柴油甲醇组合燃烧

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柴油甲醇组合燃烧(精选3篇)

柴油甲醇组合燃烧 篇1

0 概述

柴油/甲醇组合燃烧 (diesel/methanol compound combustion mode, DMCC) 方法是在柴油机进气歧管上加装独立的甲醇供给系统, 采用电控单元装置精确控制甲醇的喷射时刻和喷射量, 在缸内形成均质混合气, 经压缩后由柴油引燃, 即由进气歧管喷射同空气形成均质混合气进入气缸的甲醇, 与缸内直喷的柴油在气缸内实现双燃料的共同燃烧[1-5]。

本课题组提出了柴油/醇类组合燃烧方式, 并且一直致力于柴油/醇类组合燃烧在柴油机上的燃烧和排放性能的研究[6-7]。前期的研究过程中发现[8-9], 柴油/甲醇组合燃烧具备同时降低NOx和PM排放的潜力, 而且采用柴油/甲醇组合燃烧模式后, 随着负荷工况的变化, 发动机的各种温度变化明显, 从而极大地影响了燃烧特性和排放特性。为此, 本文中在一台电控高压共轨发动机上, 针对不同转速和负荷下的缸内燃烧温度、进气温度和排气温度进行测量, 通过对柴油/甲醇组合燃烧模式下温度特性的研究, 并与纯柴油模式进行对比分析, 从温度特性的角度分析了能同时大幅度降低NOx和PM的排放特性。

1 试验装置和试验方法

1.1 试验装置

试验用机为一台六缸增压中冷高压共轨发动机, 通过对第六缸进行改造, 使进、排气系统独立, 并在独立的进气管上安装了一套供醇系统, 利用甲醇喷嘴喷射甲醇, 实现DMCC方式, 其余五缸保持不变。发动机的主要技术参数见表1。

试验装置系统如图1所示。甲醇经甲醇泵加压至0.35MPa, 由甲醇喷嘴喷入独立的进气管, 形成均质的甲醇混合气。试验缸的进气采用外源增压, 进气压力恒定保持为0.15MPa, 温度为28℃。甲醇的喷射量和喷射时刻根据发动机转速、冷却水温度和油门位置来决定, 并由专门研制的电控单元控制。

试验用主要测试设备包括进气温度传感器和排气温度传感器, 分别安装在进气管和排气管上, 试验过程中的进气温度和排气温度都可以实时测量和读取。KISTLER公司生产的型号为6115AFD36Q04、规格为M12×1.25的缸压传感器, 经型号为YE5850电荷放大器与曲轴角标发生器发出的上止点信号和等角差信号一起送至KiBox Combustion Analysis燃烧分析仪, 即图1中燃烧信号处理系统, 燃烧过程中的缸内压力、缸内温度变化都可以在燃烧分析仪上实时读取和记录。

1.2 试验方法

试验中选取发动机转速分别为1285、1698、2112r/min, 负荷率分别为25%、50%、75%和100%。在各转速负荷下, 首先采用纯柴油模式, 记录此时的气缸平均有效压力, 保持该转速不变, 减少喷油量 (降低负荷) ;然后采用DMCC模式向进气管喷射甲醇, 实现柴油/甲醇二元燃料组合燃烧, 达到原机的气缸平均有效压力。通过采集各模式下第六缸燃烧时的缸内压力信号和各种温度信号, 详细分析了缸内燃烧温度、缸内燃烧的最高温度、进气温度和排气温度的变化。

2 试验结果分析

2.1 缸内燃烧温度

图2为四个工况点下DMCC模式和原机纯柴油模式的缸内燃烧温度变化曲线。由图2 可见, 各个工况下, 在柴油没有压缩引燃前, DMCC模式的初始缸内温度均比原机稍低, 处于相对低温燃烧。这是因为甲醇在进气管喷射和空气形成的甲醇混合气汽化吸热降低了缸内温度。

在低速低负荷 (1285r/min, 25%负荷) 和高速低负荷 (2112r/min, 25%负荷) 工况下, DMCC模式下的缸内平均温度比原机模式略低一点。这是由于在低负荷工况下, 发动机本身的温度相对较低, 此时进气道喷射的甲醇不利于燃料的蒸发和燃烧, 对低负荷下缸内平均温度的影响较小;因此, 在低负荷时, DMCC模式下缸内平均温度相比原机模式只是略微降低。

在低速高负荷 (1285r/min, 100%负荷) 和高速高负荷 (2112r/min, 100% 负荷) 工况下, DMCC模式下的缸内平均温度比原机模式均大幅度下降。这是因为在高负荷工况下, 发动机本身温度较高, 有利于气缸内大部分的甲醇混合气的裂解反应生成氢气 (H2) 和一氧化碳 (CO) , 裂解后的H2和CO的热值比液体甲醇高21%、比气态甲醇高14%。发动机压缩过程中原本是将压缩中的热量传到冷却水中, 现在由甲醇裂解吸收一部分;同时, 由于吸收压缩过程的热量, 减少压缩功, 这些均有利于提高发动机机械效率。

2.2 最高燃烧温度

图3为转速分别为1285和2112r/min、负荷分别为25%、50%、75% 和100% 工况下, 原机纯柴油模式与DMCC模式的最高燃烧温度的对比。由图3可见, 各个工况下, DMCC模式下的最高燃烧温度均低于原机模式。这是因为, 一方面甲醇进气道喷射与空气形成甲醇混合气汽化吸收了缸内一部分热;另一方面甲醇蒸气在缸内的裂解进一步吸热, 最高燃烧温度降低, 使得整个缸内处于一个相对低温燃烧状态。总而言之, DMCC模式能够降低进气温度、燃烧开始前的缸内温度、高温持续时间和缸内最高燃烧温度, 这为同时大幅度降低NOx和PM排放提供了很好的解释。

在低速低负荷 (1285r/min, 25%负荷) 和高速低负荷 (2112r/min, 25%负荷) 工况下, DMCC模式下的缸内最高燃烧温度比原机模式均略有下降, 但并不明显;在低速高负荷 (1285r/min, 100%负荷) 和高速高负荷 (2112r/min, 100% 负荷) 工况下, DMCC模式下的缸内最高燃烧温度比原机模式均大幅度下降。由此可见, 在低负荷工况下, 燃烧温度过低, 此时喷入甲醇后, 燃烧不是很完全, 效率也有所降低;因此, 在低速低负荷时, 不宜大比例地提高甲醇的替代率, 以保证DMCC模式下的经济性和排放性能。

2.3 进气温度

甲醇的汽化潜热值约为柴油的四倍, 甲醇喷入进气道将气化吸热, 降低了进气温度。空气经压气机作用后温度上升, 随着发动机负荷增加, 压缩后的空气温度上升愈高。甲醇气化吸热来自发动机自身冷却系统热量, 回收一部分传进冷却系统的热量, 降低进气温度的同时也降低了最终燃烧温度, 这有利于节能。

图4为转速分别为1285和2112r/min、负荷分别为25%、50%、75% 和100% 工况下, 原机纯柴油模式与DMCC模式的进气温度的对比。由图4 可见, 与原机模式相比, DMCC模式下的进气温度平均下降80%以上, 而且各个转速下, 随着负荷的升高, 进气温度的降幅逐渐变大。在高负荷下, 原机的进气温度较高, 会导致进气量减少, 影响柴油机的经济性和排放性能。采用DMCC模式时, 甲醇在进气道的喷射, 使得进气温度降低很多, 大幅度增加了进气量, 而且甲醇本身自带氧, 进一步改善了缸内燃烧;在高负荷工况下, 甲醇的喷射降低进气温度更加明显, 使得缸内燃烧效果更佳, 改善排放性能。

2.4 排气温度

图5为转速分别为1285和2112r/min、负荷分别为25%、50%、75%和100%工况下, 原机纯柴油模式和DMCC模式的排气温度的对比。由图5可见, 在各个转速下, 随着负荷的升高, 排气温度的降幅逐渐增大。DMCC模式发动机排气温度明显低于原机纯柴油模式。这是因为, 一方面进气喷入甲醇, 增加了预混的成分, 部分燃料进入稀燃区域, 甲醇的气化吸收了大量的热, 对燃烧温度有较大的降低, 燃料燃烧逐渐完善, 说明DMCC模式的热利用率高, 有较好的经济性;另一方面甲醇的火焰传播速度快, 气缸内压力上升快, 接近等容燃烧, 在距离上止点相对较近的时刻完成燃烧, 减少了后燃部分的比例, 排气温度下降。

3 结论

(1) 由于甲醇的裂解吸收了压缩过程热量, 使得DMCC模式下的缸内平均温度比原机模式有大幅度下降。

(2) 在低负荷工况下, 燃烧温度过低, 此时喷入甲醇后, 燃烧不是很完全;因此, 在低速低负荷时, 不宜大比例提高甲醇的替代率。

(3) DMCC模式时甲醇在进气道的喷射, 使得DMCC模式下的进气温度比原机模式平均下降80%以上, 大幅度增加进气量, 而且甲醇本身自带氧, 进一步改善了缸内燃烧。

参考文献

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柴油甲醇组合燃烧 篇2

在柴油机中,由于柴油使用的是含有过量空气的稀燃燃烧,因此HC和CO排放比较少,主要的排放物是NOx和PM排放。柴油机的燃烧温度比较高,空燃比较大,含氧量高,有利于NOx排放物的生成;另一方面,柴油机的扩散燃烧占到了很大的比例,它造成了燃烧过程中多处的不均匀混合气,使得燃烧不完全,同时由于柴油含硫量比较高,容易形成硫酸盐等(构成柴油机PM排放的主要组成部分),再加上柴油机的燃烧温度高,柴油的高温裂解现象严重,因此形成了大量的碳烟排放和PM排放。由于柴油机的排放物对环境造成了严重的破坏,因此,各国政府相继提出了越来越严格的排放法规,以达到强制减少汽车特别是柴油机车尾气排放的目的。与此同时,我国汽车污染物排放法规也日趋严格。我国排放法规基本借鉴欧洲法规,目前落后于欧洲法规5~10年,但是差距在逐渐缩小。

1、柴油机PM和NOx排放的trade-off关系

柴油机一般在较高的压缩比下运行,因而效率较高;但是较多的NOx和PM排放,对柴油机的发展提出了严峻的挑战。由于燃烧时温度很高、压力很大,在高温高压的情况下形成NOx,要想降低NOx最核心的办法就是控制燃烧温度。在高温过浓区,由于局部缺氧,燃油不能完全燃烧,形成PM,降低PM的核心就是使燃油充分燃烧。在传统柴油机上,总是存在着PM-NOx此消彼长(Trade-off)的关系。图1给出了柴油机PM-NOx Trade off关系及排放降低的途径。

如图1所示,PM-NOx Trade off关系即降低碳烟的方法往往会引起NOx排放的上升,降低NOx的方法往往会引起PM的排放的增加,这就是同时降低柴油机PM和NOx排放的难点所在。如降低燃烧温度,有利于降低NOx排放,但会造成PM排放物的增加,反之亦然。在柴油机上很难同时减少这两类尾气排放物。吕兴才教授也提出喷油提前角的提前能够有效的改善PM的排放,但是对NOx有增加的作用;而推迟喷油提前角能够很好的降低NOx的排放,反而会增加PM的排放[1]。使用清洁的代用燃料特别是含氧燃料,就能满足同时降低柴油机的NOx和PM的排放的要求[2,3],能够有效的改善大气环境。因此目前包括美国、日本在内多数国家都在倡导并使用含氧燃料,包括甲醇、乙醇、生物柴油和二甲醚等。所以寻找清洁的代用燃料来降低内燃机的排放是必不可少的。

2、柴油机的废气净化技术

面对越来越严格的排放标准和即将实施的国IV排放限值,目前比较认可的两种技术路线都要求采用高压喷射,最好是采用高压共轨供油系统,区别在于后处理技术。为了很好的解决PM和NOx的trade-off问题,目前常规技术路线一种是采用选择性催化还原(Selective catalytic reduction:SCR),另外一种是采用EGR加DPF(Diesel Particulate Filter)。

SCR路线:通过增加喷油提前角有效的降低PM的排放,使其达到排放要求的限值,而喷油提前角的增加造成的NOx排放通过SCR后处理的方式催化还原,使其NOx排放达到要求的限值。目前,各大发动机厂家比较倾向于采用第一种技术路线,这是由于采用SCR能够较后者具有较高的燃油经济性。但是SCR路线的主要问题在于生成还原剂的尿素加注站的建立,而自2013年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机和汽车都必须符合国IV排放标准的要求,而目前尿素加注站的建立还没有完善。

EGR路线:不需要喷油提前角大量提前降低PM排放,而是调节喷油提前角在PM和NOx都相对较低的范围内,再通过EGR使NOx排放达到限值要求,通过DPF使PM排放达到限值要求,从而满足国IV排放要求。而这种EGR+DPF路线往往会造成油耗较高,另外DPF的再生也是一个仍待解决的问题。

为了探索其它路线,学者们采用了很多对策,其中柴油甲醇组合燃烧技术能够同时降低PM和NOx和排放,是一种有效降低柴油发动机排放的途径。

3、柴油甲醇组合燃烧方式

柴油/甲醇组合燃烧方式即在柴油机进气歧管上加装独立的甲醇供给系统,采用精确的进气道电控喷射,在缸内形成均质混合气,由柴油引燃。按照发动机最优性能需要而采用不同的燃烧模式:在启动、暖车及小负荷工作时,发动机以纯柴油工作实行扩散燃烧,以保证较好的冷启动性能和避免由于醇类的燃烧引起的过多的醛类排放;而在中高负荷时,在柴油机进气管喷射部分醇燃料,与进气形成均质混合气燃烧,以此实现高效燃烧,较大比例的替代柴油,并使柴油获得较低的NOx和PM的排放。柴油甲醇组合燃烧方式造成的HC和CO排放的增加可以通过加装氧化型后处理装置降低到较低的排放水平;柴油甲醇组合燃烧造成的甲醛排放,也可以通过氧化型后处理装置达到要求的限值。

甲醇高的汽化潜热造成的冷却效应,使得进气道喷射甲醇时进气温度降低,由此带来的较高的进气密度和较低的燃烧初始温度,有效的抑制NOx的生成;甲醇高的含氧量使得燃烧更加充分,另外由于甲醇的喷入一定程度上减少了喷射的柴油量,从而大大减少了PM的排放;甲醇高的汽化潜热和较低的十六烷值整体上推迟了柴油机的燃烧始点,初始预混燃烧放热的分量增大,缩短了燃烧持续期,使燃料放热更加集中,有效地提高了柴油机燃烧的效率。

4、总结

柴油发动机的Nox和PM排放存在着此消彼长的关系,而柴油发动机排放控制的难点在于同时控制NOx和PM的排放。相比常规低降低柴油机排放的技术方案,柴油甲醇组合燃烧方式不仅能够有效地降低PM和NOx的排放,实现不通过SCR和EGR技术达到排放限值要求,降低后处理系统成本;甲醇还能作为燃料提供动力,大比例的替代柴油,能够缓解石油能源紧张的局面。柴油甲醇组合燃烧技术是目前一种有效降低柴油发动机排放的途径。

摘要:本文分析了柴油发动机的主要排放物PM和NOx此消彼长的trade-off关系,以及降低柴油发动机排放常规技术路线的利弊。得出柴油甲醇组合燃烧方式不仅能够有效地降低PM和NOx的排放;甲醇还能作为燃料提供动力,替代柴油,缓解石油能源紧张的局面,是目前一种有效降低柴油发动机排放的途径。

关键词:柴油甲醇组合燃烧,PM排放,NOx排放,trade-off关系

参考文献

[1]Lu Xing Cai,Yang Jian Guang,Zhang Wu Gao,et al,Improvmg the Combustion and Emissions of Direct Injection Compression Ignition Engines Using Oxygenated Fuel Additives Combined with a Cetane Number Improver,Energy&Fuels,2005,19:1879-1888.

[2]蔡忆昔,王攀,林琳,含氧燃料对柴油机尾气中颗粒理化特性的影响,内燃机工程,2009,30:6-9.

柴油甲醇组合燃烧 篇3

能源危机与环境恶化使得人们对降低内燃机燃油消耗率和有害物质的排放的要求越来越高。将甲醇作为代用燃料是解决我国石油资源短缺的一条有效途径[1]。姚春德等[2,3]提出了采用组合燃烧的新方式来燃用甲醇,研究表明,采用这种组合燃烧可有效减少柴油机的微粒和NOX排放,而且可以实现甲醇的大比例替代,达到既减少柴油消耗,又减少有害气体排放的目标。为了使组合燃烧的方式得到进一步完善,从根源上探究柴油引燃甲醇/空气预混均质混合气的燃烧过程和燃烧特性是非常有必要的。实际中发动机的燃烧过程非常复杂,燃烧基础研究在模拟燃烧的设备上进行。现在常用的燃烧模拟试验设备有激波管、快速压缩机、单缸机以及定容燃烧弹等。激波管设计难度大,对加工工艺要求高,所以制造成本很高,而且激波管加热过程难控制,因此它多用于爆炸波与爆炸力学效应、航空发动机、火箭发动机等的研究,车用发动机燃烧试验中应用较少[4,5]。快速压缩机在燃烧学研究领域的应用较广泛,但是受其自身的结构以及工作原理的限制,多用于对低速发动机或发动机在低速工况下的燃烧模拟研究,在高速发动机的研究中应用较少[6]。单缸机在发动机的试验研究中被广泛应用,但在工作过程中单缸机存在着较大的循环变动,且其热力学参数有较大的随机性[7]。本文采用可以精确控制多种热力学参数的定容燃烧弹进行燃烧基础研究,设计了用于该研究的定容燃烧弹试验装置,介绍了该试验装置的各子系统的组成、特点及应用。

1 试验系统的组成

图1是定容燃烧弹试验装置示意图。系统主要包括以下几个部分:定容燃烧弹系统、燃油注入系统、温度控制系统、混合气配置系统、压力测量和高速摄像系统。

1.1 定容燃烧弹系统

为了便于研究在高温高压条件下柴油引燃甲醇/空气预混均质混合气的燃烧过程,定容燃烧弹装置必须能够模拟与实际发动机相似的高温高压条件。图2为定容燃烧弹结构示意图,主要尺寸为:内膛直径100mm,长200mm,两端盖上的观察窗用石英玻璃制成,其尺寸为130mm×32mm,有效视场范围为直径为100mm的圆形区域,有充分的空间观察油束在碰壁前的发展及燃烧过程。采用该装置研究高温高压柴油的喷雾燃烧过程时,最高加热温度为1073K,最高承压力为10MPa。

1.2 燃油注入系统

由于甲醇着火温度在相同条件下较柴油低,并且易于点燃,所以在装置加热条件下注入系统中很容易被高温的电炉丝点燃,因此笔者采用预混的方式来模拟柴油引燃甲醇/空气预混均质混合气。在容弹腔体内的温度,特别是电炉丝温度低于引燃温度时,将甲醇通过混合气进气管上的三通阀注入,加热形成所需要的混合气氛围,并且通过计算确定注入量,保证混合气浓度在着火界限之外,然后继续加热、加压,形成柴油自燃所需要条件。

1.3 温度控制系统

本系统包括加热装置和温度控制器。加热电阻丝埋于弹体内的炉膛内,对容弹内的燃料进行加热。使用调压器控制加热电阻丝的电压。试验中使用的单相调压器最大容量为10kW,输出电压为0~250V,电阻丝的功率为5kW,能实现快速加热,能在20min之内把密度为16kg/m3的压缩空气由室温加热到1073K。容弹内部装有热电偶温度传感器,由与之相连的温度控制器显示容弹内温度。实验中采用了TDW-201型温度控制器,其量程为0~1000℃。

1.4 混合气配置系统

为了研究预混可燃混合气当量燃空比、压力等参数对燃烧过程的影响,笔者设计了混合气配置系统,气源为压缩空气。首先,用真空泵将容弹内气体抽出,将甲醇加热蒸发注入定容燃烧弹内。然后,打开闸阀和减压阀将气瓶中的气体充入容弹中,配置混合气。充气结束后,关闭减压阀和闸阀。闸阀的作用是保持弹体压力以及防止火焰回入进气管中。

1.5 压力测量系统

试验中使用石英压电型压力传感器(型号为SYC03A)和KISTLER公司生产的硅压阻传感器(型号为4067A)分别测量燃烧压力和油管压力。压力采集频率为每秒10 000个点,信号通过压力采集线传送至电荷放大器,经过放大后,传入计算机,通过LabVIEW软件处理得到。电荷放大器的型号为YE5850。

1.6 高速摄像系统

高速摄像系统主要包括摄像头(charge coupled device,CCD)、主机、监视器和多通道数据采集器(MCDL)。其中CCD为YORK TECH Phantom v7系列高速数字摄像机,摄像机的基本内存为2GB,最高摄像速度为190 000帧/秒。拍摄使用以燃烧火焰为光源的直接摄影拍摄法。直接摄影拍摄法的图像是燃烧火焰的直接信息,方法简单,不需要设计光学系统,图像分析也比较容易。高速摄像系统的调整应在定容燃烧弹组装好之后进行。首先在石英玻璃窗口中心放置一光源(此光源为单联新闻灯,在本试验中起照明作用,以方便高速摄影机的调节。型号:QH-H1300;电流:6A;色温:3200K,1000W碘钨灯管),然后调整CCD摄像头的高度、角度、焦距和光圈,使石英窗口范围内的图像可以被清晰地采集到。

2 定容燃烧弹系统的应用

2.1 燃烧过程图像

图3所示为纯柴油在空气中和不同浓度甲醇空气预混均质混合气中的着火情况,其中每个图像的时间间隔为0.1ms。试验中的燃烧起始温度为893K,针阀开启压力为22MPa,定容燃烧弹内的背压为3MPa。从图3可以看出,随着甲醇在预混均质混合气中浓度的增大,柴油的着火过程受到抑制,这与以往在发动机试验中得到的结论一致。从图3中还可以看出,火焰的亮度随混合气浓度的增大而变暗,说明碳烟的生成受到了抑制。

2.2 滞燃期

目前用压升滞燃期和发光滞燃期来确定着火滞燃期的较多,因为这两个物理量较易测量,压力传播速度快,测量仪器可以快速响应压力的变化情况。但从燃料的燃烧机理来看,发光滞燃期能更真实地反映着火滞燃期情况。本研究所测得的滞燃期是柴油的发光滞燃期,即从开始喷油到可以测量到明显的着火点(可见闪光点)这一段时间。图4所示为柴油在空气及甲醇/空气预混均质混合气中滞燃期随初始温度的变化规律曲线。从图4可以看出,随着初始温度的降低,柴油在不同氛围中的滞燃期都有所延长。相对于柴油在纯空气氛围中的燃烧,加入甲醇延长了柴油的滞燃期,并且随着甲醇在预混均质混合气中浓度的增大滞燃期得到进一步延长。较长的滞燃期可以延长油气混合时间,加大预混燃烧的比例。

2.3 火焰浮起长度

扩散燃烧火焰的浮起长度(lift-off length),即火焰脱离喷孔的最近距离,会通过影响油气混合对碳烟的形成过程,对其造成重要的影响[8]。浮起长度与碳烟生成和氧化的关系比较复杂,低温、低空气密度以及高喷射压力均可导致浮起长度的增大。总的来说,浮起长度的增大可以为油气混合赢得一定的时间,使油气混合充分进行,增加预混燃烧的比例,减小碳烟的生成。图5所示为不同氛围对柴油火焰浮起长度的影响曲线。由图5可知,在甲醇氛围中柴油火焰的浮起长度远大于空气氛围中柴油火焰的浮起长度。但两种氛围中,曲线的变化规律基本上相同。初期,即5ms之前,火焰浮起长度均有小的起伏,波动的原因可能是:开始受逐渐加强的喷射射流的影响,火焰远离喷孔,随后燃烧加强,火焰又向喷孔方向靠近,接着射流进一步加强,火焰又远离喷孔,最后,喷油稳定后,火焰也就跟着稳定;中期,即5ms至15ms是喷油稳定期,在这段时间内,可以看到,纯空气氛围柴油的火焰浮起长度几乎无变化,而对于甲醇,浮起长度呈线性减小,原因在于随着燃烧的进行,温度的升高,削弱了甲醇抑制柴油低温氧化着火的作用,柴油低温氧化反应加剧,使得火焰向上游扩展,渐渐接近在纯空气氛围中的浮起长度;后期,即15ms以后,喷油速度降低,两种氛围下柴油的火焰浮起长度均快速减小,到约22ms时,喷油结束,失去柴油支持的火焰无法保持,二者的火焰浮起长度均急剧增大。

3 结论

(1)定容燃烧弹试验装置能方便地改变热力学参数(包括空燃比、压力和温度)。

(2)甲醇氛围对柴油的着火燃烧具有很大的抑制作用,燃烧火焰的亮度随着混合气浓度的增大而变暗,碳烟的生成受到抑制。

(3)随着初始温度的降低,柴油在不同氛围中的滞燃期都延长。相对于柴油在纯空气氛围中的燃烧,甲醇延长了柴油的滞燃期,并且随着混合气浓度的增加滞燃期进一步延长。

(4)柴油在甲醇/空气混合气氛围中的火焰浮起长度大于在纯空气氛围中的火焰浮起长度。火焰稳定后,甲醇氛围中火焰的浮起长度随时间的变化比在纯空气氛围中大。

参考文献

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