运输距离

2025-01-28

运输距离（精选3篇）

运输距离篇1

0 引言

随着我国铁路设计行车速度的提高，桥隧比例大幅增加，隧道设计长度越来越长，为缩短施工工期，通过设置辅助坑道增加施工作业面，实现“长隧短打”。辅助坑道包括斜井、竖井和平导等，斜井在长大隧道施工中被广泛应用，受汽车爬坡能力限制，陡坡斜井运输多采用有轨运输的方式，即采用提升机轨道提升矿车运输洞碴和材料。有轨斜井运输能力决定了正洞施工进度，结合龙厦铁路2号斜井现场施工经验，根据斜井承担正洞任务量大小，通过对斜井运输能力的测算和有轨运输系统关键点控制，有效地解决了有轨斜井的运输能力问题，提高了隧道施工进度。

1 工程概况

1)设计概况。

新建龙岩—厦门铁路属国家重点工程项目，设计时速200 km/h，客货共线。象山隧道是全线最长的双洞单线隧道，起于福建省龙岩市新罗区曹溪镇三坑村，止于漳州市南靖县和溪镇乐土村，隧道左线长15 898 m，隧道右线长15 917 m，最大埋深830 m。隧道共设置有5座斜井，其中1号，5号斜井为无轨运输斜井，2号，3号，4号斜井为有轨运输斜井。

2号斜井全长508.17 m，倾角22°，设置龙岩市新罗区适中镇新祠村，位于线路前进方向右侧。斜井井身与右线线路中线的交点里程为YDK25+006.0，斜井与隧道正洞采用斜交双联方式连接，井身与线路小里程方向夹角为39°26'11″。斜井断面净空尺寸为710 cm(宽)×596 cm(高)。

2)任务划分。

2号斜井所承担正洞施工里程为:左线DK24+137～DK26+968、单线长度2 831 m，右线YDK24+158～YDK26+940、单线长度2 782 m。

2 斜井有轨运输方案

根据GBJ 213-90矿山井巷工程施工及验收规范的规定，坡度大于30°的斜井，不宜采用矿车提升;目前国内一般汽车长距离载重爬坡能力不超过15%(即9°)。根据斜井的设计坡度，为满足斜井的运输能力，2号斜井采用三车道有轨运输的方式组织施工，其中两车道为出碴运输轨道，一车道为材料运输轨道。混凝土采用溜槽输送。

1)井口卸碴与材料装车。

井口卸碴采用敞开式卸碴，出碴矿车设计为侧卸式结构，通过栈桥上曲轨在矿车行走过程中自动完成卸碴;材料采用人工装卸，喷射混凝土拌合完成后直接装入矿车。井口主要临时工程布置见图1。

2)提升运输。

洞外提升系统主要结构物有绞车房、天轮架、栈桥。绞车房内设置2台绞车提升矿车运输，一台是3.0 m直径双滚筒提升机，提升10 m3矿车出碴，另一台2.5 m直径单滚筒提升机，提升4 m3矿车运输材料。天轮架上设置3个游动天轮，控制钢丝绳的转向。洞外提升系统布置纵断面见图2。

3)井底换装。

正洞采用无轨运输，与斜井有轨运输在井底进行换装，利用自卸汽车的机动性以及斜井与正洞铺底面高差实现立体转载。

井底车场、接料通道和碴仓布置见图3。

3 斜井有轨运输的特点和关键点

3.1 斜井有轨运输的特点

1)有轨运输斜井是隧道施工的唯一通道，斜井断面小，行车道少，坡度陡，单位时间内运输能力有限。

2)正洞施工作业面多，各作业面可能同时出现相同工序，出现同时需要进料和出碴的情况，因运输能力不足导致个别作业面停工待料或等待出碴的情况，制约了工程整体施工进度。

3.2 提升斜井运输能力的关键

斜井的运输能力是正洞施工进度的根本保证，最大程度提升单位时间内斜井运输能力是解决斜井运输能力的唯一办法。

根据工期要求对斜井运输系统提升能力进行了测算，行车道数量、提升机型号、矿车大小均已确定，且提升机牵引矿车的运行速度是额定的，因此当有轨运输系统运转时减少矿车闲置时间能最大限度发挥斜井的运输能力，关键措施是减少洞碴和材料的装卸占用时间。主要办法是提高装卸效率，一方面是通过加强现场施工组织和调度管理，提高装卸速度;另一方面是有轨与无轨运输转载系统设置合理、装卸机械设备配套、机械化作业程度高、场地布置科学、运输方便，井口卸碴、装料及井底装碴、卸料一次性完成。

4 运输系统控制要点

4.1 井口混凝土装运及卸碴

1)混凝土装运。喷射混凝土拌和完成后通过漏斗直接装入材料运输矿车。拌和站设置在进料车道一侧，方便混凝土装运，避免出碴矿车的干扰。生产模筑混凝土与喷射混凝土的拌和机独立使用，模筑混凝土拌和机设置在井口近端，喷射混凝土拌和机设置在井口的远端，避免模筑混凝土与喷射混凝土运输立体交叉。喷射混凝土出料口平面位置和高差满足矿车接料需要，出料口平面位置应位于材料运输车道两轨道正中央，与内轨顶面高差宜为3.5 m～4.0 m;模筑混凝土拌和机出料口位置满足模筑混凝土输送角度要求，倾角等于斜井坡度。

2)井口卸碴。出碴矿车设计为侧卸式结构，在栈桥上设置曲轨，矿车在提升机的牵引力作用下行走过程中自动完成卸碴。由于弃碴场离斜井洞口较远，为减少出碴车数量、保证有轨运输出碴速度，通过经济对比分析，2号斜井采用的是敞开式卸碴。

4.2 井底出碴和材料装卸

1)井底车场。斜井井底是有轨与无轨运输转换的交通枢纽，井底行车线路的规划和横通道设置是保证行车畅通的基本条件，为减少井底错车干扰，方便车辆调头，正洞左、右线之间应设置2个横通道，横通道宜为两车道断面，满足错车需要。两横通道距离宜为25 m左右，横通道与斜井交叉口错开距离大于10 m，保证隧道结构安全。

2)接料通道。接料通道是正洞转载斜井喷射混凝土和模筑混凝土的通道，在保证隧道结构安全的前提下，结合井底碴仓位置，根据斜井与正洞立体相交关系，平面相交角度为15°～35°时，设置一个接料通道，接料通道应为两车道;平面相交角度为35°～90°时，最好设置两个接料通道，减少通道内行车干扰。

3)井底碴仓。井底碴仓设置位置应根据斜井和正洞相交角度确定，平面相交角度为15°～35°时，碴仓设置在斜井内，平面相交角度为35°～90°时，碴仓一半设置在正洞内，一半设置在斜井内，井底斜井内轨顶面低于正洞仰拱填充顶面4 m。

5 施工中存在的不足及改进

5.1 施工中存在的不足

1)井身道岔的铺设。出碴车道为两车道，在接近井底碴仓时通过道岔将两车道并为一车道进入碴仓。现场采用人工扳道的方式完成，在实际过程中曾出现操作失误，导致撞车和矿车脱轨，影响出碴效率。

2)大型及粉状材料装卸。2号斜井由于井口场地限制，井口、井底材料均采用人工装卸，工作效率低，材料运输车等待时间长，降低了材料运输矿车的使用效率。

3)卡仓的处理。在隧道开挖爆破后经常出现大块石碴，石碴被卡在碴仓口导致不能正常出碴，过程中采用人工破碎和采用挖掘机吊运大块石碴的方式处理，该方式速度慢，影响出碴进度。

5.2 改进

1)导线道叉的应用。在接近井底碴仓处设置导线道叉实现并道，该方式不需人工扳道，两车道矿车在曲线轨道的外力作用下自动进入碴仓，不会出现脱轨的现象，能有效地保证矿车运行安全，确保出碴速度。

2)大型及粉状材料装卸。钢拱架、钢筋等材料提前成捆，速凝剂、水泥等粉状材料提前装箱，采用机械装卸。洞口机加工房、材料库紧邻进料车道设置，在机加工房与材料库之间安装一台龙门吊，龙门吊应尽可能延伸至材料库和机加工房，材料一次性吊装到位。井底材料运输轨道上方设置一个桁吊，与井口龙门吊材料集中装车方式配套使用，实现机械化卸车，保证卸车速度。

3)卡仓的处理。在碴仓上方设置一个桁吊，用于吊运卡住碴仓的大块石碴，桁吊宜固定在初期支护预留的锚杆头上，不占用井底路面空间。

6 现场管控注意事项

隧道正洞作业面多，施工过程中各作业面可能同时进行相同的施工工序，同时需要出碴和材料的情况，表现出有轨运输能力不足，相反情况有轨运输系统更多时候处于闲置状态。为充分利用斜井有轨运输系统，提高斜井的日运输能力，同时应注意以下几个方面的事项:

1)加强现场调度管理，井底设专职调度，保持井口、井底和各作业面信息畅通，保证车辆调配及时、数量安排合理;加强现场施工组织，尽量避免不同作业面工序重叠;钢拱架、防水板等材料在材料运输车空闲时提前运输进洞。

2)合理配备正洞内运输资源，特别是配备满足与有轨运输相配套的出碴和材料运输的车辆，避免车辆闲置或不足。

3)明确关键线路，主次分明，重点突出，出碴和材料运输首先保证关键线路施工需要。

4)车辆行驶线路规划合理，减少错车和倒车，加强通风和照明，保证车辆行驶速度。

7 结语

斜井是组织正洞施工的唯一通道，材料运输、出碴是有轨运输施工组织和管理的重点。在项目策划前期对斜井的运输能力认真分析，通过合理布置施工场地，提高井口和井底装卸设备机械化作业程度，保持装卸设备最合理配套，达到快速转载的目的;加强现场施工组织和调度管理，减少多工作面作业相互干扰，避免有轨运输系统闲置，减少装卸及其他因素占用矿车有效运行时间，最大程度发挥有轨斜井的运输能力，是保证隧道正洞施工进度的根本。

摘要：通过对龙厦铁路象山隧道2号斜井有轨运输系统及配套设施的论述,总结了长距离陡坡斜井提升运输能力的控制要点,以期为类似工程施工提供借鉴和参考。

关键词：长距离,陡坡斜井,运输能力,提升

参考文献

[1]钟有信,郭得福,罗草原.长大斜井有轨运输系统配套设计与施工技术[J].隧道建设,2008(1):70-73.

[2]裴生艳.斜井有轨运输系统配套设计与施工应用[A].铁路长大隧道设计施工技术研讨会论文集[C].兰州:中国铁道学会,2004.

运输距离篇2

随着我国城市化的高速发展, 人们对于生活的追求也越来越高, 城市燃气越来越普及, 人们的生活结构已经发生改变, 传统的以煤为主的能源结构已经不复存在。当前社会, 以新能源为主要力量的能源占据了主要地位。同时, 输送易燃、易爆介质的长输管道、城镇输配系统管道在大幅度增长, 城市燃气储备、输送管道等已成为城市的重大危险源。城市燃气泄漏爆炸事故在燃气生产储存、燃气输配管道及最终用户的任何一个环节都有可能发生。据有关部门统计, 发生在输配管道上的事故比重最大, 约占总数的80%, 而管道系统管材本身的事故率最高, 其次为阀门、焊缝和泵泄漏, 这不得不引起我们足够重视。由于城市燃气供应系统分布在人口、公共设施集中的区域, 一旦发生泄漏爆炸事故, 不仅造成严重的人员伤亡和财产损失, 而且往往引发社会心理、环境污染等问题, 这些损失是非常巨大的, 对我国社会发展是非常不利的。因此, 对城市燃气泄漏爆炸事故预警进行安全评价和预防控制具有重要意义。

1 预先危险性分析

安全是社会发展永恒的话题, 如何做好安全工作一直是社会发展进程中必须要考虑的。安全评价又称危险评价或风险评价, 是以实现系统安全为目的, 应用安全系统工程原理和方法, 对系统中存在的危险因素和有害因素进行辨识与分析, 判断系统发生事故和职业危害的可能性及其严重程度, 从而评价系统的总体安全性, 并根据其形成的事故风险大小, 制定相应安全措施进行控制和防护的过程。安全评价是安全管理和决策科学化的基础, 是预防事故发生的基础, 是依靠现代科学技术预防事故的具体体现, 是发展我国社会经济的重要组成部分。相关实践已经证明, 安全评价是提高安全管理水平和事故预防技术水平的有效措施, 是促进社会发展的必要条件。所以当下阶段, 必须要做好安全评价工作。

2 城市燃气长距离输送安全评价的内容

安全评价既是事故预防的重要措施, 也是一种有效的决策工具, 它能够有效的提高决策通能力和决策速度。城市燃气长距离输送安全评价针对燃气管道的灾变因素和危险源的特性, 定性分析和预测城市燃气长距离输送中可能存在的危险因素和危害因素的种类和程度, 提出科学、合理的安全改进措施。将各项定量测量和定性测量相结合, 可以有效的避免风险, 提高应对危机的能力。现阶段, 我国城市燃气长距离输送安全评价的内容包括危险因素和危害因素辨识、风险评价和风险控制等4个方面。

2.1 危险因素和有害因素辨识

危险因素和有害因素辨识就是分析城市燃气长距离输送中危险因素和有害因素存在的种类、程度及其性质, 辨识出可能会发生的事故导致的后果, 识别出可能导致这些后果的起因。这主要包括在燃气的长距离运输过程中的各种因素, 比如在生产环节, 有的部门违章作业, 对安全制度视而不见, 造成了隐患的发生, 以人身安全和财产带来一定损失。在输送环节, 有些部门不做好地下管线的保护工作, 造成地下燃气管网的腐蚀, 造成了事故的发生, 也一定程度上影响了环境, 造成了环境污染, 这对于社会发展是极为不利的, 未来一段时间, 必须要想办法制止这种不符合实际的做法, 探索一条可以解决问题的运输安全评价体系。

2.2 风险评价

风险评价是对系统发生事故的危险性进行定性或定量分析, 评价系统发生危险的可能性及其严重程度, 以寻求最低的事故率、最少的损失和最优的安全投资效益。只有评价过程中, 将定性与定量相结合, 才可以取得更好的效果, 提高应对措施。

2.3 风险控制

按照事故的风险值进行风险分级, 并根据评价和分级结果, 高于标准值的风险必须采取工程技术和组织管理措施, 制定研究办法, 不断降低或控制风险, 所提出的安全对策和措施应能够消除或减弱燃气输送过程中产生的危险因素与有害因素;低于标准值的风险属于可接受或允许风险, 应建立监测措施, 对出现的问题要进行实时监控, 防止施工或安全管理条件变更而导致风险值增大, 对不可排除的风险必须采取可靠的安全防范措施进行防护。

3 结论

城市燃气长距离输送安全评价作为城市燃气工程管理的一项重要措施, 其重要性不言而喻, 他是社会发展的重要组成部分。城市燃气长距离输送安全评价体系可以有效地对燃气输送系统中存在的危险性进行定性分析, 得出系统发生危险的可能性及危险等级, 并提出相关对策措施, 以寻求最低事故率、最小损失、最优的安全效益, 减少事故的发生, 保证城市燃气工程的顺利、安全进行, 给社会和人们发展带来保障。

参考文献

[1]李永年, 李晓松.城市埋地燃气管道腐蚀状况地面检测的问题与建议[J].地下管线管理, 2002 (2) .

[2]巩维龙.城市地下燃气管线工程测量相关技术问题研究[J].科技创新导报, 2010 (2) .

[3]李栋学.基于多层次可拓评价法的城市燃气管线风险评价研究[J].防灾减灾工程学报, 2010 (1) .

运输距离篇3

我单位承建的随岳南高速公路珠玑互通是是连接宜黄高速和318国道的重要枢纽工程, 是湖北省的重点工程。该互通设计采用半定向苜蓿叶型, 造型美观但结构复杂, 桥梁工程量大, 施工科技含量高。珠玑互通设主线桥1座, 桥长1 275 m;匝道桥8座, 总长1 491.48 m, 主线桥设计为C50预应力砼现浇连续箱梁, 梁高为1.5 m, 梁体截面为单箱双室直腹板和单箱多室直腹板两种形式, 砼工程量为23 000 m3;匝道为C40钢筋砼现浇箱梁, 砼方量为:7 000 m3。全部采用泵送商品混凝土, 坍落度200±5 mm, 要求一次连续浇筑, 不留施工缝。为此项目部设2座拌和站, 砼罐车运输, 汽车泵浇注砼。

工程特点是:①混凝土运输距离远, 从搅拌站到施工现场达15 km, 且因道路通行状况较差, 如遇到雨天施工更容易造成行车困难, 在通行相对正常的情况下, 混凝土运达现场约需1.25 h～1.5 h;②现浇连续箱梁混凝土浇筑按工期和施工进度要求, 安排在7月～9月间施工, 正值盛暑炎热, 且当年出现百年一遇长达两个月的持续高温, 日最高温度达39 ℃;③结构体积大, 钢筋密集, 施工技术要求高。根据这些特点, 除必须满足混凝土强度和耐久性等要求外, 其关键是确保混凝土的可泵性, 控制混凝土的最高温升及其内外温差, 防止结构出现有害裂缝。

2 施工技术措施

大体积混凝土由外荷载引起的裂缝的可能性很小, 而混凝土硬化期间水化过程释放的水化热和浇筑温度所产生的温度变化和混凝土收缩的共同作用, 由此产生的温度应力和收缩应力, 是导致结构出现裂缝的主要因素。因此, 主要采用减少水泥用量以控制水化热, 降低混凝土出机温度以控制浇筑温度, 并采取保温养护等综合措施来限制混凝土内部的最高温升及其内外温差, 控制裂缝并确保高温情况下顺利泵送和浇筑。

2.1 限制水泥用量降低混凝土内部水化热

(1) 选择水泥。选用冀东水泥厂水化热较低的42.5矿渣硅酸盐水泥。其早期的水化热与同龄期的普通硅酸盐水泥相比, 3 d的水化热约可低30%。

(2) 掺加磨细粉煤灰。在每立方米混凝土中掺加粉煤灰75 kg, 改善了混凝土的粘聚性和可泵性, 还可节约水泥50 kg。根据有关试验资料表明, 每立方米混凝土的水泥用量每增减10 kg, 其水化热引起混凝土的温度相应升降1 ℃～1.2 ℃, 因此可使混凝土内部温度降低5 ℃～6 ℃。

(3) 选用优质外加剂。为达到既能减水缓凝, 又使坍落度损失小的要求, 经比较, 最后选用了天津雍阳UNF-5效果明显优于木钙的E.A—2型缓凝减水剂, 可减少拌和用水20%左右, 相应也减少了水泥用量, 降低了混凝土水化热。

(4) 充分利用混凝土后期强度。实践证明, 掺优质粉煤灰混凝土后期强度较高, 在一定掺量范围内60 d强度比29 d约可增长20%左右。同时按《粉煤灰混凝土应用技术规范 (GBJ146—90) 》, 工程宜用60 d龄期强度的规定。为了进一步控制温升, 减少温度应力, 根据结构实际承受荷载情况, 将原设计混凝土28 d龄期改为28 d和600 ℃/d双控, 按照耐久性混凝土设计可使每立方米混凝土的水泥用量减少50 kg, 混凝土温度相应随之降低5 ℃～6 ℃。

(5) 综合上述因素, 考虑高温和远距离运送造成的坍落度损失较大, 取出机坍落度18±2 cm, 水泥用量控制在370kg/m3以下。由此降低水泥用量可降低混凝土温度16 ℃～18 ℃。

2.2 用原材料降温控制混凝土出机温度

根据由搅拌前混凝土原材料总热量与搅拌后混凝土总热量相等的原理, 可求得混凝土的出机温度T, 说明混凝土的出机温度与原材料的温度成正比, 为此对原材料采取降温措施:①将堆场石子、砂连续浇水, 使其温度自浇水前的56 ℃降至浇水后的29 ℃, 且可预先吸足水分, 减少混凝土坍落度损失;②虽混凝土中水的用量较少, 但它的比热最大, 故在搅拌混凝土用的3只贮水池内加入冰块, 使水温由31 ℃降到24 ℃, 总共用去冰块75 t。这样一来, 经计算出机温度为32.8 ℃, 37次实测的平均实测值33.2 ℃, 送达现场的实测温度为34.60 ℃, 从而使入模温度大为降低。

2.3 保持连续均衡供应控制混凝土浇筑温度

(1) 为了紧密配合施工进度, 确保混凝土的连续均匀供应, 经过周密的计算和准备, 安排两个搅拌站同时搅拌, 配备了18辆6 m3搅拌车和两只移动泵, 始终保持了稳定的供应强度, 基本上做到了泵车不等搅拌车, 搅拌车不等泵车, 未发生过一次由于相互等待而造成堵泵现象。

(2) 本工程采取在整个现浇梁顶搭盖凉棚, 并安设了通风散热设施, 使坑内浇筑温度大幅度降低, 接近自然气温, 不仅控制了最高温升, 而且改善了工人劳动条件, 得以顺利浇筑。

(3) 为不使混凝土输送管道温度过高, 在管道外壁四周用麻袋包裹, 并在其上覆盖草包并反复淋水、降温。

2.4 加强混凝土保湿保温养护

混凝土抹压后, 当人踩在上面无明显脚印时, 随即用塑料薄膜覆盖严实, 不使透风漏气、水分蒸发散失并带走热量。且在薄膜上盖两层草包保湿保温养护, 以减少混凝土表面的热扩散, 延长散热时间, 减少混凝土内外温差。经实测混凝土3天内表面温度在48 ℃～55 ℃之间, 且很少发现混凝土表面有裂缝情况。

2.5 通过监控及时掌握混凝土温度动态变化

(1) 温度监控的最终目的是为了掌握混凝土内部的实际最高温升值和混凝土中心至表面的温度梯度, 保证规范要求的内部与表面的温差小于25 ℃及降温速率。

(2) 温度是直接关系整个混凝土基础质量的关键。为了客观反映混凝土温度状况, 进行原材料温度、出机温度、入模温度、自然温度、覆盖养护温度、混凝土内部温度、棚内温度等7个项目的测试, 便于及时调整温控措施。

(3) 连续箱梁的混凝土温度按不同部位和深度共布置了25个测点, 由专人负责连续测温一周, 每间隔2h测一次, 比规范规定每8 h测2次的频度要大些。

3 效果及结论

(1) 混凝土强度按《混凝土强度检验与评定标准 (GBJ107-87) 》行了评定, 评定结果合格。