无缝线路施工技术（精选12篇）
无缝线路施工技术 篇1
摘要：主要针对普通无缝线路改造成区间无缝线路的施工相关技术进行了简要的探究, 主要以轨道的温度情况来作为施工划分的依据, 对轨道温度所采用的不同的天窗时间所产生的作业流程来对如何改造区间无缝路线施工技术进行全面分析, 并且对施工中的注意事项也进行了说明, 希望本文的探究能够为相关的工作人员提供一定的参考借鉴价值。
关键词：普通无缝线路,区间无缝线路,改造,施工技术
随着经济的发展, 铁路的建设量也在逐渐增多, 这就在一定程度上推动了现代铁路事业的发展, 而铁路事业在现代化发展的进程中, 其最主要的内容就是建设区间无缝线路, 这一线路的建设也使得铁路轨道事业的经济效益得到了一定限度的提升。将普通无缝线路改造成区间无缝线路是我国铁路发展史上的一次重要的技术创新, 在普通无缝线路的基础上, 进行区间无缝线路的施工, 不仅有助于减少施工的程序步骤, 而且还能够在一定程度上降低施工的难度, 从而可以更好的推动铁路事业的发展。下面就是对普通无缝路线改造成区间无缝路线的施工技术的探究。
1 工程概况
某铁路局在去年完成了某条跨区域路线跨区无缝线路改造, 在线路改造的过程中, 其需要将原有的一条普通无缝线路改造成区间无缝连接路线, 由于原有无缝线路的换轨地点过于分散, 这就使得换轨的长度相应的也较短, 所配置的专业的施工队伍无法发挥出其真正的效用, 因此, 需要当地的相关换轨设备管理单位进行换轨工作, 并且进行收轨施工工作, 然后所配备的专业换轨单位需要从旁配合, 采用常规列车进行卸轨工作。本工程的施工日期处于秋冬季替换时节, 天气气温相对较低, 气温问题也成为施工中的重要考虑因素, 在考虑到温度这一因素的基础上, 将长轨的锁定轨道温度进行拉伸, 拉伸至设计锁定的轨道温度上, 这是保障该工程施工质量的关键点。
2 既有路线状况
就该工程来说, 其需要利用既有铁路线路来进行区间无缝线路改造, 而既有线路属于钢轨道, 其长度为60kg/m, 在直线地段以及其他地段中, 以钢轨为主, 其他轨道为辅, 本文的工程轨道主要采用的轨枕为Ⅱ型混凝土枕, (我们这里都已经是Ⅲ型混凝土枕了) 而其所配置的数量达到了1760根/km。在该轨道工程中, 主要采用的扣件类型为Ⅰ型弹条扣件, 配合采用碎石进行道床的铺设, 采用碴进行轨道填充, 使得碴肩宽达到了3.4m。由于采用的既有路线建设时间比较长, 其在建设的过程中, 也保留了原有路线的长度, 在这条既有路线中, 有70段线路的长度在100m以内, 而有26段线路的长度在100m以上。该既有路线属于主路线, 在开始改造施工前的一个月就需要对线路进行清筛处理, 锁定的轨温在29℃-34℃之间。
3 无缝线路设计要求
在既有普通无缝线路的基础上, 直接对其进行长轨的更换, 从而使得其被改造成区间无缝线路。而长轨的类型为PD3轨, 采用铝热焊来进行连接处理。在绝缘接头部位需要充分利用线下胶接技术来进行连接处理。所更换的长轨要以个体来对待, 要单独对其进行轨温的设计, 根据铁路线路设计的要求, 可以将更换的长轨轨温设置在24℃-34℃范围之内。同时为了普通无缝线路能够充分的改造成区间无缝线路, 就需要将普通无缝线路接头部分中带有螺口以及电务钻孔的部分钢轨进行消除处理, 对于曲线磨损程度较大的钢轨需要在对其磨损消耗量充分了解的基础上, 来对锯切点的位置进行精确判断, 并对长轨需要设计的长度进行确认。
4 铺设施工
4.1 前期施工流程。
在施工的过程中, 如果普通无缝线路的轨道锁定温度与施工的轨道温度在17℃以下时, 则是对封锁天窗的施工需要按照前期施工流程标准和要求来进行, 具体如下所示:
首先, 在进行轨温封锁之前, 要注意在慢行时间内部将所需要更换的轨道两端的扣件进行拧紧处理, 而拧紧的扣件的范围要控制在L伸缩区长度范围内。在对轨道进行更换的时候, 要注意相邻的扣件之前是拧紧和疏松的关系, 注意一松一紧。
其次, 封锁时间内应按指定位置锯切旧轨;更换长轨, 将换轨始点轨缝调整到 (25±2) mm, 锁定L锁定范围内扣件后, 进行铝热焊焊接;在换轨终点龙口处采用钢轨拉伸器拉伸长轨, 预留轨缝, 锁定其余扣件, 逐步卸去液压拉伸器拉力, 将龙口处的轨缝调整到 (25±2) mm, 然后进行铝热焊焊接、推瘤及打磨;拆除滚筒、整理胶垫、落下钢轨, 并按“隔二紧一”拧紧扣件。
4.2 后期施工流程。
在更换长轨的过程中, 如果施工轨道的温度与其相邻的普通无缝轨道的锁定温度在17℃以上, 就需要根据后期施工流程标准和要求来进行改造施工工作, 同时利用液压钢轨拉伸器来对轨道的温度进行合理的降温处理, 具体如下所示:
首先, 封锁前慢行时间内。拧紧换轨始、终点两端各L伸区长度范围内扣件。
其次, 封锁时间内。更换长轨, 将换轨始点轨缝调整到 (25±2) mm, 锁定L锁定范围内扣件后, 进行换轨始点的铝热焊焊接、推瘤及打磨。
5 施工注意事项和突发事件的预处理
5.1 在进行“封锁天窗”网络的过程中, 需要对分图进行综合性考虑, 其中需要考虑的元素包括铝热焊2套以及钢轨拉伸器设备, 在利用钢轨拉伸器设备进行设计的过程中, 可以有效的将后期施工流程中的封锁天窗时间进行减少。而在后期施工流程中, 180min内的封锁天窗在组织施工的过程中, 其内部的长轨应力无法得到有效的施放, 这时候就需要采用单独施放的方式, 将长轨应力进行均匀的发散处理。而在180min以上的封锁天窗需要依据前期施工流程的步骤来进行应力的发散处理, 但是也需要配合使用单独发散的方式, 这样才能够有效保障长轨应力可以得到更为均匀的发散。
5.2 在将普通无缝线路改造成区间无缝线路的施工过程中, 会受到来自温度的影响, 使得施工出现一定的质量问题。
尤其是在气温出现突降以及突升的突发情况下, 线路就会出现伸缩区, 这就使得轨道的稳定性下降。针对这种突发性问题进行解决, 可以采用的方法为:首先, 要对接缝轨道进行防护, 降低温度对线路施工造成的影响;其次, 定期进行轨道接缝的检查, 加强扣件的作用力, 保障接缝的连接紧密性。
结束语
总而言之, 在对普通无缝线路改造成区间无缝线路的过程中, 需要根据无缝线路设计的需求, 严格遵照施工设计的流程, 以保障改造的有效性和稳定性。同时要充分的利用各种施工改造技术来进行辅助施工, 以保障普通无缝线路改造为区间无缝线路的施工质量。另外, 在施工的过程中, 也要严格注意施工中出现的一些问题, 严防质量隐患的出现。
参考文献
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无缝线路施工技术 篇2
一、无缝线路基本知识
1、无缝线路：就是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。
2、无缝线路的类型：
无缝线路按结构可分为两大类：一类是温度应力式无缝线路，其结构形式是在两长钢轨之间用几根普通标准长度的钢轨连接，这一区段叫缓冲区；长轨本身仅在两端约数十米长度范围内允许伸缩，允许伸缩的区段叫伸缩去；长轨中间不能伸缩的部分叫固定区。另一类是放散应力式无缝线路，在每年春、秋两季各放散应力一次，以免钢轨所承受的温度应力过大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趋势。另外除上述普通无缝线路外，现在铺设比较多的是全区间无缝线路和跨区间无缝线路。全区间无缝线路就是扑在线路上的长钢轨长度贯穿整个区间，两端与咽喉道岔的缓冲轨焊联的无缝线路。跨区间无缝线路就是铺在线路上的长钢轨长度贯穿全区间的各个区间，与站区无缝道岔焊联成一体的无缝线路。我段管内成昆正线现在只有白石岩至冕山区段是全区间无缝线路其它的已经全部是跨区间无缝线路。
3、影响无缝线路稳定性的因素
无缝线路稳定性问题实际上就是涨轨跑道问题。根据常识杆件受强大的压力后会臌曲。无缝线路是是埋设在道床里的结构件，当轨道要臌曲时，道床将产生阻力阻止它臌曲。还右钢轨和轨枕组成轨道框架，如果扣件紧固，不让钢轨和轨枕间发生相对移动，则轨道框架的刚度也有防止轨道臌曲的作用。使轨道臌曲的原动力是温度力和列车行进时的纵向力，其中主要是温度力。轨道若非常平直，轨道在很大的温度力作用子下会臌曲，如轨道原来就有弯曲，则轨道容易臌曲。因此，影响线路稳定性主要要素是：作用力是温度力，有害成分是原始弯曲，抵抗力是道床阻力和轨道框架刚度。故为保持轨道稳定，在温度力不变情况下应做到归乡顺直，道床阻力和轨道刚度足够大。
4、无缝线路上钢轨所受温度力的大小由什么决定？
钢轨所受的温度力是随轨温的变化而变化的。准确的温度力需根据设计的锁定轨温及当地的最高最低轨温来计算。温差小的地区，钢轨所受温度力要小一些；温差大的地区，钢轨所受温度力要大一些。
5、何谓锁定轨温？
锁定轨温即在理论上就是把处于自由状态的长钢轨将其两端接头螺栓拧紧并扣结于轨枕使之锁定时的轨温。从钢轨受力情况看，锁定轨温指的是零应力轨温。
6、何谓设计锁定轨温范围？
无缝线路的铺设很难再设计锁定轨温（T设）下把整段长钢轨锁定，因此需要决定一个既满足强度条件，又满足稳定条件的锁定轨温范围，一般按T定，称之为设计锁定轨温范围。
7、何谓设计锁定轨温？
设计锁定轨温又称中和轨温，它是根据线路的具体条件，通过轨道强度和稳定性检算确定的零应力轨温。
8、何谓实际锁定轨温？
实际锁定轨温强调“实际”二字，它说明铺设时所确定的锁定轨温不是一成不变的，在运营中长钢轨因轮轨作用而被辗长，或因维修作业不当而变形，都会导致锁定轨温的改变，因此，无缝线路的长钢轨，在运营中存在一个实际的锁定轨温。
9、何谓中间轨温？
中间轨温Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高轨温；Tmin 为当地最低轨温。
10、无缝线路上的钢轨焊接方法：（1）、工厂以电接触焊为主。
（2）、长钢轨运到工地，根据设计长度焊联成现场的设±
5℃设
Tmax 为当地最长钢轨，称之为工地焊长钢轨。工地焊的接头叫联合接头。过去工地焊多用铝热焊，现改用气压焊，用小型气压焊机施焊》
（3）、工务段在维修中仍以铝热焊为主，用以修复断轨或病害焊缝。
11、铝热焊接法的特点：
铝热焊是公认的一种高效、快速、工艺简单、适合工地流动作业、利于焊接联合接头和维修中断轨焊接使用的方法。
12、何谓胶接绝缘接头？
胶接绝缘接头，是接头夹板与对接的钢轨端部，利用有绝缘性能的环氧类胶板，通过一定的工艺，把它们胶接在一起的接头。
13、隧道内可否铺设无缝线路？有何特点？
隧道内可以铺设无缝线路。隧道内铺设无缝线路时可在任意温度下锁定钢轨。隧道内无缝线路长度大于或等于300米时应单独设计，在隧道口内设缓冲区；小于300米时无需单独设计，但在隧道口60米范围内应按伸缩区处理，加强锁定。隧道内钢轨应选用抗腐蚀性能好的钢轨。
14、工务段在铺设无缝线路之前应做好哪些工作？
（1）整治路基病害，清筛不洁道床并补充道碴，更换伤损轨道部件。整正原有线路方向、高低、水平、轨距等，尤应做好接头加强工作。
（2）、培训养路员工、铝热焊工人、焊缝探伤工人。（3）、准备无缝线路专用器具和备品，如轨温计、各种扭力扳手、急救器和臌包夹板、铝热焊设备、乙炔切割工具等。
（4）、与铺轨队洽商并协助预埋好防爬观测桩。（5）、探伤、验收工地焊的接头。
（6）、派人员参加铺轨队工作，熟悉铺轨情况、工地焊接情况并做好锁定轨温记录。
15、施工现场在铺设无缝线路时的锁定轨温是怎样确定的？铺轨后应立即做好哪些工作？
（1）、铺设长钢轨，待始端及终端就位并锁定时，应分别测量轨温一次，以两次测量的平均值作为锁定轨温。但始、终端就位并锁定时的轨温均须在设计锁定轨温范围内。长钢轨就位并锁定后，铺轨队应立即在预埋的观测桩处拉线，把位移观测标志标在钢轨上，这就是零点，应长期保留。
（2）、铺轨作业完毕后，随即整理线路方向、轨距，按规定扭矩拧紧缓冲区钢轨接头螺栓及轨枕螺栓，防止钢轨爬行。
16、无缝线路铺设后，在质量状态上有哪几个变化阶段？各阶段的养护工作应着重抓好哪些方面？ 无缝线路铺设后，在质量状态变化上可分为初期不稳定阶段、中期稳定阶段、后期老化阶段。
在初期不稳定阶段，应以捣固找平，尤其应注意加强原接头处、拨改线路并教直硬弯、全面整修并拧紧扣件、整修焊缝、整修道床并堆高碴肩等，使无缝线路尽快得到稳定和强化。
在中期稳定阶段，应以经常保养为重点，适当安排综合维修，加强技术管理，防止夏季胀轨跑道、冬季钢轨折断，充分延长稳定期。
在后期老化阶段，应坚持“大修不到，养护不止”的原则，加强日常保养和重点病害整治，及时消灭超限处所和危及行车安全的病害，以保证大修前线路处于正常状态。
17、对无缝线路应建立哪些检查制度？
无缝线路应以防胀、防断为中心建立检查制度：（1）、焊缝定期检查制度。在执行钢轨探伤周期的基础上，对现场焊接气压焊和铝热焊缝应每年全断面探伤1-2次。
（2）、位移观测桩定期观测制度。养路工长应每月观测一次并填写记录。发现观测桩处累计位移量大于10毫米时应及时上报工务段查明原因，采取措施。（3）、线路方向检查制度。
18、无缝线路养护维修的核心问题是什么？基本要求有哪些？
无缝线路的锁定轨温是安排无缝线路养护维修工作的核心，它必须准确可靠，才能保证无缝线路安全运用。无缝线路养护维修必须遵循以下基本要求：（1）、无缝线路的长钢轨，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动必须适时放散应力，按设计锁定轨温范围重新锁定。
（2）、道床横断面必须按设计标准保持完好，如因清筛或其它原因导致缺碴，应及时按规定标准补充。（3）、线路纵、平面应保持平顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。
（4）、要根据季节特征和气温、轨温变化规律，有计划的组织线路作业。
（5）、当轨温超过锁定轨温的差值大于该项作业规定的允许温差范围时，不得进行该项作业。
（6）、在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的薄弱处所，应加强线路结构，对有关作业应从严要求。
（7）、要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。（8）、经常保持路基及其排水设备处于良好状态。
19、无缝线路维修计划应如何安排？
无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。在气温较低季节安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修；气温较高季节安排在锁定轨温较高地段进行综合维修。应尽量在气温接近无缝线路锁定轨温的季节和时段进行无缝线路养护维修。
高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定性的作业。高温季节可安排教直钢轨硬弯、钢轨打磨焊接等作业。
20、无缝线路维修作业应注意做好哪些事项？
无缝线路维修作业必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化情况，严格执行“两清”、“三测”制度。还应注意以下各项工作：（1）、在维修地段按需要备好道碴；（2）、起道前先拨正线路方向；（3）、起道机不得安放在铝热焊缝处；
（4）、列车通过前，起道、拨道应做好顺坡、顺撬；（5）、扒开的道床及时回填、夯实。
21、进行无缝线路养护维修时，必须遵守“两清”、“三测”制度，其内容和意义是什么？ “两清”为维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清。“两清”目的是为了使作业中降低了的道床阻力能及时的适当恢复。
“三测”为作业前、作业中、作业后测量轨温。其目的是为了保证整个作业过程符合无缝线路维修作业轨温条件。
22、为什么要特别注意焊缝处的捣固？
焊缝处因车轮通过时冲击力要大些，长此下去可能发生空吊板或轨面不平顺，逐步使焊缝处低塌而冲击作用将更加剧，铝热焊缝强度较差，可能被轧伤甚至轧断。故要特别注意焊缝处的捣固，发现低塌焊缝及时焊补整修。
23、为什么要强调做好校直钢轨硬弯工作？
钢轨硬弯又名死弯，必须用弯轨器调直，用一般拨道、改道的办法整治不了。从稳定性试验得知，同样的矢度，硬弯比弹性弯更有害。故要强调做好校直钢轨硬弯工作。
24、为什么要放散应力？
为了防止胀轨和断轨，对实际锁定轨温发生变化的钢轨应放散应力，在设计的锁定轨温范围内重新锁定线路。
25、哪些情况下应进行应力放散或调整？ 有下列情况之一者必须进行应力放散或调整？（1）、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股长钢轨的实际锁定轨温相差超过5℃；（2）、锁定轨温不清楚或不准确；
（3）、跨区间或全区间无缝线路的两相邻单元长钢轨的锁定轨温相差超过5℃，同一区间内单元长钢轨的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；
（4）、铺设或维修方法不当，使长钢轨产生不正常的收缩；
（5）、固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）、夏季线路的轨向严重不良，碎弯增多；（7）、通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）、因处理线路故障或施工改变了元锁定轨温；（9）、低温铺设长钢轨时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
26、对应力放散和应力调整工作有哪些基本要求？
基本要求如下：
（1）、应由工务段负责安排，施工前要制订施工计划及安全措施，组织人力，备齐料具，充分做好施工准备；
（2）、放散应力时，应每隔50-100米设一个位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，使总的放散量达到计算数值，沿钢轨全长放散量要均匀，确定的锁定轨温要准确；
（3）、应力放散和调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。
27、无缝线路应力放散与应力调整有何不同？
应力放散要改变长钢轨的长度，必须使长钢轨自由伸缩来实现。应力调整则不需要改变原长钢轨的长度，只是将长钢轨内局部应力大的与应力小的地段的应力调整均匀。
28、无缝线路应力放散应如何进行？
应力放散可采取滚筒配合撞轨法或滚筒结合拉伸配合撞轨法。
滚筒配合撞轨法是在设计锁定轨温范围内封锁线路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡胶垫板，同时垫入滚筒，配合适当撞轨，使长钢轨正常收缩，达到自由状态，然后彻撤除滚筒，装好橡胶垫板、扣件、锁定线路。
滚筒结合拉伸器配合撞轨法是在温度低于锁定轨温时用前述方法进行放散。使长钢轨达到自由状态，然后使用钢轨拉伸器拉伸长钢轨，拉伸到位后锁定线路。
全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行，按计划开口，然后用上述方法放散应力。临时恢复线路时，可插入不短于6米得钢轨，用冻结接头过渡，在适当轨温条件下，按设计锁定轨温恢复原结构。
29、无缝线路应力调整如何进行？
无缝线路应力调整一般采用碾压法。即在需要调整应力的地段适当松动扣件和防爬器，利用列车慢行碾压，将应力调整均匀。有条件时也可采用滚筒调整法。即封锁线路，在需要调整的地段松开扣件和防爬器，和应力放散一样垫入滚筒，用撞轨器振动钢轨，使应力调整均匀。在进行应力调整之前，应将长钢轨两端伸缩区牢固锁定。
30、长轨拉伸法如何用于施工、应力放散和断轨修复？（1）、用于施工：在铺设无缝线路的施工中，如轨温低于允许锁定轨温下限时，须利用长轨拉伸器将钢轨拉长，以提高锁定轨温值，使之进入允许锁定轨温范围。拉伸时，应根据铺设时轨温和允许锁定轨温之差，计算出拉伸时应拉长的量值，按这一量值拉伸到位后，立即合拢并锁定线路。
（2）、用于应力放散：进行无缝线路应力放散是应根据放散时的轨温和锁定轨温之差，计算出应拉长的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合拢锁定线路，就完成了应力放散作业。
（3）、用于断轨修复：长钢轨一旦发生断裂，且断口已被拉开，在断口处锯下的长度若小于60毫米时，可用宽臂距拉伸器拉伸，拉合断口时预留30毫米宽的焊缝，用铝热焊法进行焊接，这样焊接修复，原锁定轨温基本保持不变。
31、无缝线路曲线地段单股磨耗超限应如何更换？
无缝线路区段尤其是曲线地段单股钢轨成段伤损应予更换，一般更换为标准轨，另一股保持原状态，为便于管理，保证安全，应采取如下措施：
（1）、无缝线路一股钢轨更换为标准轨时，可按准无缝线路处理，即采用接头冻结技术，不设轨缝或设1-2毫米的小轨缝，60kg/m钢轨接头的连接采用高强度夹板，10.9级Φ27毫米高强度螺栓，弹性平垫圈，螺母扭矩900-1100N·m,接头阻力保持在1000kN以上。铺设时按该段无缝线路锁定轨温±5℃锁定线路，按无缝线路的维修要求进行日常养护。
（2）、最好采用工地焊长钢轨更换伤损钢轨的反方式；也可就地采用小型气压焊机进行焊接，将无孔钢轨焊成长钢轨进行更换的方式。
（3）、换入的钢轨其两端应采用与线路磨耗量相近的钢轨，以免新、旧钢轨磨耗不一定造成钢轨错牙。
32、跨区间无缝线路与道岔是怎样焊联的？
跨区间无缝线路上的长钢轨与道岔焊联时，目前有以下两种情况：
（1）、与可动新轨道岔的焊联——一股与道岔长心轨的跟端直接焊联，另一股与道岔基本股焊联。如与道岔前端焊联时，一股与道岔基本轨焊联，另一股与道岔曲基本轨焊联。
（2）、与固定型辙叉道岔的焊联——区间长钢轨与岔尾焊联时，一股与固定型辙叉的直股用冻结接头连接，另一股与基本轨焊联。与道岔前端的焊联，如前所述。
33、何谓无缝道岔？
跨区间无缝线路连接的道岔为无缝线路道岔。无缝线路道岔的钢轨接头有以下特点：（1）、可动心轨无缝道岔 ①、绝缘接头采用胶接绝缘接头； ②、除绝缘接头外，其余接头全部焊接； ③焊接接头尽量采用厂焊。（2）、固定辙叉无缝道岔
①、绝缘接头采用胶接绝缘接头；
②、固定辙叉趾端和跟端的四个接头采用冻结接头； ③、除绝缘接头、冻结接头外，其余接头全部焊接； ④、尽量厂焊。
34、无缝道岔应如何加强？
提速道岔辙跟采用限位器连接，有7毫米的可位移空间，将部分的释放附加作用力，就是一项改善措施。为减小道岔位移时力的传递，可夯实枕盒道碴，控制轨枕位移，或采用小阻力扣件，并尽量采用混凝土岔枕。在道岔前后应设置Ⅲ型混凝土枕过渡段，过渡段长度不短于30米。
35、跨区间和全区间无缝线路的铺设方法：
跨区间和全区间无缝线路是按单元长钢轨长度一次分段铺设的。具体铺设方法：一为连入铺设法；二为间断铺设法，或称插入铺设法。
36、如何预防无缝线路钢轨（焊缝）折断？（1）、加强敢接工艺质量管理，提高焊接质量；（2）、严格执行在焊缝处作业的有关规定；（3）、发现伤损的钢轨和有缺陷的焊缝及时整治；（4）、保持良好的线路质量，及时消灭空吊板和整治道床、路基病害等；
（5）、根据位移观测，发现钢轨拉力过大区段进行应力放散或调整；
（6）、做好探伤工作，及时发现重伤钢轨。
37、为什么要强调原位焊复？
无缝线路上的钢轨或焊缝发生重伤或折断，凡切除断口折损部位长度不超过60毫米时，首先考虑原位焊复，这是因为：（1）、原位焊复只焊一个焊头，插入短轨焊需要焊两个焊头，原位焊复不仅减少工作量，还可压缩封锁线路进行焊接的时间，且少一个焊缝，即少一个薄弱处所，既节省材料，又利于运输和安全。
（2）、原位焊复可做到无缝线路实际锁定轨温保持不变，同时免去焊后必要的应力放散或调整，有利于无缝线路的技术管理。
38、何谓胀轨跑道？其发生与发展的过程如何？
胀轨是因温度力的增长而迫使轨道发生微小的横移，跑道是温度力达到临界值时发生的突然的巨大臌曲。其发生与发展过程如下：
无缝线路轨道在钢轨温度压力的作用下，不是一开始就发生轨道横移变形，在温度压力较小的阶段并不发生变形，此阶段一般叫保持稳定状态阶段，在此阶段终结时，温度压力再升高，则轨道将开始发生缓慢地微小横移，当此阶段发展到一定程度，钢轨温度压力的增加接近临界值时，此阶段即告终结，这一阶段就是胀轨阶段；此阶段终结时，钢轨温度压力将达到临界值，在此情况下，如轨道遇到外界扰动将立即发生突然臌曲，其横移量可达几十厘米，即是跑道。
39、何谓钢轨温度力峰？其是怎样形成的？容易发生在哪些部位？
无缝线路的钢轨温度力并不像理论分析那样均衡，而是多有波动。就温度压力而言，其波动之峰部即为温度压力峰，波动之谷部即为压力谷。当轨温下降到最低值时，谷部将出现温度拉力峰。
温度力分布不均匀的主要原因：施工方法不当；线路锁定不牢，钢轨爬行；锁定轨温偏高或偏低，因温度循环变化而形成。
温度力峰一般出现在伸缩区和固定区交界处、桥头、道口前后、曲线头尾、边坡点等处。40、胀轨跑道有何预兆和规律？
当轨温高于锁定轨温30℃左右时，由于道床阻力非常小，线路上可能出现许多碎弯。轨向矢度不断增大是胀轨跑道的预兆。每次胀轨跑道列车颠覆，往往起先一趟列车就已发现线路方向不良，列车摇晃异常，工务部门接到通知如不能及时赶到现场，后续列车就有在该处发生事故的可能。
总之，胀轨跑道是有预兆的，其发生之前轨道必有明显的弯曲。
41、线路养护维修作业时，为什么容易发生胀轨跑道？
在维修作业中，道床阻力可能减少50％甚至更多，作业后短时间也难以恢复，如果起拨道不当，加上线路有原始弯曲，线路的稳定性就很难保证，因而，作业中或作业后不久容易发生胀轨跑道。
42、防治胀轨跑道的关键是什么？
（1）、正确掌握钢轨锁定轨温。这是控制温度压力和防治胀轨跑道的关键。
（2）、提高道床横向阻力。提高道床横向阻力是增强无缝线路稳定性最有效的措施。
无缝线路施工技术 篇3
关键词 无缝线路;应力放散;锁定
中图分类号 U21文献标识码A文章编号1673-9671-(2009)111-0090-02
随着我国铁路的不断提速,对线路的要求越来越高,现都采用跨区间无缝线路来实现提速的目的,而无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序。 应力放散是拆除单元轨节的扣件,解除约束,抬上滚筒,通过滚筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具,使积累在单元轨节内的温度力得到释放,然后落槽,上好扣件锁定,保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。应力放散与线路锁定有滚筒放散法和拉伸放散法两种。线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
1 施工前提条件
⑴ 道床刚度及纵横向阻力,轨面高程、线路的几何尺寸达到初期稳定状态要求。
⑵ 按施工设计图要求设置好位移观测桩。位移观测桩的设置应符合下列要求:单元轨节起终点的位移观测桩宜与单元轨接焊接接头对应,纵向相错量不应大于30m,位移观测桩应于电务设备错开;位移观测桩应设置齐全,牢固可靠,易于观测和不易破坏;位移观测桩按列车运行方向顺序编号,编号方法为“A-Y-Z”,其中Y为单元轨节的编号,Z为单元轨节内位移观测桩的顺序号,编号均以阿拉伯数字标注,并在桩号右上方标“#”号;观测桩在区间埋设在路肩上,在站内站台侧可设置在站台墙上,观测桩距轨道板坡脚和路肩边缘均应大于0.3m,当路肩宽度不足时,可埋于路肩中心;路基上位移观测桩埋设深度应符合设计要求;位移观测桩也可利用线路两侧的接触网基础,线路基桩或在其他固定建筑物上设置;桥上位移观测桩可设置于桥梁固定支座附近稳固的桥面挡碴墙上,标记必须稳固、耐久、可靠、便于观测;位移观测桩位置,编号及观测记录应列入竣工资料。
⑶ 厂焊长钢轨已焊接成单元轨节。
⑷ 前一单元轨节和欲锁定轨节间已进行焊接。锁定时轨温不大于锁定轨温允许值。
2 应力放散与线路锁定施工方案
应力放散与线路锁定施工方案示意图见图1。
2.1 设伸缩区
放散本次单元轨时考虑上一单元轨设伸缩区100m。
2.2 观测临时位移
为检测应力是否放散均匀,在应力放散过程中,于钢轨上标记临时位移观测点,全过程地观测钢轨的位移以检验钢轨内部应力是否为0。在上一单元轨末尾的伸缩区起终点设1# 、2#测点,本次放散单元轨起点设3#测点,之后,每隔300m设置4#～8#测点,共设8个测点。
2.3 确定施工锁定轨温
施工锁定轨温定为设计锁定轨温±5℃。
2.4 支垫钢轨
在伸缩区左右股轨下每隔10m在轨枕间支垫一个滚筒。滚筒顶面高度为橡胶垫板之上5cm左右,顶起的轨底面与轨枕上的预埋铁座顶面大致平齐。
2.5 应力放散
根据测量轨温判断,当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒放散法”,当轨温在设计锁定轨温范围以下时采用“拉伸放散法”。
2.6 采取“连续法”锁定施工,即是将区间中相邻的两个单元轨节依次锁定,即锁定完第一对单元轨节后进行锁定焊接,再进行下一对单元轨节的锁定。
3 施工工艺
3.1 区间施工工艺流程图
区间应力放散与线路锁定施工工艺流程图见图2。
3.2 区间施工工艺
通过现场调查,了解近期轨温的变化情况,决定应力放散与线路锁定的作业时间。
3.2.1位移观测桩设置
位移观测桩必须在单元轨节应力放散前预先设置完毕。单元轨节起终点的位移观测桩尽量与单元轨节焊接接头对应,当利用接触网杆(或基础)等永久结构物作为位移观测桩时,允许纵向有不大于30m的相错量,成对的位移观测桩连线应垂直于线路。
线路按单元轨节设置位移观测桩,其纵、横向设置位置为:区间埋设在路肩上,站内埋设在站台上,桥上位移观测桩可设置在桥梁固定支座附近稳固的桥面挡碴墙(无碴轨道范围内为桥面防护墙)上,位移观测桩按
里程方向顺序编号,编号方法为“A-Y-Z”,其中Y为单元轨节的编号,Z为单元轨节内位移观测桩的顺序号。编号以阿拉伯数字标注,并在桩号右上方标“#”号,现场的编号应标记清晰、耐久。
3.2.2为检测应力是否放散均匀,在应力放散过程中在钢轨上标记临时位移观测点,全过程观察钢轨的位移以检验钢轨内部应力是否放散为零。在上一单元轨的伸缩区起终点设1号、2号点,本次放散单元轨每隔300m(当单元轨长度不为1500m时观测点设置数量、位置在作适当调整)设置3号、4号、5号、6号、7号、8号共8个临时移观测点。放散时应随时汇总计算各临时位移观测点的位移,判断应力放散是否均匀。在本次放散单元轨节和上一放散单元轨节伸缩区标记临时位移观测零点。
3.2.3用专用工具拆卸本次放散单元轨节和上一放散单元轨节伸缩区范围内的弹条,并用起道机将钢轨顶起,支立于滚轮上,顶起高度为5cm,滚轮间距为10m。
3.2.4由于长轨铺设时轨温与正在进行应力放散作业的轨温不一致,弹条卸除、钢轨顶起后,钢轨的束缚解除,钢轨将产生位移。但由于钢轨内部应力及滚轮摩擦阻力等影响,此时钢轨内部应力不为零,故需记录钢轨临时位移,作为以后施工放散的依据。
3.2.5在本次放散单元轨前后各布置一台拉轨器,拉轨器固定于本次放散单元轨与相邻单元轨的钢轨上,来回拉动钢轨,并观察每次钢轨位移,当通过位移计算证实钢轨与滚轮之间的摩擦阻力已基本被克服,钢轨内部的应力则基本为零。
3.2.6记录钢轨应力放散为零时的轨温,若此时轨温正好符合设计锁定轨温,则锁定钢轨。若此时轨温低于设计锁定轨温,记录轨温。
3.2.7线路锁定
将液压钢轨拉伸器安装在钢轨上锁好即可开始拉伸。此时撞轨器撞轨配合拉伸,确保钢轨拉伸量均匀,当拉伸到计算拉伸量时开始落槽锁定,在拆除滚轮时压机不准放炮,以免碰伤人或将石屑崩到橡胶垫板上,在锁定时靠近液压钢轨拉伸器的一组要逐个安装弹条,其它组先隔5根轨枕上一对扣件,先将钢轨锁住,然后再按间隔2根轨枕、间隔1根轨枕补上扣件,各组组长开始检查扣件的安装是否到位。
在拉轨器前后各50m范围内的钢轨锁定完成后,方可松开并拆除拉轨器。
3.2.8在应力放散与线路锁定施工时须填写记录如下表格:
(1)《铺轨编号与焊缝编号对照表》
(2)《无缝线路单元轨应力放散拉伸情况记录表》
(3)《无缝线路纵向位移观测记录表》
(4)《无缝线路基本技术状况记录表》
4 质量控制
(1)应力放散应做到放散均匀、锁定准确。相邻两段单元轨节的锁定轨温之差不得大于5°C,左右两股钢轨的锁定轨温之差不得大于3°C,同一设计锁定轨温的最高与最低锁定轨温之差不得大于10°C。
(2)应力放散时,每隔150m或100m设一个位移观测点,观测放散时的钢轨位移量,应力放散应均匀。
(3)锁定后无缝线路的位移观测桩处换算200m范围内相对位移量不得大于10mm,任何一个位移观测桩处位移量不得超过20mm。
(4)单元轨节应在道床达到初期稳定阶段方可进行线路应力放散工作。
(5)线路应力放散前应掌握当地轨温变化情况,根据轨温变化规律,合理选定施工时间及计划锁定轨温。
(6)单元轨节锁定前按设计要求设置好位移观测桩。
(7)测量轨温必须准确,轨温表必须经过校验,在有效期内使用。
5 结束语
跨区间无缝线路施工是一个较为复杂的系统工程,且必须满足无缝线路轨道一次达到高平顺性的要求,无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序。
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无缝线路的焊接技术 篇4
1 我国无缝线路钢轨焊接技术
1957年，长钢轨的焊接技术开始广泛应用在中国的铁路建设中，最早引进的是电弧焊接技术，其后又引进了前民主德国的铝热焊技术。到1963年后我国科学家发明了钢轨焊接机，钢轨气压焊和接触焊技术开始受到业界的关注。现如今，只有工地焊接联合接头采用气压焊以外，在焊轨厂已停止使用了。热焊技术在我国的推广和应用经历了一个曲折的过程，国内的科学家发明了大剂量三片模定时预热焊法和相关材料、工艺的创新，使我国铁路无缝线路焊接技术水平大幅提升。现阶段，移动式小型气压焊机已在我国铁路建设中区间联合接头的焊接工程中得到了推广和应用。
2 以气压焊接法为例加以介绍
气压焊接法操作工序简单、焊接质量优良、成本低廉，因此受到世界各国铁路部门的青睐，而且随着科技的发展，气压焊也在不断创新。在大多数情况下，通过气压焊接法铺设长钢轨后，经整道作业，线路基本稳定，即可在施工现场焊接钢轨，并参考施工设计锁定线路，再按照气压焊接法的相关操作对长轨联合接头施焊。
2.1 气压焊工艺
施焊阶段先进行气压焊焊轨工艺实验。采用双导柱卧式压接机以斜铁夹紧轨腰的新型移动式气压焊机施焊，对开单混合室的射吸式加热器，双流量计控制箱和一套三段顶压法焊接工艺。
2.2 工艺流程
施工准备→锯配轨→拉轨→轨端处理→对轨固定→点火焊接→焊缝正火→打磨及矫直→焊缝探伤→焊缝验收→现场清理。
2.3 施工工艺
2.3.1 施工准备。
(1) 检查设备。设备检查：施工前仔细排查设备故障，确保乙炔路、氧气路存气量充足，油路不漏油;推凸刀的刀刃完好无损;压接机、电源、加热器、泵站工作状态良好;各运动部件要活动自如。 (2) 安全情况检查。操作人员应按要求穿戴好劳动保护用品。施工现场及其附近区域若存在易燃、易爆物和挥发性气体，必须立即转移或采取安全防护措施。
2.3.2 锯轨配轨：
联合接头的相错量>100mm时就必须锯轨。
2.3.3 拉轨：
用拉轨器实施拉轨，松开钢轨扣件，将钢轨支撑在滚轮上。钢轨接头用枕木作支撑使接头位置对正。
2.3.4 轨端处理。
(1) 钢轨调直。焊接前借助1m的直尺调直钢轨，同时将钢轨矢度<±0.5mm。 (2) 端面打磨。打磨钢轨端面时，钢轨必须与打磨机的两个定位面贴实;打磨时，切记轻拿轻放端面打磨机，确保打磨机精准无误。
2.3.5 对轨固定，待焊轨装压接机并夹紧后，用300mm钢板尺检查其固定效果，一般应符合以下条件：
(1) 焊缝部位矢度≤0.3mm，两轨顶面高低错位应控制在0.2mm以内，轨顶面要平顺;若两轨顶面高差超限制，可用垫片调平。 (2) 误差≤0.3mm，注意作业面应该是平顺的。如果因轨头宽度与设计要求存在较大差异，或轨端发生旁弯，造成调直后无法达到理想状态，此时就要围绕基本轨轮廓面，在1m范围内将作业面直线度偏差控制在0.5mm以内。 (3) 两轨底面高低错位量不应超过1mm。 (4) 根据设计要求实施预顶后，端面要紧贴钢轨，两底角要密贴，将局部间隙控制在0.3mm以内。 (5) 若偏差超限制，固定时施工效果不达标，此时要启动压接机，按设计要求重新处理钢轨端面，切忌强行开焊而破坏焊接质量。
2.3.6 点火焊接。
(1) 安装加热器。从钢轨与压接机导杆之间分别将加热器两侧侧向掐入，旋转90°置于导杆之上，同时以操作规范为基准将二者连接;转动加热器支承小车的转动轴，调整压接机摆动机构的挂钩长度，使加热器的焊接端与火孔面平行，最大偏差≤1mm;摇动加热二、三次，使焊接端平行于火孔平面。调整加热器支承块小车构件，使钢轨外轮廓附近和加热器火孔端面之间保持在 (25±1) mm的间距。 (2) 预顶高压泵站加油门使预顶力达到18MPa到20MPa。 (3) 点火焊接。点火焊接时，为防止发生安全事故，必须在启动氧气路和乙炔路开关三、四秒后立即点火;摆动加热器加热，从0～3.5分钟到顶锻前，摆动频率为60次/min，摆动量为15～20mm。 (4) 降压并保压。点火加热，当钢轨发生塑性变形，焊缝及其附近就会稍微向上凸起，此时的顶锻压力宜设置为8～10MPa，并进行保压。 (5) 顶锻。完成上一工序后继续加热。当轨底角上表面产生多个1.5～3mm2的单个熔池，轨头顶面产生“镜面熔池”时进行顶锻。顶锻时，摆动频率为每分钟80次，摆动量约为30mm。 (6) 推凸。完成顶锻施工后停止加热，拆除加热器上的挂钩，随即把加热器推至压机右侧横梁的极限;泵站换向、左侧横梁 (活动端) 的轨顶螺栓松开后，泵站给油倒车，当左横梁松动时，迅速将这一端的斜铁打松后开始倒车，目测焊瘤和推刀垫之间的距离能够容下刀体即可停止倒车，立即放置前刀体，推入腰刀并安装底刀，泵站换向给油开始推凸，将焊瘤推离焊缝后，泵站换向给油倒车，将两横梁的间距拉至最大限值立即关闭泵站，拆除推凸装置。推凸时，若压力达到40MPa，推凸刀仍无法将焊瘤推除，就应立即中止推凸，将推凸装置拆除后人工推除。
2.3.7 焊缝正火。
(1) 钢轨接头的正火起始和终了的温度分别是400～500℃、850～900℃。 (2) 焊缝摆动总宽度是0～2min时为40mm, 50～60次/min;摆动总宽度在2～3min时大概在60～80mm, 1分钟平均摆动35～40次。 (3) 被正火部位的温度下降到全黑后再将垫轨的枕木墩撤下，以防焊接部位变形。 (4) 焊缝部位正火后温度超过250℃，不得对该部位浇水或火烤，也不能敲击该部位，以免使焊缝出现塑性变形的问题。
2.3.8 焊后打磨及矫直。
(1) 采用仿形打磨机对焊接接头的轨顶面和各个侧面进行打磨，注意控制打磨温度。 (2) 打磨前先用1米直尺量测焊缝，通过弯轨机调直弯曲或变形的焊缝再开始打磨。 (3) 严格按验收要求打磨钢轨。
2.3.9 焊缝探伤。
(1) 当焊缝温度<50℃时方可探伤。 (2) 对有疑问的焊接接头应进行复探。 (3) 如果焊缝内部未焊透，或存在气孔夹渣或裂纹，应报废焊头重新焊接。
2.3.1 0 焊缝验收。
仔细检查通过探伤的焊缝，以确保其外观尺寸符合设计要求。
3 几种无缝线路焊接技术的比较
铁路钢轨，当前通常采用分步焊接的方法来铺设，这种方法要求焊接工厂事先在沿路施工地点设立，再将标准钢轨运至工厂，将其焊接成便于短距离搬运的长钢轨，然后运抵施工现场进行拼接安装，铺设出跨区间性的无缝铁轨。从实际工作中来看，一般采用气压焊、接触焊、铝热焊、电弧焊等方法焊接铁轨。
3.1 铝热焊：
该技术是用燃烧铝热剂生成的热能来加热焊缝，融化的钢水导入到砂模内，由此实现无缝焊接。
铝热焊对设备和技术要求甚少，但焊接质量差，要控制焊接质量，必须加强现场质量监控。
3.2 气压焊：
气压焊是通过可燃气体燃烧后生成的热能使钢轨融化，同时对钢轨施加物理压力进行焊接。
气压焊的焊接速度快、质量优良，且成本低廉，对电源功率要求不高，但对接头断面的处理技术要求十分苛刻。
3.3 接触焊：
接触焊是利用电阻阻碍电流所形成的高温热量来实施焊接的。接触焊的焊接速度快、质量优良，但造价较高，对焊接设备和电源功率要求也高，目前只适用于工厂作业。
3.4 电弧焊：
普通维修常采用此法。焊接部位的金属机械性能几乎与母材无差异，其耐磨强度和硬度甚至优于母材。
4 结束语
目前，我国铁路施工技术已达到国际水准。作为铁路建设部门，应该不遗余力地继续探索更符合国内施工条件的铁路施工技术，特别要在无缝线路焊接上下功夫，以达到节能降耗的目的。无缝线路已在不同气候区的铁路与铁路桥桥梁上有较大的发展与突破。相信新型式超长无缝线路在今后会得到广泛而迅速的推广和使用。必须掌握好无缝线路的焊接技术，才能保证无缝线路的施工质量，以便更好地满足运营的需要，使旅客乘车更加舒适。
参考文献
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[2]张锋.我国铁路无缝线路焊接技术分析研究[J].硅谷, 2012 (11) .
工务段全面落实无缝线路防胀工作 篇5
工务段全面落实无缝线路防胀工作
连日来，气温持续升高，根据季节特点，工务段各基层工区将无缝线路防胀工作列为当前重点的季节性安全工作之一，全面落实了各项防胀措施。
各工区安排了无缝线路巡热人员，要求巡热人员定时测量轨温和观测方向不良处所的变化情况；当日的作业处所和施工重点地段轨向变化情况，并要求做好相应的记录，发现异状及时采取防范措施。要求各工区做好防胀抢险准备工作，对本工区所备的二氧化碳降温器进行认真检查，确保状态良好，并从各工区抽出一名职工进行了集中操作技能培训。要求各工区在高温季节不安排影响无缝线路稳定性的作业，以保证无缝线路的稳定性。
无缝线路施工技术 篇6
关键词：无缝;线路;养护;维修
引言
无缝线路是通过长轨条的焊接开始铺设，由于长轨条不存在轨缝，无缝线路由此得名。随着列车密度、行车速度及列车轴重不断增长，普通线路越来越无法适应现代化的重载运输需求，对行车安全产生直接威胁，因此，无缝线路的修建至关重要。线路的维修养护过程中应明确两个钢轨接头功能的基本要求。首先，当温度出现明显变化时钢轨可以伸缩;其次，接头的构造需稳定牢固。针对普通线路来说，这两个要求是矛盾的，因为保了伸缩，稳固就不能得到保证，构造上难度增加。众多学者过去提出的诸多设想均未能彻底解决这一难题，而现代实践证明，焊接钢轨组成的无缝线路是解决接头平顺稳定的根本方法。
一、简谈无缝线路
无缝线路标志着我国的轨道结构新技术取得跨越性进步，是轨道结构实现现代化的首选，它的优越性无可非议，已经成为各国铁路承认并且争相大力发展的新型技术。无缝线路因能够将大量接头彻底消灭，所以可以保障行车平稳，最大限度的保证旅客舒适，而且减少了轨道与机车车辆的维修费用，延长了使用寿命。根据相关文献表明，从劳动力的节约与设备寿命的延长方面来计算，相对于普通线路来说，无缝线路能够节约至少30%～70%的维修费用。无缝线路更新换代快，其养护维修措施也需逐步的完善与发展。
二、提高无缝线路养护维修质量的重要性
无缝线路能够保证轨道质量，提高车辆运行效率。普通线路中，轨道最为薄弱的环节是钢轨接头，因钢轨接头存在接缝，列车行驶在轨道上时会出现较为剧烈的震动或者冲击，打击噪声也异常明显，与非接头区相比其冲击力高达3 倍以上。接头产生的冲击力会对行车平稳性及旅客舒适度造成极大影响，并且可加剧道床破坏，致使线路状况出现恶化，缩短钢轨与其连接零件的平均使用寿命，增加维修费用。有资料表明，单从线路维修所消耗的工作量及费用来看，线路接头养护所占工作量为总工作量的一半以上，养护所消耗的经费高达总经费的1/3 以上。由于无缝线路具有足够的强度与稳定性，相对于普通线路来说接头大大减少，相应的接头处产生的振动也会随之减轻。因此，提高无缝线路养护维修质量可以使线路设备及车辆使用年限延长，极大程度的保证了轨道质量，而且接头零件与维修工作量的大大节省，能够有效减少接缝震动，保证列车快速平稳的运行，一定程度上降低噪音污染。
三、提高无缝线路养护维修质量的对策
3.1 铺设前整修
铺设初期所进行的线路整修工作是使无缝线路优越性充分发挥的基本工作，应该受到高度重视。铺设无缝线路前，根据具体的铺轨安排，应要求工区提前完成综合维修，并有计划的全面整修线路，此类工作于铺轨前15 天内完成。铺设初期主要的整修工作内容包括以下几点：首先，加强线路。组织力量，合理安排整修工作，主要内容为拨道、改道与夯拍道床等，尽快稳固无缝线路。其次，整修扣件。接管线路完成后，全面复紧轨枕扣件一次，锁定线路。再次，按照标准整修扣件，及时改正不良方向与轨距，并组织一支专业组，对线路进行逐根整修，按照公里数逐段验收。最后，应力分散。某些地段的锁定轨温出现明显的偏高或者偏低，针对此类地段需制定出详细的施工方案，合理调整或分散应力。
3.2 铺设过程整修
轨道的铺设过程中整修工作有以下几个工作重点：一是，对锁定轨温的具体变化严格控制。无缝线路的养护维修工作进行时必须测量并且随时掌握轨温，同时对钢轨位移准确观测，依据实际的锁定轨温作业，对所规定的作业条件严格遵守，定期做好锁定工作，确保无缝线路一直处于稳定的正常运行状态。二是，对轨道的整体结构给予强化。轨道铺设作业中，做好堆高碴肩、整修扣件以及夯拍道床等对线路阻力有提高作用的工作是非常重要的。同时，加强必要设备的功能，对整个轨道的整体结构给予强化，以更好的提高其抗变形能力。三是，轨道平顺性的保持。养护维修人员应严格坚持必要设备的检查制度，按照设备的实际状态进行作业计划安排，注意加强道床翻浆板结、几何尺寸明显超出限定范围与轨向不良等问题的整治，周期性的安排整治死弯、焊补以及钢轨打磨等部分的修理作业，争取最大限度帮助轨道提高平稳性。无缝线路实际铺设时，指派专业的技术人员现场把关，定位观测并且监控钢轨铺设与拉伸的整个过程，做好记录，及时发现并正确处理铺设过程中产生的不准确或者不均匀锁定轨温的现象。专业人员跟班作业，逐个复查现场的焊接头，若发现存在缺陷，要求立即切除重焊，坚决杜绝带伤长轨铺上铁路。
3.3 铺设后严格验收
验收新铺的无缝线路时，注重检查轨道联结件扣压力，尤其是轨道铺设时实际轨温同锁定轨温出现较大差距的地段，加强锁定新铺线路，避免锁定轨温出现明显变化。尽快实施扣件的复紧工作，保证全面锁定无缝线路。此外，将无缝线路的技术台账健全规范，做好技术资料的具体交接工作，对施工方所移交的各种资料认真核查，确保资料数量完整全面，数据准确真实。完善工区、车间的管理台账，保证日常无缝线路的养护维修工作与现场的技术管理工作正常有序的进行。同时注意加强定期巡查线路，密切观察并掌握线路的实际变化情况，若有异常发生做到快速反应及时处理。
3.4 线路定期养护
作业中严格执行“四不超、五不走”制度，定期检查设备运行情况，强化防爬锁定，立螺栓若有松动应及时进行复拧，补充缺失的各种防爬设备。严格执行检查制度，在每年的最冷季节与最热季节依据实际的温度变化加强加班巡视，特别注意岔首、道口、制动点、伸缩区等薄弱处所的检查，并将实际检查结果上报给上级部门。
3.5 加强技术人员技能培训
积极做好相关技术宣传与培训工作，要求技术人员熟悉最新的无缝线路知识，掌握设备所处的技术状态，坚持规定的作业条件开始作业，注意每天收听天气预报，合理妥善的计划安排作业。并且建立合理的信息反馈机制，通过收集整理信息，提出问题，定量分析后选择最佳方案，最后付诸实践，通过反馈信息对可能出现的问题及时预测并解决，帮助无缝线路的管理工作走向制度化与科学化。
结语
随着轨道交通的建设速度越来越快，铁路建设规模日益庞大，重载铁路不断向前发展对线路平顺及轨道结构提出更高水平的要求。基于此，无缝线路应时而生。无缝线路能够对轨道结构予以强化，同时可以最大程度的将钢轨接头消除，确保线路平顺，其优越性突出，已经成为我国主要的铁路线路发展方向。无缝线路大量铺设，其养护维修质量也越发受到人们关注。
参考文献：
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浅谈无缝线路应力放散施工技术 篇7
1 无缝线路应力放散概述
无缝线路没有在设计的锁定轨温范围锁定, 或虽然在设计锁定轨温内锁定, 但实际锁定轨温发生了较大变化, 为了防止胀轨和断轨, 对该长轨条应放散应力。无缝线路的应力放散, 必须想方设法把轨下的阻力减小到最低限度, 并迫使钢轨得以自由收缩。为此, 必须采用轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法或滚筒结合拉伸配合撞轨。在轨下垫入滚筒是为了减小阻力, 分段撞轨是为了促使钢轨温度应力释放, 拉伸是为了补偿温差。
滚筒配合撞轨法是在设计锁定轨温范围内锁定线路, 拆除扣件, 每隔10～15m撤出枕上橡胶垫板, 同时垫入滚筒, 配合适当撞轨, 使长轨条正常伸缩, 达到自由状态, 然后撤出滚筒, 装好橡胶垫板、扣件、锁定线路。
滚筒结合拉伸器配合撞轨法是在轨温低于锁定轨温时, 用前述方法放散使长轨条达到自由状态, 然后使用钢轨拉伸器拉伸长轨条, 拉伸到位后锁定线路。
全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行, 按计划开口, 然后用上述办法放散应力。临时恢复线路时, 可插入不短于6m的钢轨, 用冻结接头过渡, 在适当轨温条件下, 按设计锁定轨温恢复原结构。
常用的放散方法有两种, 一是温度控制法, 另一是长度控制法。
2 无缝线路应力调整
无缝线路应力调整一般采用碾压法。即在需要调整的地段松动扣件和防爬器, 利用列车慢行碾压, 将应力调整均匀。因应力调整不许改变原轨条长度, 故需在轨温接近实际锁定轨温的条件下进行。有条件时也可采用滚筒调整法。即封锁线路, 在须调整地段松开扣件和防爬器, 和应力放散一样垫入滚筒, 用撞轨器振动钢轨, 使应力调整均匀。在进行应力调整之前, 应将长轨条两端伸缩区牢固锁定。
3 无缝线路的现场焊接及焊接工艺
无缝线路焊接要求把锁定轨温不变作为最基本的要求, 一般现场作业有两种形式。
3.1 不插入短轨原位焊接
当探伤检查发现钢轨焊接接头有重伤, 或发现沿焊瘤发生垂直断裂时, 可采用不插入短轨原位焊接。其技术要求及作业程序如下:
1) 在钢轨损伤处前后的轨头非工作边上, 做控制点标记, 如图1所示。如为重伤钢轨, 只需测量控制点距离L, 若钢轨已断裂, 则应测量控制点距离l1、l2 和断缝S。
2) 准备铝热焊设备、液压钢轨拉伸器、焊瘤推除机、仿型打磨机、撞轨机、撞轨器、锯轨机。
3) 在钢轨伤损处前后300m范围, 每隔50m做钢轨位移观测标记, 并测量轨温。
4) 封锁线路。
5) 将钢轨伤损处前后各300m范围内的扣件拆除, 并每隔10m抽出轨下橡胶垫板, 垫入30mm滚筒或厚聚四氟乙烯板。
6) 调整钢轨平直度, 要求焊接处钢轨起拱, 用一直尺测量起拱3mm, 并固定钢轨位置。
7) 切除钢轨重伤焊接接头, 或将断口锯切齐整, 距口量不超过60mm。
8) 检查钢轨平直度, 若不合要求, 则应调整, 并牢靠固定钢轨位置, 然后安装钢轨拉伸器。
9) 用钢轨拉伸器拉伸钢轨, 当钢轨切口达到预留焊缝 (28mm±2mm) 时, 则停止张拉, 钢轨拉伸器保压。
10) 安装铝热焊型坩埚, 完成焊接后用焊瘤推除机推除焊瘤。
11) 在上述作业过程中, 拉伸器的张拉力不得下降, 直至上述作业完成后卸压, 撤除钢轨拉伸器。
12) 用钢轨仿型打磨机打磨钢轨焊接接头, 打磨长度范围约60cm。
13) 测量钢轨上每隔50m的位移观测标记, 若测得位移值不均匀, 可用撞轨器撞轨, 调整位移量, 达到各点位移均匀。
14) 撤除滚筒, 安装被拆卸下的扣件, 并复紧。
15) 焊接接头探伤及外观平顺进行检查, 恢复线路。
3.2 插入短轨原位重焊
若采用插入短轨原位焊接, 则按以下程序作业:
1) 在钢轨损伤处前后的轨头非工作边上, 做控制点标记, 测量距离l1、l2和断缝S。
2) 在两控制点间, 标上钢轨锯切断面位置, 并测量两段面距离L2, 如图3所示, 图上L2-S=l3+l4, 若L1=l3+l4, 则L1=L2-S。
3) 配置插入焊接的短轨。设铝热焊预留焊缝为△l, 则插入焊接短轨的长度L0按下式计算配置:
L0=L1-2△l或L0=L2-S-2△l
4) 准备2套铝热焊设备、2台钢轨拉伸器、焊瘤推除机、仿型打磨机、撞轨机、锯轨机。
5) 在钢轨伤损处前后各300m范围内, 每隔50m做钢轨位移观测标记, 并测量轨温。
6) 封锁线路。
7) 按标上的钢轨锯切量位置锯切钢轨, 并将已配置的短钢轨插入两据口间。
8) 调整钢轨平直度, 要求焊接处钢轨起拱, 用一直尺测量起拱3mm, 并固定钢轨位置。
9) 在插入焊接轨的两端, 分别安装钢轨拉伸器。
10) 两台钢轨拉伸器同时拉伸钢轨, 并测量控制点之间的距离, 当测得距离等于 (l1+l2) 时, 钢轨拉伸器停止张拉, 并保压。
11) 在插入轨两端同时安装铝热焊砂型、坩埚, 完成焊接后用焊瘤推除机推除焊瘤。
12) 拉伸器的张拉力不得下降, 直至上述作业完成后卸压, 撤除钢轨拉伸器。
13) 用钢轨仿型打磨机打磨钢轨焊接接头, 打磨长度范围约60 cm。
14) 测量钢轨上每隔50m的位移观测标记, 若测得位移值不均匀, 可用撞轨器撞轨, 调整位移量, 并测量两控制点间的距离, 若测的距离恰恰等于 (l1+l2) , 则经过重焊, 无缝线路的实际锁定轨温保持不变。
15) 焊接接头探伤及外观平顺行检查, 恢复线路。
4 现场施工操作
4.1 双线绕行地段
双线绕行地段预铺线路时, 应该尽量将长轨条锁定在设计锁定轨温范围以内 , 即20℃±3℃, 否则应进行应力放散作业, 并尽可能在尚未拨接前实施应力放散, 放散完成后立即作爬行观测桩, 作好记录, 保证焊接时间和要点的正常开通。解开钢轨拨接, 不仅要记录好轨温变化度数, 还要以爬行观测作为依据, 如图3所示。
4.2 双线改建地段
曲线半径变化引起的曲线长度差值, 即作为锯切钢轨的量, 但凡锯切钢轨, 需在钢轨切口两侧各3.8m的位置用油漆作好锯切观测点, 认真记录好后方可开锯, 以此作为钢轨锯切量的准确依据, 轨温变化和爬行观测共同作为线路放散原始依据 (因为轨枕、道床等因素阻碍轨排完全伸缩, 如果施工程序得当, 则可以以锯切量控制锁定轨温与既有锁定轨温相同) , 如图4所示。
4.3 线间距加宽地段
不仅记录轨温度数, 还应该以观测桩或另一股道钢轨作参照, 作好爬行观测记录, 以此来分析与既有锁定轨温的变化范围, 作为放散依据, 如图5所示。
5 结束语
无缝线路的高平顺性是高速、重载铁路运行的基础, 因此无缝线路成为我国未来几年拟建的客运专线的轨道结构的首选。在武嘉电化施工过程中进行研究、探讨, 总结出一套切实可行的无缝线路施工方法, 可为企业积累施工经验。
摘要：在既有无缝线路地段进行提速改造, 无缝线路的施工是工程的关键所在;无缝线路应力放散及应力调整是无缝线路施工的重要环节, 要做到夏天不胀轨、冬天不拉断轨, 保证线路的稳定状态, 就必须做好应力放散和应力调整。
关键词：无缝线路,应力放散,调整,应急处理,焊接,武嘉现场
参考文献
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[3]TB10305-2009, 铁路轨道工程施工安全技术规程[S].
浅谈桥区无缝线路铺设施工技术 篇8
无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选, 在桥上铺设无缝线路不仅发挥了以上优点, 改善了轨道的运营状态, 而且减少养护维修劳力, 延长了桥梁使用寿命。本文结合天津市南仓疏解区工程所特有的三座特大桥进行一次性铺设无缝线路施工方法进行论述。
1 工程概况
南仓疏解区工程位于天津铁路南仓编组站东端咽喉区, 工程新建4条桥区铁道线路, 分别是城际上行大桥联络线、城际下行大桥联络线、京沪上行大桥联络线及京沪下行大桥联络线, 其中桥区铺设无缝线路约12km, 另外改建2条线路, 铺设道岔五组, 38号和18号道岔各两组, 12号道岔一组。
铁道线路的技术标准如下:最小曲线半径:1600m;铁路等级:Ⅰ级;设计时速:≤160km/h;限制坡度:20;牵引种类:电力;机车类型:动车组;闭塞类型:自动闭塞。
2 工程的施工难点
(1) 工程位于天津铁路南仓编组站东端咽喉部位, 施工区域既有线路平面交叉复杂, 新建桥梁又跨越京津城际、京沪线等繁忙线路, 工程时间紧、任务艰巨。 (2) 轨道工程施工要求铺设无缝线路, 验交标准高, 需要线路具有较高的平顺性和稳定性, 施工工艺要求很高。 (3) 铺设线路主要位于高架桥桥面, 线路坡度较大, 材料进场和上桥困难, 作业面受到很大限制。
3 轨道情况
3.1 轨道结构形式、轨道类型
该工程线路钢轨为60Kg/m轨, 全线为有砟道床, 铺设区间无缝线路。
3.2 桥上无缝线路铺设
无缝线路的设计锁定轨温根据气象资料、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定, 并满足桥上无缝线路的断缝检算要求。设计锁定轨温确定如表1所示。
桥上无缝线路的设计锁定轨温与两端区间无缝线路设计锁定轨温按一致设计, 简支梁桥将无缝线路固定区设在桥上。桥上无缝线路设计应进行钢轨段缝检算。
4 施工工艺
4.1 施工过渡
全线采用60kg/m标准轨或非标准轨进行过渡, 过渡长度约12.52km。需设护轮的线路长度为5.422km, 后期全线换铺无缝线路约12km。
4.2 长钢轨卸车控制
长轨车运输至工地按照配轨表及卸车方案进行卸车, 之后焊接成设计单元轨节, 并最终联为无缝线路。区间内单元轨节长度一般为1000m至2000m, 最短不小于250m。
4.3 桥上长钢轨联接
工程采用温度应力式无缝线路, 在两长轨条及长轨条与道岔之间设置缓冲区, 缓冲区采用2至4根60kg/m, 长25m标准新轨。伸缩区的长度根据当地最高轨温与最低轨温、锁定轨温、接头阻力、道床纵向阻力等计算确定, 一般取50至100m。缓冲区和伸缩区尽可能不设置在不单独设计的桥梁上, 桥台、桥墩上不得设置现场焊接的联合接头, 距桥台挡砟墙边不得小于2m, 在中跨度上应避开边跨, 布置在1/4至1/2桥跨处, 大跨度桥应远离纵梁断开处。
4.4 无缝线路锁定
4.4.1 无缝线路锁定的理论分析
钢轨的温度力是在钢轨温度发生变化的情况下, 钢轨不能自由伸缩时产生的。根据物体热胀冷缩的物理特性, 当温度变化时, 两端完全固定的钢轨内产生的温度应力σ为:
由公式 (1) 推出:Δl=l*α*Δt (2)
式中E———钢的弹性模量, E=2.1*105MPa;l———钢轨长度;Δl———钢轨伸长量;α———钢轨线膨胀系数, α=0.0000118/℃;Δt———轨温变化幅度, (℃) 。
由此可知, 两端固定的钢轨所产生的温度应力仅和轨温变化幅度Δt有关, 与钢轨长度无关。当气温低于锁定轨温时, 就要对钢轨拉伸使之达到锁定轨温, 然后锁定, 拉伸长度可根据公式 (2) 计算出。
4.4.2 无缝线路锁定控制
实践证明, 无缝线路施工过程中的锁定环节所用时间愈少, 长轨的轨温变化就愈小, 锁定质量就愈好, 无缝线路锁定组织得当可明显提高施工质量。
4.5 应力放散质量控制
应力放散是施工过程中的一个重要环节, 当锁定轨温达不到要求时, 该单元轨节范围扣件半放松, 进行拨道、应力全放散、再重新锁定, 正确分析影响施工质量的各种因素, 比如摩擦力、撞轨方式、测量器具等, 采取相应的措施, 是应力放散质量控制的根本。
4.6 焊轨质量控制
铺设无缝线路用的长钢轨, 一般采用工厂和现场焊接相结合的施工方法, 需满足以下要求:
(1) 无论采用哪种焊接方法, 必须按工艺规定执行, 焊接必须符合轨道工程施工规范。 (2) 焊接联合接头时, 左右两股宜交替顺序进行。焊接最后一对联合接头前应根据设计锁定轨温计算长度, 经过精确丈量, 将终端超长部分锯掉, 再进行焊接。始终点接头相错量不得大于40mm。 (3) 掌握当地轨温变化规律。气温变化将引起轨温变化。 (4) 铝热焊缝的位置应符合下列要求:铝热焊缝边距轨枕边缘、混凝土宽枕槽边缘不得小于40mm, 距桥台挡墙边不得小于2m。在不同轨下基础上, 铝热焊缝应设在距交接处2m以外。 (5) 焊缝应用推凸机砂轮机进行推凸打磨, 使其平整。
4.7 开通后轨道观测
在桥梁的挡渣槽上或规定位置处设位移观测桩。在长轨条铺设锁定之后, 立即在与各观测桩相对应的钢轨上做好标记 (零点) , 作为观测钢轨爬行的观测点。当伸缩区位移量>20mm, 固定区位移量>10mm, 以及伸缩区位移量较上月比较大于7mm, 固定区位移量较上月比较大于3mm的地段要重点分析原因, 是否为维修、中修、清筛、更换轨枕后的地段, 或者扣件扣压力不达标, 同时加强巡视。
4.8 梁轨的相互作用
为了减小桥梁与钢轨受纵向力作用下产生的相对位移, 无缝线路轨条及扣件的布置应满足以下要求: (1) 桥上轨条连接宜采用伸缩调节器或钢轨胶结接头。 (2) 大跨度的钢桁梁桥, 原则上长轨条按联长分段, 仅当梁的一端为固定支座时, 才可将长轨条延伸至引桥或路基上。 (3) 长轨条最好在桥头路基上锁定, 通常要求在桥头两端锁定的长度不短于200m。 (4) 因条件有限, 长轨条在桥上锁定, 应选择矮墩或小跨度的梁上设置锁定区。 (5) 在曲线上能抵抗钢轨的倾覆和轨距扩大, 每一扣件节点横向力满足要求, 能防止线路爬行。
5 结语
天津市南仓疏解区工程轨道工程工期短, 技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。在施工过程中, 技术人员克服了工期、高架桥上料、现场区间焊轨等诸多困难, 精心组织, 科学施工, 其施工技术方法可为其他线路工程提供借鉴。
摘要：以天津市南仓疏解区工程三座特大桥桥面铺设无缝线路施工为例, 阐述了无缝线路施工过程中的新旧线路过渡、无缝线路铺设质量控制、铁轨应力锁定以及减小梁轨相互位移等技术方法。
关键词：无缝线路,质量控制,应力锁定
参考文献
[1]张先祥.铁路跨区间无缝线路施工[J].中国新技术新产品, 2012 (03) .
[2]铁路轨道设计规范[S].中国铁道出版社, 2005.
无缝线路施工技术 篇9
新建线路自原平西站 ( 含) 引出, 向南经山西省忻州、阳曲后接入太原枢纽, 自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后, 在永济跨越黄河进入陕西省, 经大荔、渭南、新临潼至西安北站前DK860 + 810. 96 处 ( 距西安北站中心3. 55 km) , 与西成客专线连接, 全线正线长度为678. 4 km ( 双线) , 具体起止里程DK166 + 850 ~ DK860 + 810. 96; 联络线、走行线及疏解线等4 条, 10. 988 km ( 单线) 。分设三个铺轨基地。原平西铺轨基地负责施工的长大坡道位于阳曲西站至太原南, 施工里程DLK235 + 900 至DLK239 + 500, 30‰坡道有3. 6 km、全长3. 6 km ( 双线) 。晋中铺轨基地负责施工的长大坡道位于介休东站至铺轨终点, 施工里程DK402 + 550 至DK425 + 600, 其中30‰ 坡道有2. 9 km、20‰的坡道8. 35 km, 全长11. 25 km ( 双线) 。运城铺轨基地负责施工的长大坡道位于洪洞西站至霍州东站区间、霍州东站至铺轨终点仁义河, 施工里程DK435 + 025 至DK482 + 000, 其中20‰ 的坡道2. 752 km、26‰ 的坡道4. 153 km、27‰坡道2. 488 km、28‰ 坡道0. 920 km、30‰坡道23. 655 km: 全长46. 975 km ( 双线) 。
2 大坡道运输方案的确定
2. 1 坡道上运行牵引质量计算
按照TB/T1407 - 1998《列车牵引计算规程》 ( 以下简称《牵规》) , 列车在限制坡道上以机车计算速度等速运行时, 按式 ( 1) 计算:
式中Fj— 列车运行速度时的机车牵引力, V = 20 km/h时,
查表为302. 1 k N;
λy—内燃机车牵引力修正系数, 取0.914;
P—内燃机车计算质量, DF4型为135 t;
w0— 内燃机车、车辆单位阻力, DF4 型按下式计算。
时, w0= 2. 94 N / k N
时, w0″= 1. 07 N / k N
ix—内燃机车、车辆坡度加算值, ‰;
g—重力加速度, 取9.81 m/s2。
根据现场实际情况, 取某几段为例, 计算牵引质量, 见表1。
2. 2 机车启动牵引质量上限
按照《牵规》, 工列启动时, 最大牵引质量上限按式 ( 2) 计算:
式中Fq— 列车启动时的机车牵引力, 查表为401. 7 k N;
λy—内燃机车牵引力修正系数, 取0.914;
P—内燃机车计算质量, DF4型为135 t;
wq—内燃机车、车辆单位阻力, DF4型按牵规取为:
wq=5 N/k N w″q=3.5 N/k N;
iq—内燃机车、车辆坡度加算值, ‰;
g—重力加速度, 取9.81 m/s2。
根据现场实际情况, 取10‰以上的全部上坡, 计算牵引质量如表2。
2. 3 装载方案
通过以上计算, 工列运行速度在20 km/h及其以下时, 牵引质量不得超过启动质量限制, 按照运行安全系数不小于115% , 确定运输方案原则为: 在坡度12. 5‰及其以下的上坡地段, 采用满载单机车动力顶推运输; 在坡度12. 5‰以上20‰以下的上坡地段, 采用双机动力满载顶推运输, 在坡度30‰地段采用两种方案: (1) 三机动力装载4km长轨运输; (2) 双机动力最大装载3 km长轨运输。
结合现场实际情况, 进行大坡道运输模拟实验, 综合考虑铺轨方向、坡度前后位置, 在保证运输安全前提下最大提高施工效率, 确定在坡度30‰地段采用三机动力装载4 km长轨运输的方案。
3 大坡度无缝线路长轨施工方法
3. 1 机车长大坡道放轨操作方法
首先将列车管压力调整至600 k Pa, 将补机和本务机车挂成组后, 检查勾连状态, 进行试拉。在列车进入长大坡道之前, 需要根据规定要求进行制动机试验, 持续一段时间后进行保压试验[1]。列车在长大下坡隧道运行过程中, 不允许进行零星减压, 利用常用制动器进行制动调速后, 要保证列车有足够的充风时间, 将自阀手把推送到缓解位置加速进行充风后, 将手把推至缓解过充位置, 然后再移动到保持为, 重复2 ~ 3 次后即可移送到运转为, 从而降低列车充风时间。在进行环节制动时, 要在列车后部车辆没有完全缓解之前进行, 确保机车的转动力, 避免出现断钩的情况。长大坡道下坡使用短波浪的方法进行制动, 由于频繁制动会导致空气压缩机工作量大, 需要将缓解时机把握好, 避免缓解过早导致列车速度增加过快、充风不足、再次制动时乏力, 出现“放飏”事故。为了保证机车车辆的闸瓦都有散热机会, 需要使用单阀和自阀交替的方法进行操控, 避免影响车辆的安全运行。为使机车车辆闸瓦都有散热机会, 必须采用自阀和单阀交替使用的操纵方法, 以保证列车安全运行。列车在长大坡停车时不允许使用单阀进行制动。
遇到长大坡道中间站停车时, 用保压停车, 若停超5min再开车, 需进行制动机试验。用双机或多机在长大坡道推送放轨时, 放在长轨第一位的机车担任本务机车, 补机车依次后挂, 制动机的操作由本务机负责[2]。本务机司机的操作受调车长的指挥, 而本务机司机需要协调补机车司机的工作。为了避免因空转打伤钢轨, 机车全部需要撒沙, 其他按相关规定操作。
3. 2 长轨运输和防窜轨的加固措施
1) 对所运钢轨均用双股6 mm圆钢两侧对称斜拉在平板车上, 斜拉角度需大于45°; 要求把钢轨底端用螺栓通过加固孔拧紧在平板车上。
2) 若使用锁轨支架、挡轨支架, 则使用方法同上。
3) 每装完一层钢轨需把本层钢轨锁紧在相应的锁轨支架上。
4) 在运输之前要求两端挡轨支架进入关闭状态且插好插销。
5) 运输前插好每个支架的横梁插销。
6) 工程运输列车在行驶途中严禁紧急制动。
7) 为了避免长轨串动, 所以在长轨推送施工时, 切记锁轨装置用时再松, 不用不松。
8) 在常轨运输中, 有时机车会遇到连续的上坡和下坡, 对此, 一台机车由于动力不足在长大坡上无法起步, 这就要求增加机车数量, 用2 台到3 台机车在有长大坡的地方协助完成施工, 而对机车数量的要求, 要根据路况来决定。
3. 3 加强放溜防滑的措施
增用止轮器在机车或平板车的下面轮缘处使用。为了达到防滑防溜的目的, 在长轨铺设时, 在下导架出轨处按照顺线路垫放若干个方木, 让方木的高度略高于滚轮, 从而达到增加摩擦力的防滑作用, 如图1 所示。
3. 4 长轨的铺设
1) 如果铺轨现场有30‰ 的上坡度, 施工程序如下: (1) 应让现场工班长确认需要解锁的钢轨后, 用推送车把钢轨带力拖住然后对钢轨解锁; (2) 等到推送车的滑轮夹将钢轨抱死后才能解除拖拉的钢丝绳, 接着钢轨被推送车推至拖拉机处[3]; (3) 把钢轨和拖拉机用一根80 m的钢丝绳连接, 然后使拖拉机拖住钢轨前行100 m停下, 接着卸下刚丝绳, 再用拖拉机继续将钢轨拖拉至指定铺轨地就位。
2) 若施工地具有30‰的下坡, 需在出轨段的后方40m处安置导向滑轮, 从而牵制钢轨的前移, 接着用推送车带力把钢轨拖住后再行解锁, 当解锁后, 推送车在人工的配合下循序渐进出轨, 拖行约50 m停下。应该强调: 只有在推送车夹死钢轨后才可以解开拖拉钢轨的钢丝绳。当轨条拖放至拖拉机处时, 应以卡环与拖拉机连接, 再让拖拉机以较慢的速度拖行钢轨至施工地余留3 m, 使得轨缝预留符合要求。为了保证质量, 要求铺设大坡道时每天只能进展4 km左右。详细施工工艺如图2 所示。
4 结论
总而言之, 无缝线路施工属于一项综合性比较高的工程, 任何一个环节出现问题都会对线路的铺设质量造成影响。所以, 在进行施工时, 要对各个环节进行科学的组织, 保证施工质量和施工安全, 提高列车行驶的舒适性。
摘要：以实际工程为例, 对大坡度无缝线路长轨条铺轨的施工方案进行确定, 并对大坡度放轨的施工方法进行介绍, 施工效果良好, 值得类似工程借鉴引用。
关键词：大坡度,无缝线路,长轨条铺轨机,施工
参考文献
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无缝线路施工技术 篇10
朔黄线随着货运量每年递增，朔黄线运输繁忙、车流密度大是必然趋势，导致轨道线路病害加重，需要大中修时间周期越来越短，在确保既有线安全运营、运输不受影响的情况下进行无缝线路换铺，是朔黄铁路面临的必然课题。其中小半径曲线的换铺工作是重点、难点，总结其成套施工工艺及施工质量控制，将对类似工程有很好的借鉴。
1 工程简介
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相连，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600 km，为国家Ⅰ级干线、双线电气化铁路，上行线为75 kg/m跨区间超长无缝线路，下行线为60 kg/m,25 m有缝线路。现以南湾至滴流蹬区间里程为K157+830～K160+080第15～10单元轨条为例，此单元轨条长度2 250 m，在线路起点K157+885～K158+783有一半径800 m，线路长度898 m的曲线和终端K158+978～K160+052有一半径650 m，线路长度1 074 m的曲线。两曲线为同向曲线，曲线总长为1 972 m。主要施工内容既有Ⅰ型弹条全部更换新Ⅱ型弹条、更换轨下橡胶垫板及挡板座，此段线路连接的补偿电容、各种连接线重新连接，轨道电路参数重新调整。
2 换铺施工质量、技术要求
长轨条轨端和锁定焊接头相错量:不超过40 mm。钢轨硬弯:经过校直后用1 m直尺测量其失度不超过0.5 mm。钢轨接头:轨面及内侧面要求齐平，误差不超过1 mm。扣件:轨距挡板、挡板座顶严压紧，不密贴(缝隙大于2 mm)的数量不超过6%，检查扣件螺栓扭紧程度，要求弹条扣件“三点接触”间隙0.1 mm～1 mm，相应螺栓扭矩为120 N·m～150 N·m，不良者不超过8%;且无连续失效，胶垫无缺损、外斜量大于5 mm者不超过8%。线路轨距1 435 mm，其轨道几何尺寸允许偏差应满足表1～表3，线路轨距要求1 435 mm,4 mm～-2 mm变化率不大于1‰，水平允许误差4 mm。轨距扣板原则上放到原位，但要根据轨距的要求进行适当调整。电务补偿电容左右股允许偏差在±40 mm，同股钢轨两个眼80 mm～100 mm。线路锁定时实际锁定轨温必须严格控制在计划锁定轨温之内，左右两股钢轨锁定轨温不大于3℃，相邻单元轨条锁定轨温不大于5℃，整个长轨条锁定轨温不大于10℃。
3 工程特点及施工难点
1)其中有庄里4号隧道，长度894 m，无照明设施，施工中视线不良，影响施工进度。2)因是小曲线半径地段，钢轨磨耗较为严重，线路维修用增垫胶垫和利用不规则扣板方法处理轨道几何尺寸，线路病害较大，换轨车通过时胶垫取不下时容易卡轮，导致换轨车停留处理，影响换轨车走行。3)因曲线较长，新轨入槽时曲线内股需要向曲线内点缩短约1.9 m，外股需要向曲线外伸长约1.9 m，才能保证钢轨顺利入槽，且旧轨不宜出槽，影响换轨车走行。4)因既有线为长轨条，原线路实际锁定轨温为30℃，扣配件拆除后，轨温只有13℃左右，长轨在小曲线半径地段容易翻倒，且进轨龙口和出轨龙口处轨缝偏大，高达150 mm左右，换轨车行进时长轨条防翻和顺利进出旧轨龙口是难点。
mm
mm
4 施工方案及措施
总体施工方案:采用人工配合Ⅲ型换轨车机械换轨方案，焊轨方式采用现场天窗点内气压焊或铝热焊焊轨;应力放散和锁定采用连入法施工。已更换无缝线路与既有线路间的过渡方法，采用75 kg鱼尾板连接或用6.25 m长75 kg/m轨临时过渡。当长轨条和道岔连接及贝氏体钢轨地段时，需用铝热焊进行焊接，施工顺序为自南湾向滴流蹬方向换轨。
因隧道较长，无照明或者照明灯比较暗，施工中视线不良，在隧道内每隔30 m增设1个碘钨灯，利用发电机或者洞内电源，且每人配有头灯1盏，解决照明问题。
因是小曲线半径地段，钢轨磨耗较为严重，线路维修用增垫胶垫和利用不规则扣板方法处理轨道几何尺寸，线路病害较大，换轨车通过时胶垫取不下时容易卡轮，滚筒导致换轨车停留处理，影响换轨车走行。为解决此问题:1)我们采用专用扁铲，利用600 mm长18 mm的钢筋，在端部砸扁，利用换轨车来到之前铲掉胶垫;2)通过对Ⅲ型换轨车改进，将旧轨进槽口进行加固和改造其滚筒前后结构，消除因为胶垫等阻塞钢轨槽口影响;3)在换轨车上备用氧气乙炔割枪，将卡在卡轮的旧大胶垫点燃烧掉。
因曲线较长，新轨入槽时曲线内股需要向曲线内点缩短约1.9 m，外股新轨需要向曲线外伸长约1.9 m，才能保证钢轨顺利入槽，且旧轨不宜出槽，影响换轨车走行。可以利用以下公式计算伸长或缩短量，其量为大概值，是各撞轨器配合换轨车走形的撞轨量的参考值:
其中，λ为既有轨和新轨的距离;L为曲线总长;R为半径，均为量值，以mm计。λ一般在550 mm～700 mm间，根据现场量测，特别曲线地段上下股不同。
为保障换轨车顺利走行，我们采用以下措施:1)加大撞轨力度:每400 m利用1台撞轨器配合撞轨，每台撞轨器上14人。2)使用18 mm滚杠垫每12根枕垫在轨枕上，在曲线上增加竖向滚筒减少摩阻力，每25根枕放一竖向滚筒。3)在始终端各利用拉伸器一台，在曲线外股上拉伸。4)换轨车过后在曲线上加强现场锯旧轨。旧轨出槽约100 m就割钢轨，焊轨车上备上割枪及氧气乙炔瓶，如果曲线半径较小钢轨别劲较大，亦可以增量，特别是曲线外股钢轨，因为旧轨出槽后变短，钢轨难以出槽，且容易使换轨车掉道。5)施工前拨顺钢轨:内外股顺轨，并向枕木靠拢，以不侵线为原则，需要根据实际现场温度，以防长轨条胀轨，多配合枕木头夹在换铺轨与待换轨之间。
因既有线为长轨条，原线路实际锁定轨温为30℃，扣配件拆除后，轨温只有13℃左右，长轨在小曲线半径地段容易翻倒，且进轨龙口和出轨龙口处轨缝偏大，高达150 mm左右，换轨车行进时长轨条防翻和顺利进出旧轨龙口是难点。解决措施:1)在始终端备上鱼尾夹板和短轨头，短轨头有40 mm,60 mm,80 mm,100 mm等，根据断开的轨缝大小合理搭配，此轨头只要螺栓孔以上部分，上鱼尾夹板时在钢轨上不打孔，将螺栓在轨缝间穿进，轨头放在鱼尾板上。2)在曲线地段断既有轨，利用割枪每200 m将钢轨割开，并用鱼尾板连接上，只穿4颗螺栓，能确保换轨车通过即可。3)带扣件和加设防翻器:长轨落槽后，每100 m带上10根～15根枕的扣件，不要用电动扳手拧紧，带上即可，半径小于800 m时在曲线每隔200 m放置防翻器1个。4)换轨车前后增加摇轨人员和拨轨人员来配合换轨车换轨，一旦新轨出现胀轨鼓肚就及时消湾，及时减少换轨车的外部受力，以免旧轨翻倒和换轨车掉道。
5 施工中主要关键工序的质量控制
无缝线路换铺工作中最为关键的施工工序为钢轨接头焊接、无缝线路应力放散及锁定两工序，其质量直接影响到无缝线路换铺的成功和失败。
5.1 钢轨焊接及质量控制
焊轨前，必须按TB/T 1632-2005钢轨焊接中的有关规定进行形式试验，以确定焊机工艺参数。一经确定的参数不得随意改动，检验合格后方可施焊。每焊500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。
焊接后长轨条应进行矫直和打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500 mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为:轨顶面及工作边0.3 mm/m;轨底凸出量不得超过1 mm;母材打磨深度不大于0.5 mm。
单元锁定焊接时，因已经应力放散的地段和下一单元轨条长度较长，单元轨条长度在1 000 m～2 500 m之间，采用在离焊头100 m处拨曲线的方式进行焊轨。曲线架在离焊头85根枕和100根枕各设1处，均向道心拨曲线，钢轨焊接时因为焊机将焊头顶段后，焊头处被烧成熔融状态，温度较高，受到外力后易产生变形，因此在焊头处容易出现旁弯、高低接头、错牙、上拱等现象，因此拨曲线焊轨时一定注意钢轨的顶端量和轨温变化对焊头的影响，焊接顶段和拨曲线人员一定要密切配合。
5.2 无缝线路应力放散及锁定
利用滚杠减少摩阻力:应力放散中，长轨条、扣配件、铁垫板之间摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩，特别在曲线地段。为了保证应力放散均匀，每12根枕放一根滚杠、曲线内25 m放1个竖向滚筒，滚杠的放置在轨枕靠近固定端，置于枕木承轨槽的正中，不能倾斜，防止应力放散时滚杠被螺杆挡住，且滚杠掉下后要及时放上;终端钢轨务必拧紧扣件50 m线路，以及鱼尾板螺栓，以防钢轨轨缝拉开和线路发生位移;始端需要松开30 m扣件，以便焊接钢轨，应力放散时应加上此30 m;撞零应力时要将配合焊轨拨曲线锁定的50 m线路拆开，并垫上滚杠;应力放散锁定时要隔二紧一，一定在同一根轨枕上，电动扳手要隔开，分段施工，施工组织时按照线路长度平均分，并根据两轨条锁定的时间间隔合理调配电动扳手，使两股线路尽量保证在同一时间隔二紧一同时施工完成;在进行应力放散撞轨时，撞轨包要安装在离焊头距离5 m以上，避免焊头撞伤，撞轨时都要向终端方向撞轨，禁止向起端撞轨;锁定轨温取值时一定要在长轨条零应力撞完后，始终端各取三个轨温计两相近轨温平均值作为始终端轨温，再利用始终端轨温的平均值计算拉伸量。
6 结语
根据施工技术方案，较为顺利的完成既有线小半径曲线地段机械换铺无缝线路施工任务，换铺天窗点利用率100%，线上焊焊头成功率100%，线路质量优良，安全、正点、保质保量的完成了此小半径单元换铺任务，将对类似工程有很好的借鉴作用。
摘要：以朔黄线铁路小半径曲线地段既有线利用Ⅲ型换轨车换铺无缝线路为背景,介绍利用Ⅲ型换轨车换铺既有线无缝线路施工工艺及施工过程中质量控制,分析了在施工过程中影响施工质量的主要因素,并对施工过程中遇到的难点提出了解决方法,以期指导今后同类项目施工。
关键词：无缝线路,单元锁定焊,实际锁定轨温,拨曲线焊轨
参考文献
无缝线路施工技术 篇11
关键词：无缝线路;稳定性;病害
一、无缝线路的稳定性理论
无缝线路，是将轨端不钻孔、不淬火的标准钢轨在工厂焊接成一定长度，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长钢轨的铁路轨道。无缝线路最大的特点是它在结构上限制了钢轨的伸缩，当温度变化较大时，钢轨内将集聚较大的温度应力，进而可能造成轨道的膨曲，亦即丧失“稳定”。这将极大地威胁列车的行车安全。因此，无缝线路稳定性分析具有重要的理论与实践意义。无缝线路稳定性分析主要研究轨道的膨曲，即：胀轨跑道的发生规律，分析其产生的原因及主要影响因素。
影响无缝线路稳定性的主要因素有四个：即温度变化、初始平顺性、道床横向分布阻力和列车动力。首先，温度变化引起钢轨纵向温度应力，要保持轨道的稳定，轨道框架一般不足以抵抗轨道变形，正常需要道床的横向约束来保证轨道的稳定。但由于道床是由散体介质构成，道床结构易于发生变化，因而道床约束阻力受到削弱或被破坏是轨道失稳的直接原因。为保证线路稳定性，目前基本上采用Ⅲ型轨枕、Ⅱ型弹条扣件、优质道砟并保持足够的道床厚度、加大道砟肩宽和保持外股150mm道砟堆高、加轨距杆、上地锚拉杆等措施。
二、小半徑曲线无缝线路的稳定性分析
（一）小半径曲线无缝线路的稳定性加强理论。在小半径曲线上，由于曲线轨道实设超高与行车速度不相适应，车轮转向时，作用于钢轨上的附加横向力以及车轮进入或驶离缓和曲线时，对钢轨的横向和竖向冲击作用，使轨道产生变形。曲线轨道的变形，将导致列车在曲线上的摇摆，增加作用于轨道上的横向力，使曲线轨道变形加剧，形成严重的方向不平顺。小半径曲线无缝线路由于承受温度力、纵向力及横向分力，而横向分力又指向曲线外侧，即可能发生跑道的方向，到了高温季节很可能会引起胀轨跑道进而威胁行车安全。
小变形下，道床的横向阻力和轨道横向位移呈非线性关系。因此，小半径曲线无缝线路应采取一定的加强措施以提高道床纵横向阻力和轨道框架刚度来保障行车安全。
小半径曲线的变形曲线图，由许多单波组合而成。波长无规律，但基本上是呈现一个主半波，波长及矢度较大，两侧则为矢度及半波长很小的副半波。按势能驻值原理，在弹性原始弯曲矢度和塑性原始弯曲矢度及等效道床阻力均相等的条件下，曲线的轨道半径愈小，容许的计算温度力愈小，轨道的横向变形量较大。因此我们把曲线加强的重点放在半径小于400m的曲线上。
安装钢轨桩即是线路加强的一个有效措施。采用钢轨桩后，路基土摩擦力通过钢轨桩和拉杆与横向分力和离心力形成方向相反的近似的共线力系，这将有助于降低列车通过曲线线路时的离心加速度，使列车通过更为平稳。
三、小半径曲线无缝线路的病害整治
（一）小半径曲线无缝线路的病害分析。引起小半径曲线无缝线路病害的原因是多方面的，一般病害也是由多个条件共同引发的，病害和影响条件之间一般没有对应关系，只有主次之分，且大部分病害之间相互影响。
通过对造成小半径曲线病害的诸多因素进行分析，最直接的无疑是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。在同等运营条件下，小半径曲线无缝线路钢轨将承受更大的径向力。如果线路局部不平顺，将加剧曲线上股钢轨的磨耗和下股钢轨的压溃，钢轨的磨耗和压溃会减弱轨道的框架刚度并且会使线路轨距扩大，不但会加大其他零配件的磨损程度，而且会使该处不平顺程度加剧，使轨道状态恶化。因此，保持线路的平顺性，以降低机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长小半径曲线维修周期、降低维修周期的关键。
（二）小半径曲线病害的整治措施。（1）调整好小半径曲线各部尺寸。1）有计划地整治小半径曲线范围内漫坑，及时消灭小坑。2）每年根据春季测速资料，夏季结合综合维修对超高进行调整。特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点监测。3）小半径曲线轨距易变化，需进行常态化调整以达到要求的轨距。
4）在小半径曲线拨正中，采用增加副矢点的办法控制曲线圆顺度效果较好。5）在小半径曲线养护中要注意缓和曲线的超高、正矢递减是否符合标准。6）小半径曲线范围内联结零件要经常保持全、紧、润、无失效，扭力矩符合《维规》规定，挡肩破损的混凝土枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满。（2）对小半径曲线进行技术加强。1）按《维规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆或采取轨距杆与支撑配合使用的方法进行小半径曲线加强。2）在小半径曲线上铺设合金轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件。
结语：无缝线路的稳定性作用机理相对较复杂，本文通过借鉴无缝线路典型分析及自己的工务实践，对小半径曲线无缝线路作了简要分析，并得出了一些结论，同时对小半径曲线无缝线路的病害产生原因及应对措施提出了一些自己的见解，以供参考。
参考文献：
[1] 铁道部，铁路线路维修规则[M]，北京：中国铁道出版社，1997;
无缝线路施工技术 篇12
目前多数无缝线路的铺设均采用换铺法,即先铺设标准轨后换铺无缝线路的方法。而一次铺设跨区间无缝线路施工与传统的换铺法铺设无缝线路有着本质的不同,一次铺设跨区间无缝线路的施工包含多个不同于传统无缝线路铺设的较先进的技术方法,通过这些技术方法的应用,使得一次铺设跨区间无缝线路的施工更加具有整体性和系统性,在新建铁路尤其是长大干线的跨区间无缝线路铺设施工中,值得大力推广应用。
2 一次铺设跨区间无缝线路的施工方法
2.1 基地长钢轨接触焊方法
无缝线路所需的500 m长轨条,由铺轨基地的接触焊生产线完成,焊轨生产线由钢轨调直机、钢轨端头刷磨除锈机、接触焊机、钢轨打磨机、正火装置、冷却装置、液压四向调直机、精磨机、探伤仪、龙门架及电源设备等组成。焊接接头的质量检验分形式检验、周期性生产检验及出厂检验。经检验合格的成品长钢轨存放于专门建成的钢轨存放台位上,由设在长钢轨存放台位上的龙门吊将长轨条吊放在运轨运枕双层列车上,由运轨运枕双层列车运送至铺设现场。
2.2 铺设底层道床
1)路基面(含桥涵、道岔区等)经验收合格后,方可进行预铺道碴。底层道碴采取自卸汽车运碴,推土机、摊铺机摊平碾压或采用其他的铺碴机配合碾压机进行铺设,一次性摊铺压实成型。
2)铺轨前道碴施工分三个作业区段,各作业区间应相互独立、互不干扰。工艺流程见图1。
3)底层道碴应采用压强不小于160 kPa的机械碾压,压实后正线道床密实度不小于1.6 g/cm3,道岔道床不小于1.7 g/cm3,采用道碴密实仪或灌水法检测密度。使轨道在铺设初期就有一定的支撑刚度,为轨道提供初步稳定条件。
2.3 单枕法铺设长钢轨
长钢轨采用单枕连续铺设的方法。该作业过程由TCM60铺轨机,运轨运枕双层车,拖拉机,滚筒共同完成。底碴铺设并经碾压合格后,即可进行连续单枕及长轨铺设。
2.4 500 m单元轨焊接
主要施工工序为:焊接施工准备、校直钢轨、接头除锈、钢轨焊接、焊缝正火及风冷、焊接后打磨、焊缝四向调直、焊缝精磨、焊接接头超声波探伤及检查验收。注意事项:在气温低于0 ℃进行焊接时,必须采取一定的保温措施;在进行正式焊接前,必须通过焊头形式检验、并确定焊接参数及制定相应规程;必须满足钢轨高、平、直的要求,测量焊缝位置1 m范围内的平直度,直线度的允许范围为0 mm/m～0.3 mm/m。
2.5 分层上碴整道
该作业由K13风动卸碴车及机械化整道作业车组(MDZ车组)共同完成。MDZ车组由起道、拨道、捣固车、动力稳定车、配碴整形车组成。单元焊接完成后,随即进行分层上碴整道作业,最后一次整道作业后,轨道及道床的状态必须满足规范规定的相应参数标准。
2.6 应力放散锁定焊接
无缝线路应力放散采用零应力“综合放散法”进行施工。放散作业程序为:确定放散长度→设立固定点→放松扣件,垫入滚筒,保证钢轨自由伸缩→测量当地轨温→根据放散轨温与当地轨温的差别,计算并标记钢轨的变化长度,在钢轨上每隔50 m做一标记→使用拉轨器和撞轨器共同作用拉伸钢轨,使其达到设定的标记→锁定钢轨,焊接→扣件上紧作业由焊接处向固定点推进→撤出拉轨器。至少在焊接之后20 min和焊缝两边至少30 m的范围内扣件拧紧后,才能撤出,使各固定点之间的纵向力均匀化。无缝线路锁定后质量标准见表1。
3 一次铺设跨区间无缝线路其他配套施工技术
3.1 无缝道岔铺设
正线铺轨到达道岔位置时,仍按500 m长钢轨铺设通过,正线铺轨通过后,在适当的时间锯轨并拆除道岔范围内的线路,用插入法铺设无缝道岔,并与区间无缝线路焊连。道岔的组装采用岔位外侧搭设平台进行组装,组装好的道岔焊接完成后,按设计位置整体横移就位。经过上碴整道作业后,与前后钢轨焊连锁定。
3.2 钢轨伸缩调节器的铺设
钢轨伸缩调节器采用换铺法铺设,即先铺设长轨条通过,经上碴整道、应力放散、锁定,线路技术条件基本达到设计要求后,再拆除设计位置的线路,插入伸缩调节器,然后与两端线路焊连。
3.3 钢轨预打磨及轨道检测
1)钢轨预打磨。主要设备有:打磨列车,钢轨波纹研磨机。其中道岔尖轨、可动心轨、辙叉和钢轨伸缩调节器尖轨应用手工操作的钢轨波纹研磨机进行打磨,严禁用普通列车打磨。预打磨后的钢轨应符合以下规定:消除掉钢轨微小缺陷及锈蚀等;消除钢轨在轧制过程中形成的轨面斑点及微小不平顺;消除轨头表面约0.3 mm厚的脱碳层;使钢轨表面的粗糙度与列车速度相适应;顶面平直度1 m范围内容许偏差为0 mm～0.2 mm;钢轨头部工作边实际横断面相对理论横断面容许偏差为±0.3 mm。
2)钢轨打磨完成后,对轨道的几何平顺性进行静态和动态检测,动态检测由轨检车完成。检测项目包括:轨距、轨向、高低、水平等项目,检测结果应在容许误差范围以内(见表2,表3)。
4 结语
4.1 先进的施工方法
在一次铺设跨区间无缝线路所采用的施工方法中,有以下几种较先进的施工方法:1)500 m长钢轨焊接技术,采用基地接触焊轨生产线,将满足时速250 km/h的国产PD3轨焊接成500 m长轨条;2)单枕法铺设500 m长轨技术,采用双层列车将轨枕及长钢轨运至铺轨工地,由TCM60铺轨机进行连续单枕长轨铺设,将轨道框架直接在底碴上形成;3)采用大型养路机械MDZ车组综合养路,使得新建铁路一次开通运营达到160 km/h以上的时速;4)跨区间焊轨技术,使得整个区间及站区形成无缝线路。
4.2 高标准的要求及严格的检验
为确保无缝线路在交付运营时一次达到设计时速,对施工各阶段的施工质量要严格控制,通过质量控制及科学的检验手段达到规定要求。1)基地长钢轨焊接要达到工厂化标准,须对钢轨母材检验合格,焊头进行试生产,对工艺参数进行调整,进行周期性检验及接头形式检验,焊头采用超声波探伤检查,最终焊头轨顶及内侧几何偏差应控制在0 mm～0.3 mm之间;2)底层道碴的摊铺必须符合规定的几何尺寸、平整度及密实度;3)所有轨料都必须进场检验、安装及铺设检验;4)道碴的进场检验,道床经铺设、起道、捣固、稳定后,道床的刚度及纵横向阻力必须达到规定的要求;5)工地移动接触焊比照基地长钢轨的焊接标准进行检验;6)线路的应力放散及锁定要根据观测桩进行位移均匀性检验;7)道岔铺设中涉及的道床摊铺、铺设、精调、焊接、锁定等各方面应进行全面检查。
总之,一次铺设跨区间无缝线路的施工是一项系统工程,只有用先进系统的施工技术,才能达到高速铁路一次铺设的目的,从而满足无缝线路轨道的高平顺性及开通高速运营的要求。
参考文献