况, 尾气分析仪开始工作, 每1秒测试一次尾气排放结果, 并根据湿度修正系数和稀释修正系数计算10秒内污染物排放的平均值, 之后据结果判断是否需要继续运行至90秒, ASM5025工况检测结束。如果在快速检查工况的10秒内测试的各种污染物的排放量均不大于各自限值的50%, 则检测结果合格, 检测过程结束, 不需要再进行ASM2540工况测试;如果有污染物的含量超过限值的50%但没有达到限值, 需要持续检测至90秒ASM5025工况结束后再进入ASM2540工况的检测;如果在10秒内有污染物的排量平均值超过限值, 则直接判为不合格, 整体检测结束。
1.2 ASM2540工况
底盘测功机以基准质量的1/185作为设定功率进行加载, 车内检测人员将车辆加速至40±1.5km/h范围内, 5秒后开始测试, 10秒后开始进入快速检查工况, 尾气分析仪开始工作, 每1秒测试一次尾气排放结果, 并根据湿度修正系数和稀释修正系数计算10秒内污染物排放的平均值, 之后据结果判断是否需要继续运行至90秒及判断车辆是否排放合格, ASM2540工况检测结束。如果在快速检查工况10秒内测试的各种污染物的排放量均不大于各自限值的50%则检测结果合格, 检测结束;如果有污染物排量超过限值的50%但没有达到限值, 需要持续检测至90秒ASM2540工况结束, 这一过程中所有污染物都要不超过限值标准, 检测才能合格;如果在10秒内有污染物的排量平均值超过限值, 则直接判为不合格, 不需要持续至90秒结束。
2 南京市在用汽油车超标现状综合分析
南京市环保部门从2008年下半年开始正式实施ASM稳态工况法的环保检测。从调研数据得知, 在实施专项环保检测的最初几个月, 不合格车辆占总数的50%左右, 目前每年环保检测不达标的在用汽油车占全部在用汽油车的10%～15%, 比较之前有很大的改进。
通过调研分析由于某种单一污染物排放超标而导致车辆环保检测不合格的情况:CO超标占总超标车的8.6%;HC超标占总超标车的20.9%;NOx超标占总超标车的54.3%, 其余16.2%的超标车是至少有2种污染物排放同时超标。比较双怠速尾气检测法来说实施ASM稳态工况检测法之后使得至少54.3%的在用汽油车由于NOx排放超标而不能直接上路运行, 这样的结果大大降低了大气中排放污染物的含量, 净化了空气, 保护了环境。
3 对超标在用汽油车的排放控制实例
3.1 案例一
一辆神龙某型号轿车, 采用四缸发动机, 闭环电喷控制, 购买于2004年8月, 实际使用里程20万公里。该车在2011年10月的环保检测中检测出HC排放超标, 结果如表1所示。分析该车检测结果:HC排放超标, CO排放远低于限值, NOx排放虽然没有超标, 但是接近与排放限值, 从这两种污染物的形成机理分析, 可以初步判断该车HC超标是由于可燃混合气过稀所致。用专用检测仪读取故障码, 显示检测类型为超过上限的混合比适用故障, 据此基本可以确定该车排放超标是由于混合气过稀所致。
试车发现该车还有怠速抖动现象, 首先检查燃油压力、气缸压力正常, 之后检查点火能量, 示波器显示点火波形除峰值电压有较大变化外, 基本正常, 再检查喷油器喷油, 当准备拔下喷油器插头时, 发动机突然不抖动了, 松手后抖动却更明显了, 故此检查喷油器线束, 发现喷油器线束插头处有破损断裂, 导致供给电压不足, 使得喷油量不足, 可燃混合气变稀。更换喷油器插头线束后, 发动机恢复正常, 再去送检环保尾气检测合格。
3.2 案例二
一辆别克某型号轿车, 采用3.0L/V6发动机, 闭环电喷控制, 购买于2003年8月, 实际使用里程30万公里。该车在2011年8月的环保检测中检测出HC和NOx排放同时超标, 如表2所示。
分析可见该车HC和NOx排放超标, CO虽没有达到超标限值, 但是也已经接近排放限值。接车后用专用解码器读取车辆故障码, 显示P0401-排气再循环 (EGR) 流量不足故障码。
经检查证实该车排气系统均使用原厂配件, 无泄漏。拆检该车废气再循环阀, 发现效果良好, 再检查与EGR相关联的进气管和排气管:拆检排气歧管和进气歧管上废气再循环系统的进气管路和排气管路, 发现连接排气歧管和EGR阀的尾气引流管中有较多脏物, 堵塞引流管, 导致EGR系统堵塞。更换引流管后试车, 车辆动力正常, 再次送检合格。
4 结论
汽油车是一个由诸多零部件组成的复杂的主体, 每个部件之间相辅相成, 任何一个出现异常都可能导致尾气排放超标, 需要依据超标车超标现象找到具体的超标原因, 依据具体原因进行相应的超标治理, 仅依靠单纯的更换三元催化转化器只能治标不能治本, 解决不了实际的超标问题, 这需要引起广大车子和企事业单位的关注。
摘要：本文通过对南京市环保检测站调研, 介绍目前南京市为了控制在用汽油车尾气排放而广泛应用的ASM稳态工况法的检测原理, 分析南京市在用汽油车超标的现状, 并且追踪调研典型超标车的控制过程。以此帮助广大车主和企事业单位了解在用汽油车的环保检测流程。
关键词：ASM稳态工况法,在用汽油车,排放超标
参考文献
[1]GB18352.3-2005.轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国Ⅲ、Ⅳ阶段) .
排放检测 篇7
1 排放污染物成因与危害标准
1.1 排放污染物成因与危害
汽车排放污染物由汽车排气管、曲轴箱和燃油系统排出, 分别称为排气污染物、曲轴箱污染物和燃油蒸汽污染物。各污染源排出物占总排出量的百分比见表1。由此可见, 汽车排气污染物是主要的污染源, 主要有害成分有:一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和炭烟微粒等。
CO是碳在氧化反应过程中, 因氧气不足所生成, 生成量主要取决于发动机空燃比和燃烧气体的温度。CO是无色、无味、不易被人觉察的剧毒气体。人吸入后, CO与血红蛋白结合, 降低了血红蛋白的输氧能力。过量地吸入CO会导致头疼、头晕和呕吐等中毒症状, 甚至发生死亡。
HC是燃料未燃烧或不完全燃烧时, 剩余燃料被分解而形成。生成量取决于局部混合气浓度对氧化反应的速度, 以及汽缸壁激冷作用。HC与NO2混合, 在太阳光紫外线强烈照射下形成光化学烟雾, 头疼和流泪。光化学烟雾在强阳光合大气对流不畅的环境中危害则更大。
NOx是发动机在大负荷下, 空气中的氮和氧在燃烧室高温、高压下生成的。生成量与发动机燃烧时最高温度、高温持续时间、混合气浓度等有关。高浓度的NO能引起人的中枢神经瘫痪, 痉挛。NO2能引起肺水肿、闭塞性支气管炎等。
炭烟是柴油机在大负荷下, 燃烧室温度较高而喷入燃料过多, 混合气形成不均匀, 局部区域出现燃烧时空气不足, 燃料在高温缺氧的条件下裂解、聚合形成。炭烟微粒悬浮于空气中, 吸入肺部引起气喘病, 过浓的炭烟还会妨碍视野、恶化照明引发交通事故。
1.2 汽油机可燃混合气的成分
吸入气缸内的可燃混合气的成分, 常用空燃比和过量空气系数a来表示。空燃比是可燃混合气中空气质量与燃料质量的比值。理论上, 1kg汽油完全燃烧需要的空气质量为14.7kg, 即理论空燃比为14.7。实际上空燃比是随着发动机的工作状况而变化的。
1.3 废气排放物分析
废气排放生成条件和生成量及各种排放物之间的比例, 实际上反映了一台发动机的工作状况。通过排放物的不同含量, 我们可以了解到发动机的工作质量。汽油是多种HC化合物的化合物, 废气中的HC就是未燃料的汽油。HC的生成原因主要有两条:一是发动机的激冷作用。当进入气缸的混合气点燃后, 燃烧火焰在离缸体或缸盖0.05~0.37mm处自行熄灭, 留下来未燃烧的燃料随着排气门打开而排出。二是化油器雾化不良, 或沉积于进气管的燃料被直接吸入气缸, 大颗粒的燃料未完全燃烧排出缸外。当A/F值低时, 混合气较浓, 燃烧过程中燃料缺氧, 使一部分燃料未经燃烧而排出, 形成较高的HC排放。当A/F值较高时, 混合气较稀, 如果稀到一定程度, 就会发生失火现象, 未燃烧的HC经过排气门被排放出来。对于多缸发动机, 由于电路故障导致某一缸的火花塞不跳火, 这缸混合气中的燃料全部以HC的形式排出缸外, 会造成排气中HC的含量明显升高。
CO是燃料不完全燃烧的产物。即燃料已经参与了燃烧, 但由于某种原因, 燃烧质量不好, 未产生CO2, 以CO的形式排放出来。CO生成的主要原因是空燃比低, 混合气较低, 燃料燃烧处于缺氧状态, 为燃料创造了不完全燃烧的气氛, 产生较大量的CO。当A/F较高时, 燃料的燃烧处于高氧含量状态, 完全燃烧条件充分, 随之排气的CO含量降低。
2 汽油车怠速污染物排放检测
国际GB7258-1997规定, 在用汽油车执行汽油怠速污染物排放标准和测量方法。汽油车怠速排放污染物是指汽油发动机运转时, 接合离合器、变速器置入空挡、加速踏板与手油门松开、阻风门全开工况下, 在规定时间内从排气管所测得CO容积浓度, 单位为%;HC容积浓度为正已烷当量容积浓度, 单位为10-6。
废气分析装置由红外线光源、测量气样室、标准气样室、旋转扇轮、测量室、电容微音器和前置放大器等组成。红外光源发出两束相同的红外光线, 两束红外线各通过一根管子, 其中一根管子为测量气样室, 室内充入被测汽车排放的废气;另一根管子为标准气样室, 室内充入不吸收红外线光能的氮气。测量室由金属膜片式电容微音器作为传感器分隔成2个分室, 分室中充入等量与被侧气体相同的气体, 即CO测量室内充入CO;HC测量室内充入正己烷。当两束红外光源发出的红外线, 各自通过标准气样室、测量气样室和旋转扇轮, 断续到达测量室的2个分室时, 测量气样室的红外线被所测气体吸收了一部分 (被测气体浓度愈高、所吸收的红外线愈多, 剩余的红外线辐射能量也愈低) , 标准气样室的红外线不能被氮气吸收, 使2个测量分室红外线产生了能量差, 引起金属膜片变形, 电容微音器接受分室容积的变化量, 转换成电信号, 经前置放大器再输入指示装置。
3 柴油车自由加速烟度排放检测
国标GB7258-1997规定, 在用柴油车执行柴油车自由加速烟度排放标准和测量方法。柴油车自由加速排放污染物是指柴油发动机在怠速工况下, 急速将加速踏板踩到底, 维持4s后松开, 从排气管抽取规定长度的排气柱所含的炭烟, 使一定面积的清洁滤纸被染黑的程度, 单位为FSN。
柴油车排烟随着负荷增加而增大, 高负荷时排烟会迅速变浓, 接近全负荷时, 由于空燃比减少, 燃料燃烧不完全, 排烟将达到最大值。柴油车排烟应是控制全负荷时烟度。对已装车的柴油机难以用简便方法检测全负荷时最大排放烟度。自由加速工况所受到的限制较少, 一些发达国家采用不透光烟度计, 在柴油车自由加速工况下, 推测全负荷时最大烟度值。我国和部分国家则采用滤纸式烟度计, 检测全负荷下各转速烟度的累积值。
摘要：随着世界机动车保有量的迅速增加, 发动机排放污染物已成为大气污染的主要来源之一。为控制发动机尾气排放、加快推行环保标准、促进经济可持续健康发展, 对发动机排放检测系统的研究与开发进行了分析。
关键词：发动机,污染物,检测方法
参考文献
[1]付鹏.浅谈汽车排放污染物的检测方法[J].汽车维护与修理, 2002, 7.
排放检测 篇8
1 五日生化需氧量的概念
有机物在发生氧化的过程中需要一定的氧气量, 并且这个生化反应持续的时间比较长, 在实际操作过程中, 为了便于研究分析和实现统一, 采用一个统一的标准, 即就是在20℃的条件下, 有机物发生生化反应在5日内的需氧量, 这就称为五日生化需氧量。
2 我国污水达标排放的现状及其存在的主要问题
随着人们环保意识的增强, 对于污水的达标排放, 国家政府和地方政府都投入了大量的人力和物力, 但是经过处理之后的污水在排放之后依然是不符合标准的, 这主要是因为在一些行业标准中, 污水检测指标和实际地表水质质量要求有一定的差距, 这种不对应的检测标准在是当前污水的排放一个主要原因, 同时排放量的不断增加对于污水的治理也有着一定的影响, 比如陕西省在2005年渭河流域的水质一度出现了恶臭、难闻, 部分水质已经严重变黑。同时根据陕西省环保厅提供的数据显示, 2005年工业废水排放量约为3.75×104t, COD排放量约为13.8×104t。
3 检测五日生化需氧量的主要方法
我国污水达标排放检测生化需氧量的主要方法包括五日生化需氧量法、国标法改进技术、压差变化法、相关系数法以及生化需氧量的在线检测技术等等, 在此主要以五日生化需氧量方法进行论述。
3.1 直接法
对于水质较轻, 有机物浓度不太高的水样在五日生化需氧量检测过程中可以使用直接法, 主要操作过程是:用虹吸两份水样分别溶于氧气瓶中, 一份水样即时的对溶解氧浓度进行检测, 另一分水样放置于20℃培养室中, 五日之后对其中的溶解氧浓度进行检测, 最后算出二者的溶解氧浓度之差, 也就是该水样中五日生化需氧量的值。
3.2 稀释接种法
对于水样中有机物的含量比较高的时候, 我们就需要采用稀释接种法, 在稀释接种法中关键的是确定水样的稀释倍数, 等确定了稀释倍数之后就可以按照直接法进行测定, 这种方法使用比较广泛。
4 五日生化需氧量的测定需要注意的问题
上面我们介绍了检测五日生化需氧量的主要方法, 理论性的操作看起来比较简单, 但是在实际操作过程中却是比较麻烦的, 因为任何一步的失误都会导致测量数据的不准确, 对于五日生化需氧量测定过程中需要注意的问题主要从以下几个方面去考虑:
4.1 对水样的储存
对于水样的储存需要严格按照相关要求去储存, 采集获得的水样应该放置于棕色的密封瓶中, 同时一次收集的样品的数量不宜过少, 在运输过程中也要避免光线对水样的照射, 温度控制在一定的范围内, 而且储存的时间不能超过24 h, 如果在储存过程中达不到相关要求对于样品的测定会产生较大的影响。
4.2 温度的控制
微生物的生长和繁殖都需要一定的温度条件, 在五日生化需氧量的测定过程中, 如果温度不能得到有效的控制, 将会使得检测结果发生变化, 影响到检测的准确性, 同时水中的溶氧量也会随着温度的变化产生浮动, 所以, 在检测过程中应该合理的控制好实验的温度。
4.3 稀释接种法中稀释水的选择
在稀释接种法中, 需要对水样进行稀释, 这时候就需要正确的选择稀释水, 根据相关试验要求, 稀释水应该选择三级蒸馏水, 同时对于其中的一些微量元素也不能超过实验要求, 在五日生化需氧量的测量过程中不能随便的选择稀释水, 必须明确那些水可以用, 那些水不能用。
5 关于我国污水达标排放的建议
5.1 对于污水的排放标准与环保标准实现统一性
在传统的治理过程中, 仅仅是从技术方面去实施的, 没有过多的考虑到环境方面的要求, 所以在未来的污水治理过程中, 需要将行业标准和环保要求统一起来, 不能降低污水排放过程中的检测标准, 比如, 山东省在治理污水排放方面, 取消了原来行业标准不一带来的排污“特权”, 特别是在造纸企业, 山东的造纸企业外排污水均要执行COD 60 mg/L、氨氮6 mg/L的标准。
5.2 对于环保方面的法律法规需要进一步的完善
传统的一些环保法律随着工业化革命的发展, 已经逐渐的和当前社会的一些环保问题不相符了, 这就需要对相关环保法律进一步的完善, 在法律中体现出环保的意义。
6 结语
五日生化需氧量作为水质检验的一项重要指标, 对于污水的检测起着一定的作用, 但对于污水的排放, 更多的是需要依靠有关部门和法律法规的作用去实现达标的污水排放。
参考文献
[1]冀星, 张小豹, 刘景玉, 冀金平, 李黑虎, 陈冠益.隔油池垃圾处理技术的现状、存在的问题与技术发展方向[J].中国资源综合利用, 2011 (08) .
排放检测 篇9
我国大气的污染以及防止的工作在不断的深入阶段, 我们对于城市的环境问题越来越重视, 对于空气质量标准越来越严格, 对于机动车燃料消耗、排放控制的研究越来越重视。科学家日前的科学研究及评估, 是改善我们各个城市空气质量的前提, 过去, 我们在城市机动车排放研究中主要是采用的国际排放因子模型, 其实这样的借鉴并没有提高我们对研讨的认识, 缺乏系统性, 并不适用, 现在我们可以根据路面以及模拟来建立计算路网交通流的模块, 本次论文以台架测试、排放清单研究为主, 排放清单计算搜集着具有代表性的车辆来进行测试, 确定其车辆的相对燃料消耗计算公式和车队平均排放因子与排放清单的计算公式, 全文共6个计算公式。
2 机动车燃料消耗排放量的计算
2.1 台架测试
台架测试在室内环境进行模拟测试, 利用发动机测功机和底盘测功机来研究, 其测试结果的再现性强。我国从国三标准起也采用NEDC工况做轻型车的认证测试, 但是工况相对温和, 对于其实际道路排放的因子会比其结果要高出10%到20%, 实际的道路因素也会是工况测试结果的10倍乃至更多。
非分散红外分析仪测得的HC主要是饱和烃以及单键的不饱和烃, 其台架测验就是通过装置上的火焰离子检测器 (FID) 和NDIR联机对比测量, 其中已经有学者确定了红外遥感测试HC的校正系数为2.2。
根据其碳平衡的原理, 台架研究, 其燃料消耗排放因子计算如下:
注: (1) 台架研究采用的是非分散红外分析仪 (NDIR) 来测定
(2) 在台架研究下所测的HC排放浓度不等于总HC浓度
(3) [CO]、[HC]、[NO]:三种污染物其体积浓度
(4) M:分子量:燃料中碳所占的质量分数 (wc=0.85)
2.2 排放清单计算
在排放清单计算中对于其车辆活动水平的数据是一个十分重要的参数数据, 我们在研究中仅仅是获得总油耗还不够, 另外, 还需要确定不同类型的车辆其燃料消耗比例 (fi) 。机动车排放清单反映了其机动车的污染物排放量的车型、时间以及其空间分布的特征, 根据其清单空间上面的尺度, 可以分类宏观以及微观研究, 同时又可以根据清单建立的方法来分类, 目前机动车的排放清单法主要研究分析污染物及排放特征这些环境问题。但也要注意, 国外的研究方法并不一定就适合国内, 对于国产机动车研究统计分析表明, 机动车的质量对燃料的消耗量具有决定性的影响, 因此, 国内的研究方法与国外的研究方法是不一样的。我们也不按照其年份来分类, 而是按照其控制技术的水平以及其排量来分组研究。
按照其车辆的控制技术水平以及排放量来分组并统计入库, 随机抽取车辆, 不同类型、不同年代车辆, 并且其车辆数不要低于65辆, 必须具有其代表性。
每一组车辆的相对燃料消耗 (fi) 的计算公式:
车队平均排放因子与排放清单的计算公式:
注: (1) i:车辆组类别n:i车辆组的车辆数Fi:i车辆组的燃油经济性
(2) N:总共的车辆数 (包括HDGV、MC)
(3) EF:车队平均排放因子E:排放量。
(4) 整个车队的平均排放因子计算方法就是根据每一组其相对的燃油消耗以及这组的平均排放因子之乘积加和。
3 机动车燃料消耗排放量的控制措施
3.1 交通控制
我国城市道路上机动车在迅速增加, 也因此加剧了城市的交通拥堵, 现交通问题的日趋严重, 机动车保有量不断增长, 其污染物的排放因子往往会随着交通拥堵的改善而有所缓和, 所以, 对于城市交通问题的缓和也会提高其车辆运行速度, 降低排放因子。回首北京奥运期间, 随着车流量的下降, 路网的平均速度提升, 因此我们车辆的因子排放量也随着交通情的改善而降低, 车辆的HC、NOx、CO排放因子不断降低。
3.2 加强在用机动车的控管
对于在用的机动车在其排放管理上需要及时的进行检查, 对于那些老车、旧车不能因为省钱就一直延续使用, 要予以淘汰, 我们国家, 在法律上对于用车的检查以及维护需要更加科学, 不断的完善管理机制, 例如对于那些老车、旧车, 可以进行限制出行。对于“黄标车”———没有达到国一排放标准的汽油车、没有达到国三排放标准的柴油车, 应该加快淘汰的速度, 鼓励车主自觉的更新, 一切以全国统一的排放标准为准则, 以减少机动车尾气排放, 提高城市空气质量为准则。
3.3 推广新能源以及清洁能源汽车
现在, 我国的环保部门十分的支持和鼓励新能源和清洁能源汽车的发展, 例如纯电动车、压缩天然气车、乙醇汽车等都是技术已经比较成熟的新能源及清洁能源汽车, 这些清洁能源和新能源汽车的使用能够有效的提高空气的质量, 减少污染物的排放量, 并且纯电动车与那些传统的汽车相比, 在使用的年限, 行驶的里程等等方面的排放系数远远的小于其它燃料。
3.4 加强宣传和教育, 提高公众的意识
现在我们的网络越来越发达, 我们在进行报刊、电视、广播宣传的同时, 还可以借助微信平台、微博等来进行宣传, 还可以定期的进行“环保日”、“公交行”等绿色活动, 不断的营造环保效应, 使得公众加深对机动车污染环境的影响, 在法律法规上可以指定合理的退税政策、补贴政策等等, 鼓励广大人民群众从实际出发, 不断的缓解其私家车的增长速度, 从而渐渐的降低机动车使用率以及机动车燃料消耗排放量。
参考文献
[1]孙金国.机动车排放PM和NOx的特征与减排政策[D].2013, 05.
[2]张少君.中国典型城市机动车排放特征与控制策略研究[D].2014.