摩托车售后服务

摩托车售后服务（精选7篇）

摩托车售后服务 篇1

分拆后首次高调亮相的摩托罗拉移动技术, 在“MWC 2011”上展出了专为商务人士度身定制的智能手机MOTOROLA PRO、号称“史上最强大”的双核智能手机ATRIX 4G及全球首款Android 3.0双核平板电脑XOOM等新品, 以及创新的移动设备和软件服务, 试图凭借强大的新终端和其重点发力的软件服务, 在消费市场夺回人气并且开拓出新的企业市场。

从其展示的终端和软件服务的内容不难看出, 在移动终端领域, 新面孔的摩托罗拉相比以往更关注解决用户的实际问题, 如终端管理、企业安全和内容访问等。

系列收购增强移动终端功能

此前, 摩托罗拉移动技术通过实施一系列收购, 为企业客户和个人客户的产品增加了更为高级的功能, 例如其最新收购的公司3LM为基于Android平台的企业级计算制定了新的标准, 凭借3LM技术以及Ready for Business套件, 摩托罗拉移动技术面向企业和政府机构推出了Android终端移动管理解决方案。企业邮件推送服务以及安全性成为亮点。而面向个人用户, 摩托罗拉移动技术正在将最近收购的Zecter Technology公司的ZumoCast整合成台式机、智能手机和平板电脑的远程接入平台, 为用户提供一个即时访问他们收藏空间中音乐、视频、照片和文件的简单方法。

软件服务再增力

此外, 摩托罗拉移动技术的软件组合包含了一套基于云计算的企业级软件, 并在“MWC 2011”上推出了为家庭用户打造的创新软件。例如, 基于云计算的“Medios”管理软件能在住宅内外都能实现电视屏幕和配套设备, 或直播及点播电视内容与其他终端的互联互通。“4Home”软件平台用户拥有实时监控及管理家居安全的能力。“EDGE Home Center”则扩展了摩托罗拉移动技术软件解决方案套件的功能, 让用户在家中或外出时都能遥控管理家庭网络、移动终端和服务。

摩托车售后服务 篇2

河南有线电视全新摩托罗拉M3媒体服务器的部署提供了一个视频点播内容的传输网络，使河南有线电视能够为其360多万用户提供一个庞大的视频点播内容库，并通过M3系统内置的网络数字视频录像功能为这些用户提供电视直播的按需接入服务。

摩托罗拉M3媒体服务器使河南有线电视能够将其越来越丰富的电影、电视节目、MV和其他内容库集中起来，并根据对节目受欢迎程度和对服务器及网络情况的精密分析进行传输。这种创新方式降低了河南有线电视的操作复杂性和成本，同时使其能为用户提供先进的服务和选择范围更广的个性化内容。

摩托罗拉公司已在全球部署了超过100万的音视频内容流，为全球用户带来了包括领先的技术，出色的按需服务体验和丰富的本地专业知识等优势。摩托罗拉M3媒体服务器系列为有线电视和IPTV机顶盒、电脑和移动终端之间高质量的媒体传输提供了一个固态平台。使用摩托罗拉M3媒体服务器将便于视频提供商为跨网络、跨终端的用户提供先进的按需视频服务。

摩托车安全行驶“六要” 篇3

一、尽量保持车速平稳

摩托车体小质轻, 前后只有两个窄窄的轮子接触地面, 决定了其在行驶中稳定性较差的特点。当摩托车在高速行驶遇到突然情况时, 惯性作用下往往会造成刹车不及而摔倒或与前车发生追尾事故;若车速忽快忽慢则会让后面的车辆因无所适从而发生相撞事故。因此, 尽量保持平稳车速是二轮摩托车降低事故发生率的关键所在。

二、充分利用灯光和喇叭显示你的存在

摩托车“体格”小, 在行驶中很容易被大型车辆“视而不见”, 特别是在视线不良的黄昏或雨、雾等恶劣天气里。为了引起别人的注意, 喇叭和车灯装置对于摩托车而言不可或缺。在遇到行人或与机动车交会时, 要及时按几下喇叭以示提醒;在夜间或雨、雾天气里, 开启远、近光灯和警示灯, 随时向周围发出你存在的位置等信息以引起他人的警觉。

三、转弯或变道要提早示意, 切忌莽行或犹豫不定

行驶中毫无先兆地突然横穿公路或通过路口, 是导致来往车辆或行人躲避不及乃诱发摩托车交通事故的最主要因素之一。所以, 驾驶摩托车在改变方向或行驶轨迹前, 你一定要提前准确发出信息, 通过开启转向灯或招手示意等, 以给别人充足的采取措施的时间。

四、远离大型车辆以防被无意伤害

大型车辆因行驶速度快、驾驶室位置高, 在行驶中很容易因驶近的车辆或路边建筑物遮挡而对摩托车形成视觉盲区。所以, 摩托车尽量不要长时间紧跟大型车辆, 更不要盲目超越或与之并行。特别是在路面较窄的农村县乡道路上, 更要注意防范被夹到来往车辆中间受到挤、剐伤害。

五、习惯用后视镜观察后方动态

有相当一部分摩托车驾驶人习惯在行驶中频频回首探看后方情况, 这是十分危险的。因为摩托车体质轻、行驶速度快, 在转身回头中车身往往随驾驶人身体的转动而摇摆, 出现方向摆动现象。在摩托车快速行驶中, 虽然回头的过程仅仅是一两秒钟, 但车辆至少也要向前冲出十几米甚至更远, 而这失控的十几米远, 很可能就有不可预想的情况出现。因此, 习惯使用后视镜, 时常调节后视镜视角并保持镜面光洁、完好, 对于摩托车安全行驶分外重要。

六、关键时刻头盔能有效避免或减轻对驾乘者的伤害

车库里的摩托车 篇4

解题思路

我们假定所有停着的车都被拆掉一半的轮子, 于是小汽车就只有两个轮子了, 摩托车就只有一个轮子, 车库里轮子的总数就变成了14。14减去车库里车子的总量10, 多出来的四个轮子就是每辆小汽车上剩的一个轮子的总和。还剩几个轮子, 就有几辆小汽车, 所以, 车库里有四辆小汽车, 六辆摩托车。

摩托车齿轮的精度控制 篇5

齿轮是摩托车的重要零件, 其质量直接影响发动机及整车的寿命、噪声、传动效率等参数, 它的基本加工工艺流程为:坯件成形→齿坯机加→制齿→热处理→精加工。目前, 我国摩托车齿轮的最终热处理 (渗碳淬火、碳氮共渗等) 综合性能已能满足产品质量要求。齿轮热处理前的精度 (以下简称精度) 控制一直是困扰众多厂家的难题。

1 齿坯的控制

mm

摩托车齿轮模数通常为1~2.5 mm, 压力角为20°, 齿宽不大于40 mm、分度圆直径不大于125 mm、精度一般为7~8级, 其参数如表1。

影响齿轮精度的主要因素有:设备、夹具、刀具、齿坯硬度和齿坯精度等。在实际生产中, 由设备、夹具引起的齿轮精度超差易于发现并解决。因此, 控制齿轮精度面临的主要问题是:齿坯硬度、精度及制齿刀具选用不当所造成的齿形误差、齿向误差、公法线长度变动、齿圈径向跳动会出现批量或随机性超差及齿面拉伤、粗糙度差等。实践证明:单纯的依靠提高设备、刀具精度的方法难以控制大批量生产的齿轮精度, 而且会大幅增加产品成本。因此, 齿轮的精度控制与提高还应从齿坯的硬度、精度及制齿刀具的正确选用等方面入手。

1.1 齿坯的硬度

摩托车齿轮的坯件一般采用温挤或热锻成形, 硬度值为140~240 HB, 波动范围较大。同时存在硬度不均、带状组织严重、晶粒粗大、内应力等问题。其中, 硬度对制齿的影响较大。齿坯硬度偏低, 切削性能差, 易产生积屑廇, 使齿面出现拉伤及鳞刺现象;硬度偏高, 又会加剧刀具的磨损, 使刀具变钝、齿面粗糙度和齿形变差;同一零件的硬度不均则会造成切削时齿面的局部凹入或凸出, 影响齿形精度及公法线长度变动。生产中曾出现由于齿部存在局部软点造成齿面凹入不光滑、公法线长度变动及齿形误差严重超差的现象。表2为某齿轮硬度对比试验结果。根据经验, 将齿坯的硬度控制在180~220 HB范围内为宜。

齿坯的硬度控制可采用正火或调质方法, 以提高产品的切削加工性能, 降低硬度不均对齿形误差、公法线长度变动的不利影响, 抑制齿面拉伤、鳞刺的产生。同时, 消除严重的带状组织和内应力、细化晶粒, 从而减小最终热处理对齿轮精度的影响。

1.2 齿坯的精度

齿轮的传动质量取决于齿形精度和齿距分布的均匀性, 而它们与切齿时的定位基准的精度有着直接关系。齿坯的精度包括:齿坯孔径偏差、端面对孔的垂直度、两端面的平行度、外圆的径向跳动等偏差, 故齿坯加工在整个齿轮加工中占有重要地位。

齿轮制齿通常是以齿坯的内孔和端面定位, 制齿心轴的径向跳动及端面基准面的跳动值一般都能有效地控制在0.01 mm以内。因而, 影响齿轮精度, 特别是齿圈径向跳动、公法线长度变动、齿向误差的主要因素是齿坯内孔与心轴的间隙及端面对内孔的垂直度 (或跳动) 。齿坯内孔与心轴存在间隙, 将引起齿坯的安装偏心 (特别是花键孔齿轮, 后续工序难以消除偏心误差) , 增大齿圈径向跳动和公法线长度变动;而端面对内孔的垂直度 (或跳动) 和两端面平行度误差偏大时, 在夹紧力的作用下, 心轴可能发生弯曲, 尤其是薄壁零件数件重叠加工, 将使齿坯沿齿向方向倾斜, 增大齿形、齿向误差。故要控制齿轮的精度就必须控制齿坯的精度。表3为嘉陵JH125型二挡从动齿轮的齿坯端面跳动对齿向误差影响的试验情况。

mm

齿轮的加工试验表明:只要内孔对端面的垂直度不大于0.03mm、内孔与心轴的间隙小于0.02mm、两端面的平行度小于0.02mm、外圆径向跳动控制在0.10mm以内, 就能够有效地控制齿坯精度对齿轮精度的影响。

2 刀具的正确选用

刀具是影响齿轮精度的一个关键因素, 特别是对于滚、剃加工的齿轮, 刀具的合理选择和正确使用都是非常重要的。

2.1 滚刀

滚齿对齿轮精度的控制及提高影响最大, 但却最易被忽视。一般来说, 人们最关注的是剃齿的效果及其控制。实际上, 由于产品表面加工的复映性, 剃齿提高滚齿精度的能力有限, 通常齿形精度仅能提高一级, 而齿距极限偏差、公法线长度变动则略有降低。显然, 控制齿轮的精度就必须控制滚齿精度, 这就需要控制滚刀的制造和安装精度, 同时研究滚齿的留剃形式。

滚刀的制造精度分为:AA、A、B、C等级别, 摩托车齿轮的滚齿常选用A级滚刀, 其主要精度如表4所示。AA级滚刀与A级滚刀相比, 其精度提高有限, 对滚齿 (特别是剃前滚齿) 的影响不大。

mm

2.1.1滚刀的安装

滚刀的安装精度主要指滚刀轴台的径向跳动、滚刀的轴向窜动量、刀架回转角及滚刀的对中精度。其中, 滚刀轴台的径向跳动、轴向窜动量将直接反映到齿形上, 它们与齿形误差的关系为 (图1) :

式中, △f1为轴台径向跳动引起的齿形误差, △f2为滚刀轴向窜动引起的齿形误差, △E0为轴台径向跳动量, △b0为滚刀轴向窜动量。

由于轴向窜动量一般很小, 故对齿形影响最大的是轴台的径向跳动。因此, 滚刀的安装, 首先必须尽量减小滚刀轴台的径向跳动。且应使两轴台的跳动高点位于同一方向 (若方向不同, 将产生一附加轴向窜动量) 。滚刀轴台的径向跳动量应控制在0.03~0.04 mm以内, 这样滚刀轴台径向跳动对齿形误差的影响可控制在0.01 mm左右。而要满足滚刀轴台的径向跳动的要求, 就应加强对刀杆、刀具精度和垫圈的平行度的控制。

其次, 虽然理论上中小模数的齿轮滚刀是否对中对齿轮精度影响不大, 但实际上, 滚刀的对中 (图2) 误差会引起齿两侧齿形切痕位置不对称, 使两侧齿轮产生较大的差异, 剃齿后极易造成单侧齿形超差。尤其在选用带凸台倒角滚刀加工时, 未对中将可能出现一侧倒角偏大、另一侧无倒角现象, 影响齿轮啮合时的重合系数。因而滚刀的对中也是一个不可忽视的问题。

2.1.2滚刀的留剃形式

目前, 最常用的剃前滚刀是标准型剃前滚刀, 其基本齿形如图3 (a) 。

该型滚刀的剃削余量均匀分布, 剃刀加工齿轮 (特别是齿数大于17的非负变位的齿轮) 时, 相对薄弱的齿角参与切削, 使刀具的磨损加剧, 齿轮精度降低, 切削力加大, 易出现断齿现象, 且不易去除的齿顶毛刺将对齿轮噪声造成不利的影响。为避免剃刀齿角参与切削, 同时提高齿轮精度, 应以采用带凸台倒角滚刀或双压力角滚刀为宜, 其基本齿形如图3 (b) 、 (c) 。带凸台倒角滚刀的剃削余量除两端外, 沿齿高均匀分布, 齿顶倒角还可以防止齿轮啮合时的啮入冲击, 降低噪声, 但齿根与齿顶去除后的工作部分, 不能超过齿轮所需的有效工作长度。双压力角滚刀剃削余量分布是不均匀的, 分度圆上余量最大, 该刀具可有效减小中凹, 同时对齿顶齿根有一定的修缘作用, 可减少剃刀径向进给的切入长度, 降低切入时的进给力和切削力。

2.2 剃刀的选用

剃刀对齿轮精度的影响主要体现在齿向误差、齿形误差和齿面粗糙度上。其中, 齿向误差可通过剃齿机的调整来达到要求。而对于齿形控制来说, 效果最好的是采用修形剃刀, 但该类刀具通用性差, 一般与齿轮只能一一对应的使用。摩托车齿轮使用修形剃刀并不经济。所以当前最佳的方法应是在合理选择留剃形式及余量的前提下, 采用通用性好的负变位剃刀, 增加剃齿时的重合度系数, 减小节圆处的法向分力, 从而减小齿轮的中凹现象, 提高齿形精度。

剃刀参数中影响齿面粗糙度的是螺旋角和硬度, 剃刀的螺旋角选择应保证轴交角控制在10°~15°内, 而且还应考虑齿轮的刚性和硬度。剃刀螺旋角对齿面的影响见表5。当齿轮刚性较差时, 应适当降低轴交角, 减小剃齿滑移速度;否则, 齿面会出现振动波纹, 使齿面粗糙度变差并影响齿形精度。

试验条件:铃木AX100型冷挤副轴 (图4) , 硬度160~180HB。

3 结论

综上所述, 齿坯的硬度、精度和制齿刀具的正确选用对摩托车齿轮制齿精度、齿面拉伤等的影响是客观存在的。因此, 只有对齿坯进行预先热处理、严格对齿坯半机加精度的控制、正确选用刀具, 才能有效的控制齿轮精度。

摘要：从齿坯的硬度、精度及制齿刀具的正确选用等方面阐述了摩托车齿轮制齿精度控制和提高的方法与途径。

关键词：硬度,精度,控制,刀具,选用

参考文献

[1]四川省机械工业局.复杂刀具的使用、重磨与检验[M].北京:机械工业出版社, 1983.

[2]四川省机械工业局.齿轮刀具设计理论基础[M].北京:机械工业出版社, 1982.

[3]齿轮手册编委会.齿轮手册[M].北京:机械工业出版社, 1990.

汽车摩托车下乡实施方案 篇6

1 政策目标

实施汽车摩托车下乡的宗旨是, 提高农民购买能力, 加快农村消费升级, 改善农民生产生活条件, 促进汽车摩托车产品技术更新换代, 实现汽车摩托车产业结构优化升级, 实现内外需协调发展。

2 政策内容

1 补贴行为及对象

1. 2009年3月1日至12月31日, 农民将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车 (以下简称换购轻型载货车) 。享受补贴的轻型载货车每户限换购一辆。报废车辆车主与新换购车辆车主为同一农民。

2. 2009年3月1日至12月31日, 农民购买1.3升及以下排量微型客车, 享受补贴的微型客车每户限购一辆。

3. 2009年2月1日至2013年1月31日, 农民购买摩托车, 享受补贴的摩托车每户限购两辆。

三轮汽车指原三轮农用车;低速货车指原四轮农用车;本方案所称的轻型载货车指总质量大于1.8吨但不超过6吨、至少四个车轮且用于载货的机动车辆;本方案所称的微型客车指发动机排量1.3升及以下、至少四个轮子且用于载客的机动车辆 (不含轿车) 。

2 补贴产品及企业的确定

工业和信息化部公布的《车辆生产企业及产品公告》列明的符合上述条件且经过国家强制性认证的轻型载货车、微型客车以及摩托车, 均可作为补贴车型;生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业, 可以参与汽车摩托车下乡产品生产与销售。

换购轻型载货车, 需要按国家有关规定办理三轮汽车或低速货车报废。车主应当提供必备的要件, 将报废的车辆交售给依法设立的汽车回收企业回收拆解, 取得报废汽车回收证明和公安交通管理部门出具的机动车注销证明。

3 补贴比例及金额

1.对于三轮汽车或低速货车报废并购轻型货车的, 按换购轻型载货车销售价格10%给予补贴, 换购轻型载货车单价5万元以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴5000元。同时, 对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴。报废三轮汽车每辆给予补贴2000元, 报废低速货车每辆给予补贴3000元。

2.对购买微型客车, 按销售价格10%给予补贴, 购买微型客车单价5万以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴5000元。

3. 对购买摩托车车按销售价格13%给予补贴, 购买摩托车单价5000元以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴650元。

4 补贴资金来源

补贴资金由中央财政和省级财政共同负担, 其中, 中央财政负担80%, 省级财政负担20%。新疆, 内蒙古, 宁夏, 西藏, 广西等5个少数民族自治区以及国家确定的“5.12汶川地震”51个重灾县, 地方财政应负担的补贴资金由中央财政全额承担。上述地区可根据财力情况, 加大对汽车, 摩托车下乡的补贴力度。

5 补贴资金申报

将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型货车的农民, 向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金, 申报时需提供以下材料:已报废车辆的报废汽车回收证明, 机动车注销证明, 新购车辆的机动车销售发票, 公安交通管理部门出具的机动车行驶证或者机动车登记证书, 购买人本人的居民身份证、户口薄或公安部门出具的户籍证明, 购买人储蓄存折 (可以用粮食直补专用存折) 。

购买微型客车, 摩托车的农民, 向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金, 申报时需提供以下材料:公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书, 机动车销售发票, 购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明, 购买人储蓄存折 (可以用粮食直补专用存折) 。

乡镇财政部门审核补贴时, 除上述证明材料外, 还需核查随车附带的“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”:“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量 (kg) ”项大于1800kg但不超过6000kg的, 确认为轻型货车;“车辆型号”项为第一位数字为“6”、“排量和功率 (ml/kw) ”项中排量不超过1300ml的, 确认为微型客车。

6 补贴资金审核拨付

补贴资金实行“乡级审核、乡级兑付”或“乡级审核、县级兑付”。在确保财政资金安全的情况下, 尽量采取“乡级审核、乡级兑付”方式, 乡镇财政部门对农民申报材料进行审核后, 符合补贴要求的, 应当在购买人提出申请的15个工作日内将补贴资金直接拨付到购买人储蓄存折账户;不符合补贴要求的, 应在购买人申报时立即告知当事人。采取“乡级审核、县级兑付”方式的, 乡镇财政部门对农民申报材料进行审核后, 符合补贴要求的, 报送县级财政部门;不符合补贴要求的, 应在购买人申报时立即告知当事人;县级财政部门应当在购买人提出申请的15个工作日内将补贴资金直接拨付到购买人储蓄存折账户。

中央财政应负担的补贴资金实行“事先预拨、事后清算”。根据测算的各省补贴资金规模, 财政部将中央财政应负担的补贴资金按80%的比例预拨到省级财政部门。省级财政部门收到中央财政拨付的补贴资金后, 落实地方应负担的补贴资金, 在15个工作日内下达补贴资金预算, 根据预算及时将不少于50%的补贴资金拨付, 其余补贴资金按需求进行拨付。补贴资金通过汽车摩托车下乡补贴信息系统进行审核, 按国库集中支付有关规定办理拨款。

每年4月底前, 省级财政部门核实汇总本地区上年度补贴资金使用情况, 报财政部审核清算。

7 监督管理

发展改革部门要加强汽车摩托车价格监管, 参与汽车摩托车下乡联合监督检查。工业和信息化部门要对汽车摩托车下乡产品及企业准入严格管理。公安交通管理部门要为享受补贴的车辆办理牌证提供方便、快捷的服务, 按规定严格办理登记。商务部门要加强对汽车回收拆解企业的监督管理, 防止虚假开具报废汽车回收证明等行为, 规范和完善汽车回收拆解网点建设。工商行政管理部门依法加强对汽车摩托车销售市场秩序的监督管理, 保护消费者合法权益。质监部门要对汽车摩托车下乡产品和企业加大监督检查力度, 严格强制性产品认证管理, 严格执行“三包”有关规定, 加强缺陷产品召回工作。

享受财政补贴的汽车摩托车下乡产品销售价格, 不得高于市场同期同类产品价格。享受财政补贴的汽车两年内不得过户。

地方各级财政、发展改革、工业和信息化、公安、商务、工商、质检等部门要协作配合, 加强对补贴资金、车辆报废、购买、转让过户以及市场秩序、价格、产品质量等的管理与监督检查, 防止骗取财政补贴资金行为的发生, 切实保障农民合法权益。任何单位和个人不得以任何理由截留、挤占、挪用补贴资金, 不得拖延兑付时间。

对违反上述有关规定的行为, 一经查实, 按《财政违法行为处罚处分条例》 (国务院令第427号) 等规定处理;涉嫌犯罪的, 移交司法机关处理。

3 组织实施工作要求

摩托车发动机性能优化 篇7

发动机换气过程的好坏直接影响发动机的动力性、经济性和排放性能。同样大小的气缸容积,在相同的进气状态下若能吸入更多的新鲜空气,则可喷入更多的燃料,产生更多的有用功[1,2,3,4]。因此,合理利用进排气动态特性、优化进排气系统结构与设计参数,对提高气缸的充气效率和改善发动机的性能具有重要意义。本文针对一款摩托车发动机中转速性能较差、缺乏市场竞争力的情况,借助专业的发动机性能计算软件GT-Power,分析和优化发动机进排气系统和凸轮型线,提高发动机的动力性能,最终达到预期目标要求。

1 提高发动机充气效率的措施

发动机充气效率是指发动机每循环实际吸入气缸的新鲜充量m1与进气管内状态下充满气缸工作容积的理论充量msh之比。发动机的进排气过程对发动机气缸的充气效率有很大影响,充气效率越高,发动机输出的功率和扭矩就可能越大[5,6]。发动机充气效率表达式为:

式中,ϕr为残余废气系数;εc为压缩比;ma、Va、pa、Ta分别为在进气门关闭时,缸内气体的质量、体积、压力和温度;ps、Ts为在发动机进气管状态下气体的压力和温度;R为摩尔气体常数。

根据充气效率的公式,提高充量系数的措施有:(1)降低进气系统的流动阻力,提高气缸内进气终了时的压力;(2)降低排气系统的流动阻力,减少缸内的残余废气系数;(3)利用进排气的谐振效应;(4)减少对进气充量的加热。

由于配气机构和发动机的进排气过程密切相关,凸轮型线直接影响着发动机的进排气性能,对燃烧过程起着至关重要的作用。为了获得较好的发动机性能,配气相位应随着转速和负荷的变化而变化。最佳的配气相位应使发动机在很短的换气时间内充入最多的新鲜充量,并使排气阻力最小、废气残留量最少。最终应使发动机进排气管长度、进排气谐振效果、压力波动与发动机配气相位达到最佳匹配,使发动机性能达到最佳[7]。

2 问题及目标

试验用摩托车发动机为一款自然吸气的化油器式单缸汽油机,它在4000～7000r/min转速范围内性能较差。该摩托车厂家要求在不作大的改动情况下仅通过优化发动机的进排气系统和配气凸轮型线来全面提高发动机性能,避免成本增加,以具备更强的市场竞争力。优化方案要求如下:(1)排气消声器的外形、连接方式和安装位置保持不变,允许改变消声器内部结构,排气管最多允许加长50mm;(2)进气管不进行改动;(3)空滤器外形和安装位置保持不变;(4)凸轮型线和配气定时可重新设计;(5)优化后发动机的噪声不高于原机的噪声;(6)优化后发动机应满足可靠性和耐久性的要求,配气机构及气缸头不能有异响。

原机外特性扭矩试验值和厂家目标值如图1所示。图中的项目目标值是厂家根据该款发动机配不同消声器试验所得到的最佳性能数据与其他几款水平较高的125发动机性能对比后提出的。原机的主要技术参数及目标要求如表1所示。

3 性能仿真模型建立及其标定

3.1 建立GT-Power性能仿真模型

GT-Power是以一维CFD为基础,采用有限容积法对热流体进行模拟计算的软件。大量的实际应用表明:该软件能真实地模拟发动机的实际运行工况,能省时、省力地进行优化设计,降低设计与试验成本[8]。

本文利用GT-Power软件,按照该发动机的实际几何结构及管道的布置形式建立仿真分析模型。模型中的管道长度、直径等参数均从该发动机三维实体数模中提取,建模时对局部某些复杂的管道进行了相应的简化处理。其仿真模型如图2所示。

3.2 仿真模型标定

为了确保模型的可靠性和准确性,利用试验所得相关参数对该模型进行了标定计算。模型中的管径、管长等参数均为该发动机的实际结构参数,空燃比、进排气压力、温度、流量系数、摩擦损失等边界条件均取自该发动机台架试验实测数据。可以通过模拟计算的缸内压力曲线和充气效率与实测值的对比来验证GT-Power模型的准确性。图3为原机在8500r/min时的缸内压力曲线实测值和模拟值的对比。图4为原机充气效率试验值与模拟值的对比。

图3中缸压试验值与模拟值对比较准确,只是峰值相差0.265MPa。图4中充气效率试验值是通过实测的空燃比与燃油消耗率计算所得,与模拟值存在一定的差别,除3000r/min转速点外,其他转速点的误差都在5%以内,且变化趋势模拟得较好。图5为该发动机原机外特性输出扭矩试验值与模拟值的比较。从图5中可以看出,模拟值与试验值在发动机的整个运行工况都吻合得较好,其中扭矩的最大误差为1.62%(7500r/min)。模型中发动机的扭矩输出受到燃烧模型、燃烧效率、摩擦损失等因素的影响,再加上试验误差的影响,导致图4和图5中试验值与模拟值曲线存在一定的误差,但是这些误差都在工程应用允许的范围内。因此,该模型标定较准确,性能计算模拟值准确度较高,可以在此基础上进行下一步的优化设计。

4 原机模拟计算、分析及优化

4.1 原机分析

通过模拟计算可以得到原机外特性各转速下的进排气门处空气的质量流量,如图6和图7所示。图中横坐标的0°CaA代表压缩上止点。由图6可以看出,发动机在4000～6000r/min转速范围内进气倒流现象较严重。这主要是由于原机进气门工作包角较大,进气门开得太早,此时缸内压力并未降至低于进气压力;而过大的进气门迟闭角会使发动机在低速时发生缸内气流倒流,从而影响发动机的性能。图7中在3000～6000r/min转速范围内排气管内废气倒流回缸内,这也是排气门迟闭角过大的缘故。

通过计算原机进排气门升程丰满系数分别为0.4473和0.4939。进排气门升程丰满系数均较低,这也是原机性能较差的原因之一。同时空滤器的设计不合理也是原机性能不高的另一个原因。原机空滤器简图及空气流动情况如图8所示。

从图8中原机空滤器简图及空气流动情况可以看出,空气从空滤器进口进入空滤器后,直接冲到空滤器后壁,然后经过周围的空滤器滤芯后,再由空滤器出口进入进气管,这使得空气在空滤器内流动阻力较大,不利于发动机充气效率的提高,从而影响发动机的整机性能。

4.2 优化改进方案

为了达到图1和表1中的目标要求,结合以上对原机的分析和优化要求,可以提出以下优化改进方案。

(1) 重新优化设计进排气凸轮型线,提高进排气气门升程的丰满系数,并优化配气相位。

在满足配气机构运动学和动力学性能不低于原机的前提下,优化设计了新的凸轮型线。在采用新的凸轮型线后,原机和优化后的气门升程曲线及配气相位如图9所示。

优化后的进排气门升程丰满系数分别为0.492和0.494。进气门升程丰满系数与原机相比提高了10%,这有利于发动机充气效率的提高。优化后进气门比原来推迟10°CaA开启,比原来提前2°CaA关闭;而排气门比原来推迟3°CaA打开,提前9°CaA关闭。进排气门重叠角为36°CaA,比原机减少了19°CaA,可有效地解决原机进排气倒流及中低转速性能差的问题。

(2) 在允许范围内,优化排气管管长和管径,使其与优化后的气门升程和配气相位匹配,充分利用排气管的谐振效应。

通过模拟计算,将原机的排气管管长加长50mm,管径由ϕ25.6mm换成ϕ22.6mm。这可以改变排气管内气体压力波的相位与幅值,使发动机充量系数的峰值往中低转速一侧移动,以提高发动机中低转速的性能。

(3) 空滤器外形和安装位置保持不变的前提下,优化改进空滤器,降低空滤器内空气流动阻力。

在原空滤器外形尺寸不变的基础上,将空气进口移至空滤器的右上方,然后在空滤器的中央空腔安装滤芯(图10)。从图中空气流动可以看出,优化后空气流动路线更加简洁,流动阻力比原机小。而在空滤器中加装一小段空滤器出口管,是为了加长整个进气管路的长度,充分利用进气谐振效果,使充量系数的峰值向发动机的中低速一侧移动,以提高发动机中低转速性能。改进后的空滤器对发动机性能的影响可以通过在GT-Power数模中改变空滤器模块中的管长、管径及流量系数等模拟。

5 优化后模拟结果及试验验证

5.1 优化后模拟结果

优化后发动机的充气效率模拟值与原机对比如图11所示。从图11中可以看出,优化后发动机的充气效率除个别转速点外,其他与原机相比有较大的提高。优化后发动机的扭矩、功率等性能可以通过试验进行验证。

5.2 试验验证

对改进后的方案进行试验验证,扭矩性能模拟与试验结果对比如图12所示。

由图12可以看出,优化后发动机的扭矩模拟值在中高转速达到了目标要求,在低转速离目标值还有一定的差距,主要是GT-Power对改进后空滤器的模拟不是特别准确。试验结果显示,优化后发动机的最大扭矩为10.13N·m(6500r/min),最大功率为8.03kW(8500r/min),各转速点扭矩和功率试验值和目标值的最大误差均为1.26%(5000r/min),达到了项目的目标要求。

6 结论

(1) 针对原机中转速性能差的原因重新设计了 进排气凸轮型线,优化了排气管和空滤器的结构参数。优化后发动机的最大扭矩为10.13N·m,最大功率为8.03kW,达到了项目预期目标要求。

(2) 优化发动机的进排气系统和配气机构,是提高发动机性能非常有效的手段,可为发动机性能优化提供实践和指导。

参考文献

[1]许元默,帅石金,王建昕.进气歧管对电喷汽油机充气效率的影响[J].内燃机工程,2004,25(1):27-34.Xu Y M,Shuai S J,Wang J X.Effects of intake manifold on vol-ume efficiency of EFI gasoline engines[J].Chinese InternalCombustion Engine Engineering,2004,25(1):27-34.

[2]李景渊.发动机进气系统性能分析研究[D].重庆:重庆大学,2005.

[3]Liu J P,Bingham J F.Effects of intake system dimension onvolumetric efficiency-speed characteristics of multi-cylinder en-gines[J].Transactions of CSICE,1997,15(3):257-266.

[4]余国核,阎祥安,冯淑杰,等.进气谐振对单缸发动机动力性能影响的试验研究[J].四川大学学报:工程科学版,2007,39(5):166-169.Yu G H,Yan X A,Feng S J,et al.The influence of resonancein inlet pipe on dynamic performance of single-cylinder engine[J].Journal of Sichuan University:Engineering Science Edi-tion,2007,39(5):166-169.

[5]周龙保.内燃机学[M].北京:机械工业出版社,2005.

[6]刘宇.基于GT-POWER的汽油机仿真及优化设计[D].长春:吉林大学,2006.

[7]苏岩,李理光,肖敏.国外发动机可变配气相位研究进展[J].汽车技术,1999(6):10-14.Su Y,Li L G,Xiao M.The research of foreign engine variablevalve timing(VVT)technique[J].Automobile Technology,1999(6):10-14.