就地热再生技术（精选11篇）
就地热再生技术 篇1
近年来我国公路建设事业迅速发展, 修建了大量的沥青混凝土路面, 但大部分沥青混凝土路面在运营后3~5年即进入维修改造期。在路面维修中, 最常用的方法是将原路面铣刨重新铺设新路面, 这种方法使得大量的翻挖、铣刨沥青混合料被废弃, 并耗用大量新沥青和新集料。大量废弃沥青混合料造成了环境污染, 新石料的开采也将造成水土流失等环境破坏。从材料性状角度, 沥青的老化没有从本质上改变沥青的结构特征, 因此, 对沥青路面进行再生利用的改造方法是可行的。
1 就地热再生路面养护技术的应用现状
我国政府相关部门对沥青路面的再生利用也相当重视, 从1982年起交通部门就开始了沥青混凝土再生路面技术的研究, 并在1997年进行了沈阳至大连高速公路的再生重铺。其后, 京津唐高速公路、沪宁高速等工程也采用了就地热再生技术。近几年来, 就地热再生技术在国内的发展突飞猛进, 国产的就地热再生设备也在陆续出现, 部分设备的技术性能甚至达到了国际领先水平。总的看来, 虽说在国内因种种原因导致就地热再生技术的应用并不普遍, 但这种施工方法无论是从技术方面还是从经济方面来看都是可行的, 而且有利于环保, 是一种很有发展前景的沥青路面养护维修技术。
2 就地热再生路面存在的问题
对旧沥青路面进行再生利用, 将废旧沥青路面材料应用于道路建设和养护中, 既可以减少废弃的旧沥青混合料, 降低对环境的污染, 又可节约新沥青和新集料, 具有巨大的经济效益。我国于2008年颁布了《公路沥青路面再生技术规范》 (JTG F41-2008) , 但其中对就地热再生工程质量控制的规定却极为简单, 需要通过对影响就地热再生路面性能的因素进行分析, 从而提出切实可行的施工质量控制措施。据对江苏省高速公路沥青就地热再生路面的大量现场调查, 就地热再生路面施工完成后发现的最大问题除反射裂缝外, 离析也是一个重要问题。离析问题主要表现在面层孔隙明显较大和集料分布不均匀两个方面, 这在江苏省沥青就地热再生路面中普遍存在。热再生沥青混合料的离析主要是由热拌合、摊铺、压实温度不足或再生时伴随压实质量较差、孔隙率较大等问题, 导致沥青路面出现松散剥落以及水损害现象, 影响路面使用的耐久性。
3 就地热再生路面性能的影响因素
就地热再生是近年来兴起的一种新型路面养护方式, 与传统的养护方式相比, 其具有原路面沥青混合料100%利用、施工一次性完成、工效高、处理浅层病害效果好等优点。江苏省高速公路处于全国领先水平, 养护工作及时到位, 道路状况普遍良好, 仅存在浅层的病害需要维修或养护, 目前在汾灌高速、宁靖盐高速、宁宿徐高速、沿江高速、宁杭高速等路面养护工程中都采用了就地热再生技术。通过大量的调查发现, 部分高速公路采用就地热再生技术, 路面养护效果较好, 而也有一些出现了较为严重的问题。影响就地热再生路面性能的因素较多, 但再生剂与新沥青的添加量、拌合温度与摊铺温度、压实质量是其中最主要的三个因素。
3.1 再生剂与新沥青的添加量
再生剂通过改变沥青的流变性状和粘度, 恢复老化沥青的性能, 促使沥青膜转移, 沥青重新分布, 从而改善再生沥青混合料性能。较理想的再生剂为针对沥青老化性质开发的特殊油分。再生剂应具有足够的亲和渗透能力, 从而可以迅速融入旧沥青中;再生剂黏度应适中, 若黏度过高则不宜与旧沥青相融, 若黏度过低则加热时容易挥发;再生剂还应具有良好的流变性质和溶解沥青质的能力。再生剂添加量应适中:若再生剂剂量过多, 则沥青黏度较低, 路面“较软”, 影响路面高温性能, 易出现泛油、车辙;若再生剂剂量过少, 则路面老化得不到改善, 粒料不粘, 易出现离析, 压实困难, 再生效果差。再生剂与新沥青的添加量与空口压力和材料黏度有关, 而机组的行进速度由风力温度和湿度等因素决定, 因此应根据机组行进速度及时调节沥青和再生剂的添加量。
3.2 拌合温度与摊铺温度
拌合温度是保证沥青混凝土热再生质量的一个关键因素, 拌合时的温度影响再生剂与沥青融合、沥青膜的转移和重分布以及铣刨的质量, 从而决定了再生沥青混凝土的质量。研究表明, 沥青混合料的沥青膜厚度与沥青混合料的施工温度相关。在沥青混合料中, 为了使沥青混合料具有良好的高温抗车辙、低温抗开裂、抗水害、耐疲劳等特性, 必须保证集料周围裹附的沥青膜有一定的厚度。
沥青膜厚度对沥青混合料性能影响甚大, 沥青膜越厚, 沥青混合料越显柔韧和耐久性, 沥青膜越薄, 沥青混合料越脆, 越易产生开裂和剥落。
采用联合机组对路面多次逐级加热, 可以从一定程度上防止表面过热和受热过于集中。此外, 还可以采用预铺骨料的办法来防止表层集中受热, 高温的骨料在拌合时起到热源的作用, 使受热更加均匀。另外, 摊铺温度对就地热再生路面也起着至关重要的作用。局部加热不均匀或散热较快会引起局部摊铺温度不足, 局部摊铺温度不足会引起粒料不粘, 从而导致摊铺路面严重离析。
3.3 压实质量
由于再生沥青混合料劲度较高, 粒料外热内冷, 温度下降快, 因此控制压实质量是保证就地热再生路面使用性能的另一个关键因素。碾压对沥青混合料的强度和耐久性起着至关重要的作用。通常采用大吨位压路机, 特别是轮胎压路机紧跟碾压。影响其压实性能的主要因素有压实温度、压实速度、压实应力和沥青用量等。控制压实温度是控制压实质量的关键。压实温度不足导致压实质量较差, 是江苏省就地热再生路面存在的普遍问题。为确保热再生设备的加热效率, 通常就地热再生机组设置三道加热装置, 前两次加热在铣刨拌合前使用, 另一次在拌合之后熨平摊铺之前使用。压实温度与整个温度控制系统有关, 但通过调节最后一级加热温度可直接影响压实温度。压实温度还与气温和风速等因素相关, 通常应选择在20℃以上施工。初压应用双钢轮压路机静压1遍, 复压采用双钢轮压路机振压2遍, 行驶速度控制在4km/h-5km/h。然后用轮胎式压路机碾压2遍, 行驶速度控制在4km/h-5km/h。低温压实导致的压实度不足会引发较严重的压实类车辙复发、路面平整度较差以及构造面积过大等问题。
4 结论
就地热再生是路面再生利用技术中的重要方式之一, 通过现场加热、翻耕、混拌、摊铺、碾压等工序, 一次性实现就地旧沥青混凝土路面再生, 可以对出现轻微车辙、裂缝等浅层病害的高速公路进行维修养护。通过采用合理的措施控制再生剂与新沥青的添加量、拌合温度与摊铺温度、压实质量等影响再生路面性能的三个关键因素, 可以提升再生路面的使用性能。因此, 就地热再生技术具有良好的经济与社会效益, 应用前景十分广阔。
摘要：近年来, 我国公路建设事业迅速发展, 就地热再生技术将废旧沥青路面材料再生循环应用于道路建设和养护中, 产生了一定的环保和经济效益。通过对就地热再生路面养护技术应用情况的分析, 阐述了影响就地热再生路面性能的因素, 提出了就地热再生路面存在的问题。
关键词：沥青路面,就地热再生,影响因素
参考文献
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[3]王宝, 白栋, 金惠东.沥青路面就地热再生工艺及实践[J].施工技术, 2013 (3) :290-292.
就地热再生技术 篇2
谈沥青路面就地热再生施工中路面平整度控制
根据海南东线高速公路府城一十八坡段左幅大修工程热再生段施工的`实际情况,对在施工中囡机械设备参数设置及操作不当产生的影响路面平整度的各种因素进行了分析,采取了相应的控制措施,从而确保就地热再生施工质量.
作 者：谭宏伟 TAN Hong-wei 作者单位：海南高速公路东线建设公司,海南海口,570102刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(25)分类号：U416.217关键词：就地热再生施工 平整度 控制
沥青路面就地热再生工艺及实践 篇3
摘要：随着我国经济建设的发展和进步，我国的公路交通运输量越来越大，使得许多的沥青路面负荷越来越重。沥青路面出现了许多的病害，导致养护工作繁多，目前我国沥青供应量无法满足沥青路面的修整工作，严重阻碍了道路的发展，由此而见，对沥青路面就地热再生技术的研究非常的有意义。本文对沥青路面就地热再生工艺及实践进行简要分析。
关键词：沥青；路面；就地热再生技术；工艺
前 言：
随着我国经济的快速发展，我国的公路建设也取得巨大进步。在此期间我国陆续建成了多条高速公路，其中有很多已进入大、中修期。而大量翻挖、铣刨等翻修整个道路结构的方法得到的沥青路面旧料如果被废弃，不仅对环境造成了污染，另一方面也造成了资源的极大浪费，不符合可持续发展的要求，因此对就地热再生技术进行深入化的研究具有十分重要的意义。
一、就地热再生技术的优点
1、提高了路面修补质量
就地热再生技术进行病害处治时，由于对病害区域和周围区域都进行加热，实现了修补区域和四周侧面、底面的热粘结，消除了原先传统处治方法存在的弱接缝和弱界面，极大地提高了修补后新旧路面的结合力，提高了路面修补质量。
2、提高了路面养护工作效率
传统的路面病害处治方式，工序比较复杂，有时候为了一个病害要调用多台大型设备，而采用就地热再生技术，一台沥青路面热再生修补车就可以进行全过程处理；对于较长段落的病害处理，可以使用大型就地热再生机组进行处理，其施工速度可达3～10米/分钟，效率高于传统铣刨重铺的方法。而且，施工时占用的工作面小，不受大的交通流量限制，施工结束后即可开放交通。
3、实现材料的100%就地再生利用，节约环保
任何直接重铺或铣刨后再填补的工程都可以采用热再生的方法，就地热再生技术能够很好地保证骨料的尺寸大小不变，通过添加再生剂可以恢复沥青性能，实现了旧路面混合料就地再生利用，也就不再不需要运输废料及准备废弃物堆放场地，节约了能源、材料和土地，保护了环境，符合国家的可持续发展战略。
4、可以缓解半刚性基层反射裂缝问题
半刚性基层反射裂缝是一个一直困扰我们的问题，采用就地热再生技术可以对裂缝进行比较好的处理，通过再生罩面，路面的裂缝宽度相比传统罩面施工大大减少，能有效的缓解或解决裂缝问题。
二、沥青路面就地热再生技术施工工艺及流程
根据沥青路面的病害状况不同和维修养护的质量需求等需要，沥青路面就地热再生技术的施工工艺和流程不太一样，但原理都是一样的，主要的施工工艺有三种，即重铺再生法、复拌再生法和整形再生法。
1、重铺再生法
重铺再生法主要针对5公分左右的沥青面层，路面破损比较严重的路面维修翻新和旧市政道路升级改造，修复后形成的路面與新建道路性能完全相同。使用两台加热机器给旧沥青路面加热，第一次加热的温度达到160摄氏度到180摄氏度，第二次在180摄氏度到250摄氏度之间，经过加热使旧沥青路面沥青混合料软化，通过机械设备进行翻整，将翻整的混合料收集到搅拌锅中，加热适量的新沥青混合料和再生剂，进行充分的均匀搅拌后，把再生的沥青混合料铺设到路面作为路面的底层，同时再铺设一层全新沥青混合料作为路面上层，最后通过压实机压实。
（1）施工工艺
1）加热；翻整、加料、搅拌使旧料再生；搅拌后的新料进行铺设整形；覆盖新面层。
2）加热；翻整、加料、搅拌使旧料再生；搅拌后的新料进行铺设整形；压入碎石等材料。
（2）施工流程
1）加热使沥青路面软化
使用两台加热机器的热空气或红外线加热仪等加热沥青路面，将其软化，根据道路表面的湿度和混合料含水量、风向。风速、气温等，适当的调整机器，控制好路面加热温度。加热温度高，要控制好加热时间，避免旧沥青混合料中的沥青因为温度过高发生老化。加热方式主要有热气加热、红外加热、微波加热、火焰加热等。
2）翻整沥青路面和收集沥青混合料
路面再生机安装了铣刨装置，将沥青路面进行加热软化后，再生机在运行过程中就可以使用铣刨装翻整路面，使其松散，，沥青混合料因为被加热不会出现破碎。然后使用收料装置将松散的沥青混合料收集到拌和锅中。
3）搅拌形成新的沥青混合料并进行铺设
将沥青混合料收集到拌和锅中，加入适量的再生剂，进行充分拌和，使其质量均匀，通过拌和料输送装置运送到再生摊铺的装置前并进行铺设，形成新沥青路面层。
4）覆盖新沥青面层
把新混合料经过输送机送到摊铺设备，根据设计的铺设宽度、厚度等要求，将新混合料铺设到新沥青路面层上，利用压实机经过碾压形成密实平整的沥青路面。
重铺再生法能够很好的提高沥青路面的强度和抗滑能力，处理好裂纹、路拱、车辙等问题。
2、复拌再生法
复拌再生法利用两台加热机器分次加热旧沥青路面，加热方式和重铺再生法一样，然后使用再生机铣刨装置翻整旧沥青路面；把翻整的松散沥青混合料收集到拌和锅中；加入新沥青混合料和再生剂进行均匀拌和形成新性质的沥青混合料；然后把新性质的沥青混合料经过摊铺装置进行铺设，使用压实机压实，形成紧实平整的新路面。复拌再生法工艺流程与重铺再生法几乎一样，主要使用在中度破损的沥青路面维修养护上，可以恢复路面原有性能，但会增加原来路面的高度。
3、整形再生法
用加热机器对旧沥青路面进行加热软化，利用再生机铣刨装置翻整旧沥青路面，将翻整的松散混合料收集到拌和锅中，加入适量再生剂进行充分均匀拌和，将形成的新沥青混合料铺设到旧路面，用压实进行压实。整形再生法适用于沥青路面出现磨损、轻度、裂纹等破损较小的沥青路面，可以消除路面的轻度龟裂、车辙等问题，恢复较好的平整度，改善路况。
三、实际案例分析
1、概况
某高速公路路段于1986年第一次修建黑色路面，全宽9m。1990年进行9+2×3mGBM加宽，黑色路面全宽达到15m，路面结构为：基层2℃m石灰稳定砾沥青及料；面层3+4cm上拌下贯沥青路面。1995年至1998年为处置路面病害对该段进行了全线3cm沥青混凝土摊铺补强处理，摊铺宽度为15m。由于现有道路的行车道路面状况已不能满足交通服务水平的要求，需要进行改造，基本解决目前的路面不平整、路面裂缝等问题。该段中央行车道8m采用热再生施工，再生施工面积为224000m2，再生路面厚度为4cm，施工采用就地热再生施工方案。
2、效果
再生沥青路面施工完毕后，课题组进行了现场检测，检测结果为：压实度、渗水系数、构造深度等指标达标，原有的路面不平整、裂缝现象被有效的改善，交通服务水平达到预期效果。
结束语：
综上所述，为了更好的促进我国交通事业健康稳定的前进，在进行路面维护保养的规程中，必须对路面进行采样检测，根据沥青路面的破损状况和路面实际需求，选择合适的施工工艺，正确的施工，确保沥青路面的质量和性能。
参考文献：
[1]王秋芝；公路沥青路面厂拌再生施工质量控制分析[J]；黑龙江科技信息；2013（06）
[2]白淼；孟洋；沥青路面材料在施工中的应用探讨[J]；中国城市经济；2011（11）
沥青路面就地热再生施工技术研究 篇4
就地热再生, 就是采用专用的就地热再生设备, 对沥青路面进行加热、铣刨, 就地掺入一定数量的新沥青、新沥青混合料、再生剂等, 经热态拌和、摊铺、碾压等工序, 一次性实现对表面一定深度范围内的旧沥青混凝土路面再生的技术。
沥青路面就地热再生技术自2002引进国内以来, 各施工单位大都是参照国外应用经验进行生产, 再生后路面质量虽然没有出现大问题, 但主要环节的施工质量还是难以得到全面有效的保障, 导致其难以达到预期的效果。与普通沥青路面施工质量控制不同的是, 现场热再生施工过程中特有的加热机加热、原路面铣刨、再生剂以及外掺料添加等环节, 需要进行严格的过程控制, 这些环节是此技术得以有效运用的重要步骤, 决定着原路面再生施工的成败。
2 工程概况
本文研究结合的工程为《海南东线高速公路府城至琼海段左幅大修工程一阶段施工图设计》推荐方案中沥青路面现场热再生施工段:超车道k45+000~k52+000和k85+000~k99+305.5。其中k45+000~k52+000段旧路面为PE改性沥青混合料, k85+000~k99+305.5为普通沥青混合料。PE改性沥青段原路面结构型式为4cm PE改性沥青AK-16表面层+5cm普通沥青AC-25中面层+6cm普通沥青AC-25下面层+32cm水泥稳定碎石基层+15cm级配碎石垫层, 中湿路段多增设5cm级配碎石垫层。普通沥青段除表面层为普通重交沥青AK-16外, 原路面结构与改性路段一致。本文的试验数据来源于德国维特根就地热再生机组对适宜路段进行就地热再生修复的数据。
3 再生温度控制
现场热再生技术成功运用的关键是, 充分掌握原路面路材料性能的情况下, 在室内做好再生沥青混合料的配比设计;然而直接影响到路面再生质量好坏的则是贯穿整个施工过程中的再生温度控制, 主要包括再生现场外界环境温度、旧路面加热温度、再生料拌和温度及碾压温度四方面。
3.1 外界环境温度
再生现场周围的环境温度, 随季节、天气、时段的不同而异, 这也就决定了它是现场再生施工过程中的不可控因素。在整个现场再生过程中, 环境温度对旧路面加热温度以及再生料摊铺温度产生影响, 并最终影响到成型后路面质量。本文利用小型气象站采集再生现场空气温度 (即环境温度) 及摊铺时再生料表面温度如表1所示。
从表1、图1可以看出, 不论哪种工艺, 环境温度与再生料摊铺后的温度都近似呈线性关系趋势, 说明环境温度对摊铺后至碾压前再生料的温度有较大影响;加铺工艺情况下实际测得的为摊铺后新料表面温度, 其值整体上要高于复拌工艺下再生料表面温度。测点摊铺温度越高, 成型后空隙率则越小, 表明趁高温碾压对再生路面性能有积极作用。环境温度在20℃以上, 摊铺后温度一般能达到120℃左右, 由于复拌再生层的变异性大于新料罩面层, 采用复拌工艺施工时尽量要选择气温>20℃的天气进行施工, 加铺工艺施工环境温度也应尽可能>15℃。
3.2 旧路面加热温度
旧路加热至180℃左右时, 原路面基本上没有太大变化, 产生白色气体的原因是加热使路面表层中的水分以气体形式散发, 此时耙松器齿轮很难“下地”。加热温度在210℃左右时, 从外观可知旧料已软化, 耙松器耙松阻力较小, 不会增加额外的主机能耗, 易于翻松旧料。加热温度再往上升, 越易于耙松旧料, 但随之旧料中沥青结合料因高温而烧焦老化, 造成施工前室内试验得到再生配比产生偏差, 从而影响到再生料质量, 同时产生的大量黑色烟气对周围环境造成污染。因此建议通过控制加热机中燃烧器的液化石油气的供给量, 保证经两台加热机加热后, 旧路面温度维持在200~220℃之间。气温较低时 (<15℃) 可适当提高5~10℃。
3.3 再生料拌合温度
表2数据表明, 同一再生段落, 由于旧料加热温度差异、往主机接料斗中添加新料而使机组停止行、环境影响等因素, 不同再生料拌和温度会有一定变化, 平均在130℃左右;各测点再生料摊铺后温度也平均在130℃左右, 满足规范JTG F41-2008中摊铺温度>120℃的要求, 路面成型后钻取芯样测得的压实度也满足上述规范要求。此外, 在其它再生段落 (包括PE改性段落) 也进行了同样测试, 结果也如上所述。
因此, 如能保证加热旧路面温度足够, 做好保温措施使新料温度维持在出厂水平, 做好主机中再生剂的保温, 拌和后再生料温度是能满足后续工艺要求的。当然, 个别拌和料温偏低导致摊铺温度低于规范要求的地方, 应采取及时跟进碾压并增加碾压次数的方式来进行弥补。
3.4 再生料碾压温度
碾压温度是影响再生料压实效果重要因素之一, 它包括初压温度和终压温度。其中更重要的是再生料的初压温度, 即经主机熨平板预压实后到压路机碾压时再生料的温度, 与再生料摊铺温度紧密相关, 两者一般相差5℃左右, 晴朗少风天气基本保持一致。
在高温 (如150℃) 下摊铺的沥青混合料比低温 (如125℃) 下摊铺的混合料更容易压实。然而, 如果混合料的初压温度太高, 则混合料就可能变得很不稳定而很难压实, 一直得等到温度降低, 沥青结合料的粘度上升时才可以压实。相反地, 如果沥青混合料在初压时温度太低, 为了达到规定的压实度, 则需要增加压实功, 而实际上, 这将永远达不到规定的压实度。
3.5 再生温度离析控制
温度离析是指沥青混合料存储、运输及摊铺过程中受天气、施工机械的影响, 由于热量损失而出现温度差异的状况。再生施工时, 温度离析的破坏不只表现在对再生路面强度的影响, 对路面的平整度和压实度的均匀性也产生破坏。只有当再生料摊铺面的整体被同等程度地压实后才能形成均匀的密度。低温区域的冷混合料不能被整体压住, 导致熨平板起伏, 造成摊铺面粗糙, 或者因为低温区域承受压路机的重量致使负载超重而出现裂缝。由于现场热再生工艺的特点, 在加热机加热阶段、新料添加后至布料搅拢阶段, 再生料摊铺压实阶段较容易出现温度离析现象。
4 再生厚度控制
再生厚度不仅影响再生路面的平整度, 而且还会影响再生剂用量的准确性, 可能造成再生沥青混合料性能不均匀, 进而影响再生路面使用质量。因此再生施工时, 主机铣刨鼓耙松齿轮翻松旧路面深度须均匀一致。
5 再生剂和外掺料掺量控制
再生剂和新70号埃索沥青合用量偏差在±0.2%范围内, 符合施工实际情况要求。再生剂量太多, 再生路面会出现泛油和发软;再生剂太少, 再生效果不理想, 旧沥青的老化状况不能得到有效的改善, 路面的耐久性不好, 而且还会出现粒料不粘、摊铺离析和压实困难等问题。再生沥青混合料要有适当的光泽, 颜色不能暗淡 (再生剂偏少) , 也不能过于光亮 (再生剂偏多) , 同时根据实验室取样的检测结果在现场施工时进行适当调整。再生剂添加时应注意:一是再生剂喷洒装置集成在再生复拌机铣刨鼓中, 与再生机复拌机行走速度连动并自动控制, 能准确地按设定剂量喷洒;二是再生剂应喷入翻松装置内, 翻松的同时即可完成再生剂与旧沥青混合料的第一次初步拌合;三是再生剂用量要控制准确, 施工过程中应特别注意翻松深度的变化, 随深度变化实时调整再生剂的用量, 确保再生质量。旧路面均匀性较差时, 也应随旧路面含油量变化适时调整再生剂的用量, 现场控制再生剂用量应以室内试验数据为指导, 经验判断为辅的综合控制方式。
外掺料或重铺再生中加铺层所使用的新沥青混合料, 通过定量供料带进行添加, 也与再生设备前进速度有关。掺加率通过记录拖运卡车供应外掺料或新沥青混合料的数量和卡车进场与退场之间的距离来测定。
6 再生路面压实质量控制
图2说明, 复拌工艺中, 再生料经碾压6~8遍即达到极值。当碾压9~18遍时, 出现压实度略微降低的现象, 经分析是在此温度下碾压出现轻微的“过碾压”现象。在碾压温度下降至70℃以前, 经继续碾压再生料的压实度还是会有所提高, 在碾压完毕时的压实度达到最大值94.8%, 与前面的压实度“极值”相差不超过1%, 因此在K86+760超车道处进行复拌工艺下再生时, 为提高压实工作效率, 通常情况下只需碾压6~8遍便能满足再生规范对压实度的要求。
7 再生路面平整度控制
由于再生工艺本身的特点, 平整度是再生后路面质量较薄弱的一个环节。维特根RX4500再生复拌机的摊铺装置与常规沥青摊铺机一样, 配置了找平系统。再生施工时, 可根据现场情况选择找平方式:拉钢丝、路面上放置铝合金找平梁、走滑靴或使用超声波找平系统等方式尽量提高摊铺后再生路面平整度和行车舒适性;从压实环节加以控制也是保证再生路面平整度另一重要方面。
8 结论
本研究结合再生试验路段的施工, 对影响现场热再生沥青路面质量的几个关键因素进行了质量控制, 现总结如下:
8.1 采用复拌工艺施工时尽量要选择气温>20℃的天气进行施工, 加铺工艺施工环境温度应尽可能>15℃。加热阶段应通过控制加热机中燃烧器的液化石油气供给量, 保证经两台加热机加热过后, 旧路面温度维持在200~220℃之间, 气温较低时 (<15℃) 可适当提高5~10℃, 应采取在加热板两侧加挡风罩、延长加热时间、反复加热等方式来进行改善路面加热温度离析现象。调整拌和设备处于最佳状态使新沥青混合料充分拌匀, 缩短出口至车厢的下落距离, 自卸卡车变换位置接新料或分两层装料, 运输过程中对新料采取适当的保温措施等方式能减少新料的集料和温度离析。在加铺型再生工艺施工时, 缩小待压实区域距离的同时, 适当提高压路机碾压速度, 趁高温及时碾压加铺新料层, 以保证路面成型后压实度符合规范要求。
8.2 再生施工过程中应特别注意翻松深度的变化, 随深度变化实时调整再生剂的用量。旧路面均匀性较差时, 应随旧路面含油量变化适时调整再生剂的用量。现场控制再生剂用量应以室内试验数据为指导, 经验判断为辅的综合控制方式。外掺料或重铺再生中加铺层所使用的新沥青混合料, 通过定量供料带进行添加, 掺加率通过记录拖运卡车供应外掺料或新沥青混合料的数量和卡车进场与退场之间的距离来测定。
8.3 再生料摊铺厚度及其均匀性会影响到再生路面的压实质量, 更重要的影响因素是压实机械的碾压方式。通过现场测试不同碾压遍数下对应再生路面的压实度指标表明:采取不停碾压再生料的方式来获取高压实度既降低效率又耗费人力物力, 是不必要的。东线高速现场热再生时, 复拌工艺下再生料摊铺后, 经碾压6~8遍能达到接近碾压完毕时路面压实度水平;复拌加铺工艺下复拌再生层和新料罩面一起整体压实, 其厚度较大以及两层间温差不一致等情况, 压路机必须及时跟进, 趁较高碾压温度进行碾压, 如测试压实度达不到要求, 应采取适当调高振幅等方式进行补压, 补压仍达不到要求的则应返工。
摘要：对现场热再生施工过程中温度、路面处理厚度、外掺料掺量以及路面压实几项主要再生指标进行控制, 提出相关工艺参数的控制值。
关键词：沥青路面,就地热再生,施工,控制
参考文献
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[2]Mark Swanland, Enhancing pavement smoothness.Public roads, September, 2000.
就地热再生技术 篇5
乳化沥青就地冷再生技术在江苏省干线公路中的应用
介绍了国内外就地冷再生技术的应用现状,通过PCI和SSI指标评价了旧路状况:研究了作为面层的`乳化沥青就地冷再生混合料的配合比设计并进行了路用性能试验;确定了最佳乳化沥青用量和水泥用量:通过国外先进的就地冷再生机组的工程应用总结了施工工艺.研究表明就地冷再生是一种有效的沥青路面养护方式.
作 者：高莉 王双生 Gao Li Wang Shuangsheng 作者单位：江苏省交通厅公路局,江苏,南京,210004 刊 名：现代交通技术 英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY 年，卷(期)： 6(3) 分类号：U416.217 关键词：就地冷再生 改性乳化沥青 回收沥青混凝土 路面状况指数 cold in-place recycling modified emulsion asphalt reclaimed asphalt pavement pavement condition index就地热再生技术 篇6
旧沥青路面再生技术具有经济环保、安全便利、高效快捷的特点，在实际应用中得到认可，但其质量控制难、评定标准少的缺点也十分突出。本文通过对S217蔡新段就地冷再生实践总结，对全深式旧沥青路面材料就地冷再生技术的质量控制提出具体措施为完善定性研究提出思考和建议以便为该技术推广应用提供经验数据。
1.概况
S217蔡雄路K0+000—K7+200段路基宽12米，路面宽9米，大修方案为：实施老路病害处治并加铺20cm水稳碎石层和10cm沥青混凝土面层。为积累冷再生经验，我们选择约1km老路病害严重地段实施20cm全深式水泥就地冷再生，因通行需要，本次冷再生只限右半幅。
2.设计方案
经现场铣刨取料分析，其RAP在37.5、26.5、19、9.5、4.75、2.36、0.6及0.075mm筛上的通过率分别为100、97.4、89.6、69.2、46、34.8、15.8、4.7（%）。因RAP级配满足底基层混合料的级配范围要求，本设计不考虑掺配矿料。经标准试验得水泥剂量4.5%，最佳含水量5.5%，最大干密度2.153g/cm3，无侧限抗压强度代表值2.8MPa，混合料的最大颗粒粒径不超过37.5mm。各项指标满足设计要求，确定每平方米水泥用量为20kg。
3.工序安排及要点控制
参考规范、设计图纸及有关经验，我们拟订工序要点及控制措施，一般措施可参照《JTG F41-2008 公路沥青路面再生技术规范 》及有关规范，各工序及特别注意事项如下：
3.1施工准备。现场管理及技术人员必须充足，以便对现场各环节进行控制并及时试验检测；施工班组、交通协管人员要提前进行施工技术交底。3.2清理作业面。3.3撒布水泥。3.4铣刨再生。根据再生机的工作宽度（维特根WR2500S型冷再生机工作宽度2438mm）和路面宽度，确定实行两幅再生施工。冷再生机行走速度为4～10m/min， 第一幅施工时，再生机沿老路缘石（过高路缘石先清理并画好线）行走；从第二幅沿上一幅的边界行走；再生后，若大颗粒团过多，可加拌一次，若水分不足，要补充洒水。3.5整形碾压。在碾压结束前，一定要用胶轮压路机终压1遍，使其纵向顺适，路拱和标高符合设计要求；终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外；对于局部低洼之处，不再进行找补，可留待铺筑沥青面层时处理。3.6接缝处的处理。纵向接缝的位置应尽量避开慢行、重型车辆的轮迹；临时停机重新施工时，再生机组应倒退1.5m一2.0m再开始。3.7检测养生。及时检查施工工程中的各项尺寸及横坡、用酒精燃烧法做含水量试验，测定含水量，计算用水量、用灌砂法测定压实度，对没有达到设计要求的路段及时补压；封闭交通，覆盖保湿，确保7天养生期。之后进行弯沉检测并取芯观察、做无侧限抗压试验。
4.主要检测指标及结果
按照上述方案严格组织落实，工后检测外形平整、厚度均匀、横坡符合要求；在6%含水量下进行压实，实体密实，压实度、无侧限抗压强度都很高，原路弯沉K1+000-K2+000代表值为53.7，K5+000-K6+000代表值为63.4，冷再生后弯沉代表值为32.3，试验检测数据及实际运营情况证明本次冷再生取得较好的效果。
5.体会和建议
这次施工我们遵照规范要求，借鉴有关经验制订建立了一整套工序流程，实际操作时针对现场情况进行了一些工序措施调整，并取得以下认识：
5.1规模化应用更易于质量管理。施工路段应尽量连续形成规模化施工，我们最初选择的1km路段是不连续的7处（K1+884-K2+058右、K2+372-K2+484、K2+484-K2+568右、K4+710-K4+990右、K5+149-K5+280右、K5+406-K5+590右、K6+018-K6+063），之后綜合考虑质量因素、代表性、经济性，调整为K1+850-K2+568右、K5+140-K5+590右。
5.2配合比设计要因地制宜。当前我区干线公路的路面结构多为近年升级改造后的沥青混凝土面层（本段为7cm沥青砼+20cm水稳碎石），其路面材料特别是集料的技术性能没有丧失，采用20cm全深式就地冷再生，旧沥青层材料（“黑色集料”）在新生层中的含量不到35%，对新生层的质量影响不明显，建议冷再生层作为底基层或下基层使用时，在规范指导的RAP级配范围内，不用特意增加新集料来优化级配，也不要刻意提高水泥剂量增加强度，能简化施工管理要素、消除新生层与原路面高差、提高铣刨拌合效果且最大限度实现冷再生技术的经济价值。
5.3要切实清理原路面。清理原路面必须干净彻底；对影响施工的设施如路缘石、地下管线等，要提前进行清理，要控制原路高程和平整度，高差过大要进行挖高补低调整；将高出的油包挖补填于低陷的坑槽，否则将极大的影响冷再生深度及横坡度、平整度并造成离析。
5.4水泥剂量要控制好。因为工程量小，我们采用较为简易的人工撒布水泥方法，以每4包水泥计算撒布长度，具有精度较高、复核简便、易于操作的特点，比较实用。为防止出现不可预见的天气、机械故障或人、车辆、风力影响使水泥受到损失，不要一次性将所有袋装水泥拆开撒布，而是将撒布作业面合理的保持在冷再生机械前方100m左右。
5.5设备工作参数要验证调整。冷再生机的行进速度和转子转速对质量影响很大，一定要根据路面状况、再生深度、设备功率等因素经现场实践确定，作业时匀速行进。本设备一档速度为0～15m/min，我们采取逐渐增速法，确定行进速度为8m/min。关于转子转速，理论上为了使混合料搅拌均匀、提高与下承层结合面的质量，需要尽量提高而不必担心铣刀会破坏RAP的级配（可以超过200r/min），但要考虑再生机的其它参数以及刀具的承受能力，我们实际设定转速为140r/min并在每段再生结束后，及时检查铣刨刀架、刀头，发现损坏立即更换。网裂严重地段降低再生机组行进速度，提高铣刨转子转速。实践证明洒水车应该配备2台，以减少施工停顿并能随时补充混合料水分。压路机应根据再生层厚度合理选择，建议压实厚度20cm以上时应选用激振力不小于400KN的压路机。通过本次实践，我们对尚无规范规定的有关经验做法进行了验证，对整套工序提出质量要点及控制措施，引入弯沉检测项目，通过定量的实践操作，为完善定性研究提供参考数据，为该技术在我区的推广应用积累经验数据。
（作者单位：宣城市公路管理局旌德分局）
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就地热再生技术 篇7
努力建设资源节约型、环境友好型社会不仅是我国经济社会发展的客观要求, 也是交通事业可持续发展的必然选择。沥青路面就地热再生技术实现了旧沥青路面再生利用, 可以节约大量的沥青和砂石材料, 降低工程造价, 节省材料转运费用以及旧料的储存占地, 而且大大减少环境污染, 具有良好的社会效益和经济效益。
1 就地热再生技术
沥青路面再生技术按照温度和工艺要求的不同, 沥青路面的再生利用包括厂拌热再生、就地热再生、厂拌冷再生、就地冷再生四类技术。其中就地热再生是指采用专门的就地热再生设备, 对沥青路面进行加热、铣刨, 就地掺入一定数量的新沥青、新沥青混合料、再生剂等, 经热态拌和、摊铺、碾压等工序, 一次性实现对表面一定深度范围内的旧沥青混凝土路面再生的技术。
1.1 就地热再生技术类型
根据施工工艺不同, 就地热再生主要分为复拌再生、加铺再生两种:
复拌再生:将旧沥青路面加热、铣刨, 就地掺加一定数量的再生剂、新沥青、新沥青混合料, 经热态拌和、摊铺、压实成型。掺加新沥青混合料比例一般控制在30%以内。
加铺再生:将旧沥青路面加热、铣刨, 就地掺加一定数量的新沥青、新沥青混合料、再生剂, 拌和形成再生混合料, 利用再生复拌机的第一熨平板摊铺再生沥青混合料, 利用再生复拌机的第二熨平板同时将新沥青混合料摊铺于再生沥青混合料之上, 两层一起压实成型。
除了上述两种工艺外, 还有表面再生—先用加热机加热并软化旧沥青路面, 然后用耙齿或铣刨滚筒翻松达一定处理厚度, 按需要添加再生剂, 充分拌和松散的再生混合料, 然后摊铺压实的工艺。表面再生工艺是最基础、技术最简单的, 不加入任何新集料或新沥青混合料, 因此工艺仅局限于对老化沥青的再生。
1.2 就地热再生技术特点和优势
沥青就地热再生技术与其他路面维修方式相比, 具有其无法比拟的优势, 阐述主要如下:
1.2.1 环保优势
环保功能为就地热再生技术的显著优势。采用此技术, 不仅不需要从自然界开采大量的砂、石、沥青等原材料, 而且也不向自然界遗弃大量的废旧沥青混合料;众所周知, 沥青混合料是有毒物质, 靠自然分解时间比较长, 将对环境造成极大影响;此外施工中产生的振动、噪音等比其他施工方式小。
1.2.2 经济优势
就地热再生工艺与其它面层维修方式相比, 直接节约了以下费用:旧路面铣刨及外运费用、面层碎石的原材料费用、原材料的运输费用、缩短施工周期的费用和对交通影响的费用;同时, 与厂拌热再生相比, 就地热再生百分之百利用旧沥青混合料。根据某工程实际情况, 其施工方案变更为就地热再生后4km大约节约400万, 其经济效益显著。而且新技术的合理运用可保证再生沥青混合料的生命周期, 国内外研究表明, 再生路面的高温稳定性和抗车辙性能优于相同等级和相同集料组成的新沥青混合料路面。
1.2.3 技术优势
(1) 有利于沥青混凝土路面层间连接:
沥青混凝土路面的设计理论是弹性层状连续体系, 如果层间不连接或连接不好, 层间剪应力将显著增大, 极容易造成面层的剪切破坏。采用就地热再生技术, 再生层与旧路面热连接, 几乎成为一体, 杜绝了层间连接不良的问题。如果是在旧路面上直接摊铺新沥青混凝土或者将旧沥青混凝土路面冷铣刨后再铺筑新沥青混凝土路面, 其层间连接都不如就地热再生方式。特别是传统的冷铣刨, 往往会在新路面和旧路面之间形成一个松散夹层而导致路面过早破坏。
(2) 改善路面级配, 延长路面寿命:
路面级配不良或者孔隙率过大, 路面早期损坏严重;而就地热再生可以根据旧路面的级配情况有针对性的优化, 使再生后的路面级配得以改善, 延缓路面老化, 延长其使用寿命。
(3) 恢复沥青的性能和沥青混凝土路面的柔韧性:
沥青混凝土路面经过多年的使用, 在荷载、光照、热、雨水等各种因素作用下, 沥青逐渐老化, 延度显著降低;同时沥青混凝土的韧性越来越差, 抗变形能力下降, 极易开裂。就地热再生技术可同时实现调整集料级配、恢复老化沥青性能、改善路面路用性能等, 延长路面使用寿命。
(4) 有利于沥青混凝土路面深层裂纹治愈:
沥青混凝土路面就地热再生时, 在路表以下5cm处的温度约有100℃, 经路面碾压后, 再生路面以下的原有的细小裂纹可以愈合, 从而延长路面使用寿命。
(5) 可以消除weissenberg效应及其病害:
粘弹力学中, 剪切应力产生法向应力, 而法向应力将导致粘弹性材料沿着法向方向流动而产生爬竿现象, 称为weissenberg效应。在夏季高温季节, 高速公路沥青路面中沥青结合料发生一定程度的软化, 粘度降低;同时由于重载在沥青路面中产生快速、强大剪切力作用, 使沥青在weissenberg效应作用下沿着混合料空隙即骨料表面“爬”出路面, 从而形成向路表层的迁移运动, 即泛油。而就地热再生由于重新拌和旧沥青混合料, 可避免泛油——面层上部由于沥青含量大易产生油斑、车辙等, 而下部又由于沥青不足导致粘结力降低, 沥青混合料松散易产生水损坏等破坏。
(6) 解决接缝漏水:
传统的冷铣刨方式, 如果仅铣刨摊铺一个车道, 接缝处原有路面粒料往往会有不同程度的松散导致新旧路面结合不好, 极易漏水, 接缝处容易过早破坏;而采用就地热再生技术其接缝为热接缝, 可彻底杜绝接缝漏水及其相关病害。
1.2.4 其他优势
与其它路面维修方式对比, 就地热再生对道路交通干扰小, 对沿途居民生活的影响程度小等。
2 就地热再生技术适用性分析
在四种再生技术中, 厂拌热再生技术属于结构性再生, 适用于各类破坏路面, 能有效地用于各种条件下旧沥青混凝土路面的再生利用;沥青路面冷再生主要用于低等级公路路面和高等级公路路面基层:即就地冷再生适用于所有路面标高不受限制的道路, 很少用于高等级公路和大部分城市道路, 因此主要适用于一般公路、等外公路、部分城市道路及其他诸如料场、停车场等场地的维修改造, 也可用于稳定土拌和施工;厂拌冷再生混合料主要用作基层或底基层。四种工艺各自适用的路面损坏类型见表1。
注:1) 表面层厚度不能超过40 mm;2) 仅限于路面上部40～50mm产生的车辙;3) 可能需要加入一定的沥青材料替换原有路面材料, 否则这种维修只会起到暂时效果;4) 上表面层以下结构层 (包括基层和路基) 产生的车辙;5) 需要加入新的集料;6) 如果土基潮湿、软弱, 可以采用化学稳定剂来改善路基;7) 裂缝仅限于路表面层;8) 如果病害是由于路基引起, 这种方法也只能发挥暂时作用。
针对就地热再生的适用性, 从四个方面展开论述:
2.1 路面要求
由于沥青混凝土路面就地热再生只对旧路面表层3～5cm厚的沥青混合料进行再生, 所以适合就地热再生的沥青混凝土路面必须满足一定的要求。
2.2 路面破损形式
在满足上述基本适用条件的基础上, 原则上就地热再生可处理所有的非结构性破损路面病害形式, 如松散、坑槽、泛油、摩擦系数降低、车辙、波浪、推挤、滑移裂缝、纵向裂缝、横向裂缝、反射裂缝、膨胀、拥包、凹陷和沉降引起的行驶质量差等。各种就地热再生工艺适用的道路破损类型如表3所示。
注:√表示很适合;☆表示一般;-表示不太适合。
2.3 施工条件
沥青混凝土路面就地热再生需使用大型的专用机械, 进行连续机械化施工, 施工时机组长达100m左右, 所以施工现场应满足以下条件:
(1) 要具有发挥就地热再生特长的足够工程规模, 不适合用于小型维修工程, 以及难以确保连续机械化施工的工程。
(2) 要确保现场的施工条件, 一组施工机械通过时间约需60～90min, 还要加上养生时间, 需要中断施工路段一个多车道的交通。
(3) 要对实行就地热再生路段进行旧路检测评价, 看该路段是否符合沥青路面就地热再生的技术条件。检测的主要内容包括:沥青路面变形类 (车辙、拥包、沉陷) 病害调查、路面抗滑性能调查、强度调查。高速公路及一级公路就地热再生使用现场要求, 见表4。
2.4 其他影响因素
由于就地热再生设备庞大, 且现场对路面实施加热、铣刨、搅拌等施工操作, 因此在具体实施过程中, 还会受到一些客观因素影响, 如表5所示。
3 结论与建议
(1) 沥青路面就地热再生技术是一项高效、环保、经济、有利于沥青路面层间连接、改善路面级配、延缓路面老化、能消除weissenberg效应及其病害、避免接缝漏水、对交通干扰小的新技术。
(2) 在实际就地热再生施工中, 复拌再生和加铺再生可改善骨料级配、沥青含量等, 达到改善路面结构综合性能的目的, 应用较多;而表面再生适合维修破损不严重、破损面积较小的路面。
(3) 从路面要求、路面破损形式、施工条件等方面详细分析就地热再生技术的适用性, 对于推广利用此技术有一定的促进作用。
(4) 由于我国地域辽阔, 又是多山国家, 气候和地面高程变化显著, 故自然因素变化复杂, 所以应结合每个省市的实际情况合理运用就地热再生技术, 避免生搬硬套。
摘要：简介了就地热再生技术的必要性和社会经济效益, 在介绍其工艺类型的基础上详细阐述其特点和优势, 进而从路面要求、路面破损形式、施工条件等方面详细分析就地热再生技术的适用性。
就地热再生技术 篇8
关键词：沥青路面,废旧沥青混合料
随着我国公路网的逐步完善, 我国未来公路建设工作的重心将由修建新的沥青路面逐渐转移至对已建成公路沥青路面的维修和养护, 而废旧沥青混合料再生利用是我国公路建设所面临的又一重大课题, 是一项符合我国可持续发展战略的沥青路面再生技术。
1 公路维修与养护现状
公路交通建设作为一项为国民经济、社会发展和人们日常工作生活服务的基础设施建设, 其发展水平体现了一个国家的综合实力。在过去的二十年中, 随着我国国民经济的快速发展, 我国的公路交通设施建设, 尤其是高等级公路的建设亦得到了飞速的发展。交通运输部2014 年交通运输行业发展统计公报显示, 截至2014 年末, 全国公路总里程446. 39 万公里, 比13 年末增加10. 77 万公里。公路密度46. 50 公里/百平方公里, 提高1. 12 公里/百平方公里。其中全国高速公路里程11. 19 万公里, 比上年末增加0. 75 万公里。
随着路网等级的增加和交通量的急剧增大, 我国对已运营公路的养护任务在养护工程量、养护任务以及养护效果等方面提出了更加严格的要求。据统计, 全国公路的养护里程数在2001 年底为159. 9 万公里, 截至2014 年底, 养护里程数已经逐渐增至435. 38 万公里, 占公路总里程97. 5% 。由此可见, 我国已经进入高等级公路大规模的维修和改造阶段。
2 旧沥青路面废旧混合料处理现状
沥青路面以其良好的路用性和行车舒适性被广泛地用于我国公路建设。在我国已建成的高速公路和一级公路路面中, 80% 以上的路面为沥青路面[1]。然而, 沥青路面在使用的过程中, 由于受到热、氧、紫外线照射、雨水冲刷等自然因素以及行车荷载的综合作用, 容易产生裂缝、松散、坑槽和车辙等各种病害, 使沥青路面的路用性能恶化, 严重缩短了沥青路面的使用寿命, 使其未到设计的使用年限就需要进行大面积的养护和维修。通常沥青路面的设计使用年限是12 - 15 年, 但是实际上大部分沥青路面建成通车后短则2 - 3 年、长则6 - 8 年就由于上述病害导致其路用性能恶化而需要进行维修[2]。
当前, 我国对沥青路面的大修普遍采用的方法是先将需要维修的旧沥青路面刨除, 然后再加铺新的沥青混合料路面, 这种维修方法将会产生大量的废旧沥青混合料。我国早在八、九十年代建成的大量沥青路面在自然因素和巨大的交通荷载作用下早己不堪重负, 按照这些路面的设计使用年限和实际使用情况来看, 这些早期修建的高速公路绝大部分都已进入或者即将进入大修期。据估算, 从现在起我国每年大约有12% 的沥青路面需要进行大面积的养护和维修[3], 期间产生的废旧沥青混合料的数量将达到1900 万吨, 并且这一数量还将以每年15%的速率增长, 因此10 年之后, 我国每年因沥青路面维修所产生的废旧沥青混合料的数量将超过8000 万吨。如果这些废旧沥青混合料得不到合理的处置而采用丢弃的方式处理, 不仅污染环境, 更是一种极大的资源浪费。因此, 如何有效处理和利用这些废旧沥青混合料是我国公路部门所面临的一大难题。
废旧沥青混合料再生利用是指将铣刨的旧沥青路面破碎后与新集料、新沥青、再生剂等重新拌合成满足沥青路面路用性能要求的再生沥青混合料并重新铺筑成沥青路面[4]。废旧沥青混合料的再生利用不仅能有效处置旧料, 解决废旧沥青混合料随意丢弃对环境造成的污染问题, 并且由于旧沥青和旧石料的重复使用减少了新沥青和新集料的开采量, 有利于环境保护, 同时还节约了大量的新材料, 降低了工程造价[5]。
3 就地热再生技术优势
沥青路面就地热再生, 即用就地热再生机组将旧沥青路面加热﹑翻松﹑添加再生剂﹑新沥青混合料﹑然后重新搅拌后摊铺﹑压实成型的路面维修工艺。沥青路面再生技术是我国公路建设可持续发展战略的重要组成部分, 在现阶段具有重大的经济、社会和环境意义。
( 1) 沥青路面再生有利于可持续发展。目前, 传统的沥青混凝土路面养护方法是将旧路面进行冷铣刨、撒粘层油、摊铺新沥青混合料, 传统的厂拌再生法也只能利用40 - 50% 旧料, 而就地热再生技术能百分之百地利用旧沥青混合料, 在再生时只需添加适当的再生剂和部分的新沥青混合料, 可显著地降低路面的维修成本。根据国外和我国京津塘高速公路的工程经验, 其费用仅为传统维修方式费用的75% 左右。因此, 就地热再生技术可带来显著的经济效益, 有利于解决公路建设资金不足问题, 保证交通行业建设可持续发展。
( 2) 沥青再生技术能最大限度利用废旧沥青混合料, 可直接节约大量的砂石料和沥青, 有效地节约因开采砂石和废弃旧料而占用的大量土地资源。一方面, 在我国石油沥青人均产量低, 沥青质量差, 很难满足重交通石油沥青的路用性能技术要求, 因此, 需大量进口价格昂贵的沥青和适宜炼制沥青的原油; 另一方面, 我国许多地区缺少高质量的玄武岩、辉绿岩、安山岩等石料稀缺, 再加上经济发达地区沥青混凝土路面翻修频率高, 产生废料多。因此, 迫切需要我们利用沥青再生技术重复利用旧沥青混合料。
( 3) 沥青路面再生技术能有效改善旧路面使用性能。研究表明: 再生沥青路面的温度敏感性不高, 回收的旧路面材料可大大提高路面的抗变形能力, 改善道路结构性能。因此, 如果根据项目所在地的气候状况、交通特性、荷载等条件, 充分利用旧路面材料特性 ( 如旧沥青较好的高温稳定性能、温度敏感性能等) , 改善沥青路面材料某方面的性能, 使其更加适应特定地区的使用需求。
( 4) 施工时交通干扰小。沥青路面就地热再生, 可对一个车道进行维修, 因此, 进行维修时只需封闭一个车道, 而其余车道交通可以开放, 有效地减少了路面维修对交通的干扰和影响; 并且施工结束即可开放交通, 对道路通畅的影响程度小。因此, 对收费的高速公路来说, 其优越性更为显著。
( 5) 特殊的技术优势。采用就地热再生沥青路面技术, 其再生层与旧路面为热连接, 解决了层间连接不良的问题; 针对旧路面的级配来设计再生沥青混合料, 可有效地改善再生路面混合料级配, 延长路面使用寿命; 沥青路面就地热再生技术可同时实现集料级配的调整、沥青老化性能恢复及路面路用性能改善等目标, 改变其柔韧性, 从而延长其使用寿命。
4 就地热再生技术发展前景
由于我国再生利用成套技术研究起步较晚, 设备复杂等原因, 与其它再生技术相比, 就地热再生技术的成功实施也具有更高的难度。但就地热再生技术优势明显, 在重庆、湖南、江苏以及吉林等省份, 越来越多的公路预防养护及小中修中都在采用就地热再生技术, 并在实际工程中取得较好的效果。随着应用的越来越广泛, 就地热再生技术也在日渐成熟, 对我国沥青路面的维修养护工程作出越来越多的贡献。
参考文献
[1]魏荣梅.道路沥青的老化与再生研究口.武汉:武汉理工大学, 2006.
[2]杨林江.沥青路面厂拌再生利用设计与施工技术[M].北京, 人民交通出版, 2008.
[3]拾方治, 马卫民.沥青路面再生技术手册[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[4]董平如, 沈国平.京津塘高速公路沥青混凝土就地热再生技术[J].公路, 2004, 1 (1) :123-130.
就地热再生技术 篇9
目前, 就地热再生是一种对路面病害最有效的处治方法。但多年来, 公路养护界一直认为, SMA路面因导热性能不佳不适合就地热再生施工。在国外, SMA路面寿命总体上偏长, 德国的SMA路面使用了30多年还没有维修过。在我国, 由于交通压力的增大和重载车的增多, SMA路面的养护需求首先出现。在国内外, 关于SMA路面热再生的研究几近空白。
2009年9月, 润扬大桥SMA路面采用英达就地热再生技术进行了车辙处治, 实现了SMA路面的循环再生;2013年9月, 我国采用英达就地热再生技术对汾灌高速SMA路面进行处治, 克服SMA路面纤维含量高, 加热、拌和等困难, 成功进行了车辙、裂缝、泛油等路面病害处治, 再生后路面的压实度、摩擦系数、渗水、平整度等指标均达到优等水平, 攻克了高粘性SMA路面材料就地热再生这一世界难题。可以说, 使用英达就地热再生技术进行SMA路面处治, 该技术已达到国际先进水平。
1 传统就地热再生技术在SMA路面应用的难点
在我国, 随着交通压力的增大和重载车的增多, 以及环境因素的影响, SMA路面容易出现的病害主要有松散、坑槽、车辙、沥青老化等路病, 不仅影响路面的平整度, 导致行车舒适性降低, 而且严重影响到了行车安全。
SMA路面属骨架密实型结构 (见图1) , 粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少, 还掺加木质素纤维。粗集料多, 孔隙率小, 路面的导热性能不佳;同时, 改性沥青多, 其具有的高粘度、耐高温等特点, 各工序要求的施工温度均比普通沥青施工温度高。
进行SMA路面再生的难点在于摊铺温度控制、级配调整及压实度要求。SMA沥青是改性沥青, 粘结度高, 对加热、摊铺和压实的要求比较高, 摊铺前路面温度要达到100℃以上, 混合料摊铺温度达到140℃以上, 压路机要跟着摊铺机走, 压实温度不低于120℃。SMA路面级配细化后, 要对其进行级配调整恢复到原来的级配;路面压实度要求无法保证;使用传统的热再生技术, 再生后的路面容易出现松散、起坑, 抗变形、抗推挤等病害, 抗弯性能等会受到影响。
汾灌高速SMA路面在建设过程中, 选用进口的SMA添加剂, 纤维含量高、硬度高、粘性高, 路面的导热性能更差。有专家提出, 相比一般SMA道路, 汾灌高速公路更加不适合用热再生。
2 英达就地热技术进行SMA路面再生
我国的就地热再生技术虽然起步晚, 但是经过20多年的发展, 已经实现了超越。以治理车辙为例, 美国的标准规定, 由于加热深度达不到, 2 cm以上的车辙不建议采用热再生;我国的英达热再生技术可实现最深达12 cm车辙的治理。这主要归功于国际先进的间歇式热辐照加热技术。
英达热再生机组攻克了SMA路面难以再生这一世界难题, 主要依靠的四大技术优势如下。
2.1 间歇式热辐射加热技术
间歇式热辐射加热技术使得英达加热墙具有瞬间升温、瞬间降温的能力。在施工中, 能够瞬间释放强大的热能, 又能在瞬间降至常温, 使温度逐渐从路表传递下去 (见图2) , 既确保加热深度和加热温度达到施工要求, 又可最大限度地避免烧焦路面, 确保SMA路面再生的正常施工。
间歇式加热利于耙松路面, 确保施工温度控制。这是确保施工质量和不打碎石料、不改变原路面级配的关键, 也是确保SMA路面热再生的关键。
世界上没有任何加热方式能确保路面100%不老化, 但是英达间歇性热辐射加热技术能够将加热产生的路面老化现象降到最低。
2.2 多组多排疏松耙系统
英达疏松耙系统采用横向多组、前后多排气缸控制升降的耙齿式沥青路面疏松耙, 是全世界唯一不打碎骨料的就地热再生设备, 可自动适应路面高低变化, 确保已加热路面均匀温和的耙松;同时, 不打碎骨料, 不破坏原路面承载力, 对路基不会造成任何破坏。在施工中, 实现了对原路面材料的100%原价值就地再生利用, 不产生废弃料, 大大节约了新料的用量, 减少了资源浪费, 节约工程费用30%以上。
2.3 层间热粘结技术
英达加热技术通过对下层路面及病害周围路面进行的有效加热, 层间热粘结技术可将路面各层牢固地“焊接”在一起, 施工后路面与原路面焊接成为一个整体, 杜绝了弱接缝和弱界面, 施工后的路面层间抗剪强度比传统工艺提高至少2.4倍。
层间热粘结的原理是通过提高上面层沥青混合料及摊铺前下承层的顶面温度, 缩小上下层间界面处的温度差来提高层间粘结质量。
在路面结构中, 压实度随着深度而递减, 即顶层压实度大于底层。当路面受到载荷、温度等影响后, 就容易产生弱接缝、弱界面。使用英达加热技术进行加热后, 下承层顶面软化, 碾压时上下层混合料均处于松软状态, 进行压实后, 上下层实现紧密的嵌挤和粘结, 大大缩小沥青层顶面与底面 (即层间界面处) 的压实度差。因此, 采用热粘结工艺施工后的沥青路面, 层间粘结状态大大改善, 路面封水性、整体性和抗变形能力大大提高。
2.4 设备的模块化组合
在汾灌高速SMA路面处治中, 考虑到材料的特殊性, 针对常规SMA路面的复拌工艺和设备进行了模块化调整。如:因纤维含量高导致的路面导热性差, 为确保原路面材料得到充分加热, 保证路面4 cm深度处温度可达120℃, 多增加了一台HM16加热设备;为保证再生混合料的摊铺温度达150℃以上, 增加一台HM18“脉冲式高压多维加热设备”对已经翻松的面层材料加热, 摊铺的效果非常显著。在施工中, 设备模块化组合, 对摊铺、压实温度都能够很好的控制, 且有利于提高施工效率;设备模块化的高度机动性与稳定性, 使得施工中不阻碍交通, 施工后实现快速转场, 当遭遇特殊天气时即刻化整为零撤离施工现场, 保持高速的畅通。
在汾灌高速SMA路面处治中, 英达技术克服了SMA路面特殊材料施工难、气候不利、交通流量大等诸多难题顺利完工, 施工后各项指标优异。
3 英达就地热再生技术的优势
1) 集优质、高效、环保于一体, 技术先进。英达的就地热再生技术治理范围已经扩展到SMA路面、白改黑路面、高架桥、环岛、冬季气候下施工等范围, 大大拓展了就地热再生的外延。
2) 实现了对原路面材料的充分循环利用, 施工时无扬尘、低噪声, 符合国家节能减排、循环经济、生态文明建设及可持续发展的理念。英达技术是全世界唯一的不打碎骨料的就地热再生技术, 解决了传统热再生加热深度不足、打碎骨料、粘结质量差等不足, 全面提升了施工质量。
3) 英达层间热粘结技术将路面各层“焊接”成一个整体, 施工后路面层间抗剪强度大大提高, 延长了道路使用寿命。
4) 施工速度快, 对交通的影响小, 能适应城市道路的施工条件。
5) 适用于路面整体强度或经预处理后路面强度满足规范要求的沥青路面表层病害处治及维修。
4 结语
沥青路面就地热再生技术是近二十年在发达国家逐步趋于成熟的一项路面养护施工的新工艺。我国虽然起步较晚, 但是以英达公司为代表的热再生技术企业正在迎头赶上, 取得了一系列国际先进的技术。
英达就地热再生技术国际领先的设备性能是其优异施工质量的保证, 具有节约、环保、优质、高效的特点, 充分有效利用了旧沥青混合料稳定的性能, 得到了广泛的应用。
英达就地热再生的技术强调了对原路面材料100%的循环利用, 是将来公路养护的一个大的发展趋势。该技术顺应了时代发展的需求, 具有极大的发展及应用前景。
摘要：介绍了传统就地热再生技术在SMA路面应用的难点, 研究了英达就地热技术进行SMA路面再生所具有的技术优势, 指出其具有节约、环保、高效的特点, 充分利用了旧沥青混合料的稳定性, 是公路养护的发展趋势。
关键词：就地热再生,SMA路面,温度,优势
参考文献
[1]汾灌高速英达“对症下药”突破SMA路面极限, http://www.efu.com.cn/data/newsview2-1364878-1.html[J/OL].2014.
[2]《英达就地热再生技术答疑》摘登 (一) , http://223.4.148.66/html/1101/20112122025.html[J/OL].2014.
[3]《英达就地热再生技术答疑》摘登 (二) , http://www.freetech.com.hk/html/1101/20112122024.html[J/OL].2014.
[4]专家解析:SMA路面就地热再生的养护难题, http://www.freetech.com.hk/html/1401/20141304866.html[J/OL].2014.
就地热再生技术 篇10
就地热再生技术也称为表层再生技术。该技术通过现场加热、翻耙、混拌、摊铺、碾压等工序, 一次性实现就地旧沥青路面再生, 具有无须运输废旧沥青混合料, 工效高, 对道路运营影响低等优点。就地热再生为一种预防性养护技术, 仅适用于沥青路面表面层病害处治。当路面承载能力不足或中下面层、基层、土基等出现严重病害时, 不宜采用该技术。
采用就地再生技术必须对原路面状况进行充分调查分析。当原路面沥青老化严重 (针入度小于20dmm) 、路段线形不适合大型机器作业时候, 不宜采用该技术。就地热再生深度以路面表面层厚度为依据, 再生最大深度不宜超过50mm。原路面上有稀浆封层、碎石封层、微表处等, 应对表面处治层进行铣刨, 或进行针对性配合比设计验证。
1 原材料选择
1.1 回收沥青路面材料应按照表1的各项指标进行测试。
注:旧料掺配比例小于20%时, 回收沥青路面材料中的沥青性能指标可以不测, 回收沥青路面材料中的粗集料指标可只检测针片状含量。
1.2 热再生使用的石油沥青采用70号A级沥青。
1.3 沥青再生剂应满足表2的要求。
1.4 应综合考虑回收沥青混合料中沥青老化程度、沥青含量、再生剂与沥青配伍性以及新料掺加比例等因素, 选择适宜的再生剂品种。
1.5 集料、矿粉应满足交通部现行《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40) 之要求。
2 就地再生混合料
2.1 应按照交通部现行规范《公路沥青路面再生技术规范》 (JTG F41) 对沥青路面材料进行取样与试验分析。
2.2 就地热再生混合料的配合比采用马歇尔设计方法进行配合比设计, 设计方法依据交通部现行规范《公路沥青路面再生技术规范》 (JTG F41) 中进行。
2.3 场拌热再生混合料级配范围的确定以及再生混合料的技术要求和性能检验, 应符合《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40) 对热拌沥青混合料的相关规定。
3 就地热再生施工
3.1 施工准备
3.1.1 就地热再生前必须对无法通过就地热再生修复的路面病害进行预处理:
(1) 破损松散类病害:如果破损松散类病害的深度已超过了就地热再生施工深度, 再生前应予挖补。
(2) 变形类病害:变形类病害严重时, 热再生机可能翻松不到, 根据再生设备的不同, 变形深度3~5cm时, 再生前应考虑铣刨掉一部分。
(3) 裂缝类病害:分清裂缝类病害产生的原因, 对影响热再生工程质量的裂缝类病害应予处置。
3.1.2 原路面特殊部位的预处理
(1) 事先用铣刨机沿行车方向将伸缩缝和井盖后端铣刨3~5m, 前端铣刨1m左右, 深度3~4cm左右, 再生施工时用新沥青混合料铺筑。
(2) 采用隔热板保护桥梁伸缩缝。
(3) 路面热熔标线、文字以及突起路标应事先清除。
(4) 对路面中央及两侧植的绿化带, 应用隔热防护板保护。
3.1.3 铺筑试验路段
就地热再生正式施工前必须铺筑试验路, 从技术上、工程质量上、施工管理上、计划执行上、施工安全上各个方面全方位检验所有准备工作情况。就地热再生试验路段的长度一般不小于200m。
3.2 再生
3.2.1 清扫路面、划导向线
所有的工料机准备工作完成后, 应清扫路面, 以免杂物混入混合料内。在路面再生宽度以外划导向线, 也可将路面边缘线作为导向线, 以保证再生边缘线顺直美观。
3.2.2 路面加热
(1) 旧路面翻松前必须经充分加热。不得因加热温度过低造成铣刨、摊铺困难和集料破损, 也不得因加热温度过高造成沥青过度老化。
(2) 加热机数量应, 加热器温度应适宜, 带有明火的加热器一般应距离路面20cm左右 (也可参照设备操作指南执行) 。
(3) 再生列车的所有设备应尽可能紧靠, 减少设备间空隙, 避免热量散失过多。
(4) 旧路面加热宽度一般比翻松宽度每侧宽20cm左右, 让接缝处的温度足够高, 以保证纵缝的有效热接。
3.2.3 路面翻松
(1) 翻松深度的控制:翻松深度要均匀, 翻松深度变化时应缓慢渐变, 并相应调整再生剂用量。
(2) 翻松面温度宜控制在80~100℃之间, 不宜低于70℃。
(3) 随时检查翻松边缘的温度, 如果温度偏低, 应及时调整加热宽度, 以保证纵向接缝碾压密实。
(4) 翻松面应有较好的粗糙度。
4 再生剂喷洒
4.1 再生剂喷洒装置应与再生机复拌机行走速度连动并自动控制, 能准确地按设计剂量喷洒。
4.2 再生剂一般应加热到不影响再生剂质量的最高温度, 提高再生剂的流动性和与旧沥青的融和性。
4.3 再生剂一般应喷入翻松装置内, 翻松的同时即可完成再生剂与旧沥青混合料的第一次初步拌合。
4.4 再生剂用量要控制准确, 施工过程中应特别注意翻松深度的变化, 随深度变化实时调整再生剂的用量, 确保再生质量。
5 拌和
5.1 再生剂与旧沥青混合料的拌和一般经两次完成, 第一次是翻松的同时, 再生剂就喷入旧沥青混合料, 完成第一次搅和;然后旧沥青混合料进入再生复拌机搅拌锅内, 进行第二次强制拌和。
5.2 复拌再生时, 如果添加的新沥青混合料的油石比较常规偏小或相当时, 新沥青全部随新沥青混合料一起掺加;当新沥青混合料的油石比较常规偏大时, 可将偏大的部分混入再生剂掺加到旧沥青混合料内, 新沥青混合料按减去偏大部分后的油石比进行拌制。
5.3 摊铺
5.3.1 就地热再生利用复拌机的摊铺装置进行摊铺。复拌机应匀速行进, 施工速度一般为1.5~5m/min, 确保混合料摊铺要均匀, 不应出现粗糙、拉毛、裂纹、离析等现象。
5.3.2 应尽可能增大熨平板振捣, 提高混合料的初始密度, 减少热量散失, 为压实创造条件。
5.3.3 再生混合料的摊铺温度控制在120~150℃, 不得低于110℃。
5.4 压实
5.4.1 就地热再生混合料的碾压应使用大吨位的振动双钢轮压路机、轮胎压路机配套使用。
5.4.2 碾压必须紧跟摊铺进行, 碾压时应尽可能减少喷水或不喷水 (轮胎压路机) , 以减少温度散失。
5.4.3 对纵向接缝等难于压实的部位, 可选用小型振动压路机配合碾压。
5.5 养生及开放交通
就地热再生后, 再生路表温度低于50℃后方可开放交通;高温季节, 开放交通时路表温度不宜高于45℃。
6 质量检验
6.1 就地热再生施工过程质量管理, 参照《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40) 对热拌沥青混合料的相关规定。Á
6.2 施工过程中质量控制按照表3和表4要求执行。
6.3 就地热再生工程的检查与验收按照表5要求执行。
7 结论
就地热再生为一种预防性养护技术, 一次性实现就地旧沥青路面再生, 具有无须运输废旧沥青混合料, 工效高, 对道路运营影响低等优点。适用于沥青路面表面层病害处治。分别针对原材料选择、再生沥青混合料设计要求、就地热再生施工及质量验收提出了技术要求, 形成成套技术。
摘要：就地热再生技术通过现场加热、翻耙、混拌、摊铺、碾压等工序, 一次性实现就地旧沥青路面再生, 为一种预防性养护技术, 提出了其适用范围。分别针对原材料选择、再生沥青混合料设计要求、就地热再生施工及质量验收提出了技术要求, 形成成套技术。
关键词：道路工程,沥青路面,就地热再生
参考文献
[1]吕伟民.沥青混合料设计原理与方法[M].上海:同济大学出版社, 2001, 1.
就地热再生技术 篇11
(一) 传统沥青路面养护造成环境污染和资源浪费。
在我国沥青路面传统养护维修过程中, 普遍采用挖补和铣刨重铺的工艺, 大量的旧沥青混合料被废弃, 同时每年需要消耗大量石料和沥青, 造成环境污染, 另外, 由于大量使用新石料, 开采石矿会导致森林植被减少、水土流失等严重的生态环境破坏, 同时也是一种资源的浪费。
(二) 从施工质量来说, 道路的使用寿命不长。
采用传统沥青路面养护维修方法进行施工时, 热的沥青混合料摊铺在冷的下承层上, 而且和周围接触界面都是冷的混合料, 这样造成层间薄弱界面和纵向冷接缝, 施工时这些部位压实度较难满足要求。这样, 雨水容易从纵向冷接缝处下渗, 滞留在路面结构内, 同时层间接触不良导致路面抗剪强度低, 整体受力性能较差, 缩短了道路的使用寿命。
(三) 维修时间不足, 病害越来越多。
传统沥青路面养护维修方法由于工序较多, 施工时间较长, 影响道路正常通行, 由于养护施工造成的交通延误越来越受到社会的关注。有时候为了保证交通, 就不允许长时间占道维修, 而由于维修时间得不到保证, 病害又来不及处理, 这样病害越来越多, 形成恶性循环。
二、就地热再生技术的优势
(一) 提高了路面修补质量。
就地热再生技术进行病害处治时, 由于对病害区域和周围区域都进行加热, 实现了修补区域和四周侧面、底面的热粘结, 消除了原先传统处治方法存在的弱接缝和弱界面, 极大地提高了修补后新旧路面的结合力, 提高了路面修补质量。
(二) 提高了路面养护工作效率。
传统的路面病害处治方式, 工序比较复杂, 有时候为了一个病害要调用多台大型设备, 而采用就地热再生技术, 一台沥青路面热再生修补车就可以进行全过程处理;对于较长段落的病害处理, 可以使用大型就地热再生机组进行处理, 其施工速度可达3～10米/分钟, 效率高于传统铣刨重铺的方法。而且, 施工时占用的工作面小, 不受大的交通流量限制, 施工结束后即可开放交通。
(三) 实现材料的100%就地再生利用, 节约环保。
任何直接重铺或铣刨后再填补的工程都可以采用热再生的方法, 就地热再生技术能够很好地保证骨料的尺寸大小不变, 通过添加再生剂可以恢复沥青性能, 实现了旧路面混合料就地再生利用, 也就不再不需要运输废料及准备废弃物堆放场地, 节约了能源、材料和土地, 保护了环境, 符合国家的可持续发展战略。
(四) 可以缓解半刚性基层反射裂缝问题。
半刚性基层反射裂缝是一个一直困扰我们的问题, 采用就地热再生技术可以对裂缝进行比较好的处理, 通过再生罩面, 路面的裂缝宽度相比传统罩面施工大大减少, 能有效的缓解或解决裂缝问题。
三、就地热再生技术的应用
(一) 进行沥青路面日常病害修复。
高速公路沥青路面日常病害主要有以下几类:变形类;裂缝类;松散类。针对这些病害采用就地热再生技术来进行修复是非常适合的工艺。采用就地热再生技术进行路面病害修复时, 关键是设备, 正是由于设备的创新带来了技术的进步。现以我国《公路沥青路面养护技术规范JTJ073.2-2001》中推荐的PM系列沥青路面热再生修补车以 (中国再生沥青网) PM400-48-TRK型号为例作简单介绍, 该型号设备配有热再生加热墙、料仓、振动压路机、自动加热恒温乳化沥青喷洒系统、二组独立的液压疏松耙、废料仓、工具箱等。其热再生加热墙是以液化石油气为燃料, 采用热辐射式加热方式, 加热系统可以根据设定的加热温度区间智能化地实行间歇性的加热, 在任何季节都可以确保在路面不烧焦的情况下, 将沥青面层加热至工作温度, 是真正意义上的热再生式修补。
对于沥青路面常见病害的处治如下:1、对于沉陷和车辙病害, 采用沥青路面热再生修补车对发生车辙或沉陷的路段进行加热, 耙松, 重新根据标高要求整平后碾压, 即可修复病害。对于桥头跳车病害也可以采用就地热再生的方法进行处治。2、对于裂缝类的病害。对于已趋于稳定状态的裂缝, 可以采用就地热再生的方法进行处治, 其专门设备为PM180热修补车, 该修补车配备有可展开式加热板, 可以在一个车道宽度范围内对裂缝两侧一定宽度范围内的沥青面层进行加热, 然后将上面层和中面层上部1cm范围内路面结构耙松, 整平后碾压。这样, 裂缝的发展得到很大的缓解, 很可能彻底清除裂缝。3、对于面层坑塘、松散、麻面等松散类病害, 采用沥青路面热再生修补车对发生病害的区域和病害周围一定范围的路面进行加热、耙松、视需要再添加新的混合料、整平、碾压即可完成。
(二) 进行沥青路面大中修。
沥青路面使用一定年限后, 需要进行大中修施工, 以恢复道路的行车舒适性并延长道路使用寿命, 目前比较多的是采取铣刨重铺或直接加铺的工艺, 但不是一种理想的工艺, 综合从施工的质量、费用、速度和环保等多方面考虑, 就地热再生技术具有明显的优势, 且可以根据病害的情况灵活地选择整形型、加铺型或者复拌型就地热再生工艺。
下面以路面维修施工中常用的加铺型就地热再生工艺为例, 简单说明主要施工步骤:1、准备工作。准备工作阶段需做好交通布控、路面深层病害的预先处理和机械设备的调试工作等。2、加热作业。准备工作就绪后, 就地热再生系列机组开始施工, 在加热过程中应严格控制加热工艺, 各加热车辆统一按照设定的施工速度匀速行进, 并尽可能缩短车辆之间的间距, 为避免热量的过多散失, 车辆底部和车辆之间空隙可加装保温板, 通过以上措施保证加热的温度、深度符合施工控制要求。3、再生剂喷洒、原路面耙松和整形作业。再生剂的喷洒要求计量准确、喷洒均匀, 耙松设备为液压疏松耙, 操作人员需调整好疏松耙的气压, 保证施工宽度和深度符合施工控制要求, 耙松后的路面通过再生设备自带的熨平板进行整形, 同时配合人工对接缝处的混合料进行修正, 保证铺面效果。4、摊铺、碾压作业。加铺型就地热再生需要在再生层表面摊铺一层新的沥青混合料, 其摊铺工艺和一般新建路面的上面层摊铺工艺基本相同, 加铺层混合料摊铺后和下面的再生层两层结构共同碾压, 碾压时按照试验确定的碾压工艺进行, 并做好接缝处的碾压施工。5、施工结束。碾压工序结束后, 待路表温度降至50℃以下 (中国再生沥青网) 后可开放交通, 根据以往工程经验, 一般在施工后第二天开放交通比较适宜。在施工中要求施工单位做到“工完场清”, 路面上不得遗留任何杂物与隐患。
就地热再生技术是非常适合我国沥青路面维修养护的技术手段, 在公路养护工程中已得到比较多的应用。
参考文献
[1]张奎鸿等.公路沥青路面养护技术规范.人民交通出版社, 2001.10;