路基改良土

路基改良土（共11篇）

路基改良土 篇1

1概述

合蚌高铁站前二标经理部五分部管段起点接下塘集特大桥合肥台尾 (里程DK94+264.57) 至DK100+000, 全长5.735 km;途径长丰县下塘镇和双墩镇各村庄、农田, 大部分为松土或松软土路基。设计采取CFG桩对路基基底进行深层处理。路堤基床以下路堤采用路拌改良土填筑施工工艺。

施工前需对进场的石灰、取土场的土质、工程用水等材料进行相关实验。

改良土施工掺和料的石灰为主控项目, 应符合设计要求。采用钙质生石灰, 粒径不大于30 mm, 为一等品钙质生石灰, 按照试验的配合比选定本段改良土中石灰掺量为6% (质量比) 。所采用的土质应做液塑限、击实试验等符合规范要求后才能使用。本段路基选用路拌法 (基床以下路堤) 施工工艺。填筑施工前, 选定至少100 m作为试验段, 在总结试验段施工经验后, 确定改良土填筑的相关参数及人员、机械设备的合理配置 (见表1、表2) 。

2施工程序及过程控制

施工前测量人员放样出路基左线中线和坡脚线, 用白灰撒出施工区域线及方格网线。在路基两侧每隔20 m布设两排中线及标高控制桩, 以方便测量每层填料铺设范围及每层摊铺、压实厚度。

(1) 石灰消解。石灰消解场地要与存放场地分开, 消解场地四周用砖干砌筑高1.0 m围墙, 采用钢管和彩条布遮蔽, 以免石灰粉尘飞扬, 污染环境。石灰消解要充分, 并对消解后的石灰进行筛分, 筛孔直径不得超过1 mm。

(2) 取土摊铺。将除去草根等杂物的土从取土场运至填筑地段, 将原状土按常规工艺摊铺好, 摊铺厚度不超过35 cm, 以能与上一层接茬2~4 cm为准。摊铺前, 根据每车的方量及摊铺的厚度, 现场确定一车土摊铺的面积, 并用白灰线撒出方格, 以免超厚和方便整平;摊铺好初平后, 用压路机快速进行初压, 等待摊铺石灰。

(3) 石灰撒布。在初平的待拌土层表面均匀的撒布消解石灰, 含水量过大时可以添加磨细生石灰。施工时应严格控制含灰量, 考虑到石灰施工时有效钙镁含量的损失, 为保证石灰剂量达到设计要求, 石灰掺入量根据试验而定。石灰与土的混合料松铺厚度遵循稍高勿低的原则摊铺。

(4) 拌和。石灰均匀撒布完成后, 先采用五铧犁进行翻松, 再采用路拌机把摊铺好的填料拌合一遍并测定初拌后混合料的含水量, 再次用五铧犁、路拌机反复拌和至均匀为止。含水量小于试验室确定的最优含水率 (16.5%) 时应采用喷雾器将水均匀的喷洒在混合料上, 并充分、均匀的拌合, 混合料的含水率略大于最优含水率 (16.5%) 1%~2%。确保拌和的深度大于松铺的厚度2~4 cm, 以保证上下层能很好的衔接, 严禁在拌和层底部留有素土夹层, 带来质量隐患。

(5) 摊铺整平。拌和后应立即予以精平, 采用全站仪、水准仪“指挥”推土机和平地机相结合的方法, 保证每一填层的平整度及层厚的均匀。每一层填筑时均需形成4%的人字形横坡。摊铺过程中要随时用核子密度仪检验填料含水量。石灰改良土经运输、等待、摊铺后会失去一定的水分, 特别是在秋季和高温季节更是如此。碾压时不易压实, 甚至出现细裂缝, 说明含水量偏低, 此时要用喷雾器适量洒水, 以便于压实。

(6) 碾压整平。整平后, 松铺厚度、平整度和含水量符合要求后开始碾压。碾压时横向采取从两侧向中心的顺序, 纵向进退式碾压, 行与行轮迹重叠不小于40 cm, 各区段交接处纵向搭接长度不小于2 m, 上下两层填筑接头错开不小于3 m。以保证无漏压、无死角, 确保碾压的均匀性。碾压方法为:静压一遍, 弱振碾压一遍, 强振碾压3遍 (根据试验段的成果) , 弱振碾压一遍, 最后再静压一遍消除轮迹。即:静压→弱振→强振 (3遍) →静压。碾压行驶速度应用慢速 (宜为2~3 km/h) , 最大速度不超过5 km/h。碾压过程中, 上层应始终保持湿润, 当出现“弹簧”、松散、起皮等现象时, 应及时翻开重新拌合, 使其达到质量要求。

(7) 压实检测。在每一填层碾压完成后即可用K30平板载荷仪、Evd检测仪等检测地基系数K30和压实度K。检测频率为每层每100 m检测K304个点 (填高90 cm) , 压实度K检测6个点。其压实标准见表3。

(8) 填层检测项目及允许偏差见表4。

3质量标准与控制

(1) 路及两侧应有完善的排水系统, 以保证路基的排水通畅。

(2) 白灰需充分消解, 必须按试验段的成果进行划分网格布灰, 检查布灰厚度和均匀度。每个布灰面100 m2等间距检查3个点, 并充分拌和, 灰剂量满足配合比、设计及规范要求。

(3) 碾压的遍数、压路机的行走速度必须按照试验段总结的要求, 确保压实质量。

(4) 填筑过程中, 要经常检测填料的含水量, 根据结果进行补水、晾晒, 确保填层的压实质量。

(5) 严格按照验标、设计要求进行压实等检测, 经验收合格后方可进入下道工序。

4结论

采用上述施工方法, 顺利完成合蚌高铁站前二标五分部的基床以下路基填筑施工, 整体质量良好。经过自检和各相关单位质监部门的检测, 分项工程验收合格, 各项技术指标均优于规范规定的质量标准, 受到业主及监理部门的好评。通过这次实践, 为今后采用石灰改良土填筑路基工程的施工积累了经验。

参考文献

[1]铁建设[2010]241号高速铁路路基工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2011.

[2]TB 10414—2003铁路路基工程施工质量验收标准[S].

路基改良土 篇2

95区石灰土处理膨胀土路基施工质量控制

结合邕浦二级公路的路基施工,本文较系统地论述了石灰混合料作为路基填筑材料,在处理膨胀土路基时的`质量控制技术,在文中说明施工过程中关键工序的工艺要点,对膨胀土的上路床及上路堤的施工具有一定的指导意义.

作 者：刘善化 作者单位：南宁市邕宁公路局,广西,南宁,530219刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(13)分类号：U4关键词：石灰土 处理 膨胀土 路基 质量控制

路基改良土 篇3

【关键词】膨胀土；胀缩性；路堤；改良土

1.石灰改良土工艺

利用改良土作为路堤填料，改良土的准备工作是至关重要的施工环节。在灰-土搅拌施工过程中只需最大粒径不大于60mm的“土块”与“石灰粉末”相掺拌就可达到工程要求。“粉一块”灰-土搅拌过程如下。

1.1用堆土机推整出堆拌场。

1.2用堆土机将土料场表层已风干晾晒一定时间的土料以不大于15cm的铲入深度铲运至堆拌场，并大致呈锥形堆放，堆土机的开行路线根据料场的具体地形及土料的具体铲运情况而定。

1.3用软尺量测出每一个堆土包的土方量，計算生石灰用量。

1.4将计算所得的石灰量以人工方式撒在堆土包表面上，且应尽量撒匀。

1.5用堆土机再次铲运第一次未铲运的土料层，运至堆拌场，倒在已拌石灰的土堆包上。

1.6计算第二次掺灰量。

1.7重复第4步人工撒石灰的步骤。

1.8重复第5步至第7步。

1.9对土料场表层已风干晾晒一定时间的土料完成第一次铲运和掺拌石灰后，测定掺灰土的天然含水量。

1.10用装载机对每一堆掺灰土进行二次拌和，即用装载机将堆拌场的掺灰土从一处翻堆至另一处（土块破碎的最小粒径不大于60mm），需配水时，则进行洒水——每反翻一次，洒一次水，最后，用装载机将掺灰土统一翻运至闷料场，用塑料帆布盖上备用。

2.路堤填筑施工控制

土质路基施工按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。分层平铺是基本方案，如符合分层填平和压实的要求，则效果较好，且质量有保证，有条件时应尽量采用此方案。

2.1把好原材料的质量关

改良土的原材料是石灰和土，把好原材料的质量关是确保改良土路基施工质量的首要任务。

2.1.1土

为了保证土的质量，在施工之前，必须对取土场的土进行检验，检验项目主要有液塑限的塑性指数和胀缩性指标等，只有满足规范要求的土才能使用。在高等级公路的施工中，如果用土量很大，需要在多个取土场取土，就应对每个取土场的土进行检验；不同土场的土应分开使用，不能混用，否则质量难以保证；施工技术人员在施工中应密切注意土的情况，如发现土质有变化，应重新进行检验。

2.1.2石灰

石灰的质量应按规范的要求进行控制。施工中采用生石灰粉拌制改良土时，应确保生石灰的质量，因此，对于进场的生石灰必须取样检验，检验项目是有效氧化钙和氧化镁的含量，其中有效氧化钙和和氧化镁含量最能反映石灰的活性；在拌制改良土之前，对生石灰粉的质量也应进行检验，重点检验有效氧化钙和氧化镁的含量和含水量，含量不合格的石灰不能使用。还应注意一个问题，即生石灰与膨胀土掺拌后应“闷料”一周以上，这样可以保证生石灰消解完全，避免在改良土碾压后，未消解的生石灰遇水消解而产生局部膨胀，造成底基层出现局部鼓胀破坏现象。

2.2加强混合料质量的控制

石灰用量是以石灰剂量（或简称掺灰量）表示的，改良土混合料拌和均匀以后，必须取样检测石灰剂量，在石灰剂量符合要求的情况下，才能进行下道工序。改良土混合料的施工有两个关键点：一是控制好掺灰量，应根据灰-土的拌制方法和数量确定适宜的掺灰量；二是拌和要均匀，因为拌和不均匀是造成石灰剂量波动大最主要的原因。石灰剂量的检测应注意以下几个方面：a）取样需有代表性，只有具有代表性的检测结果才能成为评定质量的依据，因此必须合理地确定取样的数量和位置；b）应按照规范所规定的方法进行检测；c）需控制好试样的含水量，在试样质量相同的情况下，含水量越小，则石灰与干土的质量占改良土总质量的比例就越大，因而石灰剂量就越大，由于确定石灰剂量标准曲线时，改良土的含水量为最佳含水量，因此，技术人员也应该在石灰土的含水量位于最佳含水量的控制范围之内时检测其石灰剂量。

2.2.1含水量

由于改良土混合料的含水量对碾压质量的影响很大，含水量太大或太小都很难压实，所以为了保证碾压后的压实度，必须控制好混合料的含水量。按照规范的要求，碾压前改良土的含水量都应控制在最佳含水量±1%的范围内。要控制好混合料的含水量，应注意以下几点：a）需控制好消石灰粉和土的含水量；b）需控制好加水量；c）拌和要均匀；d）需控制好闷料的时间；e）需加强测试，及时提供含水量的检测数据，为施工提供依据。

2.2.2颗粒粒径

不论采用何种拌制方法拌制后的石灰土都应成为粉状或细小颗粒状，不应含有大块土团，或粒径在60mm以上的大土块，否则改良土的性能将受到很大影响。

2.3确保碾压质量

碾压是使改良土路基成形并达到密实状态的重要工序。碾压质量的好坏，对于改良土底层的质量影响很大。碾压质量的评定指标主要是压实度，压实度是碾压后路基的实测干密度与最大干密度的比值，通常用百分数表示。为了使压实度能符合规范要求，施工时必须做到以下几点：a）当混合料的含水量在适宜范围之内时进行碾压；b）应选择吨位合适的压路机；c）应控制好改良土层的厚度；d）碾压时应保证足够的遍数和适宜的碾压速度；e）施工技术人员应及时检测压实度，如果不合格，应继续碾压，直到检测合格，如果局部混合料含水量过大，难以压实，或质量不好，应将其挖除，并在换填混合料后，碾压至合格。

在检测压实度时，若改良土的含水量在最佳含水量的一定范围内，其检测结果能反映压实的实际情况；如果实际含水量比最佳含水量大得多，改良土就难以压实，压实度就很难达到要求。但是放一段时间后，由于水分蒸发和石灰与土之间发生化学反应，使得改良土中水分不断减少，含水量不断减小，干密度不断增大，压实度也就不断增大。当含水量减小到一定程度时，压实度可能达到规范要求，但这时的压实度数据并不能反映碾压的实际情况，因此，掌握好检测的时机是非常必要的。

2.4确保闷料效果

闷料也是改良土路基施工中的一个重要环节。闷料期一般不少于7天，此间石灰与土将通过化学反应使石灰土的强度和水稳性不断提高。闷料期最重要的是做好洒水工作，要保证改良土始终具有一定的含水量。尤其是在气温较高的季节施工时，加强洒水养生更为关键。如果洒水不到位，闷料效果就很难保证；如暴晒时间太长，改良土路基将因水分蒸发、含水量减少，导致干缩开裂，从而大大降低改良土路基的整体性，并影响强度和水稳性的提高。闷料期还应做好基层施工的准备工作，闷料期结束后，应尽快进行路基的施工。碾压后的改良土路基可以使其中的水分不会被很快蒸发，石灰与土能够充分地进行反应，从而使改良土路基的强度和水稳性进一步提高。

3.结论

膨胀土是一种会给高等级公路路基工程带来严重破坏的高塑性粘土，特别是会对路基工程和大型结构物产生变形破坏作用。利用掺拌石灰进行膨胀土土性改良，使改良后的土料各项指标达到路基填筑的使用要求，能解决换填法的弃土和环保问题。

【参考文献】

［１］张涌，谢宝玉，郝中海.膨胀土路基处理技术研究[J].公路，2001，（7）：23-25.

石灰改良土路基质量控制探析 篇4

一、石灰改良土施工工艺

1原材料选取。土选用沿线附近取土坑地表1.5m以下高液限粘土;石灰采用四川成都所产的Ⅲ级钙质磨细生石灰粉,钙镁含量约为71.2%。

2配合比设计。配合比是指导施工的,通过业主、监理、检测单位、施工单位共同反复试验,在所使用的土样中掺4%的石灰7天内土的塑性指数由原来的27.2降至15.7,含水量降至19.1,这在短期内降低含水量,提高了土的路用性能,完全符合现场施工要求。

3土场闷灰土。集中在取土场根据取土深度及掺灰剂量,在取土场先铺一层石灰边挖土边将生石灰掺入土中,并使用挖掘机配合装载机将闷料翻拌1~2次,使灰与土掺拌均匀并使掺灰的土与空气充分接触。打堆闷料时间约7~10天左右,使石灰充分吸水,释放热量,达到降低含水量的作用,同时保证生石灰充分消解。

4石灰土的运输。当灰土含水量降至一定程度后,将备好的灰土运至路基现场,算好每平方米的灰土用量并划上网格线,将闷好的灰土按计算的方量准确放置,以控制好松铺厚度。

5摊铺整平。灰土运至路基后用推土机沿路线纵向进行摊铺并进行大致整平。

6翻拌并粉碎。大致整平后采用多铧犁翻拌然后用旋耕机进行粉碎,粉碎至土的最大粒径不超过5cm,且颗粒大小基本一致,大于15mm的土块含量低于10%。

7二次补灰。进行二次补灰时需根据层厚计算出需要撒布的剩余生石灰粉,撒布力求均匀,然后使用路拌机进行翻拌(一般翻拌1~2次),使石灰与土均匀拌合。

8整形碾压。灰土拌和均匀后,用压路机稳压1~2遍,消除灰土潜在的压实不均匀现象。然后用平地机整平,精平达到要求后待含水量较最佳含水量高出2%~3%时进行碾压,碾压时先用18t压路机静压1~2遍,再用振动压路机弱振2~3遍,再强振1~2遍,然后用光轮压路机静压1~2遍。具体碾压遍数由现场实测压实度为准。

9养生。封闭交通进行养生,养生期不得少于7天。

二、影响石灰土质量的控制因素

1石灰的质量控制。石灰在石灰土中作为胶结材料其质量好坏直接影响灰土质量,尽量使用袋装磨细的生石灰粉,要求不低于Ⅲ级,且应采取设棚存放等防风避雨措施,防止因石灰受潮而失效,并尽量缩短石灰的存放时间。由于生石灰对过湿粘土有特殊的降水效果,通过吸收土中水分引起化学反应,同时散发出大量的热量并蒸发出部分水分。虽然经过加工后的生石灰粉单价较高,但省出了场地堆放,省掉了倒运、消解工序,且袋装生石灰粉重量标准便于均匀布灰。

2石灰土压实质量控制。压实度是石灰土质量的主要控制指标。影响压实度的因素主要有标准密度、含水率、灰剂量、压实机械及松铺厚度等。(1)标准密度对压实过程的影响。石灰土的标准密度的精度是指导和控制压实质量的重要依据,标准密度的准确程度,对石灰土的压实起着非常重要的作用。所以我们必须严格按照试验规程要求去做击实试验,确保标准密度有足够的精度,以达到指导和控制工程质量的目的。在施工中应按规定频率做击实试验,当土质发生变化时,就要重新取土做试验,以确保石灰土的压实质量。标准击实试验的土料应取该良好的土作为标准击实试验的土料,标准击实试验的过程尽量与实际施工工艺要求的掺灰方法、闷灰时间、拌和时间、含水率变化过程等一致。(2)含水率对压实过程的影响。含水率的控制是影响路基压实的重要因素,含水率过大碾压容易出现弹簧现象,含水率过小碾压时会出现灰土松散无法板结,影响压实质量。施工中必须控制好含水率在最佳含水量的±2%变化范围内进行碾压,这对控制碾压质量相当重要。(3)石灰剂量及拌和的均匀性对压实质量的影响。在施工中灰剂量太大会造成土的最大干密度减小,表现为压实度检测值不满足规定值,给施工造成浪费和成本增加;灰剂量太小会造成土的最大干密度变大,表现为压实度检测值太大甚至超百,造成质量隐患,所以在施工中一定要严格按照标准击实试验确定的灰剂量,并严格控制好灰土拌和的均匀性,避免灰土中出现素土或夹层,造成局部压实度不够现象。(4)不同压实机械对压实的影响。如光轮压路机、振动压路机等,它们的压实效果各不相同,作用于不同土类时,其效果也不同,必须通过试验段试验来确定压实机械。通过试验段施工我们能够确定最佳的机械组合、碾压的基本原则、石灰土均匀性所需的拌和遍数、松铺系数及压实层厚度等施工参数,为石灰土规模化施工提供有价值的参考数据。(5)松铺厚度对压实效果的影响。为保证铧犁能够将土层犁透,路拌机能够拌透,压路机能够有效压实,在施工中应严格控制松铺厚度,尽量控制在25cm以内,做到“薄摊铺、勤翻晒”,不能一味图快,否则将欲速则不达。实践证明,对石灰改良高液限粘土分两次掺灰施工效果较好,第一次掺石灰的目的是对高液限粘土进行改良,降低土的含水量及塑性指数,改变土的性质,使土体颗粒松散易于粉碎,并缩短施工周期,降低施工难度(第一次可以在取土场掺70%~80%左右的生石灰粉,闷料约7~10天);第二次掺石灰的目的是为了保证设计要求灰剂量保证石灰土的质量而进行的二次补灰工序。

结语

虽然石灰土施工工艺比较复杂,影响其质量的因素较多,但随着时代的变迁,科学技术的不断发展,在施工过程中严加控制,同时对石灰土的常见问题进行有效防治,石灰土施工质量将能得到有效的保证。

参考文献

[1]周宏伟.石灰改良土路拌填筑路基施工[J].科技资讯,2009(01).

高液限土路基施工研究 篇5

【关键词】高液限土；路基；施工

前言

高液限土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，贵州气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效的利用高液限土成为必然的趋势。根据相关规范规定，红粘土、高液限土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。

1.高液限土的定义和特性

高液限土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。高液限土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。

根据《贵州省红粘土和高液限土路基设计与施工技术规范》（DB52/T 1041-2015），贵州省的红粘土与高液限土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR值多在3～15之间，分布范围较宽。

由于高液限土的物理特性，在施工前必须对高液限土进行土工试验，测定含水率、CBR、自由膨胀率和矿物质成分等试验。根据《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006），对于湿粘土、红粘土和中、弱膨胀土中可以直接作为填土填筑时必须满足以下条件：填料液限在40%～70%之间，填料用于上路堤时最小强度CBR值要大于4，用于下路堤时CBR值要大于3；碾压时填料稠度控制在1.1～1.3之间；压实标准可比施工规范的规定值降低1%～5%，具体数值必须根据不同土质等情况通过试验确定，土质的最大干容重应按湿土法制件；但绝不能作为路床、零填及挖方0～800 mm内的填料。

2.高液限土路基常见病害

高液限土在填筑路基时常存在以下问题：天然含水率高，很难降至最优含水率；液限高，浸水后能长时间保持水分；水渗透性差而不易压实；水稳定差遇水易崩解。作为路基填土如果处理不当，会引起路基沉降变形、开裂、坍塌等事故，严重影响公路质量和正常使用。

2.1沉降

高液限土由于其特有的物理性质很容易受到自然环境的影响，在施工时土很难粉碎，又不易压实，高液限土填筑的路基初期强度较高，但是经过一段时间的交通荷载影响以及大气水体的侵入破坏路基的稳定性，局部受力较大会引起沉降变形，尤其是路基压实不均匀的部位，沉降更易发生。

2.2开裂

这种情况多发生在路堤边缘部位，由于此处与大气直接接触面积大，因此受到大气环境影响更为显著，气温高时土体失水会造成体积收缩，雨季时又会吸水而致土体膨胀，长期行车碾压会形成带状薄弱面，在干湿交替反复收缩膨胀的作用下容易产生纵向开裂。

2.3坍塌

雨水冲蚀及风化作用会造成土体之间连接性能降低，破坏土体结构，稳定性能变差，长期发展会出现裂隙变形进而造成滑坡、坍塌的现象。

3.路基病害成因分析

3.1土质特性

高液限土的膨胀、收缩变形较大，施工难度大，对施工工艺和器械要求较高，根据现行标准规定路基填土的液限不能大于50%，液限指数不能大于26，这一要求对于高液限土来说很难达到。高液限土的结构也十分复杂，我国地质、地形多变，高液限土常与普通土层互相夹杂，不同土质对于路基的施工带来了更多问题，需要不同的处置方式来保证路基的稳定性。

3.2自然气候的影响

温度变化、降水、蒸发、风化等自然作用对于路基性能也有很大的影响，路基土体的含水率会随着自然环境的变化而改变，高度或深度较大的路基，填土越高越容易受风化影响；降水时由于高液限土的裂隙较多，水分容易侵入，会引起土体的软化崩解，水分蒸发土体开裂，裂隙会深入发展，路基强度遭到破坏。

3.3荷载作用力

行车荷载的作用力对路堤影响较大， 荷载的冲击作用施加的竖向应力会使得路基产生沉降变形，横向应力则会使得路堤路肩部位产生侧向滑移引起路肩崩塌。

4.高液限土路基施工控制

4.1高液限土的改良

对高液限土的改良方法现在常用的有添加砂砾、石灰、各种化学改良剂等，并对路基填筑土进行配比试验，研究其物理力学性质和强度变化规律，因地制宜，采用最佳配比方案，提高高液限土的强度、压实度，采用石灰加固的方法比较常见，经研究，高液限土中加入4%的石灰时28天后的强度最大，石灰的加入可以改善土的PH值，能有效的降低甚至消除高液限土的胀缩性，并且施工简便，使用范围广，具有良好的效果。

4.2施工注意事项

（1）在路基挖方施工之前先挖好排水沟，如此可以有效降低土体的天然含水量，并且能够及时将路基积存的水排掉防止渗透入土体。

（2）在路基填筑前做好截水沟，截除流向路堤的地表水，截水沟应挖至比原地面低500～800mm，以保证疏水畅通。填筑的土随挖随运随压实，路基横波应放大至5%以上，填筑松铺厚度应控制在300 mm内，每层压实厚度不得超过20cm，经现场检验合格后及时上土覆盖，防止暴晒开裂、下雨渗透。

（3）填料满足施工控制含水量的要求后可以先用平地机整平，然后碾压，按照现场试验确定的施工碾压参数进行，由路堤外缘向中心碾压，从第二遍开始逐遍进行干密度和饱和度检查，以保证压实质量，提高经济效益和正确指导施工。

（4）高液限土的填筑施工最好安排在旱季，如果必须安排在雨季施工就要做好排水措施，对于被雨水浸泡的、还没有来得及覆盖或者碾压的高液限土应当废弃掉，并对下层路基进行复压；晴天施工时下层施工完毕应及时覆盖上层土方，避免曝晒造成土体水分蒸发而开裂，对于已经开裂的要重新翻松碾压；如果含水量过小就应洒水达到最佳含水量再进行碾压。

（5）施工时应根据合同工期以及季节变化统筹安排，制定详细的施工组织计划，将施工合理安排在旱季及地势较高并不易被水浸入地段，要先做好试验段，确定各种控制参数，确定最好的设备组合和施工工艺流程，确保填料挖运、摊铺、碾压工序连续顺畅，并尽量做到碾压完一层，检测一层，有条件的话与监理沟通自检抽检同时进行，合格后转入下层施工，既节省施工时间，又能保证检测频率。填土不宜长时间堆放，含水率符合要求时应及时碾压， 如摊铺后不能及时碾压，应先静压覆盖，防止雨淋。

五、结语

高液限土作为路基填筑土具有一定的经济效益和环境效益，通过改善高液限土的性质以及选取合适的施工工艺，利用高液限土填筑路基一样可以保证路基的质量，并且对缩短工期，节约工程投资，保护国家有限土地资源都具有积极的意义。

参考文献：

[1]张宁，吴立坚，邓捷.贵州高液限土工程特性试验研究[J].公路交通科技，2009，07.

[2]陈开圣，胡鑫高液限红粘土变形特性研究[J].公路交通科技，2010，27.

路基改良土 篇6

关键词：膨胀土,石灰掺入量,改良土,胀缩总率

0 引言

安徽省江淮之间, 东至天长市, 西到霍邱县的广大地区广泛分布膨胀土。随着我国铁路建设进入跨越式发展时期, 安徽境内的新建、改建铁路也越来越多。拟建的青 (青龙山) 阜 (阜阳) 铁路增建二线二期工程、合 (合肥) 蚌 (蚌埠) 客运专线沿线分布大量膨胀土, 由于土地资源匮乏, 不得不利用膨胀土作为路堤填料, 根据规范规定, 路堤基床表层不得采用膨胀土或其改良土填筑, 膨胀土作为基床底层和基床以下路堤填料时需要改良, 膨胀土土质改良时, 掺合料宜采用石灰或水泥等, 掺入量宜根据试验确定。

1 膨胀土的物理力学性质

青 (青龙山) 阜 (阜阳) 铁路增建二线二期工程、合 (合肥) 蚌 (蚌埠) 客运专线定测阶段沿线取土样化验, 经化验成果统计分析, 青阜线膨胀土属弱～中膨胀土, 合蚌客运专线膨胀土属弱～中膨胀土。从统计数据看, 自由膨胀率、蒙脱石含量、阳离子交换量三项指标大部分达到弱膨胀土判定指标范围的低限, 部分达到中膨胀潜势的标准, 因而本线膨胀土以弱膨胀土为主, 其液限一般大于39%, 膨胀力在11 kPa～39 kPa之间, 无荷膨胀率在1.0%～9.1%之间, 平均4.1%左右, 25 kPa荷载下的膨胀率在0.1%～1.9%之间, 50 kPa荷载下的膨胀率在0.1%～1.1%之间, 收缩系数在0.17～0.36之间。

2 膨胀土改良试验

根据设计要求, 青 (青龙山) 阜 (阜阳) 铁路二期设置两个取土场:K74+206 m处闸北镇陈李村取土场、K134+871 m处插花镇前于村取土场;合 (合肥) 蚌 (蚌埠) 客运专线设置两个取土场:DK63+010 m右310 m处夏湖取土场、淮南东站取土场。

2.1 土样物理力学性质

青阜铁路取土场土样物理力学性质见表1, 合蚌客运专线取土场土样物理力学性质见表2。

根据土样物理力学性质试验结果, 依照TB 10038-2001铁路工程特殊岩土勘察规程, 青阜铁路取土场黏土属膨胀土, 膨胀潜势为弱～中等膨胀土, 合蚌客运专线取土场黏土、粉质黏土属膨胀土, 膨胀潜势为中等膨胀土。

2.2 改良土击实试验

重型击实试验采用干土法, 青 (青龙山) 阜 (阜阳) 线掺灰率为4.0%, 5.0%和6.0%;合 (合肥) 蚌 (蚌埠) 客运专线掺灰率5.0%, 6.0%, 7.0%和8.0%。

土的液塑性与膨胀性之间一般存在着密切关系, 即土的液限越高膨胀性越强, 塑性指数越大膨胀性越强, 通过对土样的液塑限的测定也能对膨胀土的膨胀性强弱进行定性判断。由试验结果看出, 在膨胀土中掺入石灰后, 液限变化不明显, 塑限呈上升趋势, 塑性指数降低, 说明在膨胀土中掺入石灰能降低土的膨胀性。同时可见改良土的最大干密度比素土小, 最佳含水量变化趋势不一致。这是因为随着石灰的掺入, 土的结构模型不变, 但结构单元发生了有规律的变化, 细小孔隙增多, 结构变疏松。

2.3 改良土无侧限抗压强度试验

无侧限抗压强度试验采用饱和试样, 按干土法重型击实试验测得的最佳含水量、最大干密度制备试样, 每种掺灰率的试样做了龄期为7 d的试验。试验结果见表3。

由试验结果可知, 改良土的无侧限抗压强度比素土大, 随着掺灰量的增加, 改良土的无侧限抗压强度增加明显, 但是强度不是线性增加的, 掺灰量为6%时, 无侧限抗压强度达到最大。

2.4 改良土膨胀率试验

按干土法重型击实试验测得的最佳含水量、最大干密度制备试样, 合蚌客运专线改良土膨胀率试验结果见表4。

由试验结果可知, 掺灰后改良土的膨胀性得到明显改善, 在掺灰6%的情况下, 夏湖取土场改良土的自由膨胀率为18%, 无荷载膨胀率为0.45%, 有荷载膨胀率为0.07%, 胀缩总率为0.52%;淮南东站取土场改良土的自由膨胀率为18%, 无荷载膨胀率为0.05%, 有荷载膨胀率为负值, 胀缩总率为0.62%。当前的铁路规范中, 对膨胀土掺石灰改良的最佳配比没有一个比较明确的判定指标。在现行的JTG D310-2004公路路基设计规范规定, 膨胀土改性处理的掺灰最佳配比, 以其掺灰后胀缩总率不超过0.7%为宜。参照公路规范的规定, 掺灰量在5%～8%之间均满足胀缩总率控制要求。综合考虑胀缩性、强度和经济性因素, 掺灰量6%是可行的。

3 结语

1) 膨胀土加入石灰改良后最大干密度减小, 最佳含水量变化趋势不定, 液限变化不明显, 塑限有所提高, 塑性指数降低, 从而膨胀土的膨胀性降低。

2) 与素膨胀土相比, 加石灰改良后土的有荷膨胀率、无荷膨胀率有所减小, 但减小的程度并不随掺灰量的增加而增加。

3) 加石灰改良后土的无侧限抗压强度有明显的提高, 但掺灰量超过一定的程度, 无侧限抗压强度增加不明显, 甚至降低。

4) 在确定石灰改良膨胀土的掺灰量时, 要综合考虑胀缩性、强度和经济性因素。对于合蚌客运专线工程, 从室内改良配合比试验结果分析, 掺灰量6%是可行的, 可以作为设计参考。

5) 对于具体工程, 最佳改良配合比要进行现场填筑试验, 指导现场施工。

参考文献

[1]廖世文.膨胀土与铁路工程[M].北京:中国铁道出版社, 1984.

[2]杜翔斌.铁路膨胀土路基填筑试验研究[J].铁路工程学报, 2007 (5) :80-82.

[3]李庆鸿.新建时速200 km铁路改良膨胀土路基施工技术[M].北京:中国铁道出版社, 2007.

高液限土路基掺砂改良试验研究 篇7

公路工程多采用掺无机料, 如石灰、水泥改良, 包边处置等方案进行填筑[6,7]。由于石灰和水泥改良的土施工难度大、水稳定差, 实践证明高液限土的CBR值小于3%、细颗粒含量大于75%, 液限介于50%~65%之间, 应优先采用掺砂改良填筑方案[8]。目前随着环境保护意识的加强, 高液限土改良填筑路堤的工程应用在我国逐渐拓展, 由于没有相应成熟规程的借鉴, 工程技术人员对于掺砂的合理配比及施工控制问题仍感困惑。现就掺砂改良的配比确定依据、各参数指标的变化特点进行试验分析, 以满足路堤压实度和强度 (CBR值) 为基准要求, 探讨合理掺砂比和施工评价指标的问题。

基于高液限土的液限高、颗粒细、强度低的工程特点, 界限含水率是研究高液限土路用特性的必要指标, 能较好地表达界限含水率变化特点;浸水CBR值是判定路基水稳定性的重要参数;空气率指标是从土体汽、液、固三相组成的角度考虑高液限土压实困难, 液限高、保水性强而汽相变化灵敏的优势特点来分析施工压实问题, 含水率、最大干密度是路基施工控制通用的主要参数。考虑与国家规范对路基填筑质量验收的统一性, 现仍以满足压实度设计为基准, 以CBR强度值作为辅助评价指标。按通常设计惯例及国家规范对特殊土的要求, 某公路高液限土下路堤改良后要求压实度满足90区, 强度CBR强度大于3, 即施工质量检测指标标准为:压实度满足90%, CBR值>3。

1 试验研究

试验土样取自广东省某高速公路k30+650~k30+750路段, 依据勘查报告数据, 该路段高液限土的液限为58.6%, 塑限为28.6%, 塑性指数为30, 天然含水率为25.8%, 小于0.074 mm的细粒含量为84.93%, 不宜直接填筑, 须进行改良处理。根据该高液限土细颗粒含量较高的特点以及当地环境条件, 并通过掺石灰、水泥试验的综合对比, 确定采用掺砂改良。

高液限土掺砂后土体的颗粒级配得到改良, 粗颗粒含量增加, 土体从黏性土转变成非黏性土, 颗粒之间的相互作用发生改变, 从而使得土体的性质得到改良。

1.1 土样物性指标试验

现场取土样进行室内重塑土试验, 试验项目包括干密度、液限和塑性指数、含水率、土粒比重、CBR (加州承载比) 试验等。各项指标的试验获取方法均按照《公路土工试验规程》 (JTG E40—2007) [9]进行试验, 试验过程不再详述。试验结果详见表1。

从物理力学指标上看, 试验土样中, 液限最高值超过50%、塑性指数超过26;细粒含量所占比重最高达85%。含水率远大于最优含水率预示着土层的饱和度较高;液限高、塑性指数大说明土体塑性大, 难以压实;细粒含量高, 土体渗透性低, 翻晒降低含水率难度大。这种土体不宜作为路堤填料进行直接填筑, 需进行改良处治。

1.2 室内配比试验

定义掺砂率为干砂的质量与干土质量的百分比。现以不同比例的掺砂量进行室内配比试验。以液塑限、含水率、最大干密度、CBR值、空气率作为分析指标, 以压实度和强度为最终评价标准, 探索一适合现场土体的掺配比例。按照《公路路基施工技术规范》 (JTG F10—2006) [10]砂土混合料含水率宜在最优含水率±2%附近进行填筑。试验将现场取回的高液限土烘干, 按照不同的掺砂比 (0~30%) 配料, 分别掺入10%、12%、14%、16%、18%的水拌合均匀后, 用塑料袋密封养护24小时后在电动击实仪上击实, 用烘干法测定压实后的含水率, 获得最优含水率, 而土样的液塑限、浸水CBR值、最大干密度指标的试验获取方法均按照《公路土工试验规程》进行进行试验, 试验过程不再详述。控制掺砂率为0%、15%、18%、20%、25%、30%几种不同掺砂量的情况下, 研究掺砂量对混合料最大干密度、最优含水率、界限含水率、含水率、CBR值的影响, 选取高液限土随掺砂量不同而显著变化的分析指标, 进而选取作为控制指标。

1.3 击实试验

试验用砂均采自珠江流域级配良好的中粗砂。通过对砂样进行颗粒分析试验, 见表2, 其试验数据均为三组平行试验的平均值。

从试验结果看来, 珠江流域河砂属于中粗砂, 级配合理, 不均匀系数Cu=7.8>5, Cc=2.1在1~3之间, 结果表明, 砂的级配良好。高液限素土击实试验结果见表3。

从室内击实试验结果表3看出, 最大干密度随着掺砂量的增加而逐渐增加, 掺量从0%到20%左右增加较缓慢, 从20%~25%增加较快, 而从25%之后增加又开始变缓慢, 掺砂率为30%时最大干密度基本不再改变;最优含水率随着掺砂量的增加而逐渐减小, 且减小的幅度是先快后慢。由此可以初步判断, 掺砂率在20%~30%时对于改变土样最大干密度和最优含水率比较合理。

1.4 掺砂改良土界限含水率试验

改良材料对土料液、塑限, 塑性指数的影响是判断改良材料改良效果的重要依据, 因此需对改良土进行液塑限试验分析。

从表4数据看, 高液限土的液限降低、塑限增高, 从而使高液限土塑性指数减小。液限降低使土的路用性能得以改良, 但塑限增高则增大了压实的难度。改良土液限降低的幅度较大, 塑限增高幅度很小, 因此材料的整体性能得到了改善。液限随着掺砂量的增加而逐渐减小, 且减小的幅度为:从0到20%减小幅度较大;掺砂率在20%~30%时, 液限减小幅度较小。同样表现在塑性指数方面, 掺砂率在15%~25%时, 塑性指数变化较大, 而在25%~30%的掺砂率时, 塑性指数变化不大, 如继续增大掺砂率对改良效果补益不大。由此可以看出, 掺砂率在25%~30%时对于改善土样塑性指数比较合理。

1.5 掺砂改良土料含水率试验

由于含水率对于路堤填筑压实的质量评判比较关键, 为较宽泛获取掺砂率对土料含水率的影响数据, 采用拓宽掺砂比率范围进行试验, 实验结果如图1所示。

由图1可知, 随着掺砂率的增大, 混合料含水率的减小并不明显, 掺砂率为30%时, 土料含水率减小的幅值仅为4.9%。掺砂改良降低含水率的原因主要在于所掺砂的含水率小于高液限土, 掺砂改良土含水率为砂与高液限土的混合料含水率。因此在较小掺量情况下, 掺砂改良对土料含水率降低的影响是较小的。

1.6 颗粒分析试验

用四分法称取500 g代表性土样烘干, 置于盆中用清水浸泡, 浸润后过2 mm筛, 并把筛下溶液过0.074 mm洗筛, 将大于0.074 mm的砂土烘干称重, 进行筛分试验分析其颗粒组成;将小于0.074mm的细粒土烘干, 用比重计法分析颗粒组成。高液限土颗粒分析成果如表5。

表5试验结果可知, 随着砂粒掺量增大, 土体粗颗粒含量逐渐增加, 粉粒含量变化较小, 黏粒含量大幅度降低。掺砂改良土的颗粒分布随着掺砂率增大, 土料粗颗比例大, 细颗粒含量比例减小, 粒径级配趋好。

1.7 掺砂改良土料强度试验

采用重型击实仪和南京土壤仪器厂CBR—1型承载比试验仪, 素土样采用风干过筛2 mm高液限土体, 依据混合料的最优含水率参数制样, 测得不同掺砂率条件时的CBR2.5值, 如图2所示。

从图2看出, 掺砂率在15%~20%时, 土样CBR强度值变化幅值较大, 而当掺砂率在25%~30%时, 土样的CBR值提高明显, 达到峰值, 此后, 增大掺砂率并不能有效提高土料的强度。由此得出结论, 掺砂率在25%~30%时对于改善高液限土样强度 (CBR值) 比较合理。

1.8 掺砂改良土料强度特性

选取掺砂率25%研究其压实度、含水率、CBR强度之间的关系特点。试样含水率以最优含水率为基准进行调配, 具体为:ωopt-2, ωopt, ωopt+2, ωopt+3, ωopt+4, ωopt+5, ωopt+6。依据击实桶体积、土样含水率和最大干密度之间的关系计算土料总量, 制成不同压实度和含水率的土样进行浸水96h CBR2.5试验。试验测得土样强度参数如图3、图4所示。

从图3、图4可知, 高液限土掺砂25%改良后, CBR强度值随压实度的增加而增加, 基本呈线性方式增加, 而在同一压实度情况下, 改良土料的CBR强度值随含水率先增加后减小, 强度峰值发生含水率为:ωopt+4, 这与常规黏性土路堤填筑时, 规范要求控制含水率为最优含水率+2%有所不同, 这说明高液限土路堤填筑受液限高、颗粒细等因素的影响所致;土料含水率为ωopt-2时, CBR强度随压实度的增加, 能够满足设计要求, 但强度增加的幅度很小, 且安全储备较小, 若再降低含水率强度将不能满足要求, 说明在低含水率情况下, 要达到较高的压实度和强度需要付出较大的压实功, 含水率较底时高液限土的改良填筑不理想但能满足要求;而控制含水率在ωopt+6时, 压实度和强度也能满足设计要求, CBR强度相对含水率为ωopt-2时大, 但其CBR强度相对设计要求的底限CBR>3相差不大, 对93区而言强度为设计值底限的1.6倍, 其安全性基本能满足应用需求, 如再加大含水率, 改良土强度将不能满足设计要求。高液限土掺砂改良满足90区的含水率控制范围为:最优含水率~最优含水率+6%的范围。

2 掺砂改良土压实度分析

掺砂改良土在填筑过程中, 土料的汽、液、固三相中, 液相和土颗粒是不可压缩的, 压实其实就是固体颗粒与液体重新排列, 汽体挤出的过程, 土中汽体含量的大小能准确反映土料的密实程度。要使单位体积内固体颗粒增加, 就使得汽相空气含量尽量减小, 但常规条件下汽象又不能减小至零, 通过课题组试验表明:空气体积占总体积比率为4[11]时, 土体将很难再压实。空气率为土体中空气体积占总体积的比例, 以百分比表示。工程上, 可以压实度、最大干密度、比重换算得到空气率的数值。

从表6可知, 空气率指标随含水率的增加和压实度的增加而逐渐降低, 压实度为90%时, 空气率较大, 土体孔隙较多, 土体欠密实, 强度将会偏低, 尤其在低含水率ωopt-2时空气率最低, 达到17.7%, 易于压缩导致路堤沉降, 其对应的强度也将最低, 不适合施工;当含水率为较高的ωopt+6时, 压实度只能满足90区, 而大于90区时, 空气率较低, 低于4%, 现实中难以发生, 过压将导致土体结构破坏;当含水率为ωopt+4时, 虽然强度达到峰值, 但空气率的值随含水率增加而减小的幅度较小, 说明土体已达到较好的密实度, 继续击实 (碾压) 将导致土体结构改变强度降低。故此, 可知:掺砂率为25%~30%时, 含水率为ωopt~ωopt+4, 压实度90%~93%、CBR强度4~10, 各参数均比较理想, 是最优的施工条件。

3 掺砂改良土填筑质量控制

通过室内掺砂改良的一系列试验表明, 要使改良高液限土压实度和强度同时满足要求, 必须严格控制含水率在一定的范围。土体压实度、含水率、强度三者是互相关联的, 并不是任意两两之间关系, 三者之间存在最优的匹配状态, 该状态时土料的强度、密实度、水稳定性达到最佳状态。

通过试验分析可知, 含水率指标是控制高液限土改良施工的关键, 只有把含水率控制在稍大于最优含水率条件下, 改良土才能达到较好的强度和密实度。而CBR值能够反映土体的强度和水稳定性, 因此, 把含水率指标作为施工控制指标是施工的关键性, 操作也比较方便, 把压实度和CBR指标作为施工检测指标则是顺应规范, 完全可行。即:满足90区压实度的含水率范围为:最优含水率~最优含水率+6%的范围;强度检测指标为:压实度满足设计要求, CBR值>3。但在含水率为:最优含水率~最优含水率+4%时, 土体强度、压实度为最佳。

4 结论

(1) 掺砂改良后的高液限土, 由于粗颗粒的增加, 液限的降低, 改良土体的密实度、强度、水稳定性均有较大程度的改善。

(2) 掺砂后的高液限土, 同一含水率条件, 强度随压实度的增加基本呈线性增加, 而强度随含水率的增加呈先增加后减小, 存在峰值。峰值随含水率的增大而增大。

(3) 改良土体压实度、含水率、强度三者是互相关联的, 且存在最优的匹配状态, 该状态时改良土的强度、密实度、水稳定性达到最佳。

(4) 掺砂改良土的施工最佳状态为:掺砂率为25%~30%, 含水率为:ωopt~ωopt+4%, 压实度:90%~93%, CBR强度:4~10。

参考文献

[1] 黄正昌, 王书伟.高速公路高液限土填筑路基施工技术.广东建材, 2005; (6) :47—49

[2] 曾胜.高液限土室内改良试验研究.中外公路, 2007;27 (3) :208 —210

[3] Tonoz M C.Effects of Lime Stabilization on Engineering Properties of Expansive Ankara Clay.Earth and Environment Science, 2004; (104) :466—474

[4] 黄灿森.高液限土的特性分析及其处治方法.公路交通科技应用技术版, 2008; (39) :64—67

[5] 章为民, 戴济群, 王芳.高液限路基土改良设计方法研究.路基工程, 2006; (5) :67—70

[6] 赵朝阳石灰改良高液限土试验研究.公路工程, 2010;35 (2) :70 —73

[7] 雷剑, 王朝辉, 高志伟, 等高速公路煤矸石路基包边土厚度分析长安大学学报 (自然科学版) , 2011;31 (1) :22—25

[8] 曾宪新, 钟扬有.掺砂改良高液限土修筑路基技术研究.广东交通职业技术学院学报, 2005;4 (1) :13—15

[9] 《公路土工试验规程》 (JTG E40—2007) .北京:人民交通出版社, 2007

[10] 《公路路基施工技术规范》 (JTG F10—2006) .北京:人民交通出版社, 2006

路基改良土 篇8

本文对250省道邳州南段滞洪区的土样,分别采用水泥-粉煤灰、水泥-石灰、石灰-粉煤灰3种组合开展室内改良土的击实试验,对其改良土的击实性能做相应的分析。

1 试验材料与方法

1.1 原材料

本试验用土选自滞洪区内典型亚粘性土、亚砂性土,试样前采用土样经过风干碾碎过5 mm圆孔筛,其物理力学指标详见表1。水泥(C)为复合普通硅酸盐水泥,标号为C32.5,比重为3.0,初终凝时间分别为:3.0 h与5.67 h,标准稠度用水量为28.9%。粉煤灰(FA)取自南京某建材厂,II级,相对密度为2.20 g/cm3,轻型击实试验测得其最大干密度为1.33g/cm3,级配良好,其中Si O2、Al2O3、Fe2O3、Ca O、Mg O含量分别为53.46%、27.25%、5.3%、2.34%、1.56%,烧失量为5.37%。石灰(L)选用南京产钙质生石灰,试验前测得所制成消石灰的有效Ca O、Mg O的含量为64.1%,属于Ⅱ级消石灰。素土、水泥、粉煤灰颗粒级配曲线见图1。

1.2 试验配比及试验方法

本次试验分别采用水泥(C)、水泥-粉煤灰(C-FA)、水泥-石灰(C-L)、石灰粉煤灰(L-FA)各组合以不同掺量与滞洪区土样加以混合形成不同类型的改良土,各配比详见表2。

试验参照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTJ057—94)进行,先将土风干,再将碾碎的土过5 mm筛,各原材料按预定配合比拌合,并按预估的不同含水率加水、拌匀。采用标准重型击实,整个试验过程控制在1 h之内。

2 试验结果与分析

2.1 水泥、水泥粉煤灰改良填料土击实效果

表3为水泥粉煤灰改良土当水泥含量为7%时液塑限随着粉煤灰掺量改变的变化情况。随着粉煤灰掺量由0上升到20%,液、塑限均有所增加,而塑性指数总体上呈现逐渐减小的趋势。

图2、图3分别是不同剂量的水泥稳定土及当水泥剂量为7%、不同粉煤灰掺量的水泥粉煤灰稳定土的击实曲线。图2的结果表明:对于水泥稳定土而言,水泥剂量从3%增加到7%其最优含水量基本没有变化,都接近素土的最优含水量15.8%;而最大干密度随着水泥从0增大到7%表现出先减小(1.784 g/cm3~1.765 g/cm3)后增大(1.765 g/cm3~1.773 g/cm3)的变化规律。究其原因是由于水泥的水化水解反应产生的活性物质与土中的矿物成分发生一系列化学反应致使土的塑性减少、胶结物增多,这些造成了颗粒团聚、粗化[7,8]导致土体的局部空隙增大致使最大干密度有所减小,但随着水泥剂量继续的增加,相应的粗颗粒的数量增加到一定程度后又会使得最大干密度开始变大。

图3为击实特征曲线随粉煤灰掺量的增加的变化规律,由图3可知,随着粉煤灰掺量,击实曲线整体向左下角方向迁移,即改良土的最大干密度和最优含水率随之呈减小趋势。这是由于随着粉煤灰的增加更有利于水泥的水化和水解反应,造成结合料的最优含水率变小;同时水泥的水化反应越充分对土颗粒的团聚絮凝越大,土粗颗粒增多并且粉煤灰自重轻,所以随着掺加量增大混合料的最大干密度也随之变小。另外从击实曲线形态上分析,击实曲线呈现出左缓右陡的特征,这说明当含水率超过最优含水率后,该类改良土对水的敏感性增强,这要求在施工中,要严格控制含水率在最佳含水率偏下,雨天应避免路基施工。另外击实曲线随着粉煤灰掺量的增加而变平缓,曲线峰顶逐渐变宽,这一变化使得在施工时,对含水率的控制范围变广,从而施工质量更容易把握。

2.2 石灰粉煤灰改良填料土击实效果

图4、图5是石灰粉煤灰各配合比改良土最优含水率,当石灰掺量不变时,随着粉煤灰掺量的增加,该改良土的最优含水率呈增大趋势,且平均增长率分别为1.6%、2.5%、2.8%,增大的趋势加大,说明最优含水率对粉煤灰的敏感度增强。当粉煤灰掺量不变时,随着石灰掺量的增加,该改良土的最优含水率也呈增大趋势,尤其当粉煤灰掺量为20%时随着石灰剂量的改变增大趋势表现得最为明显,分别增加2.45%和1.8%。

图5是石灰粉煤灰各配合比改良土最大干密度,从图5可知当石灰掺量不变时,随着粉煤灰掺量的增加,该改良土由于粉煤灰自重轻造成最大干密度呈现出减小的趋势;当粉煤灰掺量不变时,随着石灰掺量的增加,该改良土的最大干密度也呈现出减小的趋势。分析其原因,一方面,将石灰与土拌合,由于细小颗粒的凝聚絮聚,生成一定的胶结物,土的塑性降低,土颗粒与胶结物聚合成较大颗粒,土结构即刻发生变化;另一方面,随着石灰掺量的增加,部分石灰将沉积在土中孔隙而不参加反应,导致孔隙比增加[9,10]。

2.3 水泥石灰改良填料土击实效果

图6为水泥石灰各配合比改良土最优含水率的变化趋势。当石灰掺量不变时,与纯水泥改良及水泥-粉煤灰改良都有所不同,最优含水率随着水泥掺量的增加而增大,且增大幅度随水泥掺量的增加而增大,即掺入水泥量越多,改良土的最优含水率对水泥的敏感度越高;当水泥掺量不变时,最优含水率随着石灰掺量的增加也增大。

图7为水泥石灰各配合比改良土最大干密度的变化趋势。当石灰掺量不变时,最大干密度随着水泥掺量的增加而增大;保持水泥掺量不变时,最大干密度随着石灰掺量的增加而减小。

3 结论

本文基于室内击实试验,针对对滞洪区填土以水泥(3种掺量比)、水泥-粉煤灰组合(9种掺量配比)、水泥-石灰组合(9种掺量配比)、石灰-粉煤灰组合(9种掺量配比)改良后的混合料,开展击实性能的研究,通过对试验结果分析和讨论,得出以下结论:

(1)对纯水泥改良土,在水泥剂量3%~7%内,其最优含水量变化不大,都接近素土的最优含水量,而最大干密度随着水泥在0~7%范围内表现出先减后增的变化规律。

(2)对水泥-粉煤灰组合改良土,水泥掺量对其最大干密度的影响与纯水泥改良土相似;保持水泥掺量不变,水泥-粉煤灰组合改良土随着粉煤灰掺量,最大干密度和最优含水率随之呈减小趋势,击实曲线随着粉煤灰掺量的增加而变平缓,曲线峰顶逐渐变宽,含水率的控制范围变广。

(3)对石灰-粉煤灰组合改良土,石灰掺量不变时,粉煤灰掺量对其最大干密度的影响与纯水泥改良土相似,最优含水率也表现为正向变化趋势;粉煤灰掺量不变,改良土随着石灰掺量的增加,其最大干密度也呈现出减小而最优含水率增大趋势。

(4)对水泥-石灰组合改良土,当石灰掺量不变时,最大干密度和最优含水率随着水泥掺量的增加而增大;当水泥掺量不变时,最优含水率随着石灰掺量的增加也增大而最大干密度减小。

参考文献

[1]邓学钧,张登良.路基路面工程[M]北京:人民交通出版社,2002.

[2]沙庆林.公路压实与压实标准[M].北京:人民交通出版社,2001.

[3]韩晓雷,郅彬,郭志勇.灰土强度影响因素研究[J].岩土工程学报,2002,24(5):667-669.

[4]舒玉,严战友,刘红枫.粉质土做公路底基层稳定方案及性能试验[J].石家庄铁道学院学报,2009,22(4):63-65.

[5]夏琼,杨有海,耿烜.粉煤灰与石灰、水泥改良黄土填料的试验研究[J].兰州交通大学学报,2008,27(3):40-43.

[6]杨有海,梁波,丁立.粉煤灰与石灰、水泥拌合料的强度特性试验研究[J].岩土工程学报,2001,23(2):227-230.

[7]张登良.加固土原理[M].北京:人民交通出版社,1990.

[8]李达.道路水泥稳定土基层强度因素分析及病害防治措施[J].赤峰学院学报:自然科学版,2006,22(2):71-73.

[9]徐勇,张婉琴,宫全美,等.石灰土作为路基填料的研究理[J].岩土力学与工程学报,2001,20(增1):1015-1017.

路基改良土 篇9

路基是道路工程施工的基础, 也是重要的施工环节, 路基的稳定性、强度、承载力都是影响道路施工质量、施工安全的因素, 为了保证道路的施工质量, 需要加强路基施工质量控制。石灰改良土路基施工, 常用的施工材料为石灰、粘土等, 8%的石灰改良土路基填筑施工中的8%石灰改良土, 在路基的填筑施工中, 有重要的作用和应用。本文针对8%石灰改良土路基填筑施工以及质量控制等相关的内容进行分析研究。

二、石灰改良土路基填筑的施工技术

(1) 施工材料的准备

按照实际的施工要求, 在规定的施工范围内取土, 并对土质的含水量等指标进行检验, 检验结果满足设计要求后, 方可使用。在土中的树根等杂物, 需要将其清除掉, 从该路段的道路施工要求上进行分析, 沼泽土、冻土块、淤泥等土质, 含有树根、腐朽物质的土质, 氯盐的含量>3%, 碳酸盐含量>5%, 硫酸盐含量>1%等, 符合这些条件的土, 不能作为道路路基填筑施工中的填土。

道路路基填筑施工中的另一种主要施工材料石灰, 其质量等级需要≥III级, 石灰石要堆放在道路两则宽敞且靠近水源的地方, 同时要注意对石灰石进行防水保护, 以免其与水发生消解。在石灰石使用前一周, 要保证石灰石得到全部的消解, 同时要保证施工现场的环境, 要避免产生扬尘, 保持一定的湿度。在石灰摊铺中, 如果出现坚硬的杂质, 要及时的进行清理, 消解后的石灰需要尽快的使用, 不可以长时间的堆放。

(2) 施工机械的准备

在路基填筑施工中, 需要使用施工机械, 为了研究有效的施工机械组合, 选取200m长的路基作为实验使用, 根据实验路段路基的填筑压实效果, 确定施工中需要使用的机械。当前的施工中需要使用的机械有拌和机、平地机、压路机、铲车、推土机、洒水车。

(3) 8%石灰改良土路基填筑施工

下承层的准备中, 底基层在进行8%石灰改良土施工前, 需要对其压实度进行检验, 在压实度达到设计要求后, 才可以进行下一步的工作。测量放样施工中, 对道路的底高程进行复测, 保证两边的高度一致, 并按照两侧边缘的设置, 通过指示桩对摊铺的宽度进行控制, 本次研究中的路段8%石灰改良土的摊铺宽度为18.5m。其他施工工序的使用, 也是按照施工设计要求进行的。在整形、整平施工中要注意, 混合料的拌合均有之后, 需要对其含水量等进行测定, 符合要求之后, 要立即的进行整平。在整平的过程中, 平地机要由内侧向外侧刮平, 整平中坚持宁高勿低、宁刮勿补的原则。

三、石灰改良土路基填筑施工的质量管理

第一, 原材料控制。对路基填筑施工的填筑材料进行控制, 不允许不合格的施工的材料进入施工现场。施工原材料受到多种因素的影响, 所以在石灰改良土填筑施工中, 要加强其强度等因素的控制管理, 例如含水量、石灰质量、碾压密实度、石灰石的养护管理等, 加强石灰石使用整个过程中的质量控制。

第二, 含水量、灰度控制。在工程施工中, 含水量、石灰拌合质量影响着后面的施工工序, 为此需要加强对石灰拌合料含水量、灰度等的控制。在拌合中石灰的量与石灰土的强度有着密切的联系, 石灰的量影响着石灰土的稳定性、强度等, 所以在施工中, 需要控制石灰的量本文使用的是8%含量的石灰改良土。含水量是另一个影响施工质量的因素, 在施工中要多次测定含水量, 保证石灰土含水量满足施工要求。

第三, 施工过程控制。在整个路基填筑施工中, 石灰土的摊铺、拌和、碾压、整平等过程中, 要加强对施工质量的控制。石灰土的摊铺、拌和, 要保证含水量、摊铺等符合路基填筑施工设计, 在整平中要针对起皮、松散等现象及时的处理, 整形、整平之后进行碾压, 要达到无明显的轮迹, 且路基的压实度达到设计要求, 方可停止碾压。

第四, 养护。在完成路基的填筑工程施工后, 还需要进行养护, 进而石灰土是一种水硬性施工材料, 想要形成一定的强度, 就需要有一定的湿度, 所以完成填筑施工后, 要加强养护。在一定的湿度下, 石灰土可以加速的钙化硬结, 促进快速成型, 在路基养护中要保证一定的湿度, 同时对该路段进行封闭, 禁止车辆行驶通过。

结语

在公路、铁路等工程施工中, 路基的稳定性和强度, 影响公路工程的施工质量, 同时也影响着后期的使用安全, 所以在道路施工中, 加强路基施工质量是保障道路工程施工质量的前提。随着中国经济的发展以及社会的不断进步, 道路工程施工在不断的深入和加快, 路基工程施工技术也得到不断的提升, 这为道路路基工程的施工质量奠定了良好的基础。以上本文针对8%石灰改良土路基填筑施工以及质量控制相关的内容, 进行了分析研究, 以供参考。

摘要：社会在进步, 经济在发展, 道路工程是带动经济发展的重要动力。在道路路基填筑施工中, 石灰是最常使用的一种施工材料, 石灰的含量影响着石灰土的强度, 所以在路基填筑施工中, 需要控制石灰的含量, 并加强整个工程施工过程的质量控制, 进而保证路基施工质量, 为道路的正常施工以及后期使用提供稳定可靠的保障。

关键词：石灰改良土路基,填筑施工技术,质量管理

参考文献

[1]赵书涛.改良土路基填筑施工质量控制[J].铁路技术创新, 2013 (03) :50-52.

细砂土路基的特性及施工措施探讨 篇10

摘 要：细砂土属细粒土质砂(砂类土)，它具有一些粘土无法比拟的优点，用它作路基填料是可行的，且较经济，但必须做好室内、室外试验，施工中采取一些技术措施，经济效益显著。

关键词：细砂土特性；路基；施工

1 细砂土的基本路用性能

1.1 物理、化学性能

细砂土的主要成份为S_iO₂，属矿质特细集料，由于其形成原因多为冲积而成，因此，细砂土一般有一定的含泥量(本工程所用细砂土含泥量最高达18%)，根据现场筛分试验，该工程细砂土其平均粒径为0.142mm，不均匀系数Cu=1.72，曲率系数Cc=1.31(属不良级配的细砂土)，另外测得其李氏比重γ=2.605，松散容重f=1.246，膨胀率P=0.02，塑性指数0.8。

1.2 细砂土的击实特性

(1)细砂土来源不同，其最佳含水量与最大干密度有较大差异，粒度相同时，其最佳含痧量与最大干密度一般与细砂土的含泥量有较大关系，在一定范围内含泥量越大，其最大干密度越大，最佳含水量越大，反之亦然。

(2)含水量与干密度的关系曲线比较平缓，说明适宜压实所需的含水量的幅度较大。

1.3 细砂土的特点

细砂土与粘土相比(抗剪强τf=c+σtgФ)，具有较高的Ф值(内摩擦角)和很低的C值(凝聚力)。

1.4 细砂土的渗透性

细砂土的渗透性取决于其粒度成份和压实度。室内试验表明，压实度越大，其渗透系数越小，当压实度为90%时，渗透系数为(1.10-1.921)×10-3/s，当压实度为95%时，渗透系数为5.61×10-4cm/s.因此，细砂土的渗透性比土大得多，以高标准压实度控制施工时，对其渗透性影响不大，水稳性好，这使细砂土路基在雨季施工具有一定的优越性。

2 细砂土路基的设计

2.1 边坡设计和防护

试验结果表明，细砂土抗剪强度较低、边坡稳定性差，而且抗雨水冲刷能力低。所以路基边坡坡度必须大于1.5-2.0，并且需用粘土包边、植被、网格或砌石防护。因本段路基是利用旧堤坝加宽，本身设计为砌石防护。

2.2 基顶处理

由于细砂土在含水量较低的情况下表现为松散、不成型、不易碾压密实，故根据其路用特性(只能填筑路基下层)，其顶部在含水量较大(注意保持)的情况下，抓紧时间碾压成型并用塑性指数大的粘土做封层处理。

3 细砂土路基的施工

3.1 施工放样

由于细砂土的松散性、不宜成型，填筑路基前的放样宽度要比设计宽度大0.5-1.0米以上，保证路基填土能够碾压密实，路基施工到 一定高度时，根据实际情况进行路基削坡，削坡土利用。

3.2 分层填筑

3.2.1 特点

(1)细砂土在受挠动易松散，机械摊铺比较容易、速度快，但容易散失水分。(2)碾压成型快、容易压实，其中下土层部位压实度易满足要求，但表面5-10cm左右易散失水分不宜压实，而且运土车辆在其上面行驶，容易破坏其表层，该部位压实度较低。(3)用细砂土填筑路基水稳性好，受雨季影响小，但受雨水冲刷影响大，边坡易被水毁。

3.2.2 特殊措施：

(1)碾压前洒水以保障其含水量尽量，在已碾压成型的路段上亦及时撒水，减少松散面。(2)采用大功率的震动压路机(CA14或YZ16以上)，严格控制每层摊铺厚度不超25cm，一是因为细砂土的压实系数小，另一个是因为下层松散处较多，需与本施工层一起碾压密实，不至于造成压路机碾压不到底的情况，保证中下土层的压实度(重点检测此部位，上层与下一施工层一起检测)。(3)在每层压实成型的路基边缘上用土做临时挡土埝、设槽口，在边坡上用塑料薄膜或用水泥袋装土做临时汇水槽(随路基高度的升高，汇水槽随之升高)，使雨水排泄顺利。(4)旧路基边坡开出至少0.5-1.0米宽的台阶，细砂土与之相接处容易结合密实，但也应重点碾压，重点检测。

3.2.3 检测

路基改良土 篇11

近年来, 我国高速公路发展十分迅速, 对质量的要求也越来越高, 也就增加了施工和建设进度控制的难度。路基工程作为高速公路建设的关键性工程, 其施工进度的快慢和施工质量状况, 直接关系到后续路面工程, 是决定项目建设周期长短的重要因素。

1 项目简介

化新高速公路项目路线全线25.815km, 路基平均填土高度4m, 全线借土填方总量为3 450km3。本项目按平原微丘区高速公路标准进行设计, 设计速度100km/h。沿线地势平坦, 地形条件好, 路线布设主要受沿线村庄的制约, 在不过多增加拆迁的前提下, 平、纵面设计采用了较高的指标。

由于沿线地势平坦, 无大的土岗, 路基取土非常困难。为节约耕地, 路基土方施工土源全部采用沿线近距集中取土, 取土深度在6m左右, 全线地下水位较高, 大多在1m左右, 土源天然含水量较大, 现施工单位试验检测出土源的天然含水量为25%~30%, 而试验做出土方碾压的最佳含水量为12%~14%。土方的晾晒、施工周期较长。

根据当地气象局提供的数据, 该地区降雨量较大 (年均980mm) 。年平均降雨天数为60d, 雨后影响天数约为70d (根据2010年上半年雨后实际影响天数推算) , 有效工作日仅为53d, 施工工期极其有限。

综上所述, 在沿线土源缺乏、土质较差、气候不利、有效施工工期紧张的情况下, 必须对原定路基填方方案进行变更处理。

2 填方变更方案

2.1 填料比选

1) 填料换填:换填毛渣碎石和换填河沙

毛渣碎石和河沙填筑路基, 透水性好, 结构稳定, 施工快捷, 受气候条件影响小, 但从经济角度考虑, 毛渣碎石材源与河沙材源距施工现场平均运距在95km左右, 运输成本高, 并且碾压成型预算成本高, 并不满足控制造价的要求。

2) 土质改良:生石灰改良和水泥改良

水泥改良土, 可有效提高路基强度, 但对降低土方含水量、缩短每层土方填筑的施工周期无效果, 不满足降低土方含水量和加快施工进度的要求。

生石灰改良土, 可有效降低土方含水量, 缩短每层土方填筑的施工周期, 同时也可提高路基整体强度。另外, 从经济角度考虑, 掺加生石灰每方增加费用及土方填筑费用不超过预算。

综上所述, 采用生石灰改良土质, 一方面可有效的降低土方含水量, 缩短施工周期, 同时还能提高路基整体强度, 另一方面从经济角度比较是最合理的, 所以生石灰改良土质是首选方案。

2.2 生石灰改良土质原理

将土粉碎, 掺入适量石灰, 在素土含水时拌和、压实, 使石灰与土发生一系列的物理、化学作用, 逐渐形成石灰土的强度。石灰土的强度往往在半年、一年以后还有所增长, 且后期强度对石灰土具有更重要的意义。石灰土强度形成的因素, 包括内因和外因两个方面。属于内因的有土质、灰质、石灰剂量、含水量与密实度等, 属于外因的有温度、湿度、碾压、龄期等因素。一般认为石灰与土之间产生的化学的与物理化学的作用可分成四方面:1) 离子交换作用;2) 结晶硬化作用;3) 火山灰作用;4) 碳酸化作用。

石灰剂量对石灰土强度的影响较为明显。剂量较低时 (小于3%~4%) , 石灰主要起稳定作用, 即减少土的塑性、膨胀、吸水量, 使土的密实度、强度得到稳定。在一定剂量范围内, 石灰土的强度随着剂量的增长而显著增长, 水稳定性和冻稳定性也有显著变化, 石灰主要起加固作用。但剂量超过一定范围时强度反而降低。生产实践中常用的最佳剂量范围, 对于黏性土及粉性土为8%~14%;对砂性土为9%~16%。

3 生石灰剂量比选

考虑本项目路基填土掺灰, 目的是为了减少素土膨胀和含水率, 加快土方施工进度, 故采用小剂量掺加。

掺加3%生石灰:降低土方含水量效果较差, 减少晾晒时间仅为1d~2d, 不能有效的提高施工进度, 同时也几乎无法对土质进行改良。

掺加4%生石灰:可在一定程度上降低土方含水量, 减少晾晒时间为2d~3d, 并对土质有一定的改良效果。

掺加5%生石灰:可有效降低土方含水量, 减少晾晒时间为3d~4d, 并对土质有明显的改良作用。

就工程需要而言, 应选择可有效降低含水量和对土质有明显改良作用的灰剂量对土方进行改良, 则应在4%和5%灰剂量中比选。灰土采用铧犁翻晒拌灰, 灰土拌和机破碎土颗粒的方式进行施工, 每立方4%灰土费用远低于5%灰土, 经济性较好。选择4%灰土可降低土方含水量, 加快施工进度, 同时对土质有一定的改良作用, 综合考虑, 选择4%剂量的生石灰对土方进行改良。

4 计划掺灰改良路基段落及数量

按照上述控制工程计划工期的安排, 如全部填筑素土按7d填筑一层 (试验段试验结果) , 一层土方平均为17万方, 在53个有效工作日内可完成土方填筑1 290km3。

如按照变更后填筑4%石灰改良土, 按4d填筑一层 (试验段试验结果) , 一层土方平均为17万方, 在53个有效工作日内可完成土方填筑2 250km3。则可在工期内基本完成土方填筑任务。

为确保在要求工期内通车目标的实现, 应对全线土方全部掺灰改良, 但本着节约造价的原则, 充分考虑路基土方施工的同步性、均衡性, 拟定对部分土方进行掺灰改良。具体土方掺灰改良路段及数量为:填土高度2.5m以下路段全填筑素土;2.5m~4m路段应部分掺灰改良;4m以上路段全部掺灰改良。

5 施工措施

1) 在取土场采取多种措施进行降水

(1) 对周围有沟渠的取土场, 可在取土场周围挖降水沟, 通过周围沟渠降水排走;

(2) 对于周边排水困难的取土场, 可在取土场内依次分区开挖, 循环利用作为排水坑塘。

2) 应采取多种措施进行土方晾晒

(1) 将取土场中一部分作为晾晒场地, 堆土沥水;

(2) 将路基中部分合适段落作为晾晒场地, 堆土晾晒;

(3) 临时征用部分土地作为晾晒场地, 进行土方晾晒。

3) 路基土方掺加4%白灰做土质改良试验段

在以上两项措施的基础上, 再对路基土方掺加4%白灰做土质改良。通过施工现场路基土方试验段的施工, 结合以往高速公路的施工经验, 可确定本项目土方施工在正常情况下每填筑一层素土约需7天, 每填筑一层灰土约需4d。

4) 加强施工中的工艺控制

(1) 为加快土方晾晒和碾压速度, 施工中应采用“小段落、大机群”, 快速成型;

(2) 路基土方碾压时, 路基横坡应不小于3%, 并要保证平整, 以免积水;

(3) 对已摊开尚未碾压的路基土方, 在下雨前要及时平整并碾压封面, 并用彩条雨布进行覆盖, 最大限度的减少雨水下渗;

(4) 加快路基土方质量检测程序, 随时完成, 随时检测;

(5) 保证拌和均匀性, 灰土中一系列化学反应均在石灰和集料微粒接触而进行的, 均匀拌和是保证石灰与其他微粒进行充分接触。

5)

根据不同路段的具体情况考虑采用相应的降水方法、晾晒措施和施工工艺, 通过试验路段进行多方案比较, 最终确定合适的土方施工方案。

6 结论

1) 采用掺灰处理后, 有效加快了工程进度

若全线素土在正常情况下每填筑一层素土约需7d, 现每填筑一层灰土约需4d, 可保证路基施工按时完成。

2) 路基强度增加

(1) 土体的黏性明显降低:化新项目取土场土体的天然状态平均含水量在27%左右。若不采用掺灰处理, 土体在含水量降低的同时, 土粒间的黏性连接不断增强, 土块的硬度明显增加, 破碎困难, 压实难度很大。在取土场掺4%的石灰, 堆放2d, 翻拌后土体平均含水量24%, 土粒的黏性明显降低, 呈碎块状, 易破碎。将堆放2d的土摊铺到路基上, 松铺厚度25cm, 用旋耕机翻晒2d后, 平均含水量降低到17%左右, 可以进行碾压。

(2) 石灰改良后强度显著增加:掺拌4%石灰改良后, 土体的CBR强度和回弹模量都大大提高。实验室用静力压样法制取压实度90%和96%的试样在相对湿度大于90%、温度20℃的条件下养护6d, 然后侵入水中, 分别在制样后的第7、14、28、60、90d进行CBR和回弹模量试验, 实验结果可见, 改良土的CBR强度和回弹模量随龄期而增长。

3) 减少毛细水侵害路基

路基进行4%灰土改良后路基强度和稳定性大大提高, 可有效帮助减少毛细水上升对路基稳定性的影响。

参考文献

[1]王明怀.高等级公路施工技术与管理[M].北京:人民交通出版社, 1998:267-276.

[2]张显丰.白灰土中白灰剂量与最佳含水量的关系[J].黑龙江交通科技, 2004 (1) .