线路加固施工（共8篇）
线路加固施工 篇1
现就一个具体的工程实例来给大家介绍一下铁塔加固施工技术:
1 工程概况
通过现场调查, 220k V桂库2889线076#塔由于C、D腿间的地面下沉, 造成C、D腿的主材在CD面侧的角钢断裂, C腿的大斜材弯曲, 现场拍摄的照片如图1。
情况分析:根据现场CD腿侧面的地面坍塌及C、D腿主材断裂的情况来看, 本基塔C、D腿的底板D1、C1位置处相对稳定, 但D2、C2位置处不稳定, 已有塌陷的现象, 造成C、D腿基础有向C2、D2侧倾覆的趋势。基础的稳定情况分析见图2所示。
2 加固方案
2.1 C、D腿间支撑抱杆的设置
(1) 在进行塔腿加固前, 先设置C、D腿间的支撑抱杆。在C、D腿连线中心方向开挖宽0.4m、深度为自立柱上顶面往下0.4~0.5m的沟槽, 将□400的抱杆接成段后放入沟槽内, 两端抵住C、D腿立柱的上顶面 (如抱杆不够长, 可在抱杆两端固定道木加长) , 以防止C、D腿基础继续倾覆, 见图3所示。
(2) 沿C、D腿延长线方向, 在C腿大号侧、D腿小号侧基础外3m位置各布置2根5t钻桩群, 用Ф12.5钢丝绳 (双头) 缠绕在角钢主材的根部 (缠绕位置在主材受伤点下方, 主材内侧垫圆木, 外裹麻袋片, 以保护钢丝绳) , 通过5t手扳葫芦收紧, 以使主材有一稍微向外的拉力 (注, 不可受力过大) , 以加固防止C、D腿基础继续向内侧倾覆的可能。
2.2 C、D腿加固方案
(1) 采用在C、D腿处分别用□400的人字抱杆通过10T的链条葫芦在主材节点位置提起塔腿的方法, 以减少塔腿的承重。
(2) 人字抱杆的长度为9m, 根部间距为3m, 采用Ф12.5的钢丝绳头通过3T双钩链紧。人字抱杆根部埋入土中0.5m, 人字抱杆站立后在人字抱杆根部往上0.5m位置处的两侧采用Ф12.5的钢丝绳头各绑一根4m长道木, 以增加地基的承载力。
(3) 人字抱杆拉线的设置:在人字抱杆所在面的垂直方向设置2根拉线, 拉线地锚采用3根准36×1.8m钻桩群固定, 拉线采用准15.5的钢丝绳, 拉线对地夹角不得大于45°。
(4) 人字抱杆加固塔腿方案:人字抱杆布置完毕并打好拉线后, 用Ф17.5的钢丝绳头缠绕在人字抱杆顶端, 在第一层平台的主材节点处缠绕Ф17.5的钢丝绳头 (主材内侧垫圆木, 外裹麻袋片, 以保护钢丝绳) , 上下钢丝绳头间用10T的收紧, 使人字抱杆受力, 以减轻塔腿的承重。
3 结束语
实践证明, 以上的铁塔加固方案安全可靠, 有效地防止倒塔风险, 为以后类似的线路运行故障处理提供了经验。
摘要：随着电力建设的快速发展, 电力线路的密度越来越大, 输电线路在运行过程中周围环境发生变化导致线路基础潜移默化中发生改变, 从而给线路运行安全造成很大隐患。为保证电网稳定运行, 在巡线过程中发现的塔材损坏采取适当方法处理显得尤为重要。
关键词：铁塔,加固,施工
线路加固施工 篇2
施 工 总 结
施工单位：甘肃省 向家坝水电站淹没影响区屏山县35kV以上电网复建工程施工（35kV及以上输电线路部分）施工总结
屏山县35kV及以上电网复建工程施工（35KV及以上输电线路部分）送电线路工程，其中包括：屏山县城郊—书楼坝35kV送电线路工程；屏山县城郊—龙华35kV送电线路工程；屏山县真溪—石盘35kV送电线路工程；35kV新中、新金、新雪线路改线工程。工程于2010年10月15日工程开工，至2012年07月10日工程初步峻工。整个工程总结分以下几个阶段进行：
一、工程总概况：
本工程建设单位：四川省水利集团屏山电力有限公司 本工程设计单位：成都市水利水电勘测设计院 本工程施工单位：甘肃省 及以上电网复建工程初步设计审查意见》； 2.4、该项目勘测设计合同； 2.5、招标合同书；
2.6、屏山县35kV及以上电网复建工程（屏山县城郊—书楼坝35kV送电线路工程；屏山县城郊—龙华35kV送电线路工程；屏山县真溪—石盘35kV送电线路工程；35kV新中、新金、新雪线路改线工程）《初步设计报告》及相关批复文件；
三、施工概况与施工范围：
3.1 施工工程名称：向家坝水电站淹没影响区屏山县35KV以上电
网复建工程
3.2施工地点：屏山县境内。3.3施工规模：
（1）屏山县城郊-书楼坝35KV送电线路工程，35KV线路约18.3km，导线采用LGJ-95；
（2）屏山县真溪—石盘35KV送电线路工程（含光缆），35KV线路约2.4km，导线采用LGJ-185；
（3）屏山县城郊一龙华35KV送电线路工程，建设长度约8.3km，导线采用LGJ-70；
（4）屏山县新县城变—金石化工（精铸厂）35KV送电线路工程，建设线路长度约4.6km，导线采用LGJ-95；
（5）屏山县新中、新金、新雪线路改造工程，建设线路长度共计约6.418km，导线分别采用LGJ-120、LGJ-70、LGJ-95，该工程为企业自建项目；
四、施工管理机构：
项目经理及项目总工： 施工安全负责人： 施工技术负责人： 施工质检负责人： 施工财务负责人： 施工负责人：
施工材料负责人：
五、施工前期质量控制
1、成立35千伏及以上输电线路部分工程项目部
为保证工程的顺利开展，确保工程质量合格，公司成立了以石福国同志为项目经理的屏山县35kV及以上电网复建工程施工（35KV及以上输电线路部分）送电线路工程项目部。项目部面临现场，组织、协调、解决施工中的难题。监督施工全过程的质量问题，确保质量体系的正常运转，并确保施工服务质量的承诺。
2、制定质量目标
公司提出本工程建设质量目标：“按GB/T19002-200标准的质量体系要求，严格管理、精心施工，竣工投产的工程达到优良级标准，争创优质工程。
为实现工程建设的既定质量目标，工程项目部依据公司的质量计划、质量手册、程序性文件及国网公司“输变电达标投产“考核标准，对各施工单位进行严格管理；严格按设计图纸、验收规范、达标投产要求施工，全过程进行严密监控，以保证工程质量达到即定目标。
3、建立工程质量保证体系和质量责任制度
为了实现工程建设的质量目标，建立了以工程项目部为核心的工程质量保证体系，制定了从项目经理、项目总工、技术专业师、质量专业师到各级人员的质量（岗位）责任制度，明确了在保证和提高工程质量的工作中，所承担的职责、任务和权限，作到质量工作事事有人管，人人有专责，办事有标准，工作有检查。充分调动了职工的积极性和创造性，实行施工全过程的质量管理，使之形成一个严密、协调的能保证工程质量的整体。
4、施工技术文件
为了指导施工，使施工全过程“有章可依”，工程项目部依据本工程的特点，制定了一系列切实可行的施工技术方案及相应的技术措施，工艺标准。本工程分别编写了《施工组织设计》《基础作业指导书》《立塔作业指导书》《架线施工方案及作业指导书》等施工技术文件.5、原材料及器材的质量检验
本工程使用的各种材料均严格按照设计文件、规程和规范、产品标准进行采购：对本工程所需的导线、地线、金具、绝缘子等物资军采用招标的方式确定合格分供方，工地材料站收货时严格开箱检查。根据《进货检验计划 》的要求，对本工程事业的水泥、钢筋、钢材、铁
六、以工序管理为手段的质量控制
线路工程施工的工序包括基础开开挖、扎筋组模、基础浇制、杆塔组立、导、地线展放、紧线、导地线压接、附件安装、接地装置等主要工序。
施工过程的工序质量控制包括施工班组自检、互检、工序交接检验、隐蔽工程验收检查。这种质量控制方法，动员了全体职工参加，提高了全体人员的质量意识，克服了仅依靠少数专业技术人员以质量检查为手段的质量控制的弊端，有效地保证了工程的质量。
1、严格实行把关卡制度
严格执行关键工序的把关卡制度，加强上下道工序之间的检验交接工作，上道工序应保证不留质量、安全隐患到下道工序，下道工序应保证不接受留有隐患的上道工序。做到谁施工谁负责的原则，准确地填写关键工序把关卡，把检验记录填写在检验卡上。
2、分部工程实行申检及检查签证制
对于基础工程和接地工程的施工，实行申检制。即班组在完成基坑开挖工序转入扎筋组模工序、由扎筋组模工序转入浇制工序等，均应向工程处申检，工程处质检验员和监理人员到现场检查合格,并做好记录方可转入下道工序;同样接地埋设前应由工程处质检人员和监理人员检查合格方可埋设.基础和接地的隐蔽工程在施工完成后,施工班组自检合格后,在回填或埋土前应向监理部提出验收申请.监理工程师在接到申请后,组织人员到现场验收,检查合格后及时签证.导地线连接与补修,经监理人
员、项目部质检人员的检验合格后方能进行牵张紧线施工。未经监理检查、验收，自行回填、埋设或展放线，则不给予认可，并做违规处理。本工程现场监理师及项目部质检员在基础浇制前、浇制中、拆模后以及导地线压接、接地回填等隐蔽工程均进行了人证检查、把关，取的了很好的效果，确保了工程质量。
3、严格执行三级质检制度
本工程的质量目标是工程合格率100%，工程按《送电工程施工检验计划》（QSD-10.003）程序性文件，对每个验收项目进行三级验收，既班组对完成的验收项目按100%进行自检，项目部在班组自检合格的基础上按70%进行二级复检，在班组自检、项目部复检且检查记录及检验报告齐全的情况下，由公司工程部组织有关人员按《架空线路施工及验收规范》（GBJ233-90）。对验收项目进行抽检，公司安全质量部依据本工程的施工进度情况，分批对分部工程进行了三级验收。在完成三级验收，并在处理完缺陷的基础上，向监理申报转序报告，经监理复查合格同意后方转入下道工序施工。
七、施工全过程的安全控制
“安全责任重于泰山”。为确保屏山县35kV及以上电网复建工程施工（35KV及以上输电线路部分）送电线路工程项目施工，实现项目工程建设安全与环境管理工作目标，屏山县35kV及以上电网复建工程施工（35KV及以上输电线路部分）送电线路工程项目部及各施工队将始终把安全施工，特别是确保人身安全放在首位。为使项目工程建设，安全健康与环境管理工作更好地开展，在认真执行有关法律
法规、规定和公司职业安全健康与环境管理体系的同时，严格执行了本项目工程安全健康与环境保护工作计划：
1、项目工程建设安全工作思路
严格贯彻落实“安全 3）、建立了安全生产保证金制度，签订内部安全生产责任状，重奖重罚。无安全事故者，给予加倍奖励，否则没收抵押金并加倍处罚。
4）、制定了适合本项目工程建设情况的规章制度，明确各级领导、各职能部门以及施工队各类人员的安全职责，严格考核，奖罚分明，使安全健康与环境保护管理工作制度化、规范化、标准化。
5）、狠抓安全文明施工，大力开展工程创优活动，力求创建电网工程建设安全文明施工一流现场的目标。严格按省电力公司《输变电工程安全文明施工管理实施细则（试行）》要求，自觉按照标准，规范每个作业程序环节，不断提高施工管理水平，确保工程高效、优质、低成本推进。同时，强化现场监督管理，加大对工程施工过程的安全文明施工的监督、管理力度，及时制止不文明施工行为。
6）、开展职业安全健康危害辨识及环境因素识别评价，以确定本项目工程的不可承受风险和重要环境因素，制定管理方案或措施，控制和降低职业安全健康与环境危害风险，同时，通过风险预测、辨识及评价，项目部成立应急准备领导小组，并制定相关的《应急预案》，从而达到预防和减少事故的最终目的。
7）、各专业工序开工前，组织参加施工活动的全体人员学习安全和环境保护工作规程、规定、制度的学习和考试，经考试合格后方可上岗工作。
8）、严格执行作业指导书和安全施工作业票制度，并在施工前对参加施工的所有人员进行交底、签字认可。无措施和未交底，严禁施工。
9）、加强施工机械和工器具管理，确保安全生产，建立机械设备
和工器具的管理台帐，工程中使用的工器具，使用前经过检查和试验，未经检查、试验的工器具，工程中使用。
10）、项目部每月进行一次安全和环境保护工作检查；施工队每月进行二次安全和环境保护工作检查；施工班组实行每日巡查。
11）、每月召开一次由安全生产和环境保护工作领导小组成员参加的安全和环境保护工作会议。按照“五同时”(计划、布置、检查、考核、总结)的要求，研究、协调解决与布置安全和环境保护工作。每月组织项目部安全教育学习。
12）、根据工程特点、施工方法、施工程序、安全法规、标准和环境保护的要求，制定可靠的安全技术措施，消除安全隐患，防止环境污染。以先进的技术方案保障安全，按技术交底制度认真进行技术交底，施工时严格按方案实施。
13）、随时接受项目法人、监理工程师对安全和环境工作的监督检查，按监理工程师的指令要求改进安全和环境工作。
14）、当发生各类事故时，在保护好现场、组织施救的同时，按有关的规定，即时报告。同时按“四不放过”的原则进行处理。
15）、配备齐全的安全用具定期检验；各种安全和环境管理帐表册卡及应保存的资料齐全、有效，归档查阅简捷。
16）、做好安全防护用品、用具的配置组织准备，建立相应的管理台帐。
为此，项目部全体员工，将铭记“我就是福建电力”的工作信条，大力弘扬“安全 保护环境；遵法守纪，创新发展”的公司方针，努力打造精品工程，树立企业良好形象，全面优质、安全地完成工程建设的各项任务。
八、工程综述
1、本工程从开工以来，由于施工进度情况、地方清赔工作的影响，导致我施工进度进展缓慢，实际工期受到严重的拖延。根据本线路的实际情况，我项目部合理组织施工力量，制定详尽的工作计划，克服了清赔难。整体工程于2012年07月10日全部完工，屏山县城郊—书楼坝35kV送电线路工程、屏山县城郊—龙华35kV送电线路工程、35kV新中、新金、新雪线路改线工程分别于2011年01月10日、2011年04月10日和2011年06月30日经试验、24小时试运行后顺利投产运行,工程检查合格率100％.2、由于各因素限制，各分项工程即基础、立塔、架线工程等穿插于整个工程流序，施工总体上秩序井然。漳州电业局、武汉中超监理等单位给予了我们很大的支持，在此我单位特表示诚挚的感谢。
线路加固施工 篇3
改建既有线和增建第二线铁路工程相对于新建铁路工程, 最大的不同在于要保证铁路行车的安全。在铁路既有线桥涵接长或顶进施工过程中, 保证行车安全的关键在于加固线路的施工。线路加固要结合现场实际情况, 如路基高度、既有线线下结构物孔跨样式、线路的走向、是否存在道岔、线间距的大小、附近是否存在可利用的相关结构物以及地质情况等, 选定不同的线路加固方案。在制订施工方案时要充分考虑线路的横向移动、在顶进过程中路基坍塌等问题, 因地制宜, 编制出科学合理的施工方案。现就浙赣铁路电气化提速改造工程中桥涵顶进施工所采用的线路加固方案作一介绍, 供类似施工参考。
二、线路加固方案
1. 吊轨法。
一般吊轨束梁采用P43以上钢轨, 组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择。当加固桥涵位于岔区时, 应单独设计成轨束渐变形式, 其长度每端悬出框架6.25 m;当吊轨所用轨型和主轨相一致时, 易侵入限界, 则应在主轨下面垫垫板, 吊轨端部设置梭头, 以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。方法一:单层轨束梁。每根束梁由2根~9根轨组成, 当钢轨数在4根以上时, 则将轨缝交错布置, 但此时必须将钢轨拧紧在一起, 以保证上下轨底在同一水平面上, 其连接方法有两种:1) 用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接, 在钢轨间的空隙处用木块填紧, 在每组轨束之间设有木顶撑, 以防止轨束梁的横向移动, 顺线路方向每隔1.5 m处设置一根横向连接木, 并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2) 用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 以代替第一种形式的结合螺栓, 其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。方法二:双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸, 以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 mm厚钢板焊接, 再用螺栓连接的施工方案。吊轨法一般适用于较小跨度桥涵的接长施工。该方法的特点是施工简便, 加固容易, 具有较强的现场施工经验。
2. 吊轨横梁法。
在吊轨梁下设置钢横梁, 钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间, 以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中, 横梁的前进端设置在路基顶部 (一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩, 或者在困难条件下可以设置在线路的正下方;基础结构一般选用枕木垛搭设) , 横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中, 随框架的顶进, 横抬梁阶段性地向前移动, 横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是保证横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时, 顶进工作停止, 且横抬梁必须加固牢靠 (用木楔抄紧) , 在顶进过程中, 横抬梁的滑动方案有三种:方案一:安放工字钢横梁时, 一般先在下面穿入槽钢, 槽口向上, 槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内, 槽钢直接在框架顶部滑行, 在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫, 防止联电影响信号显示。方案二:在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴, 这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4, 线路的横向控制比较理想。在一框架桥施工过程中, 原设计横抬梁与框架之间用木支撑, 后来由于在顶进过程中, 线路随顶进发生横移, 在用预先埋置的导链调整过程中, 发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8, 在更换为钢滚轴之后, 摩擦系数变为0.4, 明显提高了线路的横向调整能力。方案三:在横抬梁下部设置独立的轨道小车, 这种情况下不受框架顶部排水坡的影响, 应用效果较好。
3. 吊轨纵横梁法。
在高填路基段 (双线) 的大跨度顶进框架桥施工过程中, 一般选择吊轨纵横梁法, 一方面它可以解决线路间距不足的问题, 另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载, 有效地利用了各种杆件的相互受力关系, 而且, 它对基础结构的要求不高, 一般情况下, 纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可, 有效地降低了线路的附属工程施工数量。这种线路加固方法在现场施工中应用广泛。
4. 钢便梁架空线路。
在大跨度框架桥顶进施工中, 一般选择本方法比较经济合理。钢便梁一般选择定型产品D便梁, 本施工方案对线路要求比较严格 (直曲线、线间距、道床厚度以及枕木类型等) , D便梁的持力支点中的一般选择挖孔桩基础, 对便梁的整体性有积极的意义。在路肩较宽的地段, 同时满足稳定性的基础上, 可以选择明挖基础, 在明挖基础上部可以通过系梁等方案来增大基础面积, 以满足线路荷载的要求。D便梁的安装可由施工单位根据现场情况, 自行编制安装设计, 在条件允许时, 建议采用如下施工方案:方案一:按计划位置, 先将一片纵梁就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20 cm左右, 以便更换枕木, 待纵梁垫稳牢固后, 安装连接板及牛腿。安装横梁的位置与枕木位置相同, 所以事先应将枕木间距适当调整, 抽换横梁应按工务要求“六抽一”, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板, 防止轨道电路短路, 上好扣件。在长钢轨地段施工时, 为增加长钢轨的稳定性, 要在横梁上安装挡碴板, 并捣固道床。将垫高的一片纵梁降落到位, 并连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统, 组装过程中, 连接板及牛腿上的螺栓孔全部上满螺栓, 弹簧垫圈不得遗漏。方案二:横梁就位。事先将枕木间距适当调整, 按“六抽一”规则抽换枕木, 采用定位角钢定位横梁, 同时垫好橡胶垫, 上好扣件。纵梁就位, 连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统。特别提示:牛腿及连接板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。使用过程中。应随时检查, 上紧松动的螺栓。斜杆不得遗漏, 尤其在曲线上使用更应注意。桥上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上, 用接头扣板。不同条件下使用D便梁时, 必须严格遵守该便梁设置表中的规定, 不得随意进行改动。D24型便梁当线间距为4 m时, 可采用最低位布置, 此时应将上牛腿进行相应的更换, 以满足线路限界的要求。当施工条件有所变化时, 按说明书中各类便梁的布置形式均不满足线间距和界限的要求时, 可采用缩短或加长型横梁。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意替代。缓和曲线、竖曲线不能上桥, 列车不宜在桥上停车。每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。D型便梁主要尺寸见附表。
5. 其他加固方法。
既有涵洞接长在施工中, 既有路基填方H=2 m~7 m范围, 基坑开挖不大于3.0 m时的情况, 还可以根据实际情况采取钢管桩、钢轨桩对铁路进行防护, 此时需采取限速等措施。钢管桩一般采用直径55 mm的钢管沿台尾等距依次打入 (或振动下沉) 到路基坡脚, 打入深度为基底以下0.6 L (L为二线基坑底以上桩长) , 同侧设置锚固桩固定钢管桩, 以增强既有路基整体刚度、稳定性。钢轨桩一般将钢轨两根反扣组合为一组, 沿涵洞两侧路肩依次打入路基边坡。打入深度满足基坑底以下深度大于开挖深度。
线路加固施工 篇4
关键词：下穿顶进多股道,线路加固,技术
1 工程概况
合肥市临泉东路在合肥枢纽三十里铺站新建四孔12.5米分离式框架下穿淮南线上下行线、新客线上下行线及三十里铺站5、6道2股站线共6股道, 并预留三条铁路, 交叉处对应淮南线下行线里程K100+850、新客线下行线里程K12+450, 交叉角度均为87.65°, 全长57.66m, 框架采用整体预制一次性顶进就位, 框架设置两道诱导缝, 诱导缝设置在原设计现浇段与顶进段接缝处。顶程为71.8m。
2 便梁支点施工
2.1 支墩制作
本工程下穿铁路框架顶进施工, 为保证顶进时线路的绝对安全和列车正常运行, 施工前必须对线路进行加固, 条形基础施工时便梁采用D16型施工便梁和D24型施工便梁同时施工, 支墩为C20钢筋混凝土条形基础, 便梁钢枕采用4.0m型钢枕, 装拆便梁、抬运小横梁、抽穿钢枕及便梁主梁纵移均在铁路封锁点内完成。便梁架设采用低位架设。便梁架拆、抬运过程中不得将放置在钢轨上, 防止短路, 造成红光带现场。
条形基础施工顺序:1# (1#条形基础采用24m便梁) →2#→3#→4#→5#。便梁首次进场, 采用汽车将小横梁运至现场, 人工搬运形式, 纵梁采用轨道车吊装, 架设顺序为新客上行线-6道站线-淮南上行线-新客下行线-淮南下行线-5道站线;而后施工后续条形基础采用人工移小横梁、轨道吊移纵梁的方法, 移梁顺序为6道站线-新客上行线-淮南上行线-淮南下行线-新客下行线-5道站线。便梁架拆、线路检查、养护等需要进入线路施工时, 必须在封锁点内进行, 所有人员和机具均需从专用通道进出。
条形支墩施工时, 首先在条形支墩两侧制作分离式临时支墩, 架设D16m或D24m便梁 (同时在6股道上架设便梁, 每道条形基础基坑开挖时一次性拉通, 条基挖土方向为由西侧向东侧开挖) , 加固既有铁路线路, 便梁架设完成并经检查安全合格后, 便梁下按1∶1放坡开挖2.5m左右, 浇筑条形支墩钢筋混凝土, 待混凝土强度达到一定强度后, 回填素砼至路基平, 恢复路床道碴及线路。
2.1.1 临时支墩制作
根据慢行及封锁计划安排, 架设D16m或D24m便梁依次进行条形基础的施工, 便梁采用低位架设, 支承于临时支墩上。
(1) 支撑便梁的临时简易支墩由下向上的布置为:2.5m长枕木横向放置、2cm厚钢板, 支墩长度为2.5m, 宽度1.4m。
(2) 简易支墩制作时, 在放样好的路肩位置, 修挖路基土至所需深度, 在枕木端外用铁管或Φ25mm短钢筋做靠挡, 竖向采用胶合板做挡碴板, 边修边挖敲击板顶, 至挡板达到基床。铁管或Φ25mm钢筋上部与枕木面平, 上端采用绝缘措施的绳索进行稳固, 有效控制轨下道床稳定。
2.1.2 条形支墩制作
(1) 施工流程: (1) 架设便梁, 开挖沟槽, 施工条形基础→ (2) 条形基础完成后, 基坑采用C20混凝土回填密实→ (3) 倒用便梁, 施工下一道条形基础。条形基础结构尺寸:长度为5m, 宽度为2.5m, 高度为2m。
(2) 钢筋制作及绑扎:在驻站联络员与现场防护员确认无车的情况下, 将按图下料的钢筋原材运至条形基础基坑内, 在基坑内绑扎钢筋成型。
(3) 模板安装及加固:在驻站联络员与现场防护员确认无车的情况下, 将预拼装成型的模板分块运至条形基础基坑内, 并在现场防护员确认无车情况下安装加固模板。砼浇筑前用模板制作30cm×30cm×80cm方盒, 作为预留限位钢轨桩的孔洞。
(4) 混凝土浇筑:条形基础采用地泵浇筑混凝土, 采用从5道站线向6道站线方向浇筑混凝土 (沿临泉路东侧向西侧方向) , 地泵铺设于开挖成型的条形基础基坑内, 施工时确保地泵泵管的稳定, 并加强防护。
3 线路加固施工
3.1 便梁调运及装卸
本工程条形基础制作共需架拆30孔次D16型或D24型施工便梁, 顶进施工共需架拆24孔次D24型施工便梁 (本工程共计下穿6股道, 条形基础施工时需架设16m便梁24孔次、架设24m便梁6孔次;框架顶进架设24m便梁24孔次) 。
便梁采用轨道车牵引平板车进行运输, 采用转向架装便梁。便梁运输车提前1天运至临近施工区域车站-合肥北站 (施工地点距离合肥北站8km, 提前与相关单位联系, 提前安排车站存放便梁的区域) , 次日线路封锁时运至工地, 由轨道车吊卸梁就位 (整个吊装过程要求在接触网停电后施工, 且吊臂不得触碰接触网, 接触网高度为6430mm) 。轨道车加装限位装置, 以防触碰接触网线, 造成设备故障。
卸梁主要分2个步骤:便梁低高度起吊横移至平板车边缘、利用接触网空隙抬高吊臂落梁就位。
(1) 卸梁时首先利用接触网空档略抬吊臂, 将捆绑好的钢便梁略微起吊, 此时接触网至吊臂竖直距离约为1m。转动吊臂, 横移至运梁车边侧 (或利用油泵辅助侧移) 。
(2) 再次调整吊臂的起吊位置 (吊臂斜向外伸出, 此时接触网竖直面下的吊臂高度为轨面上6m左右) , 利用接触网空档将该片梁起吊, 落梁于预设好的便梁临时支墩上。
装梁过程与卸梁过程相反, 捆梁完成后轨道吊将便梁吊起, 调整吊臂位置, 将便梁吊放在平板车上。
3.2 便梁施工
3.2.1 便梁安装
条形基础及顶进施工时, 便梁均采用低位架设。施工前落实“三电”管线迁移保护措施, 按规定放散线路应力, 线路应力放散后方可开挖道床。制作支墩严禁超深扒挖道床, 便梁在封锁点内利用轨道吊运送至施工地点, 并进行卸、装, 便梁安装采用人工安装。搭设便梁支墩及架拆便梁过程中, 必须有电务现场配合监督。重点做好对路基两侧缆线的保护。施工前对作业人员进行安全教育, 要求施工人员在穿小横梁时养成在横梁上方垫橡胶垫的习惯, 防止穿拆梁时轨道电路短路, 影响信号及行车。便梁架设:拼装小梁前应进行大胶垫绝缘性能测试, 杜绝不合格部分上道使用。在枕木匣内穿横梁时, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 塞入横梁时需对准事先的横梁定位线, 横梁穿设完毕后, 轨道吊利用封锁点一次将主梁吊卸就位, 随即进行便梁牛腿及联结板、定位器的联接。联接时, 应先上一股然后上另一股, 并要注意轨道电路, 严防出现红光带。架设后立即进行线路几何尺寸调整, 确保行车安全。
便梁安装封锁要点之前40分钟, 所有人员、小型机具及设备、材料都准备到位。每个封锁要点时长为120分钟, 每组施工便梁施工顺序如下:
(1) 组织20人 (分两组, 两端同时进行) 进行扒除轨枕间道碴, 直到能将37根横梁顺利的穿入为止。同时组织8人 (分两组, 两端同时进行) 依次在既有两根轨枕中间插入一根钢横梁 (横梁预留出两片纵梁位置) , 横梁与钢轨间采用橡胶轨底衬垫, 防止造成信号电路短路, 此工序计划申请2个封锁点, 每个封锁点120分钟。
(2) 便梁支墩顶部放置一层枕木, 采用轨道吊先后卸两片纵梁就位, 在吊装过程中组织人员调整横梁位置, 与两片纵梁上的连接孔对位, 将横梁端与纵梁连接, 安装牛腿及联结板, 全部横梁与纵梁初步连接完成后, 牛腿及联结板上孔眼均应上满螺栓, 弹簧垫圈不得漏装, 待全桥组装齐全后将全部螺栓上紧。此步骤需90分钟, 安装斜拉撑杆件, 进行便梁稳定性检测, 在设备管理单位的监督下进行绝缘性能测试;此步计划30分钟, 此工序计划申请1个封锁点, 每个封锁点120分钟。
(3) 除封锁点, 开通线路, 线路慢行, 限速45km/h。
3.2.2 便梁限位
在条形基础及箱涵顶部预埋钢轨桩, 钢轨桩与便梁之间采用锲形短枕固定。
3.2.3 便梁使用
(1) 要加强便梁横向、纵向位移和支墩沉降观测, 作好记录。
(2) 在限速45km/h及其以下的施工地点工地防护员必须向列车显示防护手信号。
(3) 配有专业巡养班, 及时拧紧各种螺栓, 调整更换失效配件。
(4) 加强便梁面及两端各50米范围内线路的检查养护, 补足道碴, 特别要加强线桥结合部分的线路养护, 消灭吊空板, 消灭Ⅱ级超限, 防止晃车。
(5) 主梁两端配有千斤顶, 发现下沉及时采用硬木板进行调整, 填板层数不准超过两层。
3.2.4 线路检查及便梁养护制度
(1) 线路限速45km/h, 期间设防护员24h防护。
(2) 便梁架设初始, 每过一趟列车, 均应检查线路的水平、方向和轨距, 加强对线路和便梁的养护。线路偏差达到允许偏差值、便梁稳定后, 养护小组每天不少于2次对施工地段线路及便梁进行检查和保养并做检查和养护记录, 保证其良好状态。线路检查、养护工作在封锁点内进行, 每天上道检查不少于6次, 具体封锁时间由施工单位上报, 纳入路局月度施工计划, 最终以路局批复封锁时间为准。
4 结论
线路加固施工 篇5
由于桥位处共有5 组道岔, 所以对线路加固及顶进施工提出非常高的要求, 需要精细制作方案并严格按方案施工, 解决好框构桥在道岔区加固及顶进的难题是本工程的重中之重。
1 工程概况
天津市中纺道工程包括四座桥体及一段U形槽, 自西向东分别为3 号桥、4 号桥、1 号桥、2 号桥及U形槽, 为10 m-10 m双孔框架地道桥, 其中1 号桥下穿既有津山线上下行等8 股道, 长度为42. 132 m; 2 号桥及相邻U形槽位于1 号桥东侧, 在既有京津城际铁路111 号墩和112 号墩之间穿过, 桥体及U形槽长度分别为28. 26 m和20 m; 3 号桥位于既有源泉路下, 长度为17. 675 m, 4 号桥位于规划铁路线下, 长度为10 m。
待1 号桥顶进就位后, 在顶进基坑原位现浇3 号桥及4 号桥, 并在1 号桥前端开挖基坑现浇施工2 号桥及U形槽与1 号桥顺接。
桥梁主体结构宽度为22. 4 m, 总高7. 2 m, 净高5. 7 m。桥体顶板厚度为0. 7 m, 底板、中墙及边墙厚度均为0. 8 m。
1 号顶进框构桥与津山铁路在津山线K135 + 835 处交汇, 交角为90°。桥位处有8 股铁路线, 基本呈南北走向, 自西向东分别为Ⅰ道、Ⅱ道、3 道、4 道、5 道、6 道、7 道、8 道, 其中4 道为津山上行线、6 道为津山下行线。各股道轨道类型均为60 kg/m, 钢筋混凝土轨枕及木轨枕, 电气化铁路。桥位处有两组硬横梁接触网杆, 北侧杆号为162 号、163 号, 南侧杆号为164 号、165 号, 其中162 号、163 号硬横梁接触网杆距离箱体外边最近, 分别为5. 916 m, 6. 16 m。桥位处共有5 组道岔, Ⅰ道为12 号左开道岔, 其余均为12 号右开道岔; 另外影响范围内还有2 组信号箱、3 个信号灯、3 组道岔转辙机、4 组信号变压器及信号电缆、光缆等设备。
2 线路加固方案
根据本工程的实际线路情况 ( 直线、曲线、无缝线路、普通线路, 是木枕还是钢筋混凝土轨枕、单线、复线或多线、高程等) 、运输、土质、地下水情况及顶进桥涵的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况经过综合考虑, 拟采用吊轨梁与纵横抬梁加固结合的办法, 进行线路加固施工。
为了保证施工的顺利进行, 施工前积极做好与工务、电务、供电、通信等站段的配合, 签订施工配合协议, 开工前向北京铁路局要点后进行施工。慢行给点的同时, 按规定要求设置慢行防护。按照线路加固的图纸, 技术人员同线路施工负责人要一起作好施工前的位置安排。
框架地道桥两侧的线路要进行应力放散锁定, 为保证线路的稳定性, 防止顶进过程中线路爬行, 框架桥两端外侧各100 m范围的钢轨螺栓全部拧紧加固, 同时加装轨距拉杆, 以保证线路轨距。
2. 1 抽换木枕
在各加固区域内, 以道岔为基准, 调整其他线路的轨枕, 尽量使之与该区域内岔枕相对应, 以便进行横梁工字钢穿束。
1 号加固体系以38 号岔区的枕木及40 号岔区枕木为基准方向, 1 道及2 道的枕木进行顺接排放。2 号加固体系以34 号及36号岔区枕木为基准方向调整相应的津山下行线及8 道木岔枕。枕木使用P60 的铁垫板及道钉固定。每穿完一根, 立即捣固, 以确保道床稳定。
2. 2 扣轨加固
线路扣轨采用3-5-3 式扣轨梁, 扣轨总长为框架桥总宽22. 4 m及伸出箱体两端外侧各15 m, 共计52. 4 m。其中, 岔区扣轨扣至无法安装为止, 转辙活动尖轨部分不扣轨。扣轨梁采用50 kg/m钢轨, 两端头加装木梭头钉固, 扣轨梁与其下面的枕木及工字钢横梁采用 22 U形螺栓卡和盖板连接在一起, 形成整体结构。
在Ⅰ道46 号岔区转辙活动尖轨及扣轨无法安装部分枕木下部、工字钢横梁上部采用钢板加固, 钢板与其下面的横梁工字钢焊接, 并与上面的枕木采用 22 U形螺栓卡和盖板连接在一起, 形成整体结构。钢板厚度为20 mm, 经现场测量, 岔区需钢板加固部分长度为14 m, 宽度0. 3 m。
在抽换钢筋混凝土轨枕时, 对两股线路加固范围内, 更换为Ⅰ类普通木岔枕, 长度3. 2 m, 混凝土枕在要点限速后利用列车间隔按照隔六抽一的方式进行, 每抽出一根进行捣固密实。在道岔处岔枕空当穿插木枕。穿插范围满足加固长度要求。
扣轨梁采用3-5-3 式, 组装采用穿抽式, 接头错开1. 5 m以上, 并与主轨接头错开摆放, 扣轨梁顶面不得高于主轨顶面, 并与枕木及工字钢横梁连接牢固。
2. 3 横梁加固
横梁承托既有轨枕底, 采用Ⅰ40b工字钢, 间距为0. 6 m, 0. 6 m, 1. 2 m, 平均铺设间距为0. 8 m, 接头错开1. 5 m长度。沿线路方向两侧采用Ⅰ45b工字钢纵梁, Ⅰ道及8 道外侧使用3 根工字钢作为一束, 其余线间采用2 根一束, 靠近道岔位置可单根尽可能向道岔位置延伸。横梁托枕木底后, 横梁顶距离轨顶为460 mm, 纵梁顶面基本与主轨顶面相平齐, 加大了纵梁的使用区域。横梁与混凝土枕之间加垫5 mm厚硬塑板, 避免硬性接触。
铺设横梁时采用隔六穿一方式抽穿, 在慢行点内进行, 工字钢横抬梁在框架桥桥体范围内全部顶在抗移桩冠梁上。在箱体范围外侧的路肩及两线间, 以枕木头和厚木板作为支撑点, 要求铺设平整牢固。
顶进时横梁下部与桥体顶部之间, 用滑动小车连接, 滑动小车与横梁间用枕木垛及木楔打紧。每根横梁下不少于20 个滑动小车。顶进间隔期间, 用枕木墩和木楔将横梁打紧。当顶进时, 将枕木墩上的木楔打掉, 以滑动小车承托, 最大限度的减少横向阻力, 保持线路稳定。
在顶进方向前端, 设置抗移桩和冠梁, 横梁顶在冠梁上, 保证线路不发生横向位移。
2. 4 纵梁加固
横梁铺设后, 每股线路外侧采用Ⅰ45b工字钢并作为纵梁, 其中Ⅰ道、8 道外侧采用三根Ⅰ45b工字钢作为一组纵梁, Ⅰ道、Ⅱ道间由于线间距较小采用两根Ⅰ45b工字钢作为一道纵梁, 纵梁长度与扣轨长度相同, 为52. 4 m, 岔区影响部分纵梁长度根据实际情况调整, 硬横梁接触网杆影响部分采用外移穿抽搭接形式, 保证纵梁整体性。
纵梁与横梁采用 22 U形螺栓卡和盖板连接牢固, 形成整体结构。
另外, 为提高线间纵梁刚度, 在框构桥外侧制作支撑桩, 起到支撑纵梁及防止路基侧塌的作用。
工字钢纵梁施工时首先在线路路肩与两线间设置纵梁支撑墩, 每组纵梁两端各设置1 个, 支撑墩位置应保证纵梁不侵入限界, 且保证支撑纵梁的有效面积不少于1 m2。支撑墩采用枕木垛形式。
三根或两根Ⅰ45b工字钢并用作为一组纵梁, 接头用20 mm的钢板焊接牢固, 纵梁要求平整顺直, 纵梁连接接头错开不小于1. 5 m。
纵梁铺设后, 全面检查各部分连接是否牢固, 线路的轨距水平方向是否正确。全面检查后, 方可进行顶进作业。
2. 5 转辙器保护
受转辙器影响部分采用绕避方式, 横梁避开转辙器拉杆, 受影响的吊轨和纵梁在此处断开, 因为每个线间都有两组纵梁, 而每个转辙器只会影响一组纵梁, 因此能保证此处线路加固体系稳定。
在活动尖轨下铺垫钢板, 使活动尖轨保持在同一水平位置, 而且不影响其整体性。钢板采用分块安装后焊接成整体, 宽度30 cm, 厚度2 cm。
3 结语
通过以上采用吊轨梁与纵横抬梁加固结合的办法对线路进行加固, 天津市中纺道工程1 号桥在列车限速条件下顺利顶进成功, 保证了工程的质量、进度和安全。本工程成功解决了穿越多股既有正线和多组道岔的施工难题。
参考文献
[1]TB 10203—2002, 铁路桥涵施工规范[S].
[2]TB 10424—2003, 铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准[S].
[3]TB 10415—2003, 铁路桥涵工程施工质量验收标准[S].
线路加固施工 篇6
关键词：既有铁路,线路加固,本工法
1 概述
中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。
2 工法特点
(1) 机具简单。本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。 (2) 施工干扰小。工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。 (3) 施工方法简便。本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。
3 适用范围
本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。
4 工艺原理
4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。
主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。
4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；
横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。
4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；
副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。
5 施工工艺流程及操作要点
5.1 施工工艺流程。
工字钢纵横抬梁法施工工艺流程如图5.1所示。
5.2 施工操作要点
5.2.1 施工准备。
(1) 联系相关设备管理单位，对施工现场的电务、通信地下管线进行探查，标定位置，做好线路防护。 (2) 根据桥涵位置, 确定线路防护范围和防护方法, 向相关技术人员和作业层进行技术交底。 (3) 组织材料、设备进场。
5.2.2 主跨支墩施工。
(1) 主跨支墩提前20天完成。主跨人工挖孔桩支墩顶部标高根据纵横梁高度控制。桩径、桩长和配筋根据地质勘查资料和现场情况进行检算，按规定审批后实施。 (2) 支墩临预制涵一侧与预制框架涵外缘的水平间距以50cm为宜。支墩砼浇筑前，在支墩顶面纵向外侧边缘预埋角钢作为限位件，以限制纵梁横向向外位移。 (3) 施工时设置锁口并高出地面30cm，混凝土浇筑一次完成。施工时，相邻10m范围内的挖孔作业停止，同时孔底不能留人。
5.2.3 线路防护。
施工前，按批复的施工计划进行线路防护。确认线路慢行后，防护人员到位，并按既有线施工相关规定做好各项防护工作。
5.2.4 线路紧固。
在线路加固地段前后各50米范围内，对螺栓扣件、钢轨接头、绝缘接头、防爬器进行紧固。
5.2.5 道砟清理。
线路紧固后，对道床道砟进行清理、扒除，使支墩顶面外露，满足纵梁安装要求。
5.2.6 主跨纵梁安装。
(1) 纵梁安装在线路封锁后进行。纵梁安装前，先对施工范围内的道碴进行清挖。线路两侧清挖一侧，安装一侧。 (2) 清挖完成后，在两支墩间顶面铺设枕木，以在纵梁与支墩间起缓冲作用。纵梁采用吊车吊装就位，每侧纵梁由多片工字钢组成。就位后，沿线路纵向每隔5根枕木，采用槽钢对工字钢进行横向联结。同时，沿线路纵向每隔1-2m设置一组上下槽钢扁担进行联结紧固，上下槽钢穿孔并采用螺栓锁紧形成闭合箍。
5.2.7 主跨横梁安装。
(1) 横梁安装前，确定下穿线路位置，用油漆作标记。在主跨范围内，每两根枕木之间安装一根横梁。横梁采用人工配合吊车架设。 (2) 横梁安装过程中，在横梁与钢轨间同步安设绝缘胶垫。同时，每隔两根枕木安装绝缘轨距杆，使绝缘轨距杆与横梁间保留50mm空隙，防止轨距杆与横梁或其它金属工具连接产生红光带。 (3) 横梁安装后，及时回填道碴并进行捣固。
5.2.8 主跨纵横梁加固。
(1) 每根横梁与纵梁之间均采用自制的“U”形卡进行加固，U形卡与纵横梁间加设橡胶垫，以减少间隙，增加稳定性。 (2) 纵横梁安装完成后，在纵横梁与钢轨之间每隔4根枕木设置一组锁轨器。 (3) 线路两侧纵梁之间设置X形平面剪刀撑进行加固，剪刀撑以5米设置一道为宜。剪刀撑采用L70*70*5角钢。纵梁与横梁连接见图。
5.2.9 副跨加固体系施工。
(1) 副跨加固体系施工方法与主跨加固体系施工方法相同。 (2) 副跨加固体系安装完成后，在副跨纵梁端部，两侧纵梁间横向设置1根工字钢压缩轨，并回填部分道砟，以确保加固体系与线路平稳过渡。
5.2.1 0 观测及养护。
(1) 采用全站仪定期对两端纵梁支墩和挖孔桩进行观测，检查有无沉降和位移等，以确保线路稳定。 (2) 按照相关要求对线路进行限速直至顶进完成，做好相关养护工作后交给相关工务段。
6 材料与机具设备
6.1 主要材料。
主要材料见表1。
6.2 主要机具设备。
主要机具设备见表2。
7 安全措施
(1) 严格执行既有线施工安全管理各项法律法规。 (2) 线路加固前与设备管理部门协调沟通，当施工位于轨道电路区段时，两钢轨之间要采取可靠的绝缘措施，防止轨道电路短路。 (3) 夏季施工时，进行线路紧固时须采取相应降温措施降低轨温，无缝线路区段加固施工前要调查锁定轨温，超过允许轨温时进行应力放散。 (4) 横梁及连接构件安装时防止轨道电路短路，线路架空过程中及架空后，要严格对线路进行监测与检查。线路架空检查执行趟检制并做好记录。 (5) 吊装现场地面要平整坚实，有松软土层时要夯实或加垫木以保证吊装机械稳定作业，吊装作业严格遵守操作规程，指挥信号要鲜明准确。
8 环保措施
(1) 严格执行国家、地方环境管理各项法律法规。 (2) 支墩开挖土方按要求运至弃土场，严禁堆放在边坡位置，防止边坡污染并影响边坡稳定。 (3) 道砟清理和道床开挖中产生的废渣及时运走。 (4) 施工期间尽量减小对既有线道床的污染，开挖后的路基边坡进行临时防护，避免雨水冲刷。完工后及时恢复道床和路基边坡，完善排水设施。
9 效益分析
(1) 采用本工法，线路封锁时间短，大大减少了施工对营业线路的干扰，降低安全风险。在石长铁路增建二线施工中，一座1-5*5.7m顶进涵如采用D型便梁加固的方法需要两个“天窗点”才能完成线路加固，而采用此工法加固线路仅需一个“天窗点”即可完成。 (2) 以石长铁路增建二线1-5*5.7m框架顶涵为例，采用D型便梁加固线路的方法，费用约50万元/座，而采用本工法，费用约35万座，可节约费用15万/座。 (3) 本工法采用常用周转材料及设备机具施工，操作方便，安全可靠，适应性强。
1 0 应用实例
(1) 工程概况。石长铁路增建第二线站前I标共有顶进涵60座，顶进桥8座，包括常规顶进涵、大跨度顶进桥涵、多孔顶进桥涵、拆除既有桥涵同时顶进新桥、超长顶进涵等结构形式。石长铁路营业线为客货共线，是洛湛铁路通道的重要组成部分，营业线路基上部覆土0-10m，日行车对数约20对。 (2) 应用情况。2010年9月至2012年4月间，采用此工法加固线路，完成了不同孔径的覆土和非覆土顶进涵施工20座。施工期间，经过对线路加固体系进行监控，证明加固体系强度、刚度和稳定性均满足要求，有力保证了顶进桥涵施工安全顺利完成，且有效加快了施工进度，减少了对既有线运营的影响，受到了各方的好评。
参考文献
[1]郝金印, 刘杨.浅埋暗挖双联拱大跨隧道下穿既有线综合施工技术[J].价值工程, 2012 (14) .
[2]赵秀绍, 祝建农, 代裕清, 王亮亮, 耿大新, 刘巍.既有铁路勘察评价与加固控制标准研究[J].铁道工程学报, 2011 (03) .
线路加固施工 篇7
通过选择既有线顶进桥涵的施工方法, 可以有效的减少对铁路正常运行的影响, 而且这种施工方法相对比较简单易行, 同时又能够降低施工成本, 在顶进桥涵施工中得到了广泛的应用。
1 施工前期的准备工作
和既有线并行地段发生干扰的桥涵工程, 施工前应与运营部门联系, 对既有线采取安全有效的施工防护措施。要最大限度地减小新增二线桥涵施工对既有线运营的干扰, 确保既有线运营及施工安全。跨越等级公路的桥涵, 施工前应和管理部门联系, 做好必要的安全设施, 作好施工防护等工程, 保证通行, 减少施工造成的干扰, 确保公路交通及施工安全。跨越沿线排洪河流的桥梁, 施工前要与水利主管部门联系, 保证施工期间河道畅通。施工时对河堤的破坏要及时恢复, 并做好对堤坝的护砌工程。施工前对施工设计图纸进行认真审核, 发现问题及时与设计单位联系解决。
桥涵施工前要探明桥涵施工范围内地下管线及其他建筑物的埋藏情况, 并与施工有影响的地下埋藏物的产权单位沟通, 采取可靠的保护措施, 以免造成不必要的损失。涵洞施工后, 出入口应与原沟渠顺接, 施工时对地基表层进行处理, 夯实厚度不小于40cm。墩台基础施工后, 应及时回填至原地面, 并分层夯实, 防止基坑积水。桥上需设置声屏障的桥梁, 施工时注意预埋相关构件, 并注意人行道托架的制造尺寸。立交桥涵, 当净高小于5.0m时, 需于桥涵两侧各10m处设置立交限高防护架。对于设计图中利用既有涵洞口基础的, 由于既有基础均为片石砌筑, 并根据冻结深度进行了加厚, 施工前需确认既有涵利用基础的质量, 如与竣工资料不符则需凿除不再利用。桥台台后基坑采用C20混凝土回填至天然地面, 涵洞沿线路防线基坑采用级配碎石回填至原地面, 压实度需满足路基专业路桥过渡段的要求。在开顶前必须对线路加固的质量进行检查, 消除一切不安全隐患。在开顶前必须对顶进设备进行检查, 保证设备的规格、数量符合施工要求。施工中要对线路进行监测, 确保铁路运营安全。避免雨季施工, 在编制施工方案的同时, 要针对雨天施工特点制定相应的施工应急预案。桥区施工降水过程中, 要加强对附近建筑物以及铁路沉降的监测。要求铁路沉降值≤18mm。做好顶进过程中的测量工作, 测量出轴线位置的偏差与水平高差, 及时采取调整措施。为避免顶进开挖中的路基塌方, 必要的情况下采用跟踪注浆。制定必要的故障处理措施及材料准备, 及时解决顶进作业中的技术问题, 保证施工的正常进行。施工时应与铁路部门密切配合, 保障铁路行车安全, 线路加固按列车慢行45km/h设计, 尤其是通信光缆的拆改及既有线加固防护方案必须征得铁路部门的同意后方可施工。顶进就位后, 需对框构两侧边墙向外2.0m范围内的既有路基进行注浆固化。
2 施工技术和方法分析
对既有线顶进桥涵线路加固的施工技术主要如下:
1) 既有线路加固及钢便梁架设。临时钢筋混凝土支座用于便梁支墩施工时架设便梁, 混凝土支座几何尺寸长×宽×高为2.5m×2.0m×0.7m, 共计24个 (需四组便梁) 。临时支座放样后沿枕木端头向下挖约0.7m深, 施工时必须做好既有线的保护。为防止线路变形或土体坍塌, 在土坑开挖时在靠线路边用木桩和木板做临时护壁, 随挖随支护, 土坑开挖完成后及时制作钢筋网片、浇筑混凝土。
2) 便梁架设。按照要求在支墩上布设高度调节钢板和橡胶垫, 并调整其水平和平面位置。纵梁就位。先将一片纵梁按设计位置就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20cm左右, 以便换枕木。待纵梁垫稳撑牢后, 安装联结板。安装横梁。安装横梁位置与枕木位置一致, 所以事先应将枕木间距适当调整。为防止轨道短路, 需在两股钢轨中的1股下面垫上大块绝缘橡胶板, 再塞入1根横梁。塞入横梁时要对准主梁联结板并定位, 同时上好扣件, 垫好橡胶轨垫。将垫高的一片纵梁降落就位, 并联结横梁。逐段扒出道碴, 安装斜杆和所有的联结系统。组装过程中, 联结板及牛腿上应上满螺栓, 并注意不得漏装弹垫圈。
3) 便梁基础施工。挖孔前测量放线应按照设计图纸, 确定桩中心位置, 放出桩位中心线并进行复核, 同时向桩中心四周引出四个控制点, 四个控制点交叉点与桩设计中心重合, 以桩孔中心为圆心, 以桩的设计半径加护壁厚度为半径, 画出桩的开挖轮廓线并撒白灰标示;安装提升设备时, 应使吊篮的粗绳中心与桩孔中心线一致, 以作挖土时粗略控制中心线用。护壁支模中心线控制, 系将桩控制轴线、高程引到第一节混凝土护壁上, 每节以十字线对中, 吊大线锤作中心控制用, 用尺杆找圆周, 以基准点测量孔深, 以保证桩位, 孔深和截面尺寸正确。
4) 护壁混凝土浇筑。护壁混凝土根据设计混凝土等级进行浇筑, 浇筑混凝土时为了防止模板偏斜, 应对称下料, 用敲击模板或木棒插捣方法捣实护壁混凝土。由于地面下温度和湿度对混凝土强度形成和增长比较有利, 等混凝土强度达到75%强度时即可拆模。如拆模发现护壁有蜂窝、漏水现象要及时处理。逐层开完浇筑只至设计长度及标高, 到达设计长度及标高后, 在地质单位、建设单位、监理单位及施工单位验收合格方可进行下一步施工。
此外, 各施工作业队凡在既有线或邻近既有线 (铁路安全保护区内) 各类施工作业, 必须实施安全防护, 并要专人进行防护, 安全防护人员必需经具有资格的部门考试合格的职工担任。
3 施工中的检测
在线路便梁支墩施工、便梁纵移、基坑开挖及主体混凝土浇筑过程中, 为确保线路安全运营, 要加强对线路、便梁及支墩的监测工作。对临时支墩和便梁支墩 (挖孔桩基础) , 每个临时支墩设一观测点, 在临时便梁架好后, 开挖土方、地基加固和施工便梁支墩时进行观测;便梁支墩上每片D24便梁支点处设一观测点, 在挖土过程中进行观测。观测点采用水泥钉打入挖孔桩混凝土表面, 每个点都编号存档。水平位移每1小时观测一次, 垂直沉降每2小时观测一次, 并做好记录, 每天汇总一次, 保存资料备查。
在集宁至通辽铁路扩能改造工程中利用此种方法加固线路, 完成了不同孔径顶进桥涵的施工。在施工期间, 经过对线路加固经过的检测, 可以发现其结构体系完全能够满足刚度、强度和稳定性的要求。同时也提高了施工的进度, 保证了顶进桥涵线路加固施工的安全顺利的完成, 减少了对既有线路运营的影响, 得到了各方的好评。
摘要：随着我国铁路工程的快速发展, 对铁路既有线路的改造和增建工程或者对铁路和公路平交改立交工程成为了铁路建设中的重要组成部分。为了保证行人的人身和财产安全及工程安全, 常常在新建的桥涵中采用顶进的施工技术。对铁路就有线路的顶进桥涵施工技术在铁路工程中得到了非常广泛的应用, 加强其技术研究具有非常重要的现实意义。
关键词：顶进桥涵,线路加固,技术研究
参考文献
[1]陈宜, 彭华, 蔡小培等.桥涵顶进限速45km/h线路加固体系施工改进实践[J].铁道建筑, 2011.
线路加固施工 篇8
某市公铁立交桥, 是一座下穿既有铁路、修建年代久远的城市公铁立交桥。既有立交桥分为四孔, 中间两孔为lp=12.0 m钢混结合连续梁, 混凝土桥墩, 扩大基础;两侧边孔为1-5×2.5 m钢筋混凝土框构桥。桥上共有铁路线7条, 是车站桥, 桥中心里程为k8+218 m。
桥下机动车道宽度为28.9 m (行车道:6×3.75+分隔带:1.2 m+2×2.6 m) , 两侧非机动车道宽度为6 m (路面5 m+分隔带2×0.5 m) 。按照市政道路改造要求, 桥下机动车道扩宽后达到双向10车道37.5 m (行车道10×3.75) , 需拆除既有桥梁, 改建下穿式框构桥。
2 改造方案
2.1 桥式及施工方案的确定
经过市建委、区建设局等单位有关专家共同研究、审查, 确定如下方案:为保证桥下机动车道改建后达到37.5 m的要求, 跨机动车道采用两孔连续框构 ( (2) 号框构) , 全宽41.1 m (行车道2×18.75+1.2 m框构中墙+2×1.2 m框构边墙) ;两侧非机动车道由两个单孔框构 ( (1) 、 (3) 号框构) 组成。立交桥全长61.16 m, 轴长42.3 m, 净跨54.5 m (8.5+18.75+18.75+8.5) 。新建立交桥中心与既有立交桥、道路中心线一致, 对应里程为k8+218 m。
施工采用单体框构桥逐个预制、顶进到位, 边拆除旧桥边顶进新桥, 先两侧边孔再中孔的施工组织措施。因既有立交桥两侧边孔外边墙之间的距离与新建 (2) 号框构桥的宽度相同, 从保证运输安全的角度考虑, 先预制并顶进边孔 (1) 、 (3) 框构, 待就位后预制顶进中孔 (2) 框构。施工工艺流程图见图1所示。
2.2 铁路线路施工过渡
为减少施工对运输的干扰, 保证铁路运输的安全畅通, 桥上线路施工期间作如下临时过渡调整:
(1) 将桥上线路施工范围内的长轨更换为普通线路、砼枕更换为木枕。
(2) 根据需要将桥上线路起道作业, 使桥上各线路为平坡, 抬道量≯3 cm。
2.3 线路加固措施
2.3.1 线路加固措施
(1) 、 (3) 号框构桥上线路轨底距框构桥顶面为85 cm, 采用550 mm工字钢纵横梁加固方案, 横梁横向贯通, 间距100 cm, 纵梁根据线间距分别采用3片组或2片组, 支点一端放在既有框构桥顶板上, 一端放在路基顶面, 支点下为枕木垛。
(2) 号框构受轨底与既有桥顶面实际高差44 cm限制, 采用钢轨束横抬梁、工字钢纵梁方案, 横梁为3根P60钢轨一正两倒接头栓接成束, 钢轨接长采用焊接, 横梁纵向间距50 cm, 一端放在结合梁顶, 一端搭在框构桥上。纵梁支点为两侧边孔框构桥。
2.3.2 钢轨束横抬梁承载能力检算
(1) 、 (3) 号框构顶进期间线路加固采用工字钢纵横梁加固, 按照经验承载能力满足要求; (2) 号框构采用轨束梁加固, 布置形式需进行计算。
桥上加固范围内, 吊轨及纵梁起到骨架稳定的作用, 主要承载结构为钢轨束横抬梁, 取简化计算简图见图2。根据设计要求, 结合现场实际施工情况, 计算跨度取Lp=3.5 m。
按弯曲力距:
式中:P———均布静载, 14.6 k N/m;
q———换算均布活载, 230/3.5 k N/m;
μ———冲击系数;
M———轨束梁承受的弯矩;
W———钢轨截面模量, 396 cm3;
[σ]———钢轨受拉容许应力, 170 MPa;
Lp———轨束梁计算跨度;
f———轨束梁挠度;
E———钢轨弹性模量, 2.1×105MPa;
I———钢轨惯性矩, Ix=3217cm4, Iy=524cm4
β———限速折减率, 0.39
n———轨束梁中钢轨根数。
由此可见, 三扣钢轨横梁的强度、刚度满足要求。
2.3.3 施工步骤
(1) 施工准备
施工前长轨线路进行放散, 长轨换标轨, 并将加固范围内的混凝土枕按“六抽一”的原则换成木枕, 间距0.5 m, 在轨底增设绝缘胶垫板。
(2) 铺设吊轨梁
每条线路按3-5-5-3组合方式设置吊轨梁, 吊轨采用60 kg/m旧轨, 用U螺栓和扣板将吊轨与枕木连接。两端延伸出最外横梁以外3~5 m。
(3) 穿轨束横梁 (工字钢)
轨束横梁每0.5 m一根, 每根枕木下铺设一根, 工字钢横梁每1 m 1根, 每隔一根枕木铺设一根横抬梁。利用封锁时间, 由两端向桥中心按“六抽一”的原则排列铺设, 箱体通过区横抬梁下穿28c槽钢;用U螺栓和扣板与吊轨及枕木连接。 (2) 号框构桥轨束横梁一端搭在框构顶, 一端搭在既有桥顶, 顶进最前段采用八三式军用支墩作为支点。
(4) 纵梁就位
将550 mm工字钢三根为一组在横梁顶面顺线路方向铺设, 距离线路中心大于2.1 m, 并用U型螺栓与横梁连接, 两侧设枕木支座, 架空线路。
2.4 框构桥顶进
2.4.1 顶力的计算
(1) 、 (3) 号框构铪总数均为:1 096.2 m3, 框架总重量为:27 160 k N; (2) 号框构铪总数为:4 791.6 m3, 框架总重量为:121 710 k N。
根据顶力公式:P=K[N1f1+ (N1+N2) f2+2Ef3+RA], 求得 (2) 号框构顶力
相当于框架自重的136 185/121 710=1.12倍, 同样的方法求得 (1) 、 (3) 号框构最大顶力为30 419 k N。
根据设计顶力计算, 配备了二台50 Mpa的高压油泵, 按50 MPa使用, 配备4 000 k N油镐45台 (三台备用) , 每台油镐发挥的顶力3 600 k N, 总数为3 600×42=151 200 k N, 顶力储备系数为151 200/136 185=1.11 ( (2) 号框构) 。
2.4.2 箱身顶进
首先顶进两侧 (1) 、 (3) 号边孔框构桥, 采用复土顶进, 顶进轴线偏差控制10 cm范围内。 (2) 号框构桥正式顶进前必须进行试顶, 试顶完后进行一次全面检查, 各部位情况良好进行正式顶进作业。
(2) 号框构桥边拆除既有桥边顶进, 施工天窗不大于3.5 m。施工过程中拆除步骤和循环顶进进尺合理确定, 保持各工序相互衔接, 均衡施工。并随时对轴线和高程进行观测, 发现偏差及时采取措施调整, 以防进一步恶化。线路顶进反方向设地锚防止线路横向变形。
顶进挖土采用挖掘机施工, 每次挖掘进尺1~2 m, 坡度控制在1:0.5~0.75之间, 保持刃角有足够的吃土量, 严禁超挖。出土采用人力配合机械施工。
3 施工中的主要难点
3.1 既有桥拆除方案
(1) (2) 号框构桥工作坑开挖前, 将既有桥机待线及南牵一线下混凝土梁用汽车吊卸落至地面, 机械破碎拆除。
(2) 既有边孔框构桥利用中孔框构桥内的临时顶背 (与主体预制同时完成) 进行顶进, 完全顶出后采用控制爆破拆除。
(3) 既有结合梁的拆除采用先拆除钢梁再拆除混凝土板的方案, 每3~4片钢梁为一段, 解体运出, 结合梁顶板利用金刚绳锯逐段进行锯断。
(4) 既有桥墩台及基础根据顶进进尺采用人力结合静爆逐段拆除。
3.2 顶进误差控制
(1) 在预制箱身时, 在箱底前端作船头坡, 以便顶进时将高出箱底的土壤压入箱底, 增加其承载能力, 防止扎头。
(2) 框构桥箱身前端安设刃角, 起切土、减小开挖高度、导向和保证施工安全的作用。
(3) (2) 号框构桥轴线偏差采用增减一侧千斤顶顶力、调整后背顶铁、箱身前端加横向支撑等方法调整。
(4) 因 (1) 、 (3) 号框构桥顶进仅一侧有土压力作用, 可采取一侧超挖、利用既有桥支撑等方法防止轴线偏差过大。
(5) 防止框构“抬头”采取底刃角前适当超挖、上刃角不吃土、底板前端堆土等方法;防止框构“抬头”采取调整刃角角度, 增加上刃角阻力, 加大箱身后端平衡重, 改变箱身前端土壤受力状态等方法逐步调整。
4 结束语
该公铁立交桥建设, 从2014年4月份开工到12月份竣工, 历时8个月, 当年施工当年竣工。立交桥全长61.16 m, 轴长42.3 m, 净跨54.5 m, 中孔最大跨度18.75 m。其中 (2) 号框构桥自重1.2万t, 顶进吨位达到1.36万t, 顶进施工规模如此大的框构桥, 比较罕见。
桥位处铁路线路繁多, 在满足运输的条件下, 通过线路临时过渡, 达到了施工要求技术条件和减小对运输干扰太大的目的。框构桥主体采用分体结构, 先顶进两侧边孔, 再顶进中孔的施工方法, 即保证了既有桥的顺利拆除, 又减小了顶进取土路基塌方可能造成的不利影响, 保证了安全。该桥线路加固形式因条件的限制较为特殊复杂, 多种加固方法并用, 满足了顶进施工要求。
该桥施工要求高、难度大, 经受了严峻的考验, 施工中应用了多种先进的机具和技术, 收到了较好的效果。
参考文献
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[5]TG/GW102-2006.铁路线路修理规则[S].北京:中国铁道出版社, 2006.
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