重庆摩托车产业论文（精选4篇）
重庆摩托车产业论文 篇1
一、产业集群竞争力量化评价模型
波特(Porter,1990)提出了国家竞争优势的“钻石模型”。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素(要素条件;需求条件;相关及支撑产业;企业的战略、结构与竞争)和两个附加要素(机遇和政府)组成。在竞争优势理论中,国内竞争压力和地理集中使得整个“钻石”构架成为一个系统。波特指出,国家竞争优势的获得,关键在于产业的竞争,而产业的发展往往是在国内几个区域内形成有竞争力的产业集群。
帕德莫和吉博森(Padmore&Gibson,1998)在波特钻石模型的基础上,提出了一种分析产业集群竞争力的“基础(Groundings)———企业(Enterprises)———市场(Markets)”模型,即GEM模型。在GEM模型中,产业集群竞争力取决于三要素,每一个要素又由一对特定的因素构成,故其三要素又被称为三“因素对”。其中,基础要素称为“因素对Ⅰ”,由“资源”和“设施”两个因素构成,是整个系统的供给变量;企业要素称为“因素对Ⅱ”,由“供应商与相关企业”和“厂商结构与战略”两个因素构成,是整个系统的结构变量;市场要素称为“因素对Ⅲ”,由“本地市场”和“外部市场”两个因素构成,是整个系统的需求变量。GEM模型指标体系如表1所示。
GEM模型采用系统方法评估产业集群的竞争力,模型以世界范围的集群竞争标准给六个因素打分。分值从1到10,并按照以下经验公式计算产业集群竞争力的总得分:
式中D2i-1和D2i表示各个因素的得分。GEM在加拿大、美国和澳大利亚等国家的应用情况说明,它是一种有效的评价产业集群竞争力的定量分析工具。
这里根据实际研究需要设置各变量指标,使用GEM模型评价重庆市汽车摩托车产业集群竞争力。
二、产业集群竞争力指标体系构建
(一)基础要素指标
基础要素是产业集群的供给要素,包括两类因素:资源和基础设施。资源可以是当地自然的、历史的或者通过发展形成的资源,包括自然资源、森林、矿藏、熟练的劳动力、合理的工资水平;战略性的地理位置;金融资本以及特有的技术专利等。基础设施包括硬件设施和制度安排。硬件设施包括道路、港口、管道和通信设施等;制度安排包括行业协会、研究机构、培训系统、法规制度、货币政策、金融市场、商业环境、生活环境等。我们选取7个资源指标:劳动力数量、研究与开发人员数量、资本数量、研究与开发经费、技术专利、区位优势和集群发展环境;选取6个基础设施指标:相关法规与产业政策、交通设施、通讯设施、工业园区基础设施、行业协会与培训机构、金融市场的成熟度和研发机构的数量。
(二)企业要素指标
企业要素是产业集群的结构因素,包括两类因素:供应商与相关企业;企业结构、战略和竞争。供应商与相关企业是指产业集群内企业购买别的企业的商品和服务。集群中相互关联的企业数量越多,正式或非正式的联系就越普遍,产业集群的竞争力越强。集群中相关企业采用相同技术,雇用相似的专业人力资源,使用相似的设备或者服务于同一产品市场,这些都有利于该产业集群竞争力的提升。企业的结构、战略和竞争是指集群内企业的数量和规模、企业之间组织产品生产的方式、企业的管理模式、企业的产权结构等,这些因素决定了整个产业集群的战略方向和竞争策略。合理的企业规模、有效的生产组织方式,保证了产品的生产过程既能实现产业集群的集聚效应,又能实现产业集群的规模效应。产业集群的总体管理水平、产权结构等因素决定了本产业集群的竞争策略。我们选取7个供应商与相关企业指标:原材料供应商数量、机械设备供应商数量、供应商的专业化程度、供应商的多样化程度、销售服务产业发展、与相关企业的合作和企业产品结构;选取6个企业结构、战略和竞争指标:企业规模和数量、企业战略相似性、企业产权结构、企业管理模式、企业之间竞争程度和企业组织生产方式。
(三)市场要素指标
市场要素是产业集群的需求因素,包括两类因素:当地市场和外部市场。当地市场是指本地区的市场,它可以是一个省或者地区的市场,也可以是本国市场。市场大小、市场份额,增长前景、本地外包购买的规模、标准和质量、本地需求的独特性,以及购买者与集群合作的意愿等都会影响产业集群的竞争力。外部市场是指本地市场之外的更广阔的地区,如省外市场或国际市场。集群距离外部市场的远近、外部市场规模和增长率、集群所占外部市场份额、最终用户的特性、与该市场的关系、市场的进入障碍、进出口障碍等都会影响到产业集群在外部市场的竞争力。我们选取7个当地市场指标:国内市场规模、占国内市场份额、国内市场发展前景、当地市场成熟度、外包购买规模与质量、消费者对本地品牌的信任和本地需求的独特性;选取7个外部市场指标:出口规模、占国外市场份额、距离国外市场远近、进入国外市场前景、进出口容易程度、国外市场进入障碍以及最终用户的特性。
三、产业集群竞争力的量化评价
(一)样本构成及指标分值
在评价过程中主要采用问卷调查,调查的对象为:汽车整车生产企业2家,其中制造类(有底盘生产权)企业1家,改装类企业1家;汽车零部件企业2家;摩托车整车生产企业3家;上规模的摩托车零部件生产企业2家;产业集群研究专家2位,其中研究员1位,教授1位。共发放调查问卷30份,回收问卷21份,其中有效问卷17份。调查问卷方案评分标准采用1到10分打分法,评分标准如表2所示。各指标平均得分采用加权平均值,两位专家打分权重为1.5,其余问卷权重为1。
(二)指标权重确定方法
确定权重的方法很多,例如层次分析法(Analytical Hierarchy Process,简称AHP法)、因子分析法、专家打分法等,这里采用AHP法。AHP方法是通过两两比较的方式判断各指标的相对重要性,构造判断矩阵,通过求判断矩阵的最大特征值λmax及标准化的特征向量,来确定各指标的权重。在构造判断矩阵时,AHP法通常采用运筹学家萨迪(A.L.Saaty,1973)提出的9标度法给判断矩阵的元素赋值,即用1-9及其倒数做为标度来确定判断矩阵中元素aij的值,判断矩阵通常为正互反矩阵。由于这里使用的评价指标很多,采用专家打分法两两进行比较难度极大,且判断矩阵常常不能通过一致性检验,这里采用两因素重要性比值代替专家打分,构筑判断矩阵。根据GEM模型的研究需要,这里采用的是单一准则下元素相对排序权重。具体计算运用MATLAB软件完成。
(三)重庆汽车摩托车产业集群GEM得分
根据指标平均得分和指标权重,计算得到各因素得分,因素分值等于各因子分值与权重乘积之和。在此基础上,根据GEM模型的经验公式,计算得到重庆市汽车摩托车产业集群的竞争力得分为:
在GEM模型中,如果一个集群的六个因素的得分都是5分,那么它的GEM得分为250分,说明该集群的竞争力为国内平均水平;当六个因素的得分达到8分,则它的GEM得分为640分左右,说明产业集群竞争力在国内来说是相当高的;如果所有因素的得分都是10分,则该产业集群GEM得分达到最高得分1 000分,这说明该集群的竞争力是世界顶级的。
从计算结果来看,重庆市汽车摩托车产业集群GEM得分为577.49分,这说明该产业集群竞争力在国内来说是较高的。另外,在分析过程中,还可以很方便地计算出各“因素对分值”(PAIR SCORE,简称PS):PS=(D2i-1+D2i)/2,在这里,“因素对Ⅰ”、“因素对Ⅱ”和“因素对Ⅲ”的PS得分分别为7.49、7.45和7.87分。
四、基本结论与对策建议
1.GEM模型计算出重庆汽车摩托车产业集群竞争力得分为577.49分,说明该产业集群竞争力在国内来说较高。重庆市汽车摩托车产业的全国占有举足轻重的地位,2006年,全市生产汽车79万辆,占全国10.9%。重庆具有良好的汽车零部件产业基础。规模以上汽车零部件企业261家,实现销售收入190亿元;重庆28个汽车零部件产品在全国市场份额居前3位。重庆是我国最大的摩托车生产和出口基地,摩托车占全国市场份额35%,发动机占50%以上。2006年,摩托车整车生产751万辆,摩托车及发动机产量连续7年位居全国第一。重庆有嘉陵、建设、宗申、力帆、隆鑫等5家著名企业进入全国摩托车企业前十位。但是,重庆汽车摩托车产业集群竞争力得分说明该产业集群在国内还不是最强的,其竞争力需要进一步提升。颜炳祥等人(2007)对中国区域汽车产业集群竞争力的AHP模糊评价也说明,西南地区汽车产业集群竞争力急需提升。颜炳祥等人(2007)的评价结果显示,中国最主要的6个汽车产业集群的竞争力强弱排序依次是:长三角地区→东北地区→珠三角地区→华中地区→环渤海地区→西南地区。
2.结合实际情况和量化评价结果,可以得出影响重庆汽车摩托车产业集群竞争力的主要因素:(1)研究与开发经费(0.118)以及技术专利(0.123)这两项指标权重都较低,这充分说明重庆汽车摩托车产业集群的自主创新能力不强。重庆汽车摩托车企业在技术创新中的主体地位不突出,还没有建立起以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。我们看到“因素对Ⅱ”得分为7.45分,在三个因素对得分最低,说明企业要素是影响重庆汽车摩托车产业集群竞争力的主要因素。(2)企业产品结构(0.118)权重说明,重庆汽车摩托车产业集群的产品结构不合理。重庆汽车产品中微型车和经济型轿车所占比例偏大,摩托车产品中骑式车所占比例偏大,汽车摩托车零部件产业远低于整车生产。(3)距离国外市场远近(0.103)这一指标在全部指标体系中权重最低,这一结果符合重庆实际情况。重庆地处中国西部地区,与中国其他汽车产业集群发达的地区如长三角地区、珠三角地区和环渤海地区相比,在与外部市场的距离上存在明显差距(值得注意的是,在调查样本尤其是摩托车企业样本中,出口规模这一指标打分很高。这与实际情况相符,重庆市摩托车出口连续6年全国排名第一)。(4)本地需求的独特性(0.111)这一指标说明汽车摩托车使用环境欠佳。重庆的汽车使用费用在全国处于较高水平,从全国市场来看,中国有100多个城市“禁摩”,这都影响了该产业集群的发展。
3.提升重庆汽车摩托车产业集群竞争力的主要对策建议:(1)必须坚持自主创新与引进技术相结合,依托大型企业、高等院校和科研院所,整合产业科技资源,支持自主品牌汽车研发,建立技术研发与服务公共平台,建设高水平汽车摩托车质检中心和试车场,提升自主创新能力。(2)保持微车优势,积极发展节能环保经济型轿车,提升中级轿车竞争力,扩大轻型车生产规模,促进重型车提升档次,建设发动机生产基地。发挥整车的带动作用,发展零部件企业。摩托车产业要努力实现“数量扩张型”向“质量效益型”转变,加快形成整车、发动机和零部件研发能力,注重产品结构调整,积极占领高端摩托车消费市场,形成3-5个国际知名品牌。(3)统筹建设各种交通基础设施,以交通主骨架、枢纽节点建设为重点,增加出口、完善网络,形成比较完善的综合交通体系,为汽车摩托车产业集群发展提供完善的硬件设施。(4)加快推进城乡产业互动发展,消除城乡市场壁垒,从制度改革和体制设计方面入手,进一步改善汽车摩托车发展的软环境。
参考文献
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重庆摩托车产业论文 篇2
重庆是中国摩托车的重要生产基地,是西部地区摩托车零部件生产集散地。随着近年来的发展,重庆市摩托车行业产销量持续增长,结构调整初见实效,摩托车配套企业形成规模,初具完整体系。摩托车及相关产业已经成为重庆市的重要支柱产业和拉动经济发展的主要力量。2006年,重庆市出台《重庆汽车、摩托车十一五规划》,首次将打造“中国摩托车之都”的设想列入政府五年发展规划。而在面对迅猛而来的以知识和技术为基础的知识经济时代,如何提高创新能力,特别是技术创新能力成为我国企业增强竞争力的必然选择,重庆市摩托车产业的发展也面临同样的抉择。本文针对重庆市摩托车产业集群技术创新方面存在的问题,探讨如何提升集群技术创新能力,旨在为重庆市摩托车产业集群的健康发展提供新思路。
1 重庆市摩托车产业集群的发展现状
重庆市摩托车行业现有整车生产企业60多家,零部件生产企业3000多家,主要零配件包括发动机、车架、轴承、车座、塑料件等,整车厂与配件厂互相促进发展,初步形成了重庆市摩托车产业发展的集群优势。从产量方面看,重庆市摩托车产量在全国一直名列前茅,目前已拥有800万辆整车、800万台发动机的生产能力。截止到2008年底,全市摩托车产量815.01万辆,占国内产量的29.6%,比07年同期增长27.7%。从销售方面看,据中国汽车工业协会统计,2008年摩托车销售量排名前十位的企业中,重庆刚好占半壁江山,隆鑫、力帆、建设股份、嘉陵、宗申等,分别销售196.01万辆、177.86万辆、170.02万辆、152.03万辆、151.86万辆。
从一支独秀的军工企业发展为如今国内首屈一指的大集群,短短数十年重庆摩托车产业已成为国内摩托车产业三大板块之一,并逐渐谋求领航国际市场。在日趋激烈的市场竞争以及纷繁复杂的市场环境下,重庆摩托车产业既要顶住同行压力,更要与国际摩托巨鳄厮杀在世界市场。如何获取在国内外竞争中获取胜利?答案是不断进行技术创新,依靠技术创新推动整个集群持续健康的发展。
2 重庆市摩托车产业集群技术创新能力分析
2.1 产业集群与技术创新的互动关系
1)产业集群为企业技术创新提供良好的环境和基础。一方面,产业集群是企业技术创新的动力源泉。集群内激烈的竞争为企业技术创新提供了压力和动力。在产业集群的相对狭窄的地理范围内,通常聚集着几十家甚至上百家企业并进行着同类或相似产品的制造和生产,为应对激烈的市场竞争,集群内企业必须通过不断的技术创新来获取竞争优势。同时,在集群内,由于创新的可见度较高,创新者的领先效益和示范效应突出,率先进行技术创新的企业所取得的超额垄断利润,无形中给其他的企业以很大竞争压力和利润驱动力,从而推动所有企业重视技术创新。另一方面,集群内通过技术网络、交易网络、社会网络所构成的复杂而紧密的关系网络,提高了群内企业间知识与人才的流动。科技人才的相互交流模糊了传统企业意义上的边界,弥补了单一企业在技术创新方面的劣势,使创新资源在一定程度上实现了共享,提高了企业创新能力。
2)技术创新是产业集群形成和持续发展的推动力量。在产业集群为企业技术创新提供条件与支持的同时,集群内企业技术创新也推动了产业集聚和集群发展。面对新的市场需求,企业整合创新资源进行研发,开发生产出新的产品,并进行商业化获得创新利益,这是一个系统的过程。在此过程中,企业技术创新对其它市场主体提出的各种新的市场需求,或者导致相关企业在附近安家落户,或者导致新企业的诞生,在这种一波又一波、一环又一环的技术创新过程当中,该地区企业数量迅速增加,相关配套机构也不断进驻该地区,从而促进了地区产业集群的形成,产业集群反过来又进一步刺激了产业集群内企业的技术创新(竞争的加剧、合作的密切),从而直接推动了产业集群的形成、完善和不断升级。同时,优势企业对劣势企业的“拉动效应”和劣势企业对优势企业的“挤压效应”的双重作用,将推动整个集群技术创新能力的提高,形成集群竞争优势,实现集群的持续健康发展。
总之,产业集群为集群内的企业提供了创新的环境和基础,它为知识以及技术的溢出提供可能,为专业人才的相互交流提供便利,降低企业的创新成本,为企业积极主动的创新提供动力,从总体上降低单个企业创新的风险。同时,企业的创新又在另一方面推动产业集群的成长壮大,成为产业集群成长壮大以及持续发展的推动力量。
2.2 重庆市摩托车产业集群技术创新现状
1)R&D投入不断增长,许多企业建立了技术研发中心。企业研发投入是衡量企业创新能力以及发展后劲的关键指标之一。由于集群内的企业众多,关于集群整体研发数据的查找无从下手,本文在综合考虑的基础上选用重庆市摩托车产业集群内两家上市公司(中国嘉陵、宗申产业集团)的财务报表内的研发支出数据作为研究依据。研究发现,无论是嘉陵还是宗申集团,其R&D总投入都在逐年增加。其中嘉陵的研发支出2007年增长的比例约为18.95%,而到2008年研发支出已经升至3642.7万元,比2007年约增长56.07%。相对于嘉陵在研发上巨幅的投入增长,宗申集团的研发投入增长相对缓慢。2007年宗申研发投入在2006年的基础上约增长14.12%,2008年研发支出增至1638.72万元,比2007年约增长25.49%。
2)三项专利申请状况。从统计重庆市2000-2008年摩托车三项专利申请情况发现,专利申请变化趋势可分两个阶段。2001年至2004年专利申请数上升趋势强劲,增幅很大(见表1和图1)。尤其是2004年,三项专利申请量达到了历年最高点为514件(其中发明专利、实用新型、外观设计分别占比6.7%、86.3%和7%)。而2004-2006年三种专利申请量总体却呈下降趋势,说明重庆市摩托车企业技术创新能力受到阻碍。
(单位:件)
数据来源:根据国家知识产权总局网站检索整理而得。
3)摩托车企业员工学历情况。近年来,在重庆摩托车行业的员工构成中,拥有大专以上学历的人数比重呈现一种不断上升的趋势,而拥有高中及高中以下学历的人数基本呈现一种下降的趋势,这说明企业员工的基本素质正处于不断提升的阶段。但是,企业员工的学历水平仍然以高中以及中专以下的水平为主。例如,在宗申集团内,大专及大专以上学历的人数只占到公司员工总数的19%,而高中及中专以下的员工人数占到了公司员工总数的81%。这让我们在肯定宗申取得业绩的同时必须清醒的看到,企业员工的素质仍然有待于进一步的提高,否则缺乏人力资源的基础,核心大企业将无法担当起引领集群企业不断创新,实现集群健康持续发展的重任。
4)集群创新环境初步形成。重庆科技教育力量雄厚,人才相对富集。重庆拥有1000多家科研机构,33所高等院校,62万多名科技人员。特别是重庆大学、重庆交通学院、重庆工学院、重庆汽车研究所等一批高校、科研院所从事汽车摩托车及电子产品研究与开发,具有相当实力,积累了一定经验,培养、储备了大量人才,也具备了一定的创新能力,有利于高新技术产品的研究与开发。同时,骨干企业的存在,使重庆市摩托车行业初具研发能力,目前己经建立技术中心6个,其中国家级2个(嘉陵、建设),市级4个(力帆、宗申、隆鑫、银钢);建立博士后工作站2个。嘉陵、宗申、隆鑫等企业均拟投资2亿多元建设具有国内领先水平的研发、检测中心,现均已完成投资1亿多。
5)技术创新方式由模仿创新逐步向合作创新过渡。在重庆市摩托车产业发展早期,引进模仿是技术的主要来源。随着企业在对引进技术进行消化吸收的基础上独立开发新产品,集群内企业间的合作创新逐步成为技术开发的主流形式。力帆、嘉陵、建设、宗申、隆鑫等大型摩托车企业已经组建了具有一定实力的技术研究中心,并且在技术开发、专利保护等方面进行合作。然而目前这种合作还处于松散的初级阶段,还停留在一些外围技术的合作上,对重大技术攻关依然由单个摩托车企业完成。产业集群的技术创新能力还处在技术引进模仿与自主开发的过渡阶段。
3 重庆市摩托车产业集群技术创新的不足之处
1)集群整体创新能力仍然较差,研发能力薄弱。重庆市摩托车企业整体研发能力低,大部分企业的技术水平仍停留在模仿的低层次阶段,自主开发产品少,创新产品更少,产品技术含量和质量水平不高,总体上尚未形成自主开发能力。除嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申有自己的技术中心,装备水平居国内领先地位,拥有较强的技术研发能力外,其他企业仍然是小打小闹,设备陈旧,工艺落后,技术人才不足,只追求眼前利益,没有长远的发展规划。很多企业提升技术的普遍做法是:买回先进产品进行拆分,测试其材料、材质、尺寸、形状等,然后进行自己的技术研发。据调查,与整车配套的零部件企业大多也不具备自主研发能力,他们的工作只不过是按照厂家的图纸和要求完成生产任务而已。
2)研发经费投入不足,研发人才短缺。从企业的相关资料中我们发现,重庆市摩托车企业研发投入少,几家骨干企业的研发费用占销售收入的比重平均不到2.5%,最高的也没有超过4%。为应对激烈的竞争,企业把主要精力放在市场营销上,产品相互抄袭,知识产权得不到应有保护,真正拥有自主知识产权、原创性的新技术和新车型极少。研发经费的严重不足,带来的直接后果就是研发人才的严重短缺。现阶段重庆市摩托车产业人才缺口较大,特别是高级科技人才、既懂技术又懂管理的复合型人才十分缺乏。同时在一些缺乏自主开发积极性的企业里,研发人才没有可以施展才华的舞台,缺乏实战的机会,人才浪费现象严重。由于重庆地处西部地区,高级技术人才外流现象也比较严重。
3)技术同质化。在重庆市摩托车产业集群中,各大摩托车企业外围都有上百家摩托车配件厂,这些配件厂周围也有上百家甚至上千家原材料供应厂或基地。在这种供应链中,众多的上游企业为中游企业提供原材料,中游企业将不同企业的原材料加工成配件后提供给不同的下游企业,不同整车厂的零部件的来源基本相同。这样就使得整个摩托车企业的技术水平基本上停留在一个层面上,相同或相近的配件来源无法促使某个企业在技术方面绝对领先于其他企业,因而造成重庆市摩托车产业的技术同质化,产品缺乏差异性。
4)集群对企业技术创新支撑不够。重庆市摩托车产业集群尽管有较强的产业配套能力和良好的创新体系等软环境,但来自外界的条件对技术创新的支撑明显不够,远远落后于全国摩托车产业的头把交椅——江门市大长江集团。为了促进摩托车产业的发展,江门市政府积极进行管理创新,在政策、人、财、物等方面都给予了企业大力支持。大长江集团所在的蓬江区政府协调全区各个职能部门扶持企业,从招商引资到成立行业协会直至为企业与科研院所的合作牵线搭桥,体现了政府的管理创新的良好效应。而在重庆地区,来自外界的条件对技术创新的支撑明显不够,直至2004年重庆才开始进行建立摩托车专用试验场和“国家摩托车质量监督检验中心”(重庆),创新意识的落后直接导致企业丧失了发展先机。
4 提升重庆市摩托车产业集群技术创新能力的策略
4.1 培育产业集群创新文化,加强人才引进和培养,创新人才竞争机制
集群创新能力的形成离不开合作、竞争的社会文化氛围,这种氛围就是集群产业文化。一方面可以通过组织论坛、研讨、沙龙、讲座、培训考察等多种形式的知识传播活动建立创新氛围,加强集群内人员的交流,加大学习效应。另一方面,可通过加强产业集群内部企业之间的高度专业化分工,建立信任和承诺,结成紧密的网络关系,促进各种资源要素合理流动,强化企业间的依赖关系。
在人才培养方面,第一,企业要定期开展培训班,请相关的专家或者是高级技工对员工进行培训,提高企业员工的整体技术水平,使人人都能参与到企业技术的研发中;第二,保持企业内适度的人才流动。适度规范的人才流动能产生技术创新溢出,加快创新技术的转移,加快淘汰落后的技术和生产工艺,创造更加健康的竞争环境和新的创新途径。第三,创新人才竞争机制。人才竞争局面将迫使企业更加注重企业文化的塑造,使每位员工都保持一种适度的忧患意识,鼓励技术创新人才开发和创新出更多的创新产品。
4.2 加大研发投入,创建产学研联盟,促进技术开发与成果转化体系建设
目前,重庆摩托车仿制车型多,创新产品少,自主创新能力差。因此,企业要加强技术创新能力,在机械制造技术、电子技术、新能源技术、节能技术、环保技术以及安全技术等领域加大研发投入,并切实加强在摩托车市场快速发展的地区和国家的专利申请与注册力度。企业在独立研发的基础上,要积极推进合作创新。重庆市摩托车产业集群地处重庆市高校聚集区域,有着良好的科研氛围。因此重庆市摩托车企业应与重庆市高校、研究机构联手建立产学研联盟,进行合作创新,提升企业竞争力以此来促进摩托车技术创新能力的提升。这种产学研联盟创新是一种长期的联盟关系,有利于高校科研机构的知识向企业转移,真正实现科研的价值。
4.3 积极发挥中介组织作用,构建行业技术创新服务体系
提升重庆市摩托车产业集群的整体技术创新能力,行业协会要起到引导作用。例如可以建立区域服务体系,加快行业协会等民间组织的发展与完善,重视发挥工商联的作用,促进形成政府管理与行业自律相互补充、相得益彰的管理新局面。中介机构或行会可以举办各种类型的研修班,对企业的生产、管理、研发、技术、营销等各类人才进行培训,推广先进的理念、知识、技术和技能,提高他们的业务素质;推进完善集群内的人才交流中心和劳务市场,加强促进摩托车行业智力资源和人力资源的合理配置,为企业引进人才牵线搭桥。
4.4 充分发挥财政、金融等经济政策对摩托车产业发展的引导、扶持作用
政府要致力于营造一种适合创新主体发展的氛围和软环境,以此来引导和增强重庆市摩托车产业集群的技术创新能力。具体来说,政府要充分运用财政税收方面的政策,加强多渠道融资体系的建设,通过资助项目经费和减免税收等政策对大型企业的研发活动给予扶持。
摩托车产业是重庆市的支柱产业,重庆市摩托车产业集群的发展对重庆市经济有很大的影响。重庆市摩托产业虽然形成了出具规模的集群网络,但集群的技术创新能力尤其是自主创新能力还较弱。除建设、嘉陵、宗申等龙头企业外拥有技术研发中心外,其他企业仍处于全球产业链和价值链的低端。因此,提升技术创新能力成为重庆市摩托车产业集群发展的当务之急。产业集群作为新经济形式下一种极具活力的产业组织形式,在技术创新方面具有创新所需的组织架构、产业文化基础、知识积累和扩散的内在机制等,能够形成技术创新的系统优势。此外,技术创新还需要集群、企业、国家三个层面的相互协调。只有将提高摩托车企业技术创新能力,调动行业组织积极性,发挥政府职能结合起来,形成互动创新体系,重庆市摩托车产业的发展才能迈上一个新台阶。
摘要：改革开放以来,产业集群的发展壮大成为区域经济发展的一大亮点和主要推动力。技术创新是使产业集群持久健康发展的关键因素。摩托车产业作为重庆市的支柱产业之一,其发展对于重庆市乃至我国的摩托车产业来说具有重大影响。本文在深入企业调研基础上,就重庆市摩托车产业集群技术创新能力的发展状况、存在的问题,以及如何促进、引导和规范其发展进行了深入探讨,并以此提出了增强重庆市摩托车产业集群技术创新能力的策略。
关键词：产业集群,技术创新,摩托车
参考文献
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重庆摩托车产业论文 篇3
8月18日, 国内首款国标电动摩托车在宗申正式上市, 来自山东、河南、湖北等地的200多位经销商, 当场签下了3000多辆的订单。
这款烧电的宗申弯梁摩托车, 最高时速可达60公里/小时, 一次充电续航里程超过100公里。最为重要的是, 它拥有燃油摩托车的性能, 电动车的使用成本, 1万公里的花费为128元, 不到同款汽油摩托车的1/10。此外, 它还可载人轻松爬上16度的陡坡, 能够像燃油摩托车一样翻山越岭。
据悉, 低碳、省钱是这款电摩的最大亮点。
重庆摩托车产业论文 篇4
我国自2005年7月改革汇率形成机制并调整汇率水平之后, 人民币就呈现持续升值的态势, 至2013年12月底对美元名义汇率已升值16%, 达到7.1元人民币兑1美元的水平, 从而打破了人民币自1994年以来对美元名义汇率在8.27元人民币兑1美元左右水平上的长期稳定。然而普遍预期升值过程仍将持续。2013年底, 人民币汇率更是跌破了6.5大关, 再次创下人民币对美元的汇率新高。
1 人民币升值对摩托车出口影响的实证分析
1.1 重庆摩托车出口现状
2013年, 重庆摩托车出口16000多批, 价值17.4亿美元, 比2012年增长9.4%。在整个摩托车行业中, 出口量居全国第一, 产量几乎占了全国的一半, 重庆摩托车产业实力不容小觑。
从以上出口数据来看, 重庆地区的摩托车出口具有以下一些特点:
(1) 量大但出口形势严峻。由于全球经济大环境的影响, 与2011年相比重庆地区摩托车产品出口量也出现了较大幅度的下降, 许多企业的出口订单猛降, 工厂开工率不足, 企业经营陷于困难, 这对于处于转型期的重庆摩托车产业发展, 是一个巨大的挑战。
(2) 出口企业数量众多, 产业集中度有待提高。2012年有出口记录的企业达30余家, 其中前五名企业的货值占出口总货值的40%以上。随着摩托车产业的发展与转型, 出口业务量越来越向规模较大、质保能力较好的大企业集中, 但规模企业的出口额仍有很大的上升空间, 产业的集中度仍然有待提高。
1.2 基于用EVIEWS模型的实证分析
本文利用1995—2013年的汇率值计算出各年的汇率升值率, 同时与摩托车出口占货物出口总额比例相结合, 研究人民币升值与摩托车出口的关系, 得到表1。根据表1中显示的数据, 通过计量经济学模型, 并利用EVIEWS6.0软件, 对人民币升值对摩托车出口影响程度进行定量预测。
数据来源:中国人民银行网站, 重庆统计年鉴。
由宏观经济学可知, 人民币升值, 有利于进口, 不利于出口。对于一国的汇率升值, 则使得出口价格相对提高, 进口价格相对降低, 从而引起出口量下降, 进口量上升, 这有助于缓解对外贸易顺差的压力;若一国汇率贬值, 则使得出
口价格相对降低, 进口价格相对提高, 从而出口量上升, 进口量下降。因此, 在宏观经济学理论中, 出口函数一般表述为x=x (e) , 即出口是关于汇率的函数。根据这个理论可建立模型为:
式中:Yt代表历年摩托车出口占货物出口总额的比例, et为人民币升值率, α为待估系数, β为出口商品需求量变化的弹性值。
将表1中人民币升值率及摩托车出口占货物出口总额的比例的数据代人模型, 根据Eviews6.0软件进行回归分析, 对表1数据进行OLS估计。
求得一元线性回归方程式为:
其中:t表示系数显著性检验中的统计量, 用于对回归参数α、β的显著性检验;
R表示回归方程的相关系数, 反应一元线性回归模型拟合情况;
F表示回归方程显著性检验中的统计量, 用于检验一元线性回归方程的显著性。
1.3 分析结论
根据以上数据结果, 我们可得出:
第一, 根据Eviews6.0对该计量模型采取t检验对系数进行显著性检验分析表明, 常数项的置信水平为0.000, 自变量系数检验对应的置信水平为0.7885, 在a=0.2273的假设条件下, 拒绝原假设, 即证明该方程具有一定的显著性。
第二, 根据以上分析, 我们可得出人民币升值率变化所对应的摩托车出口占货物出口总额比例呈反相关关系, 即人民币升值率越大, 摩托车出口占货物出口总额的比例就越小, 也就表明了人民币升值降低了摩托车的出口。即人民币升值1%, 摩托车出口占货物出口总额的比例就下降0.2273个百分点。
第三, 人民币升值后重庆摩托车出口绝对总额不减反而增加了, 这与我国经济发展是同步的, 并不能说明人民币升值促进了摩托车的出口。相反。摩托车出口占货物出口总额的比例却在不断下降, 证明人民币兑美元汇率升值后, 相对的降低了重庆摩托车的出口, 对重庆摩托车的出口产生了不利的影响, 但是人民币升值1%, 摩托车出口占货物出口的比例仅下降0.2273个百分点, 证明人民币升值并不是影响摩托车出口的单一因素, 摩托车出口还受到其他因素的影响。
2 摩托车企业应对人民币升值的对策
为了应对人民币升值, 促进重庆摩托车及相关行业的发展, 可以从两个层面采取措施:首先是政府政策层面, 其次是企业自身。
2.1 鼓励企业组建产业技术联盟, 推动重庆摩托车行业升级
整合技术资源, 建立政府、科研院所、企业三个层次的技术研发中心, 提高产品的技术含量。重庆摩托和企业的技术整体水平不高, 其中中小企业的产品大多采用“三来一补”, 这使得企业只是发挥出劳动力成本低的优势, 而忽视了企业的核心竞争力之一即产品的市场研发与生产技术的改造。目前我国中小企业的产品差异化水品低, 大多不具备品牌优势, 而且企业间也具有很高的同构性, 这使得中小企业的产品缺乏竞争力。由行业协会牵头, 鼓励企业间技术交流和共同研发, 并联合零部件企业、高等院校、科研机构等集中力量攻克产品升级、零部件技术升级等问题, 带动行业整体发展。
2.2 增加科研投资, 提高技术含量, 增强核心竞争力
核心技术的竞争必将成为未来竞争的杀手锏。以摩托车为例, 印度车在非洲, 南美的崛起, 并不是空穴来风, 可靠的节油技术, 扎实的做工, 以及高性价比的产品, 加上时尚的外观无疑将在未来海外市场中成为中国产品的竞争对手。中国产品从南亚的溃败, 中国制造缺乏创造力, 不仅仅是设计理念上面, 更重要的还是核心技术上没有突破。只有增加科研投入, 提高产品的技术含量, 才是中国制造的出路。
2.3 加强对企业转型的支持和引导
由政府牵头, 联合各部门对重庆地区摩托车生产企业的转型现状进行调查, 针对性地制定企业转型支持政策, 在市场准入、企业建设、品牌发展方面尽可能的予以帮助。
2.4 强化生产企业第一责任人意识
鼓励摩托车生产企业在产品研发阶段导入国际先进技术法规, 高起点、高标准设计产品, 借鉴和推行国际先进的质量管理方法, 从根本上提升产品质量水平。鼓励企业不断制造高质量水平、高附加值的产品, 打造企业自身的核心竞争力和品牌, 大力拓展发达国家和高端产品市场。
参考文献
[1]张倩.人民币升值对中国经济的影响[J].生产力研究, 2011, (4) :31-32.
[2]刘富江, 江源.人民币升值对我国出口企业利润和就业的影响[J].统计研究, 2010, (12) :30-34.