装卸管理

装卸管理（精选12篇）

装卸管理 篇1

装卸作业是一项规模庞大、工种复杂的系统工程。其作业环境和对象具有特殊性和繁复性。货物装卸作业是铁路货物运输的重要组成部分, 其承担着列车上货物的装卸, 装卸安全和质量直接影响铁路运输安全, 是保证铁路安全运输的子系统之一。在客货混跑的列车开行方案下, 在既有线上开行时速200km及以上动车组的情形下, 对货物装卸提出了更加严格的要求, 如果出现因装载加固不良造成货物倾入界限, 极可能对高速运行的动车组造成颠覆性的灾难。所以, 铁路装卸作业安全管理尤为重要。

1 铁路装卸作业现状

1.1 铁路装卸机械化水平较低

截止到2010年, 全国铁路装卸机械化比重为55%[1], 仍存在人力装卸的方式, 装卸机械化水平已经制约了装卸效率和装卸质量的提高。装卸搬运工具——托盘, 未在全国范围内实现标准体系, 铁路车站托盘和社会托盘不统一, 这大大降低了装卸作业效率并增加了劳动强度。另外, 铁路承运的货物中, 成件包装约占1/3, 标准化程度不高、包装不统一等, 这些都已成为制约铁路装卸作业发展的主要因素。

1.2 装卸设备老化、数量不足

目前, 全路装卸设备数量与需求有一定差距。部分4、5等中间站车站没有装卸机械, 有的车站起重机械单一, 有的车站装卸机械种类不全, 有的车站设备闲置浪费。总体而言, 全路装卸设备老化, 装卸机械新度系数 (设备固资/设备原值×100%) 不足50%[1], 尤其是作为铁路装卸作业的主力——门式起重机设备老化, 故障不断。

1.3 装卸设备维修水平低、保养不到位

车务段管理的一些小站没有采用计划修和状态修相结合的办法, 无法使设备保持良好的工作状态, 只是在设备出现问题时才有专业的设备维修人员进行修理。为使机械能够保证良好的工作状态并完成安全生产任务, 最重要的是对装卸机械的保养工作, 也是装卸机械安全作业管理的关键环节。然而一些单位不注重这一重要环节, 在平常交接班规章制度多流于形式, 二级保养维修制度多被荒废, 其设备保养维修制度形同虚设;缺乏奖惩执行力度、无法调动职工的工作积极性, 部门主管领导忽视设备的投入及不重视装卸机械的安全管理工作, 是某些单位管理监督制度不完善和管理工作做的不够到位的体现。某些工作人员业务技能较差, 缺乏工作责任心, 不重视对业务技能、技术的学习。

1.4 安全管理难度增大

站装分离后, 装卸公司直接管辖原车站装卸车间或装卸队, 由于点多线长, 使管理难度、跨度增加。特别是小型中间站, 其脱离车站管理而距装卸公司总部较远, 导致管理力度骤然下降, 安全隐患增加。站装分离后, 货运和装卸分属不同单位, 在发生安全问题后容易相互扯皮、推诿, 使问题悬而不决。劳务用工制度改革后, 劳务用工均由劳务输出公司聘用、管理, 导致装卸委外用工执行、落实规章制度的力度下降, 使安全管理难度加大。货场照明、站台等设备设施的维护管理、脱轨器的使用等结合部问题矛盾突出。

1.5 安全认识不到位

部分职工安全认识不到位、安全意识较差, 总认为装卸作业不是行车一线, 不会危及行车安全, 忽略了装卸作业质量对行车的重大影响。

既有线提速区段对于车门关闭、货物装载加固、篷布绳网苫盖捆绑等要求更高。

1.6 安全监督管理机制有待健全、规范。

1) 监督检查不规范, 在安全检查中, 存在盲目性和随意性, 往往达不到预期效果, 还存在重事故、轻隐患, 重结果、轻过程, 重处罚, 轻管理等问题;2) 安全管理职责界定模糊, 各层次管理职责相同, 其中原则性内容较多, 可操作性不强;3) 岗位负责、专业负责与逐级负责间缺乏有效衔接, 存在一定管理漏洞;4) 事故报告制度不完善, 部分单位刻意隐瞒、篡改事故, 造成恶劣影响。

2 铁路装卸作业安全管理的特征

铁路装卸作业的显著特点:特定的空间 (铁路货场、专用线) 和时间要求;其各工种各环节的结合部多, 关联度高;设备布局延续纵深, 操作人员岗位独立分散等。上述特点, 使铁路装卸作业安全管理具有以下特征:

1) 系统性

铁路装卸作业贯穿于整个铁路货运过程, 包括人、机、环、管理等诸多因素, 需要用系统工程的观点从整体上加以分析处理。

2) 动态性

铁路装卸作业处于不停移动当中, 动态性使得不可预料因素增多, 非正常情况、意外情况时有发生, 给铁路装卸作业安全管理带来很大难度。

3) 复杂性

铁路装卸作业属24小时作业, 其安全不仅受人员综合素质、安全管理、装卸设备的影响, 也受外界社会环境和自然环境的影响。

4) 伴随性

在撤销铁道部, 成立铁路总公司, 铁路经营形式愈发严峻的大环境下, 由于激烈的竞争导致的不安全隐患逐渐增加, 从而引发铁路装卸安全作业处在社会市场激烈的竞争压力环境中。

3 建立健全铁路装卸作业安全管理机制

3.1 铁路装卸作业安全管理的责任机制

1) 建立班组-分公司-公司-总公司结构的安全逐级负责制。 (1) 为减少各层次职责雷同重复、需科学的、系统的界定各层次的管理责任; (2) 在岗位、专业负责与逐级负责间建立有效管理制度, 堵塞漏洞; (3) 使权利与责任相匹配, 承担多大的责任就赋予多大的权利;

2) 推行个人安全风险责任制度。 (1) 以岗定需, 集体到各个岗位, 实施安全管理任责制; (2) 为使个人风险收入与风险责任成正比, 需依据其具体岗位在安全生产工作中的比重而定并与安全责任相结合, 从而体现出生产安全责任风险;

3) 创建完善的安全事故任责追究制。根据《中华人民共和国安全生产法》任何关于生产安全事故的责任人, 都要受到相应的行政、民事或刑事责任的追究。

3.2 铁路装卸作业安全管理的考评、激励机制

铁路安全管理任责机制的基础和保证就是考核、奖励机制, 分别从考核各级管理人员和对一线员工的考评两方面制定:1) 创立以主管领导任责制、岗位管理任责制和专管人员任责制为主要内容的生产安全管理分级任责制, 通过分册管理和逐级管理负责制为基础, 实施逐级考核机制对各级管理人员进行检查考核;2) 以遵规守制及作业标准、操作规范为基础, 对一线生产员工进行安全作业操作过程的检测考评。

以各项作业标准、安全措施、规章制度为基础, 对一线职工进行检测考评, 具体内容为:作业时是否符合安全措施、规章制度, 是否简化作业标准等。对各层次管理人员的检查考核, 重点是其制定的安全措施、相关规章制度是否合理、是否能消除隐患, 检查频次及力度是否合理等。

在检测考评时, 需将各个部门、各个岗位的检测考评结果具体化、量化, 并将考评的量化结果与职称晋级、职工收入、职工荣誉直接挂钩。设立相关的奖惩措施, 实施考核制, 实现奖励进取、鼓励后进的积极作用, 用来督促铁路装卸作业安全生产的长久快速的发展。

3.3 创建铁路装卸作业安全管理的监督机制

为有效的建立安全管理监督机制, 应注重以下两个方面。

1) 为使安全管理监督机制准确、客观的能达到公平、公开的行使监督职能, 需要设立一支由享有一定权力的安全监督员组成的, 与所查对象毫无任何利益关系上的安全监督员队伍, 并独立执行其范围内的职权;

2) 为确保装卸作业中的各类安全信息能够第一时间真实准确的传达和反馈, 需要建立一个由铁路总公司及铁路局两级监察机构组成的, 相互联系且又密不可分的整体, 从而形成一个运行高效率的安全监督联络网。

3.4 完善铁路装卸作业事故预先防控管理机制

通过对铁路装卸作业事故致因深度剖析, 为确保铁路装卸作业井然有序的安全作业, 需要建立健全管理监测机制, 注重预控及诊断的方式方法, 从根本上防控事故致因的出现。

1) 铁路装卸作业事故预先防控管理机制的行使职能。 (1) 监控和评估导致铁路装卸作业事故的空间因素; (2) 监控和评估各类运输工具、设备设施等在铁路装卸作业中是否处于安全状态; (3) 监控和评估各级别部门在铁路装卸作业中的安全生产管理活动; (4) 监控和评估各类工作人员的规范行为是否符合铁路装卸作业的工作标准; (5) 监控和评估在铁路装卸作业事故致因出现时是否及时采取应急预案和事后紧急救援行动。这五项之中, 前四项需要运用具体的量化指标进行, 从而实现其职能的具体体现。

2) 铁路装卸作业事故预先控制的管理机制内容。 (1) 对预先警告信息的分析。预先警告分析主要包含识别、诊断、检测三个部分, 要通过对引发铁路安全事故致因的归类、剖析、评估做出相应的警告管理处理。为全方面揭示铁路安全事故致因, 防止单方面注重某一方面的事故责任, 例如因果图法在铁路运输事故中导致“管理”原因的发生和事故树分析法等对预先防控措施方面引发的疏忽, 就要完善铁路安全管理机制中的原始分析方法; (2) 预先防控的策略。加强对预先警告分析出的结果第一时间做出纠正, 对铁路装卸作业重大事故致因的潜在现象加以防控管理。

铁路装卸作业是一个实时更新变换的系统工程, 影响装卸作业安全的各种因素在快速变换的市场中不断发展变化。因此, 需要高度关注铁路装卸市场最新的变化和特点, 完善创新、积极探索铁路装卸作业安全管理。

参考文献

[1]王宴平.提高铁路装卸机械化水平的研究及对策[J].铁道运输与经济, 2010, Vol.14 (1) :86-89.

[2]傅志寰.夯实基础, 实现铁路运输安全长治久安[J].铁道运输与经济, 2003 (1) :1-4.

装卸管理 篇2

为严格执行厂规厂纪，端正服务态度，提高服务质量，搞好“文明窗口”的建设，特制定本细则。

一、牢固树立“信誉至上、用户第一”思想观念，对顾客要热情周到，讲文明话，行文明事，给顾客以“到厂如到家”般的温暖。不得与顾客、司机发生争吵，严禁敲诈勒索客户、司机，更不能给司机起“绰号”，如有发现，一次扣当事人当月工资50元，情节严重者劝其退出装卸队。

二、装卸队每人每年须交500元押金，如在一年中能执行厂规厂纪，服从公司的安排，年底将押金一次退还其本人；如果中途退离，须提前十天申请，到财务办理退款手续。

三、装卸队每位员工必须注意自己和他人安全，不要随便动用自己不该动的设备；爱惜公共财物，严禁将磷肥厂的废旧物资据为已有，严禁将编织袋缠脚、护腰、垫肩扛肥等；在磷肥销售肆千吨的情况下，每台称每月铁锹叁套，筛肥每月两套，自己保管，实行以旧换新制，如有丢失、自己购买。

四、无论淡季、旺季、车多车少，员工到仓库领包时，必须在计量员的监督下，如实清点数目，多退少补，如谁工作不负责任，敷衍了事，计量抽查时，发现差包或多包，由计量员作出相应处罚。

五、严格把好产品质量及服务质量关，装包时杜绝颗粒过大的磷肥入袋，每天按时校磅，严禁短斤少两；工作区内装包磷肥码放整齐划一，装车时不准多包少包，不准破包、乱包上车，确保数量准确，码放整齐；动作快捷，车装好后，要帮忙关好墙板，下雨时，要协助司机盖好蓬布。

六、在装卸队工作的每位员工，无论领包、装包、上车、下车及码堆，必须服从磷肥厂计量人员的安排及协调，否则，计量员有权根据情况作出处罚。

七、装卸队的每位员工要搞好团结，语言要文明，严禁汹酒、闹事、打人、打架，严禁做违法违纪的事情，一经发现，轻者罚款教育，重者送交公安有关部门处理。

八、严格执行考勤制度，服从公司统一调度。原则上要求任何人不得擅自离开住宿地和工作岗位，在磷肥销售旺季，车多的情况下，加班、加点，不得有怨言，发牢骚，更不能以任何借口不装包、不上车。对公司及磷肥厂安排的杂工、要随喊随到，不能讨价还价，更不能以任何理由拒绝不干。有事要提前请假，待批准后方能离开，否则作为缺勤处理，未请假离岗一次扣款5元，三天不到者作自动离岗处理。

英文软件装卸手把手 篇3

下面以常用的抓图软件Snaglt8为例，给啃不动英文的朋友们从头到尾介绍一下软件的安装和卸载过程，以后就不用怕一失手酿成电脑“恨”了。

一、软件的安装

第一步：打开软件安装包开始安装。双击Snaglt8程序安装文件包，打开安装界面。

第二步：阅读并选择安装协议选项。既然我们要用该软件，当然选择同意。不过也有一些软件可能捆绑有第三方软件或附加服务，需要慎重选择。

第三步：填写个人或公司注册信息。填写必要的用户信息，将可以获得软件商提供的售后服务。

第四步：填写获取到的软件序列号或密码。软件的序列号或密码（Serial number或Key）一般印在软件的授权说明书上，也可能在SN.txt或Readme.txt文件中，请注意查找。如果没有软件序列号或密码，就选择试用该软件30天，超过30天软件将不能再打开。

第五步：选择软件的安装类型。软件默认为功能齐全的基本安装选项。高级选项可以根据需要选择软件安装位置和功能模块，便于软件的管理和减小对硬盘空间的占用。

第六步：选择安装路径及位置。最好选择安装到非系统分区，避免软件大量挤占系统空间，影响系统的运行速度。

第七步：创建软件程序快捷图标。在桌面创建一个快捷图标可以方便使用该软件，如果你喜欢桌面清爽的感觉就取消勾选。

继续安装，软件安装程序开始向硬盘内复制文件，这时你可以喝杯水轻松一下了。

第八步：完成软件程序的安装。结束整个安装过程，从此你就可以轻松使用Snaglt8抓取自己中意的图片了。

二、软件的卸载

会安装软件还是个“瘸子”，要学会卸载那才叫爽。

第一步：从“开始→设置→控制面板”中打开“添加/删除程序”窗口，在“添加/删除程序”目录中找到Snaglt8，单击“删除”按钮，弹出软件卸载窗口，选择Romove（卸载），然后再单击Next按钮继续，软件将逐一删除程序文件。

第二步：软件卸载完成。软件的全部文件被清除，单击Finish完成软件卸载全过程。

装卸管理 篇4

一、车务货运装卸组织概述

1. 车务货运枢纽的组织。

铁路货运枢纽是指具有多个方向的货流、车流交汇处, 或通往港口、大型企业铁路专用线密集区域的衔接点所形成的编组站、货物终端站以及和车站连接的联络迂回线、进出站线路及其他分界点等技术设备构成的总体。铁路枢纽的主要作用是使纵横交错的铁路线相互沟通, 形成四通八达的铁路网, 并在枢纽内集中配置众多线路、车站、机务段、车辆段、供电段、跨线疏解设施及通信信号设备。其中心任务是合理使用各种技术设备, 顺利完成大量客流、货流和车流的集散与中转工作, 高效率地办理各种列车的到发和通过、车辆的改编和输送、客车车底的整备, 以及对旅客的优质服务与对货物的承运、交付、换装等作业。枢纽在铁路运输工作中居于十分重要的地位, 它所完成的作业量在整个铁路运输工作中占有很大的比重。因此, 正确组织铁路枢纽工作对保证铁路的畅通和整个运输工作的均衡性、节奏性, 以及加速货车周转、降低运输成本都具有非常重要的作用。

2. 车务货运装卸组织的原则。

应遵循以下基本原则:输送方案应以该枢纽内实际调查的集装箱运量为依据, 以未来集装箱运量预测为基础进行制订, 同时, 还应该具体考虑今后枢纽内部集装箱中心站的设备配置、编组能力、机务段位置等因素;枢纽内部集装箱列车编组计划的编制要符合科学性、先进性和实用性的要求, 同时还要满足今后枢纽之间的集装箱班列的编组计划和运输要求;由于受到今后构建的枢纽内部集装箱中心站场能力等的限制, 以及货主的具体要求, 不能将所有的集装箱均组织进入本枢纽的集装箱中心站作业时, 可以考虑将部分集装箱组织进入本枢纽内编组站, 然后进行在站作业, 输送出枢纽。

二、车务货运装卸组织管理的主要内容

车务货运作业的基本内容有组织货源货流, 办理货物的承运、保管和交付, 货物的装车和卸车, 计算和核收运输费用, 填制货运票据。此外, 有些车站还办理铁路与其他运输方式的联运, 车辆的洗刷消毒及冷藏车的加冰、加盐等作业。按照货物运输过程的阶段划分, 车站货运作业可分为发送、在运输途中以及到站的货运作业。发送作业为受理、进货、承运和装车;途中作业包括途中交接、货物的中转、换装和整理以及货物运输变更;到达作业为货物到达卸车、交付和出货。现今铁路货运运输除去原材料及特殊货品运输外, 其他一般均为集装箱运输。枢纽站场货物组织的主要内容其实即为站场内集装箱输送方案的组织。

1. 车务货运组织管理的主要内容。

(1) 铁路货物运输方式。国内铁路货物运输:发到站都在我国国内, 而且是经由铁路直接运送到站的各种货物运输。水陆联运货物运输:由铁路或水路起运, 经铁路和水路分段运送到站或港的各种货物运输。国际铁路货物联运:国际多国铁路相互间通过铁路运输的各种货物运输。军事物资运输:为加强国防建设, 对军运物资采取的运输办法。联合运输:要以组织铁路、水运、公路, 铁路、公路、航空等不同运输方式的货物联合运输。

(2) 铁路货物运输办理种类。根据托运人托运的货物数量、性质、体积和状态等条件, 货物运输分为整车运输、零担运输和集装箱运输三种。

(3) 车站货物作业组织, 按货物运输过程分为发送作业、途中作业和到达作业。货物发送作业:货物在发站的作业称为发送作业, 主要包括受理承运, 装车作业和核算制票三个组成部分。货物途中作业:货物在运送途中发生的货运作业, 均称为途中作业, 主要包括途中货物交接、货物的换装整理, 货物运输变更以及零担货物中转和整车分卸等货运作业。货物到达作业:货物到达到站所产生的各项货运作业称为货物到达作业。主要包括接收重车和货运票据, 货物卸车, 发出催领通知, 货物交付和搬出。

2. 装卸组织管理的主要内容。

铁路组织装车前, 要认真检查货车的车体 (包括透光检查) 、车门、车窗、盖阀是否完整、良好, 有无扣修通知, 货车洗刷回送标签或通告限制, 车内是否干净, 是否被毒物污染, 装载食品、药品、活动物或有押运人乘坐时, 还应检查车内有无恶臭异味。要认真核对待装货物品名、件数, 检查标志、标签和货物状态, 对集装箱还应检查箱体、箱号和封印。装车后, 认真检查车门、车窗、盖、阀关闭状态和装载加固情况。需要填制货车装载清单的, 应按规定填制。需要施封的货车, 按规定施封, 并用直径3.2 mm (10号) 铁线将车门鼻拧紧。需要插放货车标志牌的货车, 应按规定插放。对装载货物的敞车, 要检查车门插销、底开门搭扣和篷布苫盖、捆绑情况。篷布不得遮盖车号和货车标志牌。篷布绳索捆绑不得妨碍车辆手闸和提钩杆, 两篷布间的搭头应小于500 mm, 绳索、加固铁线的长度不超过300 mm。装载超限超长、集重货物, 应按批准的装载方案检查装载加固情况。对限货物还应对照路局批准的装载方案, 核对装车后尺寸。

三、车务货运规模化集约化管理

车务货运的主要目的是完成客货运任务。铁路运输系统是由参与运输过程的所有物体 (作为运输对象的货物除外) 和与运输过程有关的所有物体所组成。这里包括机车车辆、铁路网、车站的运输设备及装卸机械等。铁路运输货物需经过装车站进行装车, 编成列车运行, 在技术站进行改编作业, 到站卸车交付等生产过程。因此, 货物运输实质上是货物在运输网络中的流动过程。铁路各个车站是顶点, 各个区间的线路是弧, 从而构成了整个铁路的网络系统。铁路运输货物必须由发货人托运货物, 提出运输要求, 也就是要求将指定品名、数量的货物, 在规定的期限内从指定的发站运到指定的到站, 这就是通常所说的货物运输任务。铁路根据发货人的要求, 组织货物搬送车站, 拨送空车组织装车, 编成列车组织运行到站组织卸车交付货物, 搬出车站。当使用几种运输方式联合运送货物时, 运输途中还要组织货物换装, 因此要加强车务货运规模化集约化管理。

1. 优化作业流程。

(1) 在装卸作业前及作业完了后, 由装卸工组指定专人按相关规定设置与撤除防护。

(2) 装卸车辆两端如距警冲标不足20 m时, 应设在警冲标相对处, 并通知车站将道岔开通邻线加锁。同一线路内除装卸的车辆外, 还停有其他车辆时, 其间隔超过40 m者, 防护信号可在装卸作业车组前20 m处设置, 不足40 m者, 防护信号应设在外方车辆前20 m处。

(3) 在货物列车中, 进行装卸作业、整理货物、苫盖篷布时, 应通知车站值班员, 并在显示发车信号一侧插挂停车信号防护。如需进行调车作业, 应先通知装卸工组将货物整理稳固, 不偏载, 并撤除防护信号后方准进行。

2. 实行分线装卸。

合理调配使用载运工具是从运输系统的整体提高载运工具利用效率。衡量合理调配使用载运工具, 提高载利用效率的指标是载运工具动载重。

铁路组织卸车时, 应做到卸车前, 认真检查车辆篷布苫盖, 货物装载状态有无异状, 施封是否完好。卸车时, 根据货物运单清点件数, 核对标记, 检查货物状态。对集装箱货物应检查箱体, 核对箱号封印。严格按照《铁路装卸作业技术管理规则》及有关规定作业, 合理使用货位, 按规定堆码货物。发现货物有异状, 要及时按章处理。卸车后, 应将车辆清扫干净, 关好车门、车窗、阀、盖, 检查卸后货物安全距离, 清好线路, 将篷布按规定折叠整齐送到指定地点存放。对托运人自备的货车装备物品和加固材料, 应妥善保管。卸下货物登记卸货簿、集装箱到发登记簿或具有相同内容的卸货卡片、集装箱号卡片。在货票丁联左下角记明日期并加盖卸车日期戳。

3. 保障运输安全。

使用装卸机具占用、妨碍到发线或其他线路进行作业时, 必须事先取得车站值班员或站调的同意, 并进行防护后, 方准作业。未得到装卸作业完了的通知, 被占用或妨碍的线路严禁办理接发列车和调车作业。同时, 提高载运工具的载质量利用, 是一个综合性技术组织问题, 包括采用先进的货运形式、选择运输径路及合理组织装卸工作, 还要求针对不同类型的载运工具、运送条件及货物批量特性, 合理确定载质量构成、货物包装标准等内容。如何提高载运工具的载质量利用, 是一个需要深入研究的问题。

四、结论

装卸搬运公司管理制度 篇5

2、进入库区严禁烟火，杜绝各类火种及通讯工具，按规定穿好劳护用品，文明装卸。

3、树立主人翁思想，爱护公司设施，轻拿轻放，，确保货物完好无损，遇到产品包装损坏，必须及时报告保管人员，不得自行处理。

4、装卸作业时，装卸人员要注意安全，特别是过往涵洞或登高作业时，更应谨慎操作，防止造成人员碰伤或高处坠落和被货物砸伤等事件的发生。

6、严格服从调度人员的安排和调遣，对不服从管理的，公司将严肃处理，情节严重的，将予以辞退。

7、保持充沛的精力，严禁装卸作业时喝酒或干与装卸工作无关的事情，保证公司装卸任务安全有序按时完成。

8、搞好内部团结，协调好与保管员、驾驶员等人员的关系，不得推委，扯皮，无理取闹，更不得讽刺、辱骂保管员、驾驶员等人员。

9、装卸任务完成后，必须对作业现场卫生进行清理，并对现场检查，装卸工对其房间及周围环境必须及时清扫，保持室内、室外环境卫生干净整洁。

对军事物流基地装卸力量的建设 篇6

【关键词】军事；物流基地；装卸力量；建设

我军在机械化，信息化建设过程中，军事物流基地装卸力量保障难度越来越大。军事物流基地是现代军事物流体系的重要支撑，也是军事后勤服务开展的必要途径。军事物流基地装卸力量的建设效率，直接影响着军事物流基地的保障能力，并影响着我国的国防安全。在军事物流基地建设中，做好军事物流基地装卸力量的建设，不仅是军事物流基地建设的重点，也是提高我国军事物流系统工作稳定性的关键。因此，如何在军事物流基地建设过程中，做好物流基地装卸力量的建设，已经成为军事物流基地建设的工作重点之一。

一、军事物流基地装卸力量建设的必要性分析

机械化、信息化的现代军事建设，对物流和后勤保障系统有着极高的要求。随着我国军事物流基地的建设，如何做好军事物流基地的筹划建设就变得尤为重要。笔者对军事物流基地装卸力量建设的必要性进行分析，认为军事物流基地装卸力量建设的必要性主要体现在以下几方面。

1.军事物流体系的构成离不开装卸力量。军事物流基地是为我军急时和战时完成物资保障服务的重要系统，是集采购、仓储、运输和配送于一体的现代化军事物流体系。装卸力量作为军事物流体系装卸活动和运输方式转化的基础，直接影响着运输与其他环节的衔接。我军在开展的军民融合式军事物流体系建设，进一步发挥了装卸力量的作用，这使军事物流体系装卸力量不仅保证急时和战时物资转运效率，还能够增强物流体系的工作效率。

2.战略投放能力的生成离不开装卸力量。我国作为发展中国家，面临着来自内部和外部的多种国家安全威胁。战略投放能力作为衡量部队应对紧急事件的指标，当战争发生时能够为我军争取到战略主动和有利态势。我国在交通运输网建设和完善的同时，十分重视军队战略投放能力的提高，这对保障我国庞大的国土安全是有重要意义的。装卸力量的大小，直接影响着货物运输和转运的效率，影响着战略投放能力的大小，因而战略投放能力的生成，也离不开装卸力量。

3.多种运输方式的衔接离不开装卸力量。军事物流中心担负着采购、储存、运输、转运物资的多种职能，无论是哪种物资流通操作，都需要以装卸保障力量为基础。现代的军事物流基地的装卸保障力量，还要求能够适应水路、道路、铁路、空运等多种运输方式的衔接工作要求，因此建设更加完善、强大的装卸力量，是现代军事物流基地建设的根本，也是保障物资转运流通效率的前提。

二、军事物流基地装卸力量建设的需求分析

军事物流基地装卸力量，无时无刻不再发挥着后勤支援保障任务，无论是何种运输方式的货物运输和转运，都需要装卸力量参与才能完成。军事物流基地装卸力量建设的需求，主要体现在以下几方面。

1.保障任务需要。我国国防面积十分庞大，军事物流基地的装卸保障是保证各军队国防工作开展的基础。无论是在平时还是在战时，军事物流基地的装卸力量都必须保障军事物流基地的物流和转运任务需求。战略级军事物流基地还要求具备大规模、远距离、多种类的物资装卸保障能力，以满足我国海、陆、空和二炮等部队的后勤补给任务需求。因此，军事物流基地装卸力量，首先要保障军事物流和转运的需求，确保无论是在平时还是战时，军事物流基地的物资运输和转运效率都达到要求。

2.能力规模需要。以战略保障为目的建设的军事物流基地，必须保证具有铁路和航空专业装卸力量，以满足平时和战时军事物资物流转运的需求。随着我军机械化和信息化程度不断提高，军事物流基地的装卸力量，已经成为保障机械化、现代化军队快速投入战区的关键。对于以储备功能为主的军事物流基地来说，只需配备一个综合装卸分队以保证收发作业。随着军用物资集装化程度的提高和集装化步伐的加快，解决军用物资源头上“装得上”，野战条件下“卸得下”， 已成为物流基地应急装卸保障的难点和热点。

3.装卸方式的需求。军事物流基地的装卸保障力量，可以细分为铁路、公路、水路、航空四种装卸力量，不同的运载途径，对装卸力量的专业性要求及操作流程都是有明显区别的。为了适应多种装卸方式需求的现代军事物流基地的物资运输和转运需要，必须根据句式物流基地的等级来建设装卸力量，保证物流区的装卸力量能够保障军事物流基地设计的物流转运效率和方式要求。

三、军事物流基地装卸力量建设的有效策略

1.打造信息共享平台，建立和完善装卸指挥体系。现代的军事物流基地，对急时和战时物资转运效率要求极高。为了提高军事物流基地装卸力量的工作效率，有必要引进计算机信息技术，以计算机信息技术构建信息共享平台，完善装卸指挥体系。综合运用计算机技术、通信技术，能够实现对物资装卸力量工作状态的实时操控，从而最大限度的优化装卸力量的安排，确保物资及时、准确的输送到前线。而信息化指挥系统，则为指挥部和物流装卸力量建立了最直接的沟通渠道，不仅能够帮助指挥部动态掌握物流力量的现状，还方便装卸力量的调用和安排，实现更灵活的组织协调装卸行动。

2.配装卸保障装备，提升基地装卸综合能力。在现代军事的信息化和机械化发展进程中，物流活动对装卸力量的要求逐渐提高。为了以有限的人员满足日益增加的装卸力量需求，一定要积极引进装卸保障装备，并以先进的机械装备为基础，打造高效率、高科技、高素质的装卸队伍。但为了发挥军事物流基地社会效益的最大化，基地所配备的装备还应该坚持军民兼容、平战结合的原则，即能适应民用应急物资的转运保障要求，也能够满足战时物资转运和运输需要。

3.制定装卸保障预案，规范装卸队伍保障活动。军事物流基地欲顺利完成战略投送装卸保障任务，提高装卸力量的保障质量，平时就要做到“预有准备”。这就要求军事物流基地的装卸小组，根据各种突发事件或作战保障可能， 以及物流基地装卸力量所担负的任务，预先编制装卸行动方案。特别是对于不同类型的超长、 超高、超宽和超重装备，应借助平时训练，研究制订好详细的、分门别类的装卸方案， 以提高物资投送装卸作业的速度和效率。

4.加强装卸一体训练，提高装卸综合保障水平。装卸一体化训练，有益于增强军事物流基地装卸力量的整体实力，以确保急时和战时装卸保障力量能够确保物流运输和转运工作的开展效率。因此，在日常训练中，要按照模块化、实体化的训练模式，提高对装卸力量的筹划与控制水平，并通过实操训练和训练评估等手段，不断提高装卸一体化水平，提高装卸综合保障能力。

综上所述，现代军事对物流基地装卸力量的要求是比较迫切的，在我军机械化和信息化建设中，一定要重视对军事物流基地装卸力量的建设，使装卸力量能够保障平时、急时和战时的任务量需求，提高我军的战略投放能力，发挥其保障作用。

参考文献：

[1]王丰， 李守耕. 关于军事物流基地几个问题的探讨[J]. 仓储管理与技术， 2012（1）：8 -11.

装卸管理 篇7

随着物流集约化、机械化程度的提高,装卸机械(叉车、起重机、装载机、重卡以及港口机械等)在物流企业中的地位越来越高,并占据着其生产经营所必需的生产资料的极大份额,是企业生产经营的物质基础。面对装卸机械日益朝着高效率、重载、自动化发展,物流企业如何安全、经济、有效、可靠的发挥其应有的作用,是摆在设备管理部门面前的一项重要的工作。实践证明,切实加强企业装卸机械润滑管理是被实践证明有效的措施之一,它对于保证装卸机械的完好率,预防机械故障的发生,促进企业竞争力、经营活力的提高有着极为重要的作用。因此,注意研究装卸机械润滑管理中存在的一些问题,建立健全装卸机械润滑管理的有效运行机制,就摆在企业设备管理决策者的面前。本文试图从就装卸机械润滑管理的组织运行体制,润滑油品的选择,润滑油品的变质及污染的预防,润滑油品油液检测技术等方面的关键性问题作些探讨。

2“全员参与”的装卸机械润滑管理运行体制构建

设备润滑管理是全员参与的管理工作,忽视润滑管理工作,往往会导致装卸机械生产效率的降低,并加速其技术上的劣化,从而进一步导致企业生产周期、生产成本的提高。因此,企业决策者、设备管理部门、设备使用部门、工程技术人员、操作人员、设备维护人员等各级人员都应从不同的角度来重视和参与企业的设备管理。如何来进行全员参与的装卸机械润滑管理工作,就需要构建适合自己企业实际的设备润滑管理组织运行体制。现根据笔者的体会提出以下润滑管理组织运行体制图供参考。

2 装卸机械润滑油品的“合理”选择与使用

润滑油品的选择、使用管理是企业设备润滑管理的中心工作,设备管理部门应组织润滑工程师、油液检测工程师等各级人员编制各种装卸机械润滑油选择、使用管理方面的技术资料,如:各型装卸机械的润滑图表和卡片,润滑油的粘度、等级的选择确定,换油周期,润滑油品代用与掺配的技术要求,清洗换油时工艺用油的管理要求,油料消耗定额管理,“五定”“三级过滤”的管理与落实的制度等。

在油品的选择、使用管理过程中以下几点值得特别注意:

(1)国产装卸机械油品等级选用:不可选用较设备要求的油品等级低一级或几级的润滑油品,必须严格按机械设备技术资料的油品等级来选用;

(2)进口装卸机械油品等级选用:有条件允许时,进口装卸机械备必须严格按设备所要求的国际品牌、同等级的、同型号的润滑油品进行选用,若采购困难,一般可选用国内知名品牌的较机械设备要求高一级的润滑油品;

(3)油品采购管理:润滑油品的采购必须由设备润滑工程师按要求确定的油品的型号、等级进行;采购地点应到国营大型的专门润滑公司采购;

(4)油品入库管理:油品入库前应进行严格的油液检测、检验制度,应建立严格的入库制度,明确各级人员的职责,未经油液检测工程师检测合格的油料禁止入库;

(5)油品使用管理:应建立相应的奖罚制度,对于因油品的选用、采购、检测、检验入库、使用等原因造成的直接经济损失,应追究责任。在处理润滑事故时,应组织各级人员认真分析并做到“三不放过”(事故原因查不清不放过,责任不落实不放过,改进措施不落实不放过)。

3 装卸机械润滑油品变质、污染的“针对性”预防

装卸机械润滑油品的使用管理十分重要,应加强管理,特别是润滑油品的变质、污染的预防管理。一般来说,装卸机械润滑油变质的主要原因是:基础油的氧化,添加剂的耗损,有关的污染等。故应针对性地作出相应的措施。

3.1 基础油氧化变质预防

基础油的氧化主要是受到空气、温度及负荷的影响。为此,润滑油品在使用和长期储存时,应创造各种条件尽量减少与空气的接触面积,以减缓氧化变质。实验证明,氧化温度是润滑油氧化的最主要的因素,因此,在装卸机械使用的过程中,应切实关注润滑油(机油、液压油等)的工作温度,当工作温度超过设备技术要求时,应立即停机、待机。或减轻负荷工作。应注意,装卸机械在使用过程,应尽量避免长时期满重负荷运转。

3.2 油品添加剂变质预防

润滑油中添加有各种提高润滑性能的添加剂,如:抗氧化剂、极压抗磨剂等。作用大致为:一是抑制、中和、分解变质产物的生成保持润滑油润滑性能;二是在摩擦表面形成一层保护膜起减缓和改善润滑条件的作用。设备在使用过程中,添加剂是以一定的方式逐渐消耗,有水时损耗加剧,会使润滑油无法发挥其正常功能。因此,应及时按周期的添加一定的添加剂或定期的对设备润滑系统进行清洗换油。

3.3 油品污染变质预防

油品的污染,包括磨损产物,维修时砂尘、水的侵入污染等。这些污染物随着润滑油进入到设备的润滑系统,即成为磨损的添加剂,使磨损加剧。为此,需定期的按润滑“三级过滤”(领油、转桶、加油)“五定”(定点、定质、定量、定期、定人)的要求进行设备的润滑工作。

4 装卸机械润滑油品质量的“动态”检测

油品在使用过程的变质总会以一定的形式表现出来。为此,动态的掌握装卸机械润滑油的变质变化情况,及时做好润滑油品质量的检查工作,将有助于正确、合理的进行设备的润滑管理,实现设备故障的早期预防。为此,设备管理部门应定期组织有关人员对设备润滑系统油液进行油液的及时和动态的检查,切实对各类装卸机械在使用过程中润滑油品质量,做到动态地掌握。

对运行装卸机械润滑油品质量地动态检查,可以一些实用油液的检查方法进行快速的“动态”检查,如“观、闻、摸、听”等实用可行的方法。所谓“观”,即为:将润滑油液盛入到白色透明的玻璃瓶中,肉眼观测油液的荧光反应及透明度沉淀性,在室外阳光照射下,观察润滑油有无荧光反应,即润滑油液表面有无一层带蓝色的反光,凡用过的油,荧光反应消失;质量良好的润滑油品应当澄清,不应有混浊、悬浮物、沉淀物出现。“闻”,即为:闻油气味,凡用过的润滑油,如果发生了严重的变质和老化,往往有酸性刺激性气味(极压齿轮油则有一定的臭味)。“摸”,即为:摸油粘,劣化严重的润滑油,手摸时粘度大且成稠状;含水较多的,有稀薄的感觉;有较多磨损产物的,有粗糙的感觉,有时会有颗粒物。“听”,即为:听油水声,用试管等装入油液,在酒精灯上加热,没有声只有气泡,表明油好;有响声则表明有水,响声大则表明水多。

当然对于润滑油品质量动态检查也可以通过滤纸斑点试验、油料光谱分析等方法进行定量的检查方法进行。但由于其需要一定的专业设备和对检查人员的技术要求较高,除特殊要求外,对于一般物流企业不常用此类定量分析的方法对润滑油品质量进行动态检查。

5“经济、高效、便易”的润滑油液技术监测

近年来,随着现代化程度的提高,装卸机械朝着“高、精、尖、贵”的方向发展,对于润滑油品质量要求也越来越高,因此对于润滑油液的技术动态监测也变得越来越重要,而常规的润滑油品质量动态检查,也难以适应时代的发展。

油液监测技术日益成为一种应用广泛、发展迅速的设备监测和状态诊断的手段,它主要是通过对润滑油液的润滑性能衰败和磨损微粒进行分析,动态监测设备润滑油液的性能,及时准确地掌握设备的润滑状态和磨损状态。

为此,企业应尽可能的创造条件(包括人员及检测设备),推广应用各种先进的油液检测技术,做好润滑油液的技术监测工作,可有效的提高设备润滑的技术水平,降低装卸机械故障的发生。

装卸管理 篇8

1 几种常见可能方案优缺点比较

1.1 方案1:吊带 (或钢丝绳) 吊装方案

直接用一根特制长为4 m, 吊载量为20 t的尼龙吊带 (或钢丝绳) 穿入板卷中孔内。吊带的环与起升滑轮吊钩相连, 便能实现吊运作业。如图1所示。

1—吊带 (或钢丝绳) 2—冷板卷

从图1可以看到, 吊带直接吊运板卷, 受力后出现两个90°直角拐点和两个大拐角点, 吊带在此处往往容易磨损, 割裂, 长时间使用有时甚至折断。同时冷卷在拐角处容易被吊带割伤切坏;直角处造成卷边、翻边;外包装肯定有挤压损坏, 同时吊带对板卷还造成外包装的划伤、吊运后接触处有压痕。在实际使用无法保证吊运冷轧卷的外观质量。无法在大批量生产中采用此方法。

1.2 方案2:电动夹具吊装方案

按照常理用电动夹具的方案效率最高, 质量保护措施也最好, 同时安全性能也最高, 但是在装卸桥吊装轮船却遇到很大的不可克服的难题。主要表现为:

(1) 船舱堆冷卷地方狭小, 海轮特点是仓口小仓内空间大, 船主堆货要求无规则, 装卸时无退钳齿的足够空间, 无法如常规堆场库房那样标准操作。

(2) 装卸桥轨上高度为25 m, 正常操作时轨下高度约6m, 因为装卸桥本身不具备集装箱吊运系统的稳钩装置的功能, 因此驾驶员稳钩操作相当困难, 吊具与冷卷碰撞, 以及吊具与船体碰檫情况很难避免。特别是与轮船仓口的碰擦。

(3) 装卸桥小车和驾驶室是一个整体, 驾驶员的视线正在平衡梁和夹具的遮挡, 视野距离又比较远, 很难看清楚下面的指挥和停放。对安全和操作都很困难。因此本方案不能选用。

1.3 方案3:箱形片钩吊装方案

应用箱形吊具后, 由于该吊钩与板卷承载面的弧度相同, 接触面变大, 保证吊运中板卷时无压痕出现。吊钩承载面与接触面设计为90°, 这样的设计保证板卷吊运中拐角处得到保护, 不会使板卷出现卷边和割裂。整个吊钩设计厚度为180 mm, 即保证有足够空间在船舱退钩操作, 也能满足与板卷侧面有足够的接触面积保证吊运的稳定性。缺点是整个过程离不开装卸工的人工操作, 人工劳动强度大, 不能一吊多卷作业, 效率不高。

1—片钩吊具2—冷轧板卷

综合比较3种吊装方案, 比较其优缺点, 根据生产实际要求, 结论是采用第三种方案, 同时为了确保吊装质量, 保证吊装冷轧卷安全, 保证作业效率。选用箱形片钩吊具是可行的, 但也要根据质量保护的要求作很多特殊的改进。

2 片钩吊装方案实施及质量保护措施

装卸桥装卸冷轧卷方案如图3所示, 主要思路为:装卸桥主钩下面加装 (1) 平衡梁, 平衡梁可外购, 选型为25 t, 绳扣间距取值800 mm, 保证必要的片钩自然向内靠紧板卷分力。选用2根 (2) 尼龙吊带, 其载重量为15 t, 定制长度为7.5 m。装卸时操作工手工操作将箱形片钩 (3) 的钩头插入冷轧卷中心孔中, 松手后钩自动与板卷靠紧并校正位置, 便可指挥起升作业, 当到达指定位置后, 操作工用手推拉片钩, 微调其位置后下降停好, 达到想要的堆放效果后, 将片钩拉出, 指挥上升, 便完成一次操作过程。特别要求箱形片钩与冷轧卷接触部位都用软橡皮包扎好, 保证接触部位卷不损伤无划痕。

1—平衡梁2—特制7.5米尼龙吊带3—专用冷卷片钩4—冷轧卷

2.1 冷轧用吊具的设计

考虑到港口机械设备的吊具经常处于繁重的工作状态, 其结构直接承受频繁的震动和冲击载荷的作用, 同时整个操作由人工实现, 其质量必须实现比热轧板卷片钩的重量大副减轻。

鉴于生产方和操作方反馈热轧卷操作的问题, 在冷轧卷片钩的设计和制作提出了一些较大改进地方。

2.1.1 片钩进行设计

将其重量减轻。原有热轧片钩重量为220 kg以上, 通过减少设计载重额 (由25 t减为20 t) , 采用新材料, 能将其本身质量控制为140 kg。

根据片钩的基本设计核控制数据要求, 我们采用solid works office premium2008设计软件, 将设计参数和相关数据输入程序, 应用软件进行计算, 尽量减少冗余部分, 同时受力危面部位加厚加劲, 实现设计最优化同时完成3个危险面的受力校核。片钩的软件设计基本操作和计算机计算校核过程本文只简单介绍。其基本参数和模型如图5所示。

(1) 片钩参数模型

(2) 片钩材料如表1所示。

(3) 载荷和约束如表2, 表3所示。

(4) 结果:图6中箭头指示为本片钩最大受力应力值, 计算显示均未达到红色, 校核的所有危险面都在安全区域内。

注意:COSMOSXpress设计分析结果基于线性静态分析, 且材料设想为同象性。线性静态分析设想:1) 材料行为为线性, 与Hooke定律相符。2) 诱导位移很小以致由于载荷可忽略刚性变化。3) 载荷缓慢应用以便忽略动态效果。

2.1.2 片钩承载板

片钩承载板 (如图5的AB板部分) , 铺设橡胶垫层, 保证接触面的软接触。侧面和接触面可能与冷轧卷碰擦的地方 (如图5的AB板部分和BC板部分) 都用较软的橡皮包起来, 保证无碰擦损坏。

2.2 设计制作平衡梁。

(1) 要求平衡梁载重量为25 t, 钢丝绳抠间距为800 mm, 可以选择外购产品。本文不再详述。

(2) 加装平衡梁后, 人工拉开力的校核。为减轻工人手工劳动强度, 确保工人拉力在10 kg以内, 同时能大幅减轻片钩与冷卷的碰撞力量。为了便于手工操作, 特别将片钩操作时的外拉力进行校核。将片钩空载拉开到最大位置的受力图画出, 如图7所示。

G—为片钩重量;F—手拉力;N—吊带拉力

片钩外拉最大位置时处于力平衡状态, 因此可以计算出F;

可以看出拉力F值很小, 完全能实现手工操作。

2.3 片钩连接绳的调换

片钩连接绳将钢丝绳换成尼龙吊带, 定制为6 m。可以将钢丝绳的重量由45 kg减小到6 kg, 通过这些改进, 确保达到冷轧卷的吊运质量要求。并最大程度减轻了工人的劳动强度。

3 结语

装卸桥吊装冷轧卷作业的质量和安全要求较高, 在整个方案的选型和改进过程中, 箱形片钩的设计制作是最为关键, 技术团队通过不断总结和实践, 不但选择出了切实可行的装卸方案, 同时对方案中使用的箱形片钩和平衡梁的设计和改进措施不断实验, 达到设计和装卸实践要求为止。现在此方案已经成功应用与生产中, 并达到了预期效果, 产生了很好的经济效益。当然今后还需不断完善和总结提高。

摘要：宝钢集团梅钢公司新上马的冷轧板卷项目于2009年6月开始生产, 冷轧卷本身有包装精美、卷皮薄、卷容易损伤的特点, 码头传统的现有装卸方法在对卷的外观质量都有不同程度损伤, 码头技术团队根据常见几种吊装方法的优缺点比较, 根据分析结果找出一种比较切实可行的方案, 并进行大力优化改进, 以确保能满足冷轧卷的吊装质量, 保证装卸安全, 提高劳动效率。同时根据选中方案的箱形吊具的设计制作和生产应用作了详细的说明和分析。

关键词：装卸桥,箱形片钩,冷轧板卷,尼龙吊带

参考文献

[1]电脑设计软件:solid works office premium, 2008版

降低石油装卸损耗的研究 篇9

1 油气损耗机理

石油产品在装卸储运过程中由于外界气温和储运罐内压力的变化会造成石油产品的挥发。任何形式的油品蒸汽挥发损耗都是在储运容器内部传质过程的基础上发生。这种传质包括气液接触面的油品蒸发和储运容器中石油中的轻质组分分子的扩散效应。通过这两种形式储运容器中原油的空气逐步变成油气混合气体。当外界温度压力发生变化时, 混合气体便从容器排入外界环境。

2 油气回收技术

2.1 吸收法

吸收法回收油气技术是将混合气与适当的液体接触, 利用有机物的相似相溶性将混合气中的烃类组分溶解于处理液中, 将烃类组分与空气分离。常用的处理液有汽油、煤油系溶剂、轻柴油、冷乙二醇溶液、特质的有机溶剂。

2.2 吸附法

吸附法分离油气混合气在技术上是比较成熟的。一般常用的吸附剂是活性炭, 多采用真空或真空加热的方法来脱吸附以达到循环利用的目的。活性炭或者活性炭纤维具有较好的油气吸附性能但是由于其本身再生需要复杂的工艺和时间, 使用成本高, 而且吸附性能随使用次数的增加而下降, 废料有自燃危险所以在石油生产、销售过程中很难推广使用。近年来, 变压吸附分离技术发展较快。

2.3 冷凝法

冷凝法分离油气混合气是利用混合气不同组分凝固点的不同来达到分离油气和空气目的方法。混合气经过预冷, 使气体温度降至4℃左右, 将混合气中的水汽凝结为水, 然后预冷后的混合气进入一级冷却器使其温度降至零下40℃, 再进入二级冷却器进一步冷却至零下73℃, 至此混合气中的大部分烃类组分凝结成液体回收。但是混合器中尚有部分难以冷凝的有机化合物, 如果直接排放将会是一种很大的浪费, 通过三级液氮冷却可以使二次冷凝后的气体降至零下184℃, 可以充分的回收有机化合物。冷凝回收的油水混合物通过分离器分离, 油品回收, 污水排入污水处理系统。

2.4 膜分离

膜分离法是讲传统的物理回收方法和选择渗透性膜技术结合的技术。其工艺流程如图所示, 混合气体经过压缩后 (0.39~0.686MPa) , 通过热交换后进入吸收塔此时的混合气温度在5~20℃, 油气在吸收塔内与成品汽油接触, 大约有百分之七十的烃类气体在该阶段回收。尾气通过选择渗透性膜将其中的烃类组分与空气分离, 烃类组分通过压缩机压缩后与装卸过程中挥发出的油气一起再次重复处理, 空气直接排入大气。

通过以上油气回收装的分析我们发现以上所采用的方法虽然回收效果都比较不错但是, 这些装置主要集中使用在油库和一些大型的中站使用, 而加油站, 中转现场却没有相应的油气回收装置。这些地方大多采用开放式灌注, 一加油站为例单次加油所造成的油气损耗并不多, 但是如果把这一年内所有的损耗累加起来, 这个损失就不算小了。为此, 在现有技术条件下, 真对加油站, 中转现场的相关情况, 我们应当以最大限度回收油气资源位目标, 更经济有效的回收这些挥发出来的油气资源, 我们对一些加油站进行了调查, 大多加油站是私营性质的, 对石油天然气挥发造成的危害比较淡漠, 没有良好的节能减排意识, 并且没有建立完善的油气回收系统。为此我们认为在这些地方应当以经济实用为主, 不能一味的强调回收效率, 尽可能的利用现有成熟技术。

3 吸收剂与吸附剂的选取

油气的吸附剂的选择时, 应当使用较高的吸附效果的吸附剂。吸附剂有固相的活性炭, 硅胶和一些机械强度高的吸附剂。在吸附剂的选取时还应当注意成本, 可获得性, 最常用的还是活性炭。

在不同温度下活性炭有不同的吸附汽油蒸气动力特性曲线, 由活性炭动力特性曲线和各活性炭吸附率随温度的变化规律可得:

(1) 活性炭的饱和吸附量与活性炭的物性及吸附质相关, 并随吸附操作温度增大而降低。

(2) 活性炭在吸附油气时速度比较快, 35min左右就接近饱和。

(3) 在20℃时活性炭的吸附率可达24.5%。L N G组分较轻, 吸附速度也快, 比油气蒸汽吸附的慢。

(4) 经过多次吸附的活性炭, 性能变差, 使得活性炭的寿命降低。

目前在活性炭的解析工艺中真空解析法具有较好的效果:

(1) 随着不断解吸, 温度也不断下降。在较高真空度的解吸过程时, 不会出现置换过程, 因此温度在不断降低。

(2) 解吸时间不应太长, 保持在1小时左右, 解吸的时间还与活性炭结构、吸附量有关。

(3) 要想解吸很彻底, 必须提高真空度。

(4) 由于工业常规用的真空系统的操作真空度限制, 且高真空系统成本比较高, 在真空解吸的过程中, 在解析的中后期应当吹入少量的热空气, 这样解析就比较彻底。此时还应注意4点:

(1) 热空气加入量不宜过多;

(2) 热空气的温度不能过高;

(3) 热氨气是最好的吹扫气体;

(4) 当热空气进入高的真空吸附塔时, 这样可使尾气的排放浓度降低到很小, 但吸附热效应不是很明显。

4 结论

(1) 油气回收技术有吸收法、吸附法、冷凝法、膜分离法。活性炭可用来吸附油气。

(2) 高温高压下回收油气时, 投资高、效益低, 不适用, 最好使用常温常压下回收油气。

(3) 活性炭具有效率高、吸附快的特点。在吸收较低浓度的油气时, 选用新鲜的活性炭效果更好。

参考文献

[1]郭光臣, 董文兰, 张志廉.油库设计与管理[M].北京:石油大学出版社, 1991.277-337[1]郭光臣, 董文兰, 张志廉.油库设计与管理[M].北京:石油大学出版社, 1991.277-337

[2]张灯贵, 王英波, 等.原油库的油品损耗及其控制[J].油气储运, 2005, 24 (3) :46-48[2]张灯贵, 王英波, 等.原油库的油品损耗及其控制[J].油气储运, 2005, 24 (3) :46-48

中国流体装卸设备发展历程 篇10

一、探索、引进、学习期

世界上第一台船用流体装卸设备由美国FMC Technologies公司于1956年制造完成, 该公司也是目前成立最早、业务范围最广的流体装卸设备公司。

1970年前后, 我国有少数炼油厂、石化厂、电厂等单位因为业务需要引进了少量进口流体装卸设备, 国内大部分企业都是采用软管或金属管与泵结合的简易装置替代。随着石油、化工品及相关产品使用需求量的增加、使用性能要求的提高以及对使用安全性的重视, 流体装卸设备作为一种必要的装卸工具逐渐受到国内相关企业的关注。起初, 国内的厂家是对进口装卸设备进行仿制, 主要集中在湖南省株洲市, 由于技术的局限性及市场需求量不高, 最终只是在陆用流体装卸设备 (俗称“鹤管”) 领域实现了批量生产。

1985年, 连云港市石油化工机械总厂 (前身为连云港市锅炉厂) 与德国Connex公司 (后与SVT公司合并) 进行技术转让合作:德国Connex公司将部分产品的生产图纸和技术有偿转让给该厂。同时, 连云港石油化工机械总厂也先后派出数名技术人员赴德进行学习和深造。连云港石化机与德国Connex的合作, 成功的将流体装卸设备的设计、生产、制造技术和经验引进中国, 对国内尤其是连云港本土的流体装卸设备制造企业产生了巨大的影响, 使得连云港成为国内规模最大、产业最集中、技术最先进的流体装卸设备生产基地。

二、吸收、消化、改进期

国际上流体装卸设备结构形式主要有三种, 分别是以FMC为代表的自支撑结构、以德国Connex SVT公司为代表的独立支撑结构和以Kanon公司为代表的四连杆结构。

中国各企业设计研发人员在引进国外技术的基础上, 也开始进行各方面摸索性的改进研究, 并取得了一定的进展, 如湖南百通公司的产品“压簧平衡式槽车顶部装卸液体鹤管”获国家实用新型专利。

1994年, 中远集团下属连云港远洋运输有限公司成立了连云港远洋装卸设备有限公司。该公司技术源自德国, 依靠中远集团强大的经济后盾和连云港市流体装卸设备产业群集中的优势, 对国产流体装卸设备开始进行了突破性的改进。首先, 流体公司对船用装卸设备的核心部件—“旋转接头”进行改进, 重新设计开发了全新的结构, 经试验后各项指标完全满足设计要求, 投放市场后装卸设备的故障率和返修率大大降低。同时, 流体公司还及时完成了对尺寸系列的标准化工作。该项改进和标准化工作使得远洋流体公司的船用装卸设备的生产技术水平与国外产品接轨, 市场占有率得到快速提升, 并迅速成长为国内流体装卸设备行业龙头企业。随后, 流体公司又对装卸设备的整体结构进行优化改造, 优化设计后装卸设备整体重量下降了20%, 大大降低了制造成本, 提高了市场竞争力, 进一步稳固了连云港远洋流体公司的行业领先地位。

目前, 中国成规模的流体装卸设备生产企业主要集中在湖南省株洲市和江苏省连云港市。湖南省株洲市的流体装卸设备产业主要集中在陆用产品, 而技术含量较高、利润空间较大的船用流体装卸设备则主要集中在连云港市, 其中, 连云港远洋流体装卸设备有限公司就占有全国船用流体装卸设备市场的70%以上。

三、创新、发展、成熟期

随着国内石化行业的迅速发展, 国内流体装卸设备也得到蓬勃发展, 在常规流体装卸设备领域, 国产设备各项性能指标已与进口产品基本相当, 但是在高端产品领域国外几家传统大公司还是占据国内主要市场, 如美国FMC公司、德国SVT公司、日本NIIGATA公司等。目前流体装卸设备领域较高端的产品主要为超大口径流体装卸设备和超低温流体装卸设备, 在以上领域国外公司对我国实行技术封锁, 要想实现国产化, 必须依靠国内企业自身的研发能力。

国产流体装卸设备口径一般最大为DN400, 但是随着码头转运效率要求的提高, 为了减少滞港时间, 业主需要更大口径的装卸设备, 而进口产品的口径已可做到DN500。目前, 连云港远洋流体公司已将DN500大口径船用流体装卸设备作为2012年的一个研发项目进行立项, 开始进行自主研发设计。

超低温流体装卸设备是用于装卸低温液体的专业输送设备, 主要有低温乙烯 (-104°C) 和液化天然气 (-162°C, Liquefied Natural Gas, LNG) 两种。2003年开始, 国内流体装卸设备企业开始进行低温乙烯船用装卸设备的研发工作, 连云港远洋流体公司经过2年的研究于2005年率先完成样机试制, 并实现销售。2005年, 国内投资建设第一个LNG接收站—广东大鹏LNG接收站, 伴随着LNG接收站的建设, 也打开了国内LNG流体装卸设备的需求窗口。国内的流体装卸设备企业也敏锐的发现了该市场, 纷纷开始上马进行研究, 但是由于LNG的超低温特性, 装卸设备对材料的选择、处理工艺、焊接工艺和密封面加工工艺等都有特殊的要求。经过无数次的试验和改进, 连云港远洋流体公司最终凭借装卸设备制造的大量经验以及在低温乙烯装卸设备方面积累的低温制造经验, 并且和中科院理化技术研究所达成产学研合作, 最终成功开发出LNG陆用流体装卸臂 (2007年) 、LNG槽车装车设备 (2011年) 、LNG船用流体装卸设备 (DN100, 2012年) 。

装卸管理 篇11

关键词GPS;GIS;RTG; 集装箱装卸;自动化控制

随着设备技术水平的提高,我国集装箱码头作业已逐步实现机械化和信息化,码头作业效率大幅提高,但集装箱误码、错码事故仍时有发生。据不完全统计,目前我国码头的集装箱误码、错码率为2%~4%,其中因司机判断失误造成的集装箱误码、错码事故约占90%。为降低集装箱误码、错码率,本文提出基于定位信息的集装箱装卸控制方案,即在轮胎式龙门起重机(Rubber-Tyred Gantry Crane,RTG)上安装GPS接收机,将定位信息与生产信息和地理信息相结合,利用自动化控制技术控制RTG动作,实现集装箱的准确堆码,从而有效避免人为因素造成的集装箱误码、错码事故。[1]

1方案架构

基于定位信息的集装箱装卸控制方案架构由位置信息采集子系统、数据处理子系统、地理信息子系统(GIS)、无线通信子系统、装卸控制模块子系统等组成(见图1)。

图1基于定位信息的集装箱装卸控制方案架构

2信息流程

基于定位信息的集装箱装卸控制方案的信息流包括位置信息采集子系统的RTG位置信息、数据处理子系统的集装箱装卸信息、地理信息子系统的场地信息、输出至装卸控制模块子系统的转锁控制信息等(见图2)。

图2基于定位信息的集装箱装卸控制信息流程

3子系统配置

数据处理子系统由2台服务器组成,服务器根据数据处理量进行配置;地理信息子系统将集装箱码头的场、贝位、集卡车道、RTG跑道等场地信息数字化,并将其存储于数据处理子系统中;位置信息采集子系统由GPS接收机和天线组成,根据RTG作业移动速度和数据响应速度,采用双频RTK GPS接收机;无线通信子系统由无线通信基站和无线终端组成,采用2.4 GHz扩频,通信协议为802.11b;装卸控制模块子系统由自主设计的控制单元构成,控制单元电路如图3所示。

图3装卸控制模块子系统控制单元电路

4方案实现

基于定位信息的集装箱装卸控制方案的实现分为定位信息采集与处理、装卸信息与定位信息比对、转锁控制信号输出等3个步骤。通过上述3个步骤,基于定位信息的集装箱装卸控制方案对RTG装卸集装箱的全过程进行信息化管理和控制,只有在集装箱被放至准确位置的情况下,RTG吊具才能动作,否则RTG无法进行集装箱装卸操作,从而有效避免人为因素造成的集装箱误码、错码事故。[2]

4.1定位信息采集与处理

将位置信息采集子系统的GPS接收机安装在RTG上,通过接收GPS卫星信号,计算RTG的实时位移,并通过RS232串口将RTG位置信息传输至无线终端。由于GPS接收机与RTG集装箱吊具之间的空间距离相对固定,测算此距离后,便可依据定位信息对集装箱吊具进行准确定位。

4.2装卸信息与定位信息比对

数据处理子系统的服务器将集装箱装卸信息和场地位置信息通过无线网络发送至RTG上的无线终端,并对集装箱装卸信息中的装卸位置数据与集装箱吊具位置数据进行比对:如吊具位置与装卸位置重合或排偏差、贝偏差不超过,则无线终端通过RS232串口向装卸控制模块子系统的控制单元输出串行格式的高电平转锁控制信号;如吊具位置与装卸位置的排偏差、贝偏差超过,则输出串行格式的低电平转锁控制信号。

4.3转锁控制信号输出

如装卸控制模块子系统的控制单元收到串行格式的高电平转锁控制信号,则通过信号转换芯片输出低电平TTL控制信号,此时接入RTG转锁控制电路的常闭继电器保持闭合,RTG转锁可自由动作,吊具可装卸集装箱;如装卸控制模块子系统的控制单元收到串行格式的低电平转锁控制信号,则通过信号转换芯片输出高电平TTL控制信号,此时接入RTG转锁控制电路的常闭继电器断开,RTG转锁不能动作,吊具无法装卸集装箱。

参考文献:

[1] 王彤. GPS技术在集装箱码头的应用[J]. 集装箱化,2009,20(3):28-29.

[2] 罗承梅. 基于GPS的轨道式集装箱龙门吊监控系统[J]. 交通科技,2008(7):127-129.

厢式车辆集装货物装卸设计 篇12

关键词：厢式车辆,集装货物,装卸

厢式车辆装载的集装货物存在质量、外形均较大的特点,通常情况下,将集装货物装入厢式车辆的方舱有以下两种方法:

(1)在方舱后壁开对开门,用叉车装卸产品箱;

(2)在方舱后壁开对开门,用液压升降平台装卸。

两种装卸方式均存在一定的局限性,用叉车装卸,特别是危险物品的装卸在安全性方面存在一定的风险,用液压升降平台装卸产品箱需配套研制液压升降车,使用上不便于保障。本文提供的第三种装卸方法见图1。方舱后门向后开启至水平,再由两根螺旋调节支撑杆支撑在地面上。后门及方舱底部设置轨道,轨道上架设平板车。使用时集装货物用吊具吊装到平板车上,驱动平板车完成货物从后门至方舱内部的装车到位,并定位紧固,完成集装货物的装车。

1 装卸平板车的设计

装卸平板车设计时,主要有三个指导思想,分别是:(1)平板车必须移动轻便,平板车连同集装货物必须能灵活进出方舱;

(2)平板车运行速度必须能有效控制,避免冲击;

(3)平板车装载集装货物时,在方舱内部、后门任意位置能可靠定位,特别是在运输车辆停放位置倾斜的情况下,必须防止平板车连同所装载产品沿着舱内铺置的轨道滑走,确保装卸产品的安全性。

实际设计的平板车见图2。装卸产品时,只需转动手轮即可实现产品在方舱的进出;平板车的蜗轮蜗杆机构具有自锁功能,在进出方舱过程中,可在任一位置可靠停位,重箱装车特别是在汽车停放倾斜的情况下,可有效防止平板车连同所装产品沿着轨道滑动;平板车蜗轮副传动比为1∶35,操作省力,降低了劳动强度。

设计上前、后架体采用刚性连接,驱动轮、从动轮均通过橡胶弹性元件安装在架体上,一方面在装载产品时确保每个车轮接触轨道,另一方面增大驱动轮的接触正压力,通过增加与轨道的摩擦力的方式来确保驱动平板车所需的驱动力。

2 下翻式后门设计

为便于产品的装卸,方舱采用下翻式开启后门,后门与舱体之间采用三只铰链连接,旋转轴采用扭杆的形式,共安装两根有效长度与直径完全相同的扭杆。扭杆的一端固定在方舱扭杆支座内,另一端穿过铰链和一支座与后门相连,扭杆与两端支座连接处采用花键的形式,见图3。用此方式开启后门,门越向下放,施加外力就越小。门放下后,再旋下两根撑杆,保证了在装卸产品时后门上的载荷可以直接传于地面。装箱完成后,关上方舱后门,扭杆处于释放状态,可有效确保扭杆不致疲劳失效。

1.铰链2.扭杆3.扭杆座4.撑杆

扭杆的工作原理是当后门打开时,将后门的自重势能转换成扭杆的弹性势能;当后门关闭时,又把扭杆的弹性势能转换成后门的自重势能,由于这两种能量之间不是完全的平衡,其差值靠手动来补偿。

如图4所示,后门绕O点转动时的重力矩M的方程为:

扭杆扭矩M1的直线方程为:

两者的差值:

式(1)~(3)中:

M——重力矩;M1——扭杆扭矩;m——后门质量;H——门的高度;β——门下翻的角度;Q——扭杆刚度;ψ——扭杆扭转角度。

△M即为启闭后门需手工施加的力矩。在扭杆实际设计过程中,为使手工施加的力矩最小,令△M对变量β的一阶导数为零,以此重新作为扭杆扭矩的直线方程(向上偏移△M/2),从而确定扭杆的主要结构参数。

3 结束语

本文提供的集装货物装卸方法集装、运、卸于一体,实现了质量3t的集装货物的整装整卸。平板车作为厢式车辆的配套设备置于方舱内,独特的结构设计,使用方便、灵活;后门采用双扭杆串联的方式,扭杆一方面作为储能元件、另一方面作为旋转轴,结构精巧、灵活。

参考文献

[1]彭彦平.物流与包装技术[M].北京:中国轻工业出版社,2004.