水泥路面防裂断方法

水泥路面防裂断方法（共5篇）

水泥路面防裂断方法 篇1

0 引言

混凝土路面开裂的主因有:收缩开裂,包括冷缩和干缩;动荷载(车辆荷载)作用下的疲劳破坏而开裂。其中疲劳破坏除车辆荷载作用外,也与板体内收缩拉应力有关。因此,要防止开裂,关键在于降低混凝土拉应力。混凝土内部的收缩拉应力主要取决于混凝土的收缩和外部限制条件。从扩散速度看,干缩比冷缩慢,其量值也大大小于冷缩,通过加强养护,干缩的影响还可以进一步消除。因此本文主要讨论冷缩产生的温度应力的影响。从我市农村公路水泥路面建设的大量工程实践表明,弄清施工早龄期混凝土的温度应力的性质用以指导混凝土路面施工,防止施工断板,具有重要意义。及时锯缝以释放混凝土的温度收缩应力,是防止施工断板最有效的措施。实际工作中常用温度时间和强度控制法等确定锯缝时机,但由于混凝土凝结过程受本身性质和湿度、气温、风速等多种因素影响,所以不易掌握;如果太早,混凝土强度低缝槽被锯缝机打成不规则毛边;如果太晚混凝土早龄期温度裂缝己形成,易造成施工断板。因此,提出简易合理的确定锯缝时机方法就显得非常必要。

1 水泥砼路面收缩开裂机理

在强限制条件下,砼收缩变形会引起内部很大的弹性拉应力,此应力随着砼弹性模量的增大和收缩量的增加而增大,收缩徐变作用一定程度上可以减少此种应力,但徐变松弛后的拉应力增长超过砼抗拉强度时,砼路面就会开裂。由此可以得出控制砼路面开裂的主要条件为:砼自身冷缩和干缩,水泥砼路面面层与基层间强大的限制条件。

2 水泥砼路面防裂技术

防止水泥砼路面开裂的两个途径:降低砼收缩量;减轻层间限制,将强限制转化为弱限制。这两种途径均能大幅降低砼路面板内的收缩拉应力,防止路面开裂。

2.1 膨胀补偿收缩技术

该项技术在许多工程项目中被采用,主要用于砼的防裂、自应力、防水、防渗等,在路面工程中运用还很少,但其作用原理是一致的,形象地说就是用“膨胀”来“补偿或抵消”砼的“收缩”。这主要靠膨胀水泥和膨胀剂来实现,目前市场上有许多产品可供选用。

2.2 层间减摩方法

消除层间粘结剪应力的方法很多,如涂油、垫砂、铺油毡等。层间铺砂的办法在规范修订时予以取消了,主要原因在于:麻烦、费时费力;面层砼浇注时漏浆,砂与砼融为一体,靠砂隔离的设想难以实现。铺油毡可以完全隔离,但油毡厚度太大,影响面层与基层的结合,对荷载传递或协同受力不利,且费用高,不宜于大面积推广。通过对比,我们推荐采用塑料薄膜隔离的方法,施工简便,既起隔离作用,又不影响层间传力效果,价格也便宜。此法已在国内多个工程中采用,效果良好。

3 路面锯缝时机的确定

施工阶段温度应力大于砼抗拉强度时就可能发生施工断板。分析砼凝固过程中的抗拉强度,与温度应力对比,判断发生断板的条件,最后用温度确定锯缝时机。

3.1 砼板凝固阶段的温度特性

和一般材料一样,水泥砼具有热胀冷缩性能,砼板块的热胀冷缩都是在相邻部分或整体性限制条件下发生的,故热胀属于变形压缩,而冷缩则属于拉伸变形很容易开裂。水泥的水化过程是一个放热过程。在砼硬化过程中释放大量热能,致使温度上升,在通常温度范围内,砼温度上升1℃,每m膨胀0.01mm。这种温度变形对大面积板块极为不利。在水化热、气温和日光辐射的作用下,板温随浇筑时间不同在不同时刻出现峰值和谷值。以砼浇筑时间为0计,对于525水泥来说,0~6小时、12~20小时为升温过程,6~12小时为降温过程。这是一个具有规律性的现象。如果暂不考虑翘曲应力和胀缩应力,6~12小时砼板处于降温收缩状态,容易发生裂缝。

3.2 砼板凝固阶段的强度特性

资料表明,砼早龄期强度以10~12小时增长最为缓慢,抗裂能力的增长也最慢。由早龄期砼抗拉弹性模量的增长规律并对比上下午浇筑的砼抗拉弹性模量,下午浇筑的砼处于降温区间,模量值比上午低,在第10小时低2倍以上,对降低砼的温度应力有利,这一点回答了施工单位普遍反映的上午浇筑砼为什么容易发生施工断板的问题。

3.3 砼板的合理锯缝时机

综上所述,可以认为第10小时是容易发生断板的控制时间。而容易断板的季节是在板内温度梯度较大的热季,因此编制出热季每天24小时气温与平均板温之间的典型关系,求出气温与板温的平均差值。利用气温变化曲线的规律性,根据当日预报的气温和浇筑水泥砼的时间,推出第10小时的板温作为控制锯缝的温度,从而求出锯缝时机。原则是:求出第10小时板温后,如果板温有继续升高的趋势,则温差还要增大,需要立即把砼板锯开;如果板温在下降,则温差不会再增大,只要在次日再次升高为第10小时的板温之前锯开砼板即可。

3.4 具体防治方法

(1)由日气象预报预测施工开始时的气温T(t);(2)预测终凝时的板温。预测板温等于预测气温加上板温与气温的差。终凝时间一般不超过12小时。(3)将实测开始浇筑砼的温度T与第12小时的预测板温连线,求第10小时的板温为锯缝控制温度,从而求出合理锯缝时机。(4)上午浇筑的板当天锯缝,下午浇筑的板次日清晨锯缝,这是施工单位的常规做法。本文进行的定量分析从理论上说明了这种做法是合理的。以上提出的方法建立在温度应力不大于砼强度的理论上,由此方法推出的锯缝时机控制在砼浇筑后第10小时,这对早龄期强度增长较快的水泥是可以的,对强度增长较慢的水泥,锯缝时可能因砼强度不够而打坏缝槽边缘,需在施工中注意。从保证及时锯缝的角度,还是使用早期强度增长较快的水泥为好。

施工阶段的温度应力超过路面水泥混凝土强度是发生断板的根本原因。正确选择锯缝时机是防止断板的根本措施。本文根据温度应力不超过混凝土早龄期强度的原理,提出的用板温控制并求出锯缝时机的方法,简便易行,便于施工单位掌握。

水泥路面防裂断方法 篇2

水泥混凝土路面断板的处理

水泥混凝土路面产生的不规则的.断缝(断板),目前还没有较好的处理方法.笔者经过几个工程不同方法的处理,认为在塔岭至中瑞公路改建工程(翰林至中瑞段)K0+000～K13+100中断板的处理是较成功的.

作 者：陈文明 冯所奋 作者单位：海南省定安县地方公路管理站刊 名：广东科技英文刊名：GUANGDONG SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U4关键词：水泥混凝土 路面 断板 处理

水泥路面防裂断方法 篇3

1 水泥混凝土路面防裂技术

从开裂机理分析, 防止混凝土路面开裂的关键在于降低混凝土拉应力。主要有以下两个途径: (1) 降低混凝土收缩量; (2) 减轻层间限制, 将强限制转化为弱限制。这两个途径均能大幅度降低混凝土路面板内的收缩拉应力, 防止路面开裂。

1.1 膨胀补偿收缩技术

该技术在许多工程项目中被采用, 主要用于混凝土的防裂、自应力、防水、防渗等, 在路面工程中运用还很少, 但其作用原理是一致的, 形象地说就是用“膨胀”来“补偿或抵消”混凝土的“收缩”。这主要靠膨胀水泥和膨胀剂来实现, 目前市场上的许多产品可供选用。

1.2 层间减摩方法

消除层间粘结剪应力的方法很多, 例如涂油、垫砂、铺油毡等。层间铺砂的办法在规范修订时取消了, 主要原因在于: (1) 麻烦、费时费力; (2) 面层混凝土浇筑时漏浆, 砂与混凝土融为一体, 靠砂隔离的设想难以实现。铺油毡可以完全隔离, 但油毡厚度太大, 影响面层与基层的结合, 对荷载传递或协同受力不利, 且费用高, 大面积推广不可行。

通过对比, 推荐采用塑料薄膜隔离的方法, 优点如下: (1) 施工简便; (2) 既起隔离作用, 又不影响层间传力效果; (3) 价格便宜。此法已普遍采用, 效果良好。

2 路面锯缝时机的确定

施工阶段温度应力大于混凝土抗拉强度时就可能发生施工断板, 及时锯缝以释放混凝土的温度收缩应力, 是最有效的防范措施。实际工作中常用温度小时和强度控制法等确定锯缝时机, 这里提出一个简便合理的方法, 即分析混凝土凝固过程中的抗拉强度, 与温度应力对比, 判断发生断板条件, 最后用温度确定锯缝时机。

2.1 混凝土板凝固阶段的温度特性

在水化热、气温和日光辐射的作用下, 板温随浇筑时间不同在不同时刻出现峰值和谷值。以混凝土浇筑时间为0计, 对于42.5MPa水泥来说, 0~6h、12~20h为升温过程, 6~12h为降温过程。这是一个具有规律性的现象。若暂不考虑翘曲应力和胀缩应力, 6~12h混凝土板处于降温收缩状态, 容易发生裂缝。

2.2 混凝土板凝固阶段的强度特性

资料表明, 混凝土早期强度以10~12h增长最为缓慢, 抗裂能力的增长也最慢。

由早龄期混凝土抗拉弹性模量的增长规律并对比上下午浇筑的混凝土抗拉弹性模量, 下午浇筑的混凝土处于降温区间, 模量值比上午低, 在第10小时低以上, 对降低混凝土的温度应力有利。这一点回答了施工单位普遍反映的上午浇筑混凝土为什么容易发生施工断板的问题。

综上所述, 可以认为第10小时是容易发生断板的控制时间。而容易断板的季节是在板内温度梯度较大的热季, 因此编制出热季每天24h气温与平均板温之间的典型关系, 求出气温与板温的平均差值。利用气温变化曲线的规律性, 根据当日预报的气温和浇筑水泥混凝土的时间, 推出第10小时的板温作为控制锯缝的温度, 从而求出锯缝时机。原则是:求出第10小时板温后, 若板温有继续升高的趋势, 则温差还要增大, 需要立即把混凝土板锯开;若板温在下降, 则温差不会再增大, 只要在次日再次升高为第10小时的板温之前锯开混凝土板即可。

2.3 具体方法

(1) 由日气象预报预测施工开始时的气温T。

(2) 预测终凝时的板温。预测板温等于预测气温加上板温与气温的差。终凝时间一般不超过10h。

(3) 将实测开始浇筑混凝土的温度T与第12小时的预测板温连线, 求第10小时的板温为锯缝控制温度, 从而求出合理锯缝时机。

上午浇筑的板当天锯缝, 下午浇筑的板次日清晨锯缝, 这是施工单位的常规作法。本文进行的定量分析从理论上说明了这种作法是合理的。以上提出的方法建立在温度应力不大于混凝土强度的理论上, 由此方法推出的锯缝时机控制在混凝土浇筑后第10小时。这对早期强度增长较快的水泥是可以的, 对强度增长较慢的水泥, 锯缝时可能因混凝土强度不够而打坏缝槽边缘, 需在施工中注意。从保证及时锯缝的角度考虑, 还是以使用早期强度增长较快的水泥为宜。

水泥路面防裂断方法 篇4

目前, 我国高等级道路的发展比较迅猛, 高等级路面的舒适、平坦已日益为专家所注重。对于高等级道路水泥混凝土路面板, 根据已建成通车的高等级道路的使用情况, 有相当部分已破坏, 如开裂、断板、沉陷、错台等病害, 给养护、修复带来极大的困难, 而且断板病害尤为突出, 已经成为水泥混凝土路面的通病。本文通过对水泥混凝土路面断板的原因加以分析, 浅谈一些防治方法。

2 路面断板的原因

下面将早期开裂断板与使用期开裂断板的原因作以下分析:

2.1 原材料不合格

2.1.1 水泥的安定性差, 强度不足。

水泥中的游离氧化钙在凝结过程中水化很慢, 水泥凝结硬化后还在继续起水化作用, 当游离的氧化钙超过一定限量时, 就会破坏已经硬化的水泥石或使抗拉强度下降。水泥强度不足也会影响混凝土的初期强度, 使开裂断板的机率大大增加。水泥的水化热高, 收缩大也易导致开裂。2.1.2集料 (砂、碎石等) 含泥量及有机质含量超标。

2.2 混凝土配合比不当

a.单位水泥用量偏大。b.水灰比偏大。

2.3 施工工艺不当。

a.搅拌不足或过分, 振捣不密实, 形成混凝土强度不足, 或不均匀, 易导致早期开裂或断板。振捣时间不易过长, 否则会造成分层, 粗骨料沉入底层, 细骨料留在上层, 强度不均匀, 表面收缩裂缝增加。b.养生不及时或养护不当。c.切缝不及时, 由于机具故障或操作人员切缝时间掌握不准确或切缝深度不足, 造成混凝土内应力集中, 在混凝土板的薄弱处形成不规则的贯穿裂缝。

2.4 设计不当

a.路面厚度偏薄。b.板块平面尺寸不当。c.混凝土原材料配合比不当, 混凝土产生碱-集料反应或抗冻融差等耐久性问题。

2.5 路基不均匀沉降

路基不均匀沉降主要发生在:a.填挖相交断面处, 半填半挖结合处, 新老路基交接处, 土基密度不同部位。b.软弱地基, 湿陷性黄土以及采空区, 陷穴等特殊路段。c.桥涵构造物的台背等机械难以应实的部位。d.路基不同填料的界面或层面。e.压实度不足。

2.6 基层失稳

2.6.1 基层施工质量不好, 强度不均匀或较

低, 使用中基层松散或在渗水作用下, 材料被吸往一边, 面层脱空, 当受到弯拉力大于混凝土板强度时, 面板即发生断裂。2.6.2面层接缝填料失效, 板的弯沉使空隙内的积水, 侵蚀冲刷基层, 并沿接缝缝隙喷出, 即产生唧泥。

3 水泥混凝土路面断板预防措施

针对这些断板原因的分析, 必须要采取可靠有效的预防措施, 减少断板数量, 延长混凝土路面的使用年限, 提高行车的舒适性。

3.1 合格的原材料是保证混凝土质量的必要条件。

3.1.1 对于安全性差, 游离氧化钙超标及强度不足的水泥禁止使用;

不同厂家、不同种类、不同批产的水泥严禁混合使用。尽量采用发热量少的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。3.1.2集料的含泥量及有机质含量不得超标, 级配应符合配合比要求。

3.2 严格控制混合料组成配合比, 使施工配合比与设计配合比相符合。

在施工中要经常检查骨料的级配和杂质, 发现所购进的骨料级配与原试验级配不符时, 必须及时调整施工配合比, 同时还要检查含泥量, 使其不能超标。而在施工中最应注意的是水灰比的控制, 如果水灰比忽大忽小, 在摊铺时又不注意摊铺的均匀性, 就会造成水灰比的不同片块, 在其交界结合部, 由于凝固收缩率或受热膨胀率不同, 在结合部位形成裂缝和断板的情况;如果水灰比过大, 混合料便偏稀, 在其凝固成型时, 收缩率就大, 一旦缩缝设置和施工仍按正常进行, 就会造成缩缝间距相对过长, 从而易在较大的收缩应变作用下形成裂缝, 如果进一步发展, 还可以形成贯通的混凝土路面断板, 因此, 在施工中要严格把住混合料的配比关, 特别是水灰比这一关。

3.3 在施工中水泥混凝土必须振捣均匀密实。

如果水泥混凝土振捣不均匀, 将造成水泥混凝土的密实度不均匀。在密度小的区域内混凝土面板下部多成蜂窝和空洞状, 形成了承受应力的薄弱部位或区域, 从而易使面板产生断板。

3.4 及时切缝。

根据施工现场气温及水泥品种试验确定最早切缝时间, 一般应采用多台切缝机同时作业, 以保证切缝及时。切缝深度为混凝土板厚的1/3至1/4, 不宜切缝太浅 (少于1/4) 或太深 (多于1/3) 。

3.5 设计上的考虑:

3.5.1 由于运输业的迅速发展, 一些大型运输

车辆的出现, 这就要求设计要充分考虑混凝土路面的厚度, 平面尺寸及砼标号。应保证在设计使用年限内的正常使用。3.5.2选用适合当地环境条件的原材料, 重视冻融性和耐久性。3.5.3设计全面的排水系统, 确保地表水、地下水不会对路基、路面造成浸蚀破坏。

3.6 在基层施工中, 使基层表面平整, 也是预防混凝土路面断板的一个措施。

当基层表面凹凸不平, 不仅会使面板与基层间的摩擦力增大, 而且使面板下面的摩阻力形成不均匀的片状区, 这样在不均匀片状区的边缘部位和摩阻力集中的区域就最容易形成断板;另一方面, 当基层标高低时, 浇筑的混凝土面板就偏厚, 而切缝深度又是按正常板厚实施的, 这样在混凝土凝固过程中产生的拉应力的作用下, 就会在面板相对比较薄的部分产生不规则裂缝, 因此把基层的标高控制准确, 表面平整光滑是预防断板的一个措施。

3.7 在施工中尽量避免产生较大的温差效应。

温差效应过大或突变, 容易造成混凝土面板强度形成的不同步。当气温高时, 上部强度的形成比下部要慢。在这样的情况下, 面板强度的形成不同步, 容易出现翘曲变形, 一旦有不规则裂缝发生就会使强度较低部位拉断开裂, 形成不规则断板, 所以在施工中要注意尽量避免在温差大天气或大风天气施工, 或者当混凝土浇筑完毕后立即采用遮阳、洒水、喷洒养护剂等措施, 使混凝土体的表面始终保持潮湿, 确保昼夜温差不至太大, 以预防面板断裂。

3.8 正确安装传力杆可以防止断板。

传力杆的安装必须遵照规范要求, 按设计进行, 使传力杆与道路中心线及路面平行。如果传力杆安装偏斜, 则在传力过程中会将混凝土顶破, 从而形成裂缝而断板。

3.9 在混凝土面板底面与基层顶面间设置滑

动层, 减少面板与基层间的摩阻力, 这样可以防止面板被拉断。当基层表面与混凝土面板底面的摩阻力很大, 混凝土面板收缩和膨胀不宜自由滑动时, 就使板内的拉应力增加, 此时基层的裂缝也极容易反射到混凝土面板上而形成断板。滑动层设置形式一般有:a.在基层上洒沥青透层油;b.设1厘米厚的砂子 (或沥青砂) 滑动层;c.用塑料薄膜设置滑动层。以上方法也可以组合使用。只要在施工时严格执行规范和技术要求, 切实好质量关, 出现问题及时养护, 水泥路面的断板现象就能得到很好的控制。

结束语

混凝土路面断板的原因如上所述, 施工生产中只有逐一落实控制, 才能有效地预防断板的出现。同时, 还要及时采取措施, 封填微裂缝, 如灌注环氧树脂, 并加强养护工作, 对排水系统中发现的问题及时处理, 避免造成较大的病害。桥涵施工过程中, 应结合桥面铺装, 认真处理好路桥结合部位, 防止不均匀沉降。此外, 还应做到依法治路, 严格控制超载、超重、超限车辆通行。

参考文献

[1]苟梅枝.水泥混凝土路面断板原因分析及其防治措施[J].山西建筑, 2008 (11) .

[2]曲丽娟.水泥混凝土路面病害的产生及处理方法[J].山西建筑, 2008 (2) .

[3]郑明军.水泥混凝土路面施工质量控制[J].重庆交通学院, 2007 (3)

[4]许永明.公路养护与管理[M].北京:人民交通出版社, 1998.

水泥路面防裂断方法 篇5

我国修建水砼路面已有70余年的历史,真正快速发展是在1990年以后,20世纪90年代每年建成里程在1万公里以上,进入新世纪后,每年建成水泥砼路面在2万公里以上,20世纪80年代建成的水泥砼路面已接近使用年限,90年代上半期建成的水泥砼路面也由于重交通量和超轴载的强大破坏作用,陆续开始破损。由纵向、横向、斜向交叉裂缝发展而产生的贯穿板厚折断成两块以上的水泥混凝土路面板称为断板。混凝土面板浇筑完成后,未完全硬化和开放交通就出现的断板为早期断板或施工断板;混凝土面板开放交通后出现的断板称为使用期断板或后期断板。

1 早期断板的原因

1.1 原材料不合格。

水泥安定性差,且强度不足。水泥中的游离氧化钙(fcao)在凝结过程中水化很慢,水泥在硬化后还在继续水化作用,当f-cao超过一定限量时,就会破坏已经硬化的水泥石或使抗拉强度下降,水泥强度不足也会影响混凝土的初期强度,使断板的可能性大为增加。当水泥的水化热高,收缩大也会导致开裂。

1.2 基层标高失控、基层不平整。

由于基层标高失控,导致路面厚度不一致,而面板厚薄交界处即成为薄弱断面,在混凝土收缩时难以承受拉应力而开裂。基层的不平整会大大增加其与混凝土界面的摩阻力,因此,在较薄路面易产生开裂。如果用松散材料处理基层不平整,上层混凝土拌和物的水分会下渗被基层吸收,使下部泥凝土变得疏松,强度下降,也易产生开裂。基层干燥会吸收混凝土拌和物的水分,使底部混凝土失水,强度降低而导致开裂。

1.3混凝土配合比不合理。

混凝土中引起收缩的主要是水泥石部分,因此,单位水泥用量过大,必然会导致较大的收缩,易产生开裂。水泥完全水化的最低水灰比约为026～0.29,施工中为了满足其和易性的需要,一般采用了较高水灰比,但是水灰比偏大,会增大水泥水化初期骨料表面的水膜厚度影响了混凝土强度。施工中用水量不佳,或使用长期阳光爆晒的过干骨料也会影响混凝土的配合比的准确性,从而影响其初期强度。

1.4 施工工艺不当。

混凝土拌和时,搅拌不足或过分,振捣不密实,会使混凝土强度不足或不均匀,易导致早期断板,振捣时间过长,会造成拌和物分层,骨料沉底,细料上浮形成强度不均匀,表面收缩裂缝增加,拌和时,如果水泥和集科温度过高再加上水泥的水化热,其拌和物的温度更高,而在冷却、硬化过程中会使温差收缩加大,导致开裂,切缝时间掌握不当或切缝深度不足,造成混凝土内应力集中,在面板的薄弱处形成不规则的贯穿裂缝。

2 使用期(后期)断板原因

水泥混凝土路面常年直接暴露在大气之中,其温度、湿度周期性和昼夜气温的变化,都会使混凝土面板在交替伸缩和翘曲中处于拉应力和压应力的反复作用状态,这种拉、压应力称之为温度应力。混凝土板块平面尺寸如果设计过长,温度应力就越大,当温度应力超出允许范围,面板即产生断裂。

路基和基层排水不良,长期受水的浸蚀,使路基失稳或强度下降,导致路面产生不规则断裂。地面水渗入路基、基层和底基层、冬季因冻胀使路面产生纵向断裂。

路基和基层,压实度不足或不均匀,在使用过程中,水的渗入、水温条件的变化和行车荷载的作用,路基和基层产生不均匀沉陷,使面板脱空,当受到重压应力大于砼板强度时,即面板发生断裂。

另外,超重车的增加也是水泥砼路面使用期断板的重要原因,

3 裂缝与断板的维修

裂缝与断板的维修,应根据其损坏程度,采取不同的维修方法和使用不同的维修材料。

3.1 维修材料。

裂缝与断板的维修材料,根据其功能可分为密封材料和补强材料。当水泥混凝土路面出现裂缝或贯穿裂缝而板面强度仍能满足使用要求时,应选用密封维修材料;当路面由于裂缝和断裂造成了强度不足时,应选用补强材料。

3.1.1 密封材料宜选用聚氨脂、聚硫环氧树脂(聚硫橡胶+环氧树脂)、日产BI-GBOUT等高分子工程材料,其材料技术性能应符合表1规定。

3.1.2 模量补强材料宜选用经过改性的环氧树脂类材料或经乳化反应过的环氧树脂乳液,其主要技术要求应符合表2规定。

3.2 裂缝维修

321扩缝灌浆法。适用于裂缝宽度小于3mm的表面裂缝。其修补工艺:(1)扩缝。顺着裂缝用冲击电钻将缝口扩宽成1.5～2cm沟槽,槽深根据裂缝深度确定,最大深度不得超过2/3板厚。(2)清缝填料。清除混凝土碎屑,用压缩空气吹净灰尘,并填入粒径03～0.6cm的清洁石屑。(3)配料灌缝。采用聚硫橡胶:环氧树脂=16:(2～16),配成聚硫环氧树脂灌缝料,拌和均匀并倒入灌浆器中,灌入扩缝内。(4)加热增强。宜用红外线灯或装有60～100W灯泡的长条形灯罩,在已灌缝上加温,温度控制在50～60℃,加热1～2h即可通车。

3.2.2 直接灌浆法。

适用于裂缝宽度大于3mm,且无碎裂缝。其修补工艺:(1)清缝。将缝内泥土、杂物清除干净,并确保缝内无水、干燥。(2)涂刷底胶。在缝两边约30cm的路面上及缝内涂刷一层聚氨脂底胶层,厚度为03±0.1mm,底胶用量为0.15kg/m2。(3)配料灌缝。将环氧树脂(胶结剂)、二甲苯(稀释剂)、领苯二甲酸二丁脂(增稠剂)、乙二胺(固化剂)、水泥或滑石粉(填料)组成。

3.2.3条带罩面补缝。

适用于贯穿全厚大于3mm小于15mm的中等裂缝。其罩面补缝工艺:(1)切缝。顺裂缝两侧各约15cm,且平行于缩缝切7cm深的两条横缝。(2)凿除混凝土。在两条横缝内侧用风镐或液压镐凿除混凝土,深度以7cm为宜。(3)打钯钉孔。沿裂缝两侧15cm,每隔50cm钻一对钯钉孔,其直径各大于钯钉直经2～4mm,并在二钯钉孔之间打一与钯钉孔直经相一致的钯钉槽。

a.安装钯钉。用压缩空气吹除孔内混凝土碎屑,将孔内填灌快凝砂浆,把除过锈的钯钉(宜采用16mm螺纹钢筋)弯勾长7cm,插入钯钉孔内。b.凿毛缝壁。将切割的缝内壁凿毛,并清除松动的混凝土碎块及表面松动裸石。c.粘结砂浆。将修补混凝土毛面上刷一层粘结砂浆。d.浇筑混凝土。应浇筑快凝混凝土,并及时振捣密实,磨光和喷洒养护剂,其喷洒面应延伸到相邻老混凝土面板20cm以上。

3.2.4全深度补块。

适用于宽度大于15cm的严重裂缝。全深度补块分集料嵌锁法、刨挖法、设置传力杆法。

(1)集料嵌锁法适用于无筋混凝土路面交错的接缝、且接缝的间隔小于300～400cm.其修补工艺:a.划线、切割。将修补的混凝土路面沿面板平行于横向纵缝划线,并沿划线用切割机进行全深度切割,在全深度补块的外侧锯4cm宽,5cm深的缝。b.破碎、凿毛。用风镐破碎并清除旧混凝土,将全深锯口和半锯口之间的4cm宽条混凝土垂直面凿成毛面。c.基层处理。基层强度如果符合规范要求,应整平基层,若低于规范要求应予补强,并严格整平;若基层全部损坏或松软,应按原设计基层材料重新作基层。d.混凝土配合比。新的混凝土配合比应与原混凝土搅拌均匀,将拌好的混合料摊铺在补块区内,并振捣密实。浇筑的混凝土面层应与相邻路面的横断面标高一致,其表面纹理应与原路面相同。e.混凝土拌和、摊铺。严格按配合比用搅拌机将混凝土搅拌均匀,将拌好的混合料摊铺在补块区内,并振捣密实。浇筑的混凝土面层应与相邻路面的横断面标高一致,其表面纹理应与原路面相同。f.养生。补块的养生宜采用养护剂养生,其用量根据养护剂材料性能确定。g.解封处理。做接缝时,将板中间的各缩缝锯切1/4板厚处,并将接缝材料填入缩缝内。h.浇筑混凝土达到通车强度后,即可开放交通。

(2)刨挖法(倒T形法)。适用于接缝间传荷很差部位。

a.处理基层后,应修复、安设传力杆和拉杆。b.原混凝土面板没有传力杆和拉杆折断时,应用与原尺寸相同的钢筋焊接或重新安设。安装时应在板厚1/2外钻出比传力杆直径大2～4mm的孔,孔中心间距30cm,其误差不应超过3mm。c.横向施工缝传力杆直径为25mm的光圆钢筋,长度为45cm,嵌入相邻保留板内深22.5cm。d拉杆孔直径宜比拉杆直径大2～4 mm,并应沿相邻板间的纵向缝,在板厚1/2处钻孔,中心间距80cm。拉杆采用16螺纹钢筋,长80cm,40cm嵌入相邻车道的混凝土面板内。e.传力杆和拉杆宜用环氧沙浆牢牢的固定在规定位置,摊铺混凝土前,光圆传力杆的伸出端应涂少许润滑油。f.新补块与沥表混凝土路肩相接时,应和现有路肩齐平。g.传力杆若安装倾斜或松动失效,应予以更换。

结论