无缝线路稳定性分析（精选8篇）
无缝线路稳定性分析 篇1
0 引言
无缝线路是一种新型的轨道结构, 它在结构上限制了钢轨的伸缩。当温升较大时, 钢轨内将积存巨大的温度压力, 有可能造成轨道的膨曲, 亦即丧失稳定, 这对列车运行的安全是个极大威胁。由于日常的养护维修、线路大中修施工作业、列车碾压以及其它外部环境因素影响, 无缝线路会不断产生位移和应力衰减, 从而使锁定轨温自然下降, 造成无缝线路不稳定, 危及铁路行车安全, 要求必需对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散。因此, 钢轨温度力是无缝线路研究中的关键因素。
国内外很多学者曾从多个角度对无缝线路的温度力及稳定性做过大量的研究和试验, 并提出了相应的研究方法和公式。但是绝大多数都是用解析法来研究这个问题, 如能量法, 微分方程法等, 而这些方法都对原型做了许多假设。例如忽略道床纵向阻力, 即假定温度力为常量等等。无缝线路轨道的构成复杂、受力复杂, 采用理论解析方法很难准确分析整体的稳定性。但是由于轨道构成的特殊性、受力的复杂性及铁路运营条件的多变性, 造成了轨道的受力异常复杂。因此, 精确分析钢轨在温度力作用下的变形是实际工程中的难点。
随着有限元理论及计算机技术的迅速发展, 越来越多的人开始采用有限元方法研究无缝线路。有限元法适用性较好, 模型化能力强的数值方法, 便于模拟线路所处的各种状态及各种重要工况。
本文的工作是建立在连续弹性基础梁理论之上, 借助于有限元方法和ANSYS软件, 充分考虑弹簧之间的相互帮助作用以及及几何非线性等影响因素, 对无缝线路复杂受力状态下进行分析
1 计算模型和有限元模型
1.1 计算模型
本文建立在连续弹性基础梁理论之上, 认为钢轨是无限长梁, 支撑在具有连续性的弹性基础上。计算分析的基本模型如图1所示
轨道结构包括钢轨、轨枕、和道床, 钢轨和枕轨通过扣件连接, 扣件处理为非线性弹簧单元, 各弹簧通过并联的方式共同工作, 道床对轨枕的阻力处理为非线性弹簧单元。
1.2 有限元模型和计算参数
本文取直线轨道进行分析。采用60kg/m钢轨, 断面面积A=77.45cm2, 对水平轴的惯性矩Ix=3217cm4, 对竖直轴的惯性矩Iy=524 cm4, 弹性模量E=2.1×105MPa, 泊松比μ=0.3, 截面单元选用PLANE 82, 采用映射网格划分, 如图2所示。
钢轨梁的单元选用BEAM 188, 采用普通建模方法, 模型单元数目根据轨枕的位置和间距确定, 有限元模型如图3所示。
采用混凝土轨枕, 布置为1760m/根, 轨枕单元选用BEAM 188。选用Combine 14和Combine 39分别模拟扣件单元和道床的横向阻力。
钢轨温度力主要以轴向力的形式作用于钢轨, 温度力模拟采用在钢轨梁单元施加温度, 钢轨的一端约束成固定端。
2 有限元方程
2.1 温度力向量
钢轨的温度力是在轨温发生变化, 而钢轨不能自由伸缩的情况下发生的。当轨温上升△t时, 钢轨的温度应力为:
钢轨温度力
式中E为钢轨的弹性模量, 取E=2.1×105MPα;α为钢轨的线膨胀系数, 取1.18×10-5/℃;△t为相对于锁定轨温的轨温变化幅度 (℃) , 以升温为正;A为钢轨的横断面面积。
各节点上的温度力是通过两个相邻单元对该点施加温度力, 温度力向量为:
2.2 位移向量
轨温升高△t时, 钢轨产生的位移向量:
2.3 计算公式
当温度升高△t时, 钢轨各节点的受力和位移之间存在如下关系:
其中, [K]为有限元模型中刚度矩阵。
3 计算结果分析
道床阻力分为道床纵向阻力和道床横向阻力。
3.1 道床横向阻力的影响
道床的横向阻力如式 (1) 建立非线性弹簧单元:
其中q为道床横向阻力的最小可能值 (N/cm) q0为道床横向阻力的初始值 (N/cm) ;y为轨枕的横向位移 (cm) 影响道床横向阻力有道床的饱满程度、道床肩宽和道床肩部堆高等因素。
3.1.1 道床肩宽的影响
道床肩宽40cm时取q0=15.4N/cm, C1=366.6, C2=819.7, z=1, n=3/4;道床肩宽30cm时取q0=14.6N/cm, C1=357.2, C2=784.7, z=1, n=3/4;
根据上述模型, 分析不同道床肩宽情况下, 温度力作用下初始弯曲中心处的横向位移如表1。
横向位移为2mm时的温度为允许温升。从表可知, 道床肩宽越大, 允许温升越大, 稳定性越好。随着温度的增加, 道床肩宽对无缝线路稳定性影响越明显。
3.1.2 轨枕的影响
轨枕的功用是保持钢轨的位置、方向和轨距, 并将它承受的钢轨力均匀地分布到道床上。单根轨枕失效, 其道床阻力消失。不同轨枕失效情况下, 温度力作用下初始弯曲中心处的横向位移如表2。
从表可知, 枕轨失效时, 允许温升会大幅降低, 无缝线路的稳定性会降低, 维修应注意枕轨失效情况。
3.2 道床纵向阻力的影响
混凝土枕的道床纵向阻力的取值以轨枕位移2mm为准, 取为2 500N/根。温度升高100℃时, 不同道床纵向阻力影响下, 钢轨内力分布如图4所示。
如图4所示, 在一定范围内, 道床阻力越小, 钢轨内部温度力越小, 称为钢轨伸缩区;道床阻力越小, 钢轨内部温度力越大, 称为钢轨固定区。
4 结束语
本文用ANSYS软件建立无缝线路的有限元模型, 并分析其在温度力作用下的变形。随着温度力的增加, 轨道产生微小的横移, 它们之间的关系呈现非线性, 随着温度力的继续升高, 变形速率不断加快。在不同道床肩宽和枕轨失效状态下, 分析计算了初始弯曲中心处的横向位移, 对无缝线路的设计和维修起到了一定作用;分析了道床纵向阻力对钢轨内部温度力的影响。本文的计算模型适用于进一步研究无缝线路在温度力和车辆载荷共同作用下的变形。
摘要：从连续弹性基础梁理论和有限元数值分析方法出发, 用ANSYS软件建立了无缝线路中轨道结构的有限元模型, 研究无缝线路钢轨在不同温度力作用下的稳定性。分析了道床横向阻力对钢轨的横向位移的影响;不同道床纵向阻力作用下, 钢轨的内力分布。分析结果对钢轨的温度力测量和应力放散起着一定的指导作用。
关键词：无缝线路,有限元模型,温度力,横向位移
参考文献
[1]广钟岩, 高慧安.铁路无缝线路[M].北京:中国铁道出版社, 2004.
[2]谷爱军.铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社, 2004.
[3]卢耀荣.温度力和列车动载共同作用下无缝线路稳定性试验研究[J].中国铁道科学, 1990 (1) .
[4]卢耀荣.无缝线路研究与应用[M].北京:中国铁道出版社, 2004.
无缝线路施工技术 篇2
关键词：轨道工程 无缝线路铺设 放散锁定 施工
0 引言
与普通无缝线路相比，无缝线路进一步提高了线路的平顺性和强度，改善了列车运行状况，降低了轨道部件的损耗和维修工作量，因此对其施工技术进行研究具有重要的意义。
1 无缝线路的路基处理
客运专线铺设无缝线路最主要的先决条件是路基良好、稳固。对于复杂地质条件下的路基工程，需要做好充分的调查和准备，保证施工质量。
1.1 岩溶地质 要采用勘探技术，准确查明岩溶的发育位置和形态，并评估和预报岩溶的突发性涌水突泥事故。
1.2 滑坡地质 在调查滑坡地质的基础上，根据各类滑坡发生、发展的机理，利用现场观测、模型试验和计算机技术等开展滑坡治理工作。针对崩塌和落石，可以采用钢缆绳为主要构成材料的柔性防护系统，利用钢绳网、支撑绳、锚杆和稳定地层的传力过程，实现覆盖式主动防护或拦截式被动防护。
1.3 软土路基 主要是软土路基加固处理工程，采用基于数值分析的软土本构模型了解软土的受力特征，采用排水固结法、袋装沙井和塑料插板排水固结法、粉体喷射搅拌法、旋喷法、挤密砂桩加固法等方法，结合土工合成材料，从而加固软土路基。
1.4 多年冻土地质 要掌握多年冻土的特性，根据不同的特性，采用保护或破坏多年冻土的设计原则，对不良地段采用个别设计。
2 无缝线路施工技术要点
2.1 无砟道床长钢轨铺设 铺轨前复测线路中线基桩，线路中线基桩按直线段100m，曲线段20m一对的原则埋设，曲线上的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直点和道岔中心、变坡点、竖曲线起终点各加设一对基桩。每日铺轨轨温、接头相错量、锯轨情况、到达里程等，及时记录并反馈到铺轨基地，以便及时调整配轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。
2.2 有砟道床无缝线路铺设
2.2.1 道床底砟。为了保证铺轨进度和轨道养护质量及线路稳定，采用摊铺机和压路机摊铺碾压道床底砟。道砟摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m直尺测量高低差不超过10mm。
2.2.2 上砟整道。铺轨过后利用已铺轨道，采用K13运砟列车及大型机械化养路机组进行第一次上砟整道，并采用捣固车进行双捣作业，以减少初次整道后的下沉量，提高养路质量和作业效率。
为保证轨道铺设精度及道床的稳定状态达到设计标准，在放散锁定前，完成2次补砟、2次捣固、2次稳定的上砟整道作业，使道床达到初期稳定状态，保证道床支承刚度不小于70kN/mm，横向阻力不小于7.5kN/枕。
放散锁定后进行2遍精细整道，使线路达到设计稳定状态及要求的开通时速标准。
第一遍精细整道作业，针对形成无缝线路后所发生的变化进行仔细调整，并对线路中心线和曲线正矢作精确定位。由于还有一定的起道量，所以稳定车作业仍然紧随其后。第二遍精细整道作业，主要针对线路局部不达标之处和第一遍精细整道稳定车作业后所出现的变化进行最终的精细调整，没有起道量，稳定车可以不作业。
2.3 长钢轨运输及工地换铺 长钢轨在焊轨厂设固定门吊装车，利用TLDK型运轨列车运输，换铺前采用大型机械化养路机组对线路进行初次整道，保证直线顺直、曲线圆顺、水平目视平坦，使长钢轨换铺时顺利入槽。每次换轨时将换轨作业轨温、长钢轨接头相错量、锯轨情况、到达里程及时记录并反馈给基地，以便及时调整长钢轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。换轨时工地接触焊轨缝按8±2mm预留，当计算预留锁定焊轨缝为负值时，按瞎缝办理，在锁定焊接时锯轨处理。换铺后的长钢轨接头采用专用联轨器临时连接，保证行车运输安全。
2.4 工地钢轨焊接 工地钢轨焊接采用移动式闪光接触焊，待线路大机整道2遍后可进行现场单元轨焊接，即将已铺设的500m长钢轨焊接成1000～2000m单元轨节。
工地钢轨焊接可使用UN5-150ZB型移动闪光接触焊（闪光对焊）的方法焊接，焊机进场确认设备一切正常后将待焊钢轨按规定要求进行焊接型式试验，确定焊接参数合格后方可正式施工。
工地钢轨焊接施工工艺流程如下：拆除扣件→支垫滚筒→轨端打磨→焊机对位→焊接与推瘤→正火→矫直→粗打磨→探伤检查→精磨→外观检查。
拆除待焊钢轨接头前方全部长钢轨及后方10m范围内的扣配件，并每隔12.5m支垫滚筒，将钢轨垫高，减少钢轨纵向移动阻力。在曲线段或长大坡度处焊接时，可适当减少滚筒垫放间距。采用端磨机对钢轨端头500mm范围内钢轨轨顶、轨底和端面除锈，轨腰打磨位置为100～350mm范围内，打磨后的表面要见光泽，不得有锈斑。打磨要沿钢轨方向纵向打磨，禁止横向打磨，对母材的打磨量不得超过0.2mm。焊机对正后用机头钢轨夹紧装置夹紧钢轨，对准系统将两根钢轨沿钢轨中轴线对中，启动焊机进行焊接，焊接时间约2分钟，焊接完成后自行完成推瘤。推瘤后，在未经打磨处理的情况下，使用1m凹槽检测直尺和塞尺检查接头错边。正火使用火焰加热器对焊接接头进行加热，焊接接头低于500℃时方可正红，加热温度控制在850～950℃，钢轨温度控制使用红外测温仪测量。粗打磨使用仿形打磨机沿钢轨方向纵向打磨，粗磨后的表面应平整、光洁，与母材过渡圆顺。焊接接头冷却到50℃以下时进行超声波探伤检查，探伤检查不合格的接头需锯掉重新焊接。探伤合格后的接头沿焊缝及焊缝中心线两侧各450mm长度范围内进行精磨作业，使用电子平直仪检查平直度，1m平直尺检测表面不平度，检测合格视为焊接接头合格。
2.5 无缝线路放散锁定施工工艺控制要点
2.5.1 放散锁定工艺的选择。无缝线路放散锁定工艺主要包括两种施工方法，第一种为滚筒放散法，第二种为拉伸放散法，两种方法的选择主要是根据锁定时钢轨的实测轨温决定，一般情况下，只有在钢轨实测轨温低于设计锁定轨温的情况下才进行单元轨节的放散锁定作业，如实测轨温高于单元轨节锁定轨温，不进行单元轨节的放散锁定作业。如果放散完毕后实测轨温恰好在设计锁定轨温范围内，则采用滚筒放散法进行放散锁定；如放散完毕后实测轨温低于设计锁定轨温，则采用拉伸放散法进行放散锁定。
2.5.2 单元轨节达到零应力状态的确定。在单元轨节放散过程中，放散完毕后，单元轨节必须达到零应力状态，零应力状态的确定主要依据以下两点：①单元轨节全长范围内全部采用滚轮垫起，目视轨面平坦，无塌腰或鼓包现象，同时轨底不受扣件锚栓等异物约束，整个单元轨节处于自由状态。②在撞轨过程中，单元轨节的末端出现了反弹现象。
2.5.3 单元轨节锁定的控制。无缝线路单元轨节的锁定控制必须从以下两个方面进行控制，第一要保证单元轨节在设计锁定轨温范围内进行锁定，第二整个单元轨节的锁定要尽量均匀。
要保证单元轨节在设计锁定轨温范围内进行锁定， 必须采用三块以上轨温计进行测量，对测量数据求平均值，方可保证测量轨温的准确，同时，要求达到锁定轨温或拉伸长度后，立即进行后龙口的锁定，后龙口端锁定长度不得小于25m，同时观察后龙口轨缝情况，待全部锁定完毕后，利用轨缝变化差值换算实际锁定轨温，如实际锁定轨温超出设计锁定轨温允许误差范围或与前一单元轨节的锁定温度差值超过规范要求，则松开全部扣件，重新进行放散锁定。
拉伸放散锁定施工中，要保证锁定的均匀，必须控制各观测点的实际位移值与计算位移值之差，如偏差较大，可采取双向撞轨的方法进行调整。
3 结束语
无缝线路作为轨道结构技术的进步使得铁路的速度、安全和乘坐舒适度得到了极大提高，从而成为未来铁路发展的方向。也满足了人们对铁路的速度、舒适和安全要求不断提高。施工技术人员必须掌握无缝线路的施工技术，科学的指导施工，以保证无缝线路工程的质量。
参考文献：
[1]于双科.小议铺设跨区间无缝线路施工技术的探讨[J].大科技，2011.9.
[2]《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术施工指南》（TZ216-
2007）[S].
无缝线路稳定性分析 篇3
既有线受历年大养机作业、补砟工作开展的影响, 线路道床高度不断变化, 线路两侧挡砟板功能弱化, 造成砟肩松散、道砟滑坍, 补砟和外观整治等日常工作困难, 尤其是曲线设备在大养机作业后质量储备期较短, 增加养护维修成本。青藏线由于其特殊的线路状况, 部分地段道床逐渐升高, 因此需更换原有挡砟块以保证道床稳定状态。而新铺设的挡砟块高度增加, 稳定性较原挡砟块有所下降, 因此需对其稳定性进行检算。新设挡砟块尺寸如图1所示。根据线路受力状况, 曲线地段内侧挡砟块受道床重力分力作用、机车车辆干扰等因素, 造成桥上曲线地段内侧挡砟块为稳定性最薄弱环节, 因此, 选择桥上曲线地段内侧挡砟块做稳定性检算。
2 计算假定
根据库伦理论, 结合既有线状况, 提出以下假定:
(1) 挡砟块后填料为均质散粒体, 粒间仅有摩阻力而无黏结力;
(2) 假证破裂面为通过挡砟块墙踵的一个平面, 而不是一个曲面;
(3) 挡砟块后道床开始破裂时, 土体处于极限平衡状态;
(4) 挡砟块与破裂棱体均视为刚体, 在外力下不发生变形;
(5) 在主动状态下, 挡砟块后土体沿破裂面与假想面向下滑动。
3 计算模型
由于行车荷载, 轨枕、扣件等不作用于挡砟块后破裂面, 故将行车荷载与钢轨、轨枕、扣件、道床重力换算为挡砟块后均布土层厚度h0, , 当墙高低于2m时, q取20k Pa, γ为19k N/m3, 故。机车车轮相距超过5m时, 相互影响可忽略不计。因此换算均布土层长度取为4.0m。根据库仑理论, 当墙背为L型时, 可将墙顶与墙踵的连线作为假想墙背计算。计算模型图见图2所示。
注:图中单位为毫米。
4 土压力计算
4.1 采用库伦理论验证第二破裂面
计算得出假想墙背面倾角α为19°。
, 因此不符合出现第二破裂面的条件。
4.2 采用库伦理论第一破裂面计算
假设破裂交于荷载内, 由计算模型得出:
故破裂面交于荷载面内, 与假定相符。
4.3 主动土压力系数K
4.4 主动土压力
4.5 土压力作用点位置
4.6 抗倾覆检算
因此满足抗倾覆要求。
5 结论
既有线挡砟块倾覆是铁路线路常见病害之一, 由于挡砟块的倾覆, 严重影响到后期补砟及外观整治工作。本论述结合具体线路状况, 提出符合理论的计算假定, 经计算得出挡砟块稳定性满足要求
参考文献
[1]张未, 张步云.铁路跨区间无缝线路[M].北京:中国铁道出版社, 2000.
[2]铁道部.铁路轨道设计规范[M].北京:中国铁道出版社, 2005
[3]李峻利, 姚代禄.路基设计原理与计算[M].北京:人民交通出版社, 2001.
[4]JTJ013-86.公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 1986.
无缝线路局部快速降温分析研究 篇4
1研究背景
本文结合路局工务段实践应用的一种快速降温装置———快速气体钢轨降温器,利用高压气体的热力学膨胀原理和节流膨胀的热力过程产生的大制冷量而造成的低温环境,以实现钢轨局部快速降温,该装置可以根据降低轨温的需要进行施冷控制,一般在20 min～30 min内使钢轨下降10℃～15℃。
2建模分析
本文通过建立无缝线路局部快速降温的力学分析模型,应用商业有限元软件进行钢轨局部降温建模,分析研究降温前后的钢轨纵向约束力,纵横向位移的变化对比分析以及实施降温的合理位置。根据轨道结构的实际受力状态建立有限元模型,每0.6 m为一个节点,使其便于在节点上施加温度荷载分析温度应力。每0.6 m设置扣件单元和道床弹簧—阻尼单元,每个均视为一个独立的单元体。在轨枕单元划分时注意了在其和弹簧单元连接处划分节点,以保证轨枕单元与弹簧单元的连接。对Combine39弹簧单元进行全约束。钢轨用ANSYS中的空间杆单元Link8模拟,在耦合场分析中和Link33单元相互转化。
3 参数选择
在计算中,采用我国Ⅲ型混凝土枕有砟轨道,1 680根/km,采用弹条Ⅱ型扣件,钢轨为P60焊接长轨条,扣件纵向阻力大于轨枕在道床中的纵向阻力。因此,在有砟混凝土枕线路中道床纵向阻力为有效阻力。钢轨与由快速强制降温器产生的气流在制冷空间内直接与钢轨表面进行气—固界面的热传递,产生对流,对流系数为65 kJ/(m2·℃·h)。屏蔽罩长2 m,工作时与冷却器组合在一起,构成降温总有效长度为6 m。分析时取0.6 m为一个钢轨单元,降温位置选取为钢轨有可能发生因温度应力而发生涨轨臌曲的中间位置和两侧位置。
4 计算结果分析
假设初始不平顺的形状对称,且以整个模型进行分析,钢轨两端都简化为固定约束,钢轨初始弯曲曲线采用正弦曲线,即:
y0(x)=fsin(πx/l0)。
其中,f为初始弯曲矢度;l0为初始弯曲弦长,取l0=6.248 m,初始弯曲位于模型钢轨的中部进行钢轨降温后的温度力重分布以及钢轨的纵向位移、横向位移的分析。
1)在钢轨有可能发生臌曲处降温分析。
降温中点位于钢轨初始弯曲的中点,降温总有效长度为6.0 m,降温幅度由60 ℃降至40 ℃。经计算得出数据见图1～图3。
由图1～图3可知,当温度均匀升高至60 ℃再在初始弯曲矢度局部施加降温后可知,在钢轨中间处温度力减小,但钢轨纵向位移则在距中间点两侧3.0 m处由1.43 mm突增至3.1 mm;钢轨的横向位移在中间位置由3.90 mm收缩至2.90 mm,但在两侧3.60 m处即轨道的初始弯曲长度和降温器有效长度重合部分,横向位移则由2.85 mm伸展到4.00 mm,其他节点处横向位移也有少许增加。可见,在此位置降温并不能起到减少钢轨纵、横位移量的效果,反而促使钢轨位移进一步加大。
2)在钢轨有可能发生臌曲两侧降温分析。
在其他的轨道结构条件及参数与分析1)中相同,降温相对位置-12 m～-6 m,6 m～12 m,由60 ℃降至40 ℃。经计算得出数据如图4～图6所示。
由图4～图6可知,当温度均匀升高至60 ℃后在臌曲两侧实施局部降温后可知,在降温器两侧由于轨温的降低,局部温度力明显减小,钢轨所受纵向约束力与降温之前相比,在弯曲矢度开始处亦大幅减小;钢轨纵向位移由弯曲矢度开始处即两侧3 m处由1.42 mm减少到0.81 mm;钢轨的横向位移在中间位置则由3.98 mm减少至2.97 mm,在两侧3.6 m处即轨道的初始弯曲长度和降温器开始降温的重合部分,横向位移则由2.85 mm减少到2.19 mm,其他节点处横向位移也有少许减小。
可见,在此位置降温能一定程度上起到减少钢轨纵、横位移量的效果,这也进一步证实了当由于不平衡温度力的作用使得初始弯曲段产生附加拉力时,会阻碍轨道框架横向位移的发展,有利于轨道的横向稳定性。亦可由此说明,在发生臌曲的两侧实施局部降温,能在一定程度上减少胀轨跑道的可能性,达到紧急处理的目的。
3)在钢轨有可能发生臌曲一侧降温分析。
在其他的轨道结构条件及参数与以上两种工况取值相同,降温位置选于钢轨模型中的相对中点位6 m～12 m处进行降温,降温幅度由60 ℃降至40 ℃。经计算得出数据如图7～图9所示。
由图7～图9可看出,当温度均匀升高至60℃再在臌曲一侧实施局部降温后可知,钢轨所受纵向约束力与降温之前相比,在降温一侧结果和2)中工况情况大体相同,亦能在降温侧有明显的櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅效果,但对臌曲地段横向位移的影响不是很大,故本文还是建议在工程实践中条件允许的情况下,采用两端同时进行降温。
5主要结论及建议
用快速降温器在处于初始弯曲矢度中心降温时,不能起到减少钢轨纵、横位移量的问题,反而促使钢轨位移进一步加大,不利于轨道的横向稳定性。降温位置处于初始弯曲矢度两侧时,能一定程度上减少局部温度力,减少胀轨跑道的可能性,达到紧急处理的目的。建议在降温过程后再予以监控,并加强轨道结构强度,选择合适的时机进行线路拨正,强化防胀意识。
摘要：基于热力学原理和材料力学知识,以大型有限元软件ANSYS为平台进行温度场的分布,对比了在对相对初始弯曲矢度的不同位置进行局部降温,得出不同位置处温度力的重分布,纵横向位移的前后变化,提出了实施降温的合理位置。
关键词：无缝线路,热—结构耦合分析,局部快速降温
参考文献
[1]郝瀛.铁道工程[M].北京:中国铁道出版社,2000.
[2]龚曙光.ANSYS操作命令与参数化编程[M].北京:机械工业出版社2,004.
[3]王勖成.有限单元法[M].北京:清华大学出版社,2003.
[4]王平,刘学毅.冻结无缝线路稳定性分析[J].西南交通大学学报2,0003,5(5):460-464.
无缝线路稳定性分析 篇5
无缝线路是将标准长度的钢轨焊接成长轨条并铺设到线路上, 当环境温度发生变化时, 由于轨枕等附属设施的存在, 使得焊接长轨条不能进行自由伸缩, 钢轨内部会产生巨大的温度应力, 同时会破坏轨道结构。
无缝线路稳定性的研究始于德国。1902年德国科学家哈尔曼 (A.Harrmann) 首次讨论了无缝线路臌曲的可能性。我国一直十分重视无缝线路稳定性的理论研究工作。1977年以铁道科学研究院和长沙铁道学院为主的科研小组, 在总结以往研究成果的基础上, 提出了“统一无缝线路稳定性计算公式”[1,2,3]。罗雁云等[4,5,6]通过建立无缝线路轨道胀臌曲理论模型, 分析无缝线路胀轨时的位移变化规律, 研究温度应力作用下无缝线路轨道臌曲的变化特征以及轨道参数对其的影响。石现峰等[7]利用传热学的基本理论, 采用有限元分析软件ABAQUS对板式无砟轨道结构在温度作用下的影响进行仿真计算, 分析不同支撑形式及不同轨道板宽度和厚度对无砟轨道结构温度效应的影响。此外, 国内外学者在分析无缝线路稳定性方面做了大量的工作, 并取得了一定的成果[8,9,10,11,12]。
本研究以无缝线路臌曲理论为依据, 结合有限元方法, 利用大型有限元分析软件ABAQUS对无缝线路进行温度应力的分析研究。
1 有限元分析
1.1 钢轨模型的建立
本研究参考的无砟轨道模型如图1所示[13]。
由于ABAQUS的建模功能并不强大, 笔者使用三维建模软件CATIA建立模型, 再将模型导入ABAQUS。钢轨的模型选择60 kg/m轨型。
无缝线路模型的参数取值如表1[14,15]所示。本研究主要针对钢轨内部温度应力的变化, 轨道板及其底座的物理参数数非常接近, 故在模型中将轨道板和底座简化在一个模型中。由于每组扣件都对钢轨的垂向、纵向以及横向运动限制, 笔者将每个扣件简化为3个弹簧单元。钢轨与轨道板的连接主要通过3个组模拟扣件的弹簧连接。
无缝线路模型如图2所示。
1.2 有限元分析过程
结合文献[1]可得到钢轨温度变化数值, 分析过程主要分为3步:
(1) 建立钢轨模型的初始边界条件。初始边界条件分为两个部分, 其一是初始温度场, 即钢轨的锁定轨温, 这里取22℃。
(2) 模拟气温上升到最高气温。最高轨温取值62.7℃, 模拟钢轨轨温上升到相应的温度, 并输出最高轨温时钢轨的温度应力截图。
(3) 模拟气温从最高点下降至最低气温-27℃, 钢轨轨温也降至相应的最低点, 并输出钢轨模型的温度应力。
1.3 有限元分析结果
本研究采用有限方法对得到的结果进行分析[16,17], 取模型中间的中心的一截钢轨, 钢轨与扣件接触面位于底面正中间, 在轨温最高点的温度应力模型如图3所示。从图3中可以看出, 温度应力最大处主要集中在扣件所在位置, 应力集中区域沿着扣件逐渐减小。
由于mises应力适用于第4强度理论, 而无缝线路中的钢轨材料为脆性材料, 多用第1强度理论, 即只考察最大主应力, 本研究继续对各向应力分量进行讨论。
由于扣件、轨道板等基础设施的约束, 温度变化时钢轨将不能自由伸缩。因而无缝线路中最危险的就是钢轨纵向温度应力, 纵向温度应力分布如图4、图5所示。钢轨纵向温度应力最大点位于扣件与钢轨接触面积边缘, 以最高轨温为例进行分析 (如图4所示) :由于扣件的直接约束, 使得钢轨与扣件接触面不能自由膨胀, 在接触面受到压应力时, 最大值为164.9 MPa, 同时导致接触面左右两端的钢轨底面受到过大的纵向拉应力, 最大值为131.7 MPa。同理可得图5中纵向温度应力最大压应力为158.5 MPa, 拉应力为198.5 MPa。由于纵向钢轨温度应力对无缝线路影响最大。查文献[1]得无缝线路钢轨强度为457 MPa。经比较得, 纵向温度应力满足钢轨强度。
无缝线路钢轨切向温度应力分布图如图6、图7所示。以最高轨温为例 (如图6所示) , 轨温升高时, 由于扣件的约束, 钢轨与扣件接触面积处为应力最大区域, 最大值压应力为165.1 MPa。图7中最大拉应力为198.7 MPa。
无缝线路中钢轨的垂向温度应力分布如图8、图9所示。以图8为例, 轨温升高时, 应力集中区域还是位于扣件与钢轨接触面上, 沿着接触面积的轮廓分布, 最大温度应力值为219.4 MPa。在图9中, 轨温降低, 温度应力最大值为264.2 MPa。
2 结束语
本研究以无砟轨道为理论模型, 考虑了扣件、轨道板等附属设施的约束, 并按照对应的材料参数, 完成了无缝线路的有限元建模, 在轨温升降的基础上, 得到了相应的温度应力分布模型图。通过进一步分析mises应力、纵向、切向和垂向的温度应力分布图, 得到了钢轨在轨温变化时钢轨的受压以及受拉应力部位, 并在图像中显示出来。根据第一强度理论得出:温度变化时钢轨内部最大应力为纵向温度应力, 并且经过比较, 该应力满足钢轨强度。
笔者的研究工作为进一步研究无缝线路温度应力打下了基础, 提供了一定的思路。但在模型上还具有一定的局限性, 以后的研究工作将在此基础上继续完善轨道模型, 不断深入研究。
摘要：针对环境温度变化时, 无缝线路内部产生的巨大温度应力会危及轨道安全的问题, 在结合无缝线路实际结构的基础上, 基于有限单元法, 采用三维软件CATIA建模, 并在有限元软件ABAQUS中对无缝线路模型的温度应力进行了模拟分析, 考虑了扣件、轨道板和底座等结构, 采用边界条件控制环境的温度变化, 从而获得钢轨内部温度应力场的分布, 并进一步分析了mises、纵向、切向和垂向的温度应力分布图。研究结果表明, 当环境温度变化时, 钢轨内部会产生较大的温度应力, 由温度分布应力图得到扣件与钢轨的接触面是温度应力的集中部位;无缝线路的温度应力分量中纵向温度应力数值最大, 与实际数据比较后, 纵向温度应力小于钢轨屈服强度;因此使用有限元软件ABAQUS进行无缝线路温度应力的分析具备可行性, 同时也为接下来进一步深入研究提供参考。
无缝线路稳定性分析 篇6
关键词：寒冷地区,小半径曲线,无缝线路,可行性分析
1 概述
在较小半径曲线的普通线路中, 由于钢轨接头处强度削弱较为普遍, 曲线很难保持圆顺, 曲线上存在正矢偏差必然加剧钢轨局部磨耗。而在半径较小曲线上推广应用无缝线路, 可以改善曲线钢轨的使用条件, 延长其使用寿命。为扩大无缝线路在寒冷地区的铺设范围, 本文以哈局为例, 分析在最大轨温幅度100℃地区R=500m的曲线上铺设无缝线路的可行性。
2 历史的回顾
世界大多数国家容许铺设无缝线路的最小曲线半径为R=300~500m, 其中英法等西欧各国铁路能在小半径曲线上铺设无缝线路, 主要利用了有利的气候条件, 其最大轨温幅度为60~70℃。前苏联由于采取了加强轨道结构的措施, 在外高加索地区, 最大轨温幅度达92~97℃地区, R=300~340m的曲线上铺设65kg/m钢轨无缝线路。
我国1967年首次在成昆线最大轨温幅度63.2℃地区, 半径R=400m曲线上试铺无缝线路, 拉开了我国在小半径曲线上铺设无缝线路的序幕。1987~1989年铁道部科学研究院与呼和浩特铁路局合作, 在最大轨温幅度93.4℃地区, 半径R=400m曲线上试铺无缝线路获得成功, 从而使我国在小半径曲线上铺设无缝线路的范围与前苏联铁路相近, 能在寒冷地区铺设。
3 可行性分析
R=500m曲线上铺设无缝线路必须采取轨道结构加强措施。本文拟对以下轨道结构:60kg/m钢轨, S-Ⅲ型混凝土1680根/km, 弹条Ⅱ型弹性扣件, 碎石道床, 枕下清碴厚30cm, 肩宽45cm, 碴肩堆高16cm (以下简称加强后的轨道结构) 。在最大轨温幅度100℃地区铺设无缝线路的可行性进行分析。
到目前为止, 对无缝线路稳定性的分析, 仍按1977年4月铁道部长沙“无缝线路稳定性计算办法”研讨会后颁布的《统一无缝线路稳定性计算公式》进行稳定性允许温升[Δtc]计算。
如图1所示, 现行稳定性统一计算方法计算确定稳定性允许温升, 不是取从胀轨阶段转为跑道阶段的临界压力Pk值, 因为线路在跑道之前胀轨就已相当严重, 威胁行车安全。而是取轨道弹性变形矢度f=2mm时, 所对应的温度压力PN, 再除以安全系数K (统一公式暂定为K=1.25) , 即得到允许温度力[P]:[P]=PN/K………… (1)
温度压力PN的计算公式为:
或者统一简化公式:
式中的Q称等效道床阻力, 以N/cm计。当f=0.2cm时, 其值见表1。
为了便于进行分析比较, 下面对线路条件:60kg/m钢轨, 69型混凝土枕1840根/km, 弹条I型扣件, 碎石道床, 肩宽40cm, 曲线半径R=500m, 进行稳定性允许温升计算。
3.1计算参数的选定:a.βEJy—轨道框架水平刚度, β为轨道框架刚度的换算系数, 弹条I型扣件扭紧力矩不低于60N.M, 可取β=3;b.1/R—换算曲率, 1/R′=1/R+1/R0, 根据统计资料, 1/R0=1.5×10-5cm-1。
3.2采用渐近法计算可得:
L2=327502cm2, f0e'=0.614cm, PN=194969N, [P]=PN/K=1559756N
3.3保证该线路条件无缝线路稳定的允许温升为:
S-III其铺设根数的合理配置问题, 由北交通大学主持, 铁道部专业设计院、乌鲁木齐铁路局工务处、郑州铁路分局参加, 经过三年的理论研究, 试验室与现场试验, 试验段较长时间的观测分析, 取得大量的理论计算与试验观测数据, 进行了系统的相比分析和现场使用的论证。现场大量测试资料表明, S-III型混凝土枕的道床纵、横向阻力比S-II型混凝土枕的道床纵、横向阻力均大13%以上。采用实测的道床横向阻力值, 用无缝线路稳定性的统一公式, 算得60kg/m, SII、SIII型混凝土枕, 不同轨枕配置根数的无缝线路稳定的允许温升[△tc]的相对百分比数列于表2。
表2中数值表明, S-III型混凝土枕1680根/km比S-II型混凝土枕1840根/km R=600~400m可提高稳定性14~15%。由此可推断:60kg/m钢轨, S-III型混凝土枕1680根/km, 碎石道床, 肩宽40cm, R=500m曲线保持无缝线路稳定的允许温升[△tc]应为:
△tc=41.47℃×1.14=47℃
而对于本文提出的加强后的轨道结构, 由于道床肩宽增加5cm, 所采用弹条II型扣件比弹条型扣件压力可增加30%, 故轨道框架刚度βEJ也相应增大, 则加强后的轨道结构R=500m曲线保持无缝线路稳定的允许温升[Δtc]值必定大于47℃。
为了确定加强后的轨道结构由强度控制的允许温降[Δtd]值, 我们仍引用北方交通大学等单位的研究成果。
表中:y-轨道下沉量
M-钢轨承受的弯柜, 由m可算出钢轨应力
Q-钢轨对轨枕的压力
σb-道床顶面应力
由表3和表4中的数值, 北方交通大学等单位得出以下结论:a.当混凝土轨枕类型确定后, 其每千米的铺设根数变化对轨道强度与变形影响较小, 而不同轨枕类型对轨道强度与变形的影响较大。b.当轨道其他部件不变时, S-Ⅱ型混凝土轨枕配置1840根/km的轨道与S-Ⅲ型混凝土轨枕配置1600根/km的轨道基本等强。[s]sÁ
式中[σs]-钢轨钢的允许应力 (N/cm2)
Md-钢轨承受的最大动弯矩 (KN-cm)
W1-钢轨下部截面横量 (cm3)
σd-钢轨轨底边缘动弯应力 (N/cm2)
由表4数值可知, S-Ⅲ型混凝土枕1680根/km与S-Ⅰ型混凝土枕1840根/km相比, 钢轨承受的弯矩QM可减少7.5%。
那么, S-Ⅲ型混凝土枕1680根/km与S-Ⅰ型混凝土枕1920根/km相比, 钢轨承受的产矩相对可减少6.3%。由此可以推断:60kg/m钢轨, S-Ⅲ型混凝土枕1680根/km, R=400m曲线由强度控制的允许温降[Δtd]应为:
[Δtd]=61.3℃×1.063=65℃
加强后的轨道结构[Δtc]+[Δtd]=112℃, 扣除10℃锁定轨温幅度, 则为102℃。也就是说, 本文提出的加强后的轨道结构在最大轨温幅度102℃地区R=500m曲线上铺设温度应力式无缝线路是安全可行的。
结束语
历史的经验和本文的分析表明, 在寒冷地区小半径曲线上铺设无缝线路, 可采用新型轨枕, 增加轨枕配置根数, 加宽堆高道床, 采用弹条Ⅱ型扣件, 这些措施有效地加强了轨道结构, 可保证无缝线路的稳定可靠。另外, 在小半径曲线铺设、锁定长轨应尽量选择设计锁定轨温范围的偏高值, 以确保夏季高温季节不发生胀轨跑道, 使无缝线路的优越性在小半径曲线得以充分的发挥。
参考文献
[1]60kg/m钢轨无缝线路设计铺设及养护维修办法, 铁道科学研究院, 1986, 7.[1]60kg/m钢轨无缝线路设计铺设及养护维修办法, 铁道科学研究院, 1986, 7.
[2]冯立珍.关于小半径曲线上钢轨磨耗的调查分析, 铁道科学研究院, 1986.[2]冯立珍.关于小半径曲线上钢轨磨耗的调查分析, 铁道科学研究院, 1986.
[3]寒冷地区小半径曲线无缝线路的试验研究铁道科学研究院铁建所, 呼和浩特铁路局工务处, 1989, 9.[3]寒冷地区小半径曲线无缝线路的试验研究铁道科学研究院铁建所, 呼和浩特铁路局工务处, 1989, 9.
无缝线路稳定性分析 篇7
城市交通压力持续上升，城市居民对城市交通的期望和要求也越来越高，而高架桥桥上铺设无缝线路引发的梁轨相互作用问题以及桥墩台受力问题已得到多个领域学者的关注。
桥上的无缝线路与桥体结合为一个整体，协同变形，相互作用，因而有了各种附加纵向力作用于桥体结构上的现象。附加纵向力通过钢轨、桥梁作用于墩台。此外，桥上无缝线路钢轨一旦断裂，不仅危及行车安全，还将产生断轨附加力，并通过桥跨结构而作用于墩台上。因此，设计桥上无缝线路的桥梁时，为保证安全，必须考虑在上述各种力的联合作用下，保证桥跨结构及墩台满足各自的强度条件、稳定条件以及钢轨段缝条件。
二、模型参数的取用
1、高架桥为简支型桥梁，最小跨长L=30m入手，桥墩顶刚度取为320kN/cm，桥台刚度取为1000kN/cm，单线线路扣件无荷极限阻力取为9kN/0.6m=15kN/m, 极限位移取为0.0005m;有荷时，极限阻力取为30kN/m, 极限位移取为0.005m。
2、制动力荷载大小的确定按照国际标准, 取城市轨道交通列车A、B、C三种型号, 八节编组排列为ABCBCBCA, A型车一列可载410人, B、C型车可载245人。故满载为410*2+245*6=2290人。每个人按照平均体重77kg计算。则荷载为:2290*77*10=1763300N=1763.3KN。每列车轴重11吨, 每节车有四根轴重。总计轴重为:11*4*8*10=3250KN。故总计荷载为:3250+1763.3=5283.3KN。
列车总长：23.7*2+22.8*6=184.2m。
等效荷载：5283.3÷184.2=28.7kN/m。
因此，用于实验的制动力荷载取为：28.7kN/m*184.2m。
3、确定跨数：将长为184.2m的荷载全部放在桥上左端位置固定，改变跨数，对应单根轨条纵向力最值如下：
可以看出，当跨数大于等于12以后，轨条内纵向力不再因为桥长变化而变化，此时的最少跨数12，便可以用在模型上进行研究。
三、制动力位置与梁轨相对位移、墩台力的关系
重要参数为跨长30m，桥墩顶刚度320kN/cm，跨数12的模型，结果如下：(说明：制动力位置为列车从左向右入桥，车头至左桥台的位置，即车长184.2m+15/30/45.....m的每半跨移动)
结论推测：当列车制动位置在桥上两端时，梁轨相对位移(向右为正)将达到最大值。
结论推测：当列车制动位置在桥中间段时，墩台力将达到最大值。
四、结论验证
1、取跨长区别为40m，桥墩顶刚度同为320kN/cm，同上方法确定跨数并对数据进行分析
结论同前!
2、取跨长同为30m，桥墩顶刚度区别为400kN/cm，同上方法确定跨数并对数据进行分析
结论依然同前!
五、结语
对于高架桥上无缝线路，简支型桥梁为N*L (N为跨数, L为跨长)，不论跨长、跨数、桥墩顶刚度如何，由于无缝线路—桥—墩台—基础的整体结构形式，导致桥体各部分受力呈现出一定的规律。即当列车制动位置在桥两端时，梁轨相对位移将达到最大值，而当制动力作用在桥段中部时，墩台力将达到最大值。通过以上定性分析得出的结论，根据实际情况，便可以对这样“危险的”最大值进行准确计算，并运用到生产或者进一步的研究中。
摘要：针对目前如火如荼的城市轨道交通, 由于城市静音的要求, 目前的无缝长轨条越来越长, 甚至达到数百千米, 而且多架设于高架桥上。以线-桥-墩-基础一体化模型为主的城市轨道交通高架桥上无缝线路, 各部分相互制约关系较强, 各个部件和各种内力相互作用, 相互影响。实验数据表明, 针对常见的简支型桥梁无缝线路, 列车在桥两端制动时, 梁轨相对位移达到极值;而墩台力极值将会在列车于桥中间位置段制动时出现。
参考文献
[1]、《铁路无缝线路》, 广钟岩、高慧安、杨应环, 中国铁道出版社
[2]、《轨道》, 李成辉主编, 西南交通大学出版社
[3]、《桥梁工程》, 姚玲森、项海帆、顾安邦, 人民交通出版社
[4]、GB50157-2003地铁设计规范
浅谈无缝线路 篇8
无缝线路是指把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨, 在基地工厂用气压焊或接触焊的办法, 焊成200m~500m的长轨, 然后运到铺轨地点, 再焊接成1000m~2000m的长度, 铺到线路上。换句话说, 无缝线路就是没有轨缝的线路。
2 无缝线路的组成
目前无缝线路的发展已经比较成熟, 大体上可以分为温度应力式及放散温度应力式两种。从经济和功能层面考虑, 世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。
下面我们就温度应力式和放散温度应力式两种无缝线路做具体讨论。
2.1 温度应力式
温度应力式的钢轨单一轨条两端为2~4根12.5m的标准轨作为缓冲轨, 用扣件、道床阻力限制长钢轨的伸缩, 换句话说, 这种钢轨也就是利用外力来野蛮地扣住钢轨的长度伸缩变化, 正是因为如此, 这种方式仅适用于昼夜温度变化小于90℃的地区, 我国属于这一范围, 故多采用温度应力式无缝线路。
温度应力式无缝线路包括伸缩区、固定区和缓冲区三部分。伸缩区长度根据计算确定, 一般为50m~100m。固定区长度根据线路及施工条件确定, 最短不得短于50m。缓冲区一般由2~4对标准轨或厂制缩短轨组成, 有绝缘接头时为4对, 采用胶结绝缘接头时为3对或5对。
2.2 放散温度应力式
放散温度应力式钢轨也分为两种, 一种是定期放散式;另一种是自动放散式。
定期放散式的特点是要定期更换长轨两端的缓冲轨, 基本解构与温度应力式相同。自动放散式是指在长轨两端设置伸缩调节器随时释放温度应力, 多在大桥上使用。定期放散式无缝线路每年春秋季节适当温度下, 更换不同长度的缓冲区钢轨, 调节钢轨温度应力。其结构型式与温度应力式相同。
在温差较大的地区和特大桥梁上, 为了消除和减少钢轨温度力对钢梁伸缩的影响, 采用自动放散温度应力式无缝线路。自动放散温度应力式无缝线路是在焊接长钢轨间, 设置桥用钢轨伸缩调节器, 用以释放温度力。
以上讨论的仅仅是一般的划分方法, 此外, 根据钢轨铺设长度的不同无缝线路划分为:普通无缝线路、全区间无缝线路、跨区间无缝线路。
3 无缝线路基本原理
我们都知道, 物体有热胀冷缩的性质, 当季节发生变化时, 气温有较大的波动, 钢轨处于室外, 温度百年华当然也会十分严重, 这就导致了, 钢轨在不同气温和气候条件下长度发生很大变化。相关计算可表达为下式。
3.1 钢轨伸缩量△L
式中:α为线膨胀系数为0.0118mm/m℃, 即每米钢轨温度变化1℃, 钢轨伸缩0.0118mm。
3.2 温度应力
式中:L为钢轨长度 (m)
△t为钢轨温度变化幅度 (℃)
E为钢轨的弹性模量E=2.1×1011 (pa)
ε为钢轨在温度变化下发生的应变
3.3 温度力
式中:F为钢轨截面积 (cm2)
注:从σ=Eα△t和PT=250△t F得出以下几点。
(1) σ与L无关, 与△t呈线性关系。
(2) 温度增减可使钢轨产生拉应力与压应力 (温度升高产生压应力, 温度降低产生拉应力) 。
(3) PT的大小主要取决于△t。
4 无缝线路的锁定
铺设无缝线路的关键是设法克服长钢轨因轨温变化而产生的温度力问题。为此, 无缝线路上长钢轨的两端是用钢轨联结零件和防爬设备加以强制性固定的, 其他部分也是采用强度大的中间联结零件和防爬设备使之紧扣于钢筋混凝土轨枕之上, 称为锁定线路。锁定时 (即铺设或维修时) 的钢轨温度称为锁定轨温。
为降低长轨条内的温度力, 需选择一个适宜的锁定轨温, 又称零应力状态的轨温。在铺无缝线路中, 将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。施工锁定轨温应在设计锁定轨温允许变化范围之内。锁定轨温是决定钢轨温度力水平的基准, 因此根据强度、稳定条件确定锁定轨温是无缝线路设计的主要内容。
要将无缝线路锁定, 需要考虑以下几个方面。
4.1 接头阻力
钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧, 产生阻止钢轨纵向位移的阻力, 称接头阻力。接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全, 我国接头阻力仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。
4.2 扣件阻力
中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力, 称扣件阻力。为了防止钢轨爬行, 要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。
扣件阻力是由钢轨与轨枕垫板面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的摩阻力所组成。摩阻力的大小、取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小。
4.3 道床纵向阻力
道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。一般以每根轨枕的阻力值, 或每延毫米分布阻力表示。它是抵抗钢轨伸缩, 防止线路爬行的重要参数。
道床纵向阻力受道碴材质、颗粒大小及级配、道床断面、捣固质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的影响。
参考文献