飞行训练管理实习报告

2024-11-04

飞行训练管理实习报告（共9篇）

飞行训练管理实习报告篇1

实习报告

根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。

一、中国民航大学部分综合业务办公室主要工作：

1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌握考试情况；

2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；

3、协助整理学生档案材料；

4、其他工作。

综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。

理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。

培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下：

1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册； 2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用；

4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排； 5）现场确认信息核实身份并领取准考证； 6）参加考试，考试结束后打印成绩单。

二、朝阳飞行学院部分飞行管理与标准部主要职能：

1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组织和管理；

2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行规范的更新；

3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；

4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责飞行人员的执照管理；

5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；

6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；

7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订项目的翻译和更新；

8、负责ICAO 英语教学及地面理论教学管理；

9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；

10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位会议落实情况；

在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：

1）学员填写申请个人信息；

2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间； 3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请信息； 4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间符合大纲要求；

5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送至相应委任代表；

6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过； 7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过； 8）以POI身份核准信息，并指派考试员； 9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单； 10）POI核准所有信息，无误后通过，等待局方审核； 11）局方审核通过下发执照。

三、实习感想此次实习，触动较大。

一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。

近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。

飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。

四、建议意见

古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：

1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲线救国”的道路；

2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；

3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；

4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：

1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；

2、增加业内人才的招聘；

3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；

4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。

上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。

报告人：xxxxxxxx 2014年7月5日

飞行训练管理实习报告篇2

关键词：飞行管理系统,通信协议,故障排除

0 引言

CJ1飞机是我院进行飞行员训练的高教机, CJ1训练器实训是学员进行模拟训练的必备科目。本文所讨论的飞行管理系统是CJ1训练器的核心飞行控制系统之一。飞行管理系统是训练器能够正常仿真飞行的的重要系统, 飞行管理计算机是飞行管理系统的核心部件, 包括飞行管理计算机和控制显示组件。是飞行员和飞机上各个系统的重要监测和管理工具。为模拟飞行提供数据采集、控制率、导航等飞行支持。飞行管理系统是训练器上唯一采用ARINC 429通信协议的系统。

训练器整体采用以太网络通讯, 音响计算机直接连入网络, 音响计算机通过ARINC 429与飞行管理计算机相连, 飞行管理计算机直接控制显示组件。

飞行管理计算机 (FMS) 接收来自传感器, VOR, TACAN和扫描DEM传感器的位置信息。通过这些数据决断出最优的位置信息, 以此来管理依据导航数据库创建的的导航飞行计划。数据库能够沿路径定位航迹点, 将其连接形成飞行计划。包括从起飞到着陆期间的水平导航和垂直导航指引, 实时燃油管理监控的进近数据。多功能显示输出屏上显示呈现飞行计划的航路点等飞行信息。

传感器探测到的原始数据和计算得到的数据都会呈现到CDU上, 显示给飞行员。

FMS还能够调谐、接收来自通讯和导航无线电数据。接收大气数据计算机上的实际空速 (TAS) 和纬度信息。FMS能够接收飞机燃油流量传感器和飞行员输入的燃油量信息。FMS将这些数据计算处理并实时更新显示在飞行途中。帮助飞行员在地面准备工作中计划燃油需求。FMS包含6个数据库, 导航、公司航路、检查单、性能、飞行员限定和FMS飞行计划。以上数据能够通过DTU (数据转化组件) 进行更新。

1 飞管系统接口

飞机管理系统通常划分为五个外部接口。

导航传感器接口, FMS拥有短距离传感器接口, 如DME, RRS (无线电基准传感器) , TACAN和VOR无线输入。另外, FMS的长距离传感器接口包含, 多普勒, 罗兰C惯性基准传感器, GPS, GPS导航基准系统 (GPIRS) GPS着陆系统等;燃油流量接口

辅助动力组件接口。FMS直接从发动机燃油流量传感器获得四个燃油输入信号。

FMS接收自动APU燃油流量信号, 计算APU的燃油流速。FMS也能接受人工输入的APU燃油信息

以太网接口。FMS有一个航空电子本地区域网络。FMS上有以太网控制器, 控制器连接相应的电缆。

外部系统管理。外部系统管理分四个部分, FMS的一个外部接口与地形警示警告系统相连;其次与UCD (普遍座舱显示) 和ASU (应用服务组件) 相连;再者与提供远程信息, 终端天气, 风向风速和飞行计划服务的空中飞行信息系统连接;最后是Uni Link接口。提供空地数字数据通信。应用多种媒体, 如, 甚高频无线电和空中电话与地面数据电脑进行数据交换。

2 通信

Sound计算机和FMS计算机之间的通讯连接是训练器上唯一的ARINC 429接口。ARINC 429的输入/输出, 两个发射端口 (743A输出, 交叉频道输出) 四个接收口 (反向FMS, 交叉频道输入, 交叉频道导引汇流条1, 交叉频道导引汇流条2) 。FMS与飞行指引系统之间的发射和接收采用双线制。

3 故障实例

在训练器的日常维护中, 首先是做好飞行管理计算机中导航数据的定期更新, 通过专用的数据转换装备完成。另外飞行管理计算机是飞行控制的重要系统, 下面以维护过程中出现的故障为例进行排故说明。

3.1 故障现象

CDU显示RAM FAIL

3.2 排故操作

1) 重新导入导航数据;

2) 进行自检操作, 调取导航台数据;

3) CDU如果还显示RAM FAIL, 手动输入飞行计划及其航路数据等;

4) 测试。

4 总结

本文对飞行管理系统进行研究, 对其数据输入及其外部接口进行了简要介绍, 并对日常维护中出现的故障进行排故实例简介。飞行管理计算机的控制显示仿真一直是训练器研发的关键步骤, 通过对其原理了解, 以期对以后的维护工作起到一定的指导。

参考文献

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[3]Cessna CJ1 FFT maintenance manual for CAFUC[Z].

[4]侯伟钦.飞行模拟中飞行管理计算机系统CDU组件设计与仿真[D].哈尔滨工业大学, 2008.

[5]李会茹.CJ1模拟机运动系统及其故障排除[J].上海;科技视野, 2015, 1 (3) .

[6]罗春波, 沈为群, 宋子善.飞行多功能显示器仿真系统的研究与实现[J].上海.计算机仿真, 2004, 21 (12) :249-251.

[7]Barry T.Sullivan, Ramesh C.Panda, Paul A.Soukup.Implementing FANS inthe NASA 747-400 flight simulator for airspace operational research.AIAA Flight Simulation Technologies Conference.San Diego, CA.29~31 July 1996[Z].Technical Papers (A96-35001 09-01) .AIAA-1996-3521.

飞行训练管理实习报告篇3

与今天在视频和电脑游戏中长大的年轻人不同，我还是孩子时，陪伴我的是《飞机百科全书》这样的书籍，我的大部分课余时间花在了阅读航空出版物上。因为在书里，有我梦想驾驶的飞机。

初中二年级时，我偶然看到一张名为“空中优势”的战斗机照片，让我感觉十分惊艳。当时英国皇家空军的战斗机看上去都太实在，而这张照片中的F-15“鹰”式战斗机看起来就像刚从电影《星球大战》中跑出来，是那么的“带感”，和“喷火”给人的感觉是一样一样的。那么，我作为英国人有机会驾驶这种战斗机吗？嗯，美梦有时候的确会成真……

霍华德·库克

“自由女神像”联队

驻扎在萨福克皇家空军莱肯希思基地的第48战斗机联队（FW）隶属美国空军第三空军，是美国空军唯一一个F-15驻欧联队。联队下属的第492和第494战斗机中队（FS）装备F-15E“攻击鹰”战斗机，第493“死神”中队装备F-15C空优战斗机。

“自由女神像”拥有近5700名现役军人，以及2000名英国和美国平民雇员。除三个“老鹰”中队外，“自由女神像”联队还拥有第56救援中队，装备有全副武装的HH-60G战斗搜索与救援直升机，联队还在附近的皇家空军菲尔特维尔基地部署有一个独立单位。

第48战斗机联队队徽

“死神”中队

“死神”中队从1944年5月起使用P-47“雷电”战斗机在欧洲大陆作战，直到二战结束。1952年，他们的番号改为第493战斗轰炸机中队，1958年7月8日又改成第493战术战斗机中队，最后在1991年10月1日变成了第493战斗机中队。

“死神”中队参加过美军的一系列重大作战行动，如在南斯拉夫禁飞行动和在伊拉克的“提供舒适”行动。1999年，“死神”的F-15C在北约介入科索沃的“盟军”行动中击落4架南斯拉夫的米格-29。

“死神”把他们的主要任务写在了中队的荣誉墙上：“我们杀死米格”，他们装备了精良的武器来实现这个目的——AIM-9X“响尾蛇”和AIM-120先进中程空空导弹。

第493战斗机中队队徽

“死神”中队的F-15C

荣幸

我与第48联队和美国空军第三空军合作了许多年，我在2006年有幸成为“死神”中队的荣誉指挥官。

我让部队的兄弟作为乘客一起飞过多种复古机，为此我获得了“Magnum”的呼号（因为我的胡子和美剧《夏威夷神探》（Magnum P.I.）主角的差不多）。

这次我受第48联队指挥官杰·“Tonto”·西尔韦拉上校（现在已经升任准将）之邀来飞“鹰”式战斗机，这对我来说是很大的荣幸。

《夏威夷神探》剧照，主演汤姆·塞立克，和作者一样的小胡子

准备

为了准备这次飞行，我和前F-15和米格-21飞行员（470架次）泰德·“T Bear”·汤普森来到莱肯希思，在F-15C和“攻击鹰”模拟器上做练习，他是我在剑桥飞“虎蛾”时经常合作的编队伙伴。

我期待着体验使用平显（HUD）的感觉，在“喷火”、“飓风”或霍克“猎迷”战斗机上，我面前只有一个瞄准具。但我在第一次模拟器练习时只是把HUD用作对照，我还是更习惯盯着座舱里的传统仪表，“T Bear”说我这是“表盘依赖症”。

在“攻击鹰”模拟器上我体会到了空优和打击任务的区别，我要使用油门杆上的控制器去选择地面目标。我适应平显后，以“飓风”式的曲线进近降落航线结束了模拟器体验，但F-15的降落速度高达150节（278公里/时），而且我还要用左手拇指打开减速板！

在实际飞行前，我还接受了一系列培训，包括紧急逃生和救生设备，以及在兰斯·克拉克上士和杰西卡·杰克逊下士的协助下试穿飞行装具。

F-15C飞行模拟器

巨大

各代战斗机都是围绕机体可承受的推力最大的发动机设计的，F-15也不例外。它是围绕两台普惠F100-PW-220发动机设计的，单台推力11340千克，要知道，美国第一种喷气式战斗机——贝尔“彗星”只安装了两台590千克推力的发动机。

“老鹰”是巨大的，长19.51米，翼展12.89米，双发双垂尾赋予它“星球大战”式的外观。由于尺寸巨大，F-15获得了“飞行网球场”的诨名。

F-15C可以很容易地与“攻击鹰”区分开，因为后者的机身两侧安装有保形油箱，油箱上还有12个炸弹挂架。相比之下C型的机身两侧只有空空导弹架。

当然，F-15C和F-15E最根本的区别是单座和双座。对我来说幸运的是“死神”还装备了双座F-15D同型教练机，我今天要飞的是F-15D 86-0182。

86-0182是美国空军最后一架出厂的F-15D，该机已经在2014年10月8日因尾旋坠毁在英国

登机

迈克·“Gomez”·金中校（当时是第493中队的指挥官）是后座飞行员，我们将一起飞行。我之前和“Gomez”也一起飞过，尽管速度缓慢，是在纪念皇家空军米尔登霍尔基地成立75周年的“虎蛾”编队里，而今天，我们能飞得快一点。

在我们驱车前往86-0182所在的硬化机堡时，我终于停止质疑这件事的真实性，开始为飞行集中精力。

绕机检查后，我沿着2.74米的登机梯爬进座舱。我原本以为爬进“飓风”的座舱已经很难了，没想到“老鹰”更难！

飞老式战机时，我只需要戴好飞行头盔、坐在降落伞包上、扣好安全带、连接上降落伞背带就行了。而在F-15里，我需要把抗荷服与座舱左后方面板上的气动软管连接起来，然后把座椅两侧的生存套件包扣在降落伞背带底部的D环上。我双肩的降落伞背带与ACES II弹射座椅上的两根带子连在一起，一旦弹射后，这两根带子就成为了降落伞套带。座椅高度可电动调节，方向舵脚蹬也可以通过仪表板下方的旋钮调节，非常适合我1.83米/89公斤的身材。

前座舱仪表的焦点是一部多用途彩色显示器（MPCD）和一部垂直态势显示器（VSD），后者基本上就是一个雷达显示器。MPCD屏幕被20个按键包围，可按需要选择画面，因此，飞行员可以按照自己的偏好设置座舱。显示器下方是模拟仪表（“表盘依赖症”患者的福音）和一个仪表进近的水平指示器（HSI）。座舱两侧控制台很宽，上面有控制无线电、雷达、外部和内部灯光的几十个开关。

F-15D的后座舱只有基本仪表，但仍足以让教官驾驶飞机。只不过后座没有HUD，他只能参照仪表飞行。

迈克·“Gomez”·金中校（左）与作者

HOTAS

就我而言，“老鹰”的座舱在操纵上最值得注意就是手不离杆（HOTAS）系统了。HOTAS使飞行员把目光和注意力集中在目标上，手放在油门杆和操纵杆上就能进行相关操作。结果就是操纵杆和油门杆上有多达14个开关和按钮，与“飓风”只有一个射击按钮的口形握把操纵杆和只有一个通话按钮的油门杆形成了鲜明对比。

虽然经过了MSIP升级，但F-15C的座舱仍然很古老

启动

F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机，JFS通过离合器连接到发动机，该装置还能提供部分电力。F-15的油门杆前方有一个扳手控制JFS的离合。启动发动机时，JSF先把发动机转速提高到18%，然后飞行员向前推油门杆切断JFS，使发动机运转在慢车状态。

右发先启动，因为需要确定右发驱动的液压泵是否正常。等右发转速超过56%后，右发电机也随之启动了。

幸好我记得有人告诫我在启动发动机时要把右侧进气口降到完全向下的位置，才没有出岔子。JFS和发动机的噪音声音很大，而且被机堡进一步放大了。座舱盖关闭后才隔绝了大部分噪音，发动机引气密封了座舱盖后，座舱开始增压。

滑出前我们对航电系统进行输入和测试，这个过程大约用了15分钟。我和“Gomez”完成了检查，在耳机中听到其他飞机报告已经为这次空战机动（ACM）训练完成了准备，我们的呼号是“死神”41。

我们滑出机堡开始飞控检查，我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击，检查雷达天线偏转时也能感觉到这种撞击！

我在滑行中通过方向舵踏板控制着电驱动和液压操纵的前轮进行转弯。由于座舱离地很高，外加F-15的前轮在座舱后方，所以转弯感觉很奇怪，和我飞过的其他前三点式飞机大不相同。

我们的起飞重量是19958千克，没有外挂副油箱，我们将以轻载的干净外形飞行，所以毫无疑问，起飞将是激动人心的。在起飞前，我们对飞控进行了最后一次检查，我向“Gomez”确认弹射座椅已经解除了保险。

F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机

我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击

起飞

“都设置好了吗，‘Magnum’？”

“我非常肯定。”

当我们在24号跑道上列队时，我像往常一样念叨着“保持活命速度”的座右铭。“老鹰”在滑跑速度高于120节（222千米/时）后就不能中断起飞了，干净外形时的轻载单发起飞速度是161节（298千米/时）。

“Gomez”踩住刹车，把发动机转速提高到80%，我们开始“8-6-4-2-4”检查（按顺序检查仪表读数：发动机转速80%、风扇涡轮进口温度（FTIT）600°、燃油流量4000磅（1814千克）/小时、尾喷管张开20%、滑油压力40磅/平方英寸（0.28兆帕）。

确定读数一切正常后，我们释放了刹车。“Gomez”把油门杆推到最大加力位置，我紧紧抓住把手。我能清晰地感觉到两台F100发动机逐级点燃5级加力直到最大加力状态，伴随而来的是强烈的推背感。飞机迅速加速到135节（250千米/时）的抬前轮速度，很快我们就以165节（306千米/时）的速度升空了。

“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度。当然，还要同时用油门杆左侧的小开关收起襟翼。

我们在30米高度改平，“老鹰”已经加速到了450节（833千米/时），我能感觉到加速度正把我推向椅背。是时候在跑道尽头来个最大速度爬升了，我们把机鼻抬高到70度进入5G转弯，几秒钟内就爬升到了4572米，此时的速度是350节（648千米/时）。F-15可以在大约60秒的时间里爬升到9144米！

“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度你来操纵

当我们从爬升中退出时，我感觉刚刚过去的几秒钟更像是火箭发射。我已经没有时间去胡思乱想了，因为“Gomez”说出了我一直渴望的命令：“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！

我立刻被HUD上的巡航速度惊住了，“猎迷”双翼机的巡航速度一般是130节（241千米/时），“飓风”是180节（333千米/时），但“老鹰”能毫不费力地巡航在350-450节（648-833千米/时）之间。如果再向上爬升到6096-9144米，在更稀薄的空气中不仅做过载更大的机动，而且还能更好地发挥出发动机性能，F-15甚至能不开加力以接近1马赫的速度飞行。

我飞了几个蛇形转弯，基本上“老鹰”是指哪飞哪。由于没有扭矩效应，所以与机头有一个巨大活塞发动机的老式飞机相比，“老鹰”的方向舵脚踏基本上就是个摆设。操纵这架飞机仅需要很小的控制输入，再加上自动俯仰配平功能、交联的副翼和方向舵和3轴控制增稳系统，使F-15成为飞行员的梦想。该机的液压机械飞行控制系统会根据空速和操纵杆输入去偏转副翼、方向舵，以及差动平尾。

在获得一点操控感觉后，我们找到了“Wit”·福格尔上尉驾驶的另一架F-15，然后一起编队飞向第8空中加油区。我们在这里与来自米尔登霍尔的第100空中加油联队的KC-135汇合，加了3629千克燃油。“Wit”离开我们去和“死神”中队的其他“老鹰”玩空战机动（ACM）了，而“Gomez”和我准备做一些特技……

“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！

特技

为了飞行表演，我在健身房花了大把的时间，为了这次“老鹰”飞行，我更是增加了训练量……现在我很高兴这么做了。我飞特技时喜欢做一种名为“咆哮”的抗荷动作，收紧肚子和脖子的肌肉。但“老鹰”的过载更高且持续时间更长，虽然飞行员身穿抗荷服，但仍需做抗荷动作。我想起了“T Bear”的建议，他说以4秒为周期进行呼吸，先快速深吸气，然后强制呼气并发出“K”的爆破音。

驾驶“老鹰”飞特技很容易，当然这都是体力活。F-15的滚转控制精确，杆力较轻，可以在1524-1829米之间完成筋斗，进入速度400节（741千米/时），过载6G。

以6G过载拉急转弯时，我听到一阵清晰的呼呼声，像是从进气口上方发出的。我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着。

“老鹰”做最小半径转弯时的进入速度约325节（602千米/时），转弯在半径762米上下。随着转弯越拉越小，我可以感觉到机身在抖振。“Gomez”开玩笑说这是不同的动物正在机翼上跳舞，较轻的抖振是老鼠在跳舞，严重的抖振是大象在跳舞……我想我感觉到的是一只大象！F-15的杆力在空速低于250节（463千米/时）和高于500节（926千米/时）时会变得非常沉重。

接下来“Gomez”演示了被我称为“加力筋斗”的机动，然后我又亲自尝试了一下。我们把速度降到225节（417公里/时），然后把油门推到全功率，我感觉到“老鹰”已经不是在依靠机翼飞行，而是纯粹被两台推力近22680千克的普惠发动机推动着爬升！“老鹰”对推力的渴望还真是无止境。

我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着

空战

“死神”中队的每架次训练都能使飞行员积累经验并取得进步。该单位最近在保加利亚与荷兰空军的F-16一起训练，还刚完成一次作战部署。

与F-16和F-18“大黄蜂”这样的战斗机对抗时，“老鹰”一般会在距离超过16公里时占据优势，但是当距离进入16公里后，由于F-16和“大黄蜂”的转弯半径更小（视载荷、油量和高度而定），所以会吃力一些。返回基地

时间过得真快，到了返航的时候。由于天气原因，我们要做仪表进近了。在这种进近中，水平指示仪（HSI）是主要的参考仪表，而不是平显。我按照HSI的指示下降进入莱肯希思航向台的最低降落高度。“老鹰”飞得很稳定，这次220节（407公里/时）的进近是我飞过的最容易的一次仪表进近——我感觉飞机就像在轨道滑行。

F-15的标准进场和老式飞机在达克斯福德的进场差不多——都是“Run and Break”。这是一种紧凑的降落方式，飞机先高速接近跑道，然后大过载转弯快速把速度降到起落架极限速度以下，最后对准跑道实现紧凑降落。

在进近端飞到跑道号码上方时，我横滚80度拉出一个5G的水平转弯，同时把油门杆收到慢车减速。我在三边改平，等速度低于250节后放下起落架和襟翼，检查四个绿灯（三个起落架和一各襟翼放下/锁定指示灯）。

我在模拟器上已经飞过一些降落航线，并已习惯根据攻角表而不是空速表进行进近和降落，最佳进近攻角表读数是20-22。“老鹰”的平显上有一个小圆圈样子的速度矢量符号，表示实际飞行方向。在降落阶段，该符号被用于用于建立下滑道，并且能自动进行横风修正。我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道。“老鹰”降落时在干燥跑道上的横风上限是30节（56公里/时），潮湿跑道则是25节（46公里/时）。

我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道

我以大约180节（333千米/时）开始做一个恒定速率的下降转弯进入第五边，直到跑道出现下方45度。然后我稍稍收油门，降低机鼻，在转弯中点使速度降到175节（324千米/时）。接下来我在91米高度滚转改平，严格按照攻角表飞行1.6公里，速度降到150节（278千米/时）。我看了一眼平显，速度矢量符号仍叠加在跑道头上。在15米高度我把速度矢量符号对准跑道起飞端，然后拉平。

“老鹰”相对较低的翼载和大面积机翼产生的地面效应为接地提供了良好的减震。降落后我继续拉杆，保持抬前轮的姿态直到滑跑速度低于70节（130千米/时）。

降落后，我们离开莱肯希思的跑道，打开弹射座椅的保险，滑行回停机坪后关闭了发动机。在这里，“死神”的地勤们再次接管了飞机，他们告诉我只是把“老鹰”暂时借给飞行员而已。

作为一个英国人，我非常荣幸地能驾驶F-15“鹰”式战斗机，我非常感谢第48战斗机联队和“死神”中队给了我这个机会。我还要感谢杰·西尔韦拉准将使这一切成为可能，以及迈克·“Gomez”·金中校带我体验我一生中最不可思议的飞行经历之一。“老鹰”真把我给迷住了。

飞行训练管理实习报告篇4

一、报告背景

XXXX年X月，XXX在进行年度训练需求调查时，了解到现任的中层主管由于任职时间比较短，相对缺乏管理经验，希望在管理技能上得到系统培训，为此，XXX将此课程列入年度培训计划当中。并在7月份进行了训练需求调查。

二、调查对象

三、调查时间

X月22日—X月28日

四、调查方式

问卷填写与面谈相结合（27份资料）

面谈：12人问卷发放：37份，回收15份

（参与面谈和回收的主管可以作为第一批参加培训的对象）

五、调查内容

 任职时间（晋升为主管到目前的时间）分析

处在一个快速成长的阶段，另一方面也说明管理者的管理经验比较少，66%的管理者都是上任不到1年的，说明了此次培训的必要性。

 目前下属人数数量的分析

从上图中，我们可以看出，拥有5名（含）以上下属的主管人数占了总人数的55%，说明管理的角色在工作中是很重要的。没有下属的原因主要是项目经理或主管，因为组织结构调整，是暂时的。绝大部分主管都有自己的明确下属，所以，管理的角色与技能是这些人必备的，他们不仅是资深的专业执行，更重要的是要如何带领好团队。

 工作时间上的分配（因为个性化很强，故取调查的平均值）第一位：沟通协调☺☺☺☺☺☺☺ 第二位：制订决策☺☺☺☺☺☺ 第三位：制订计划☺☺☺☺☺ 第四位：培训下属☺☺☺☺ 第五位：做自己的事☺☺☺ 第六位：制订目标☺☺ 第七位：突发性事件☺

重要职责，从占用时间看不出太多问题，但关键是这种沟通是否有效。突发性事件的时间排在末尾，说明总的来说，管理者在自我的时间管理上表现还不错。但制订目标的时间非常少，而计划确占到很多的时间，说明管理者对目标的意义与目的还不是非常清楚。

 管理者的工作职责与角色

这是一个开放式问题，从管理者的回答来看，60%侧重管理，40%侧重专业，而且90%的回答都是粗放的，只是谈到了部分的职责，说明管理者对自己的角色定位还不是非常的清楚。有这方面的意识，但需要再加强。所以，这部分可列为课程的次重点。

 是否会制订部门目标

会：21人不一定：4人不会：2人

 多长时间制订一次目标

每个月：10人每个季度：8人项目立项时8人每半年 1人

 目标是否有可以量化的指标

全部都是：5人部分是：20人没有：2人

 在制订目标过程中的问题：

a、目标的执行方式，订容易，如何制订执行计划。

b、部门目标的制订如何得到下属的支持。

c、根据公司策略，但说实话，还是很粗放的，不明确。

d、人力和时间分配上有矛盾，员工请假会造成进度推迟。

e、如何确定目标的风险性。

f、根据上级指示，拿来就直接用了，不做分解。

以上四个问题，就可以看的比较清楚了。大部分管理者会制订目标，以月度/季度为主，部分项目管理人员是以项目立项为时间点，也是可以的，但在真正制订时，就出现很多问题了，首先，目标的形成、其次是目标的分解，以及围绕目标而做的可行性计划。在每一个环节都存在问题，可以说，现在的管理者对制订目标的技能是缺乏的，当然，我们也不能排除大环境的因素，如高层对目标的看法，部门之间的配合等，但这是另外的问题，在下面我们会继续分析，可以肯定的是，如何制订目标，以及如何执行目标应当是此次培训的重点。

 与下属的沟通频率

100%的管理者选择经常沟通

 在和下属沟通时遇到的问题：

a、项目成员态度消极、沉默寡言，相互推卸责任及发生冲突。

b、下属员工不愿意说真心话，不理解工作任务。

c、在项目执行过程中，下属不会及时反馈问题。

d、主管在沟通时缺乏计划性，往往在问题出现后才去和下属沟通。

e、彼此之间缺乏信任。

f、不知道如何与女性下属沟通。

g、下属的工作压力很大。

是不成功的。从他们反映出的问题来看，责任大部分都在下属，态度/素质/责任感都有问题，但事实并不是这样。往往组员的问题都是来自于主管，如何建立良好的沟通机制是主管的责任。所以主要问题还是在主管身上。在课程当中，如何有效的与下属进行沟通并达成工作目标是一个非常重要的部分。

 是否会培训下属

100%的管理者选择会

 您是如何培训下属的45%的管理者选择有计划的培训；55%的管理者选择没有规律，随意性大。

 培训时遇到的问题

55%的管理者不知道该如何培训，45%的管理者认为没有时间。

正落实到工作中的却很少。所以，只能说，大部分管理者都认为培训很重要，但只是反应在嘴上而非行动中。但也不排除有小部分管理者对培训的重视，并且作为工作的重点，他们所缺乏的只是培训的技巧与方法。而且，接近1半的管理者认为没有时间，之所以没有时间，是因为培训不是他的工作，也不是他的职责，所以被忽视了，这一部分的管理者对于培训的认识是有偏差的。如何告诉学员培训下属的重要性以及培训的技巧与方法可以做为培训的次重点来考虑。

 如何看待绩效面谈

100%的管理者都很重视。

 绩效面谈中遇到的问题：

a、如何核定工作绩效，标准很难量化。

b、员工对待面谈的态度不好，冷淡/无所谓。

c、如何调节面谈时的气氛。

d、如何将考核落实到个人。

e、如何做绩效分析。从以上问题来看，绩效面谈的执行还算是比较顺利，但在执行的过程中，也存在一些问题，事实上，绩效考核在任何一家公司都面临操作上的问题，本身就是一个难以做到有效执行的项目。不光是主管的面谈技能，还牵扯到整个公司的文化与制度。所以，绩效面谈可以

作为一个次重点来讲，主要放在绩效面谈的流程与方法。

 工作中是否会授权

22人认为自己会授权

5人认为想，但不知道如何操作

 工作中是否会激励下属

17人认为自己会激励

10人认为自己想，但不知道如何操作

授权和激励都是主管的重要管理技能之一。从以上问题来看，总体上执行的还不错，100%的管理者都意识到这些方面的重要性。课程中，可以再对授权和激励的技巧再做一些讲解。

 管理者在工作中面临的其它问题：

a、如何与平级部门主管进行沟通协调

b、如何“管理”自己的上司，对上的沟通技巧

六、培训要求

 课程时间：2天

 上课地点：由XXX安排

 课程预计时间：8月下旬（周四/周五）

 此次课程将安排2次，但不会一次性安排。XXX会视第一次培训的效果决定是否仍

然由第一次的合作方/讲师来做第二次的培训或是寻找新的合作方/讲师。

 讲师需要在开课前来公司做进一步的面谈与资料收集。

 课程要求：

a、管理者的职责与角色（次重点）

b、部门目标的制订与执行（重点）

目标的产生

目标的分解与制订

目标执行的注意事项

制订目标的方法与技巧（项目管理的目标制订）

c、沟通协调（重点）

如何与上司沟通

如何与其他部门主管沟通

如何与下属沟通

与女性下属沟通时的注意事项

如何保证沟通的有效性

d、部属培训（次重点）

培训下属的意义

培训的方法

e、绩效面谈（次重点）

绩效面谈的流程

绩效面谈的技巧与方法

f、授权与激励（次重点）

g、其它：讲师认为比较重要的部分。

 课程特色

a、偏重在项目管理方面对管理者的任职要求

飞行训练管理实习报告篇5

作者: 来源：中国民航新闻信息网发布时间：2011-1-6 14:13:36

http://editor.caacnews.com.cn/show/9show114.asp?id=156087

2010年，面对经济危机逐渐消退的经济环境，民航局出台了多项应对措施，包括减少境外飞机引进数量、特殊航线补贴等。在一系列刺激政策的扶持下，根据中国民航局公布的数据，截至2010年10月，民航运输总周转量达446.06亿吨公里，同比增长27.9%；旅客周转量33867021.7万人公里，同比增长21.1%；旅客运输量22517.3万人次，同比增长17.2%；货邮周转量1443115.0万吨公里，同比增长44.8%；货邮运输量456.15万吨，同比增长28.5%。民航作为中国经济的重要支柱产业，是支撑中国经济增长的重要力量。

中国民航新闻信息网讯：《2009年中国民航运输飞行员发展现状调查》中，曾经以大量翔实鲜明的数据为读者展示了我国民航飞行员的发展现状，对飞行员这一行业进行了简单的总结，一年过去了，现在我国民航飞行员的情况又是怎样呢？发生了哪些变化，取得了哪些发展？本文将以更新的数据来为您揭开答案。

一、规章政策更倾向通航发展

2010年对于通用航空是非常具有历史意义的，在5月初，民航局结合从2009年年底开始的在上海、广州、沈阳等地的实地调研情况，召开了全国通航飞行运行研讨会，向全国通航企业介绍了新颁布和修订的有利于通航发展的规章政策，并了解了通航企业在发展中面临的问题，为进一步加速发展通航打下了基础。

8月19日，民航业呼吁已久的低空开放终于破冰，在长春、广州等地区逐渐启动低空空域管理改革，并计划从2011年至2015年，全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

低空开放将进一步加速通航的发展，为通航企业开辟更为宽广的飞行区域，扩宽通航经营范围，逐渐走出目前通航发展面临的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飞行员执照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飞行员执照11187人（比去年同期增加2778人）、航线运输飞行员执照10482人（比去年同期增加1115人），多人制机组执照6人。其中，非中国籍飞行员私照412人，商照161人，航线照1052人。

二、飞行员队伍结构分析

在航空公司的运行中，飞行员具有非常重要的作用，航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作，技术能力结构、年龄结构、文化建设等，都关乎飞行员的正常飞行。

1．飞行员结构趋于合理

在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用飞行员执照，在进行机型改装并积累足够航空经历后，可申请航线运输飞行员执照，通常的航线飞行机组由持有航线运输飞行员执照的机长与持有航线飞行员执照或商用飞行员执照的副驾驶组成，复杂、远程航线则增加航线运输飞行员执照飞行员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力，目前中国民营航空运输飞行员的结构逐渐趋于合理，航线运输飞行员执照数量略多于商用飞行员执照，航空公司副驾驶数量略多于机长数量，这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式，机组搭配更趋于科学合理。尽管如此，从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常大的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

航线运输飞行员执照和商用飞行员的比例相比，商用飞行员比例比去年略有上升，航线运输飞行员比例略有下降。

航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的比例

2010年机长和副驾驶的比例，与2009年基本持平。

机长和副驾驶的比例

2．年龄结构

飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求，尤其是在国际远程航线运行方面，年轻飞行员在精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析，年龄在30岁以下的飞行员占到近30%，40—50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也近15%。从下面的各年龄商照和航线执照飞行统计表可以看出，我国飞行员的年龄更趋于年轻化，大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中，对于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展是非常有益的。

从各年龄机长数量统计表来看，在未来10年内，即将退休的机长恰好处于分布低谷区，对于各运输航空公司的运行应该不会产生大的影响，而1975年后年龄段的机长数量则较为充足，这也是近年来各航空公司对于机长的培养格外重视的结果。

各年龄商照和航线执照飞行统计表

3.女性飞行员笃待发展

长期以来，人们往往认为飞行员这一被誉为“天之骄子”的特殊行业一定是男人的天下，但随着现代先进飞机自动化程度的不断提升，当代飞机的飞行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工输入和计算机完成的智能操纵，飞行员更多充当的是飞机的监控者和管理者。飞行员这一职业，正吸引着越来越多的女性加入进来。事实上，女飞行员在欧美等民航发达国家均较为普遍，以美国为例，截至2009年年底，美国共有女飞行员36808人，其中私照14322人，商照8289人，航线照5636人，还有持有其他执照的女性飞行员。但从以下的统计表格中不难看出，中国女飞行员的数量还相对较低，而且其中包括外籍33人，中国香港3人，中国台湾1人，内地女飞行员仅142人，远远低于美国的数据。

4．飞行员英语能力现状

距ICAO要求的所有国际地区航线必须配备4级以上英语通信能力飞行员的最后期限已经不足半年了，中国民航飞行员的英语培训考试也正在紧锣密鼓地进行，各大航空公司纷纷抓紧最后这几个月，强化各自飞行员的英语培训工作，民航局也在组织考试员和评分员加快对英语考试的评分和阅卷工作。

下图为从2008年4月至2010年10月，运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计，可以看出2010年更多的飞行员参加了英语等级考试，且通过人数及通过率明显高于前两年，证明更多的运输航空公司和飞行员已经认识到英语通信的重要性。

运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计

5．近年发展趋势

由于航空公司不断发展，对飞行员的需求也是呈持续增长的态势，下图是2008年到2010年10月，中国民航运输航空公司执照数据的统计，从中可以看出总的飞行员数量一直是呈平稳增长的趋势，航线执照的数量增长较缓，而商用执照的增长率明显高于航线执照。由此可以看出，各运输航空公司的副驾驶数量增长较快，从统计数字表面看，副驾驶储备将高于航空公司的运行需要，副驾驶也将呈逐渐饱和的趋势，但从实际了解，各大航空公司仍有2000多名刚进入公司的商用执照持有人尚未进行改装，因此对副驾驶的需求在一段时间内仍然比较迫切。

三、航空公司飞行员实力分析

1．大型航空公司实力强劲

国航、东航、南航等大型航空公司，具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制，一直是我国运输航空的中坚力量。

大型航空公司飞行员配备

从以上图表可以看出，国航、东航和南航作为三大支柱航空公司，仍然在人员配备上具有绝对优势，三大公司的飞行员总数接近我国飞行员总数的一半，另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争，但是彼此大致相当，也具有与同其他公司进行竞争的能力，而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

2．小型民营航空充满竞争力

一个国家民航业的强大与否，与航空公司之间的良性竞争关系非常密切，不仅需要实力强大的航空公司，也需要众多具有良好发展前景的小型航空公司参与竞争和运行，小型航空公司的加入，不仅会促使大型航空公司改善服务质量，保证航班正常率，而且也为旅客提供了更多的选择，在一些支线或短航线的运行上，小型航空公司更具有特殊的竞争能力。

这些小型航空公司为了保证竞争力，也会采取更多的鼓励措施，吸引飞行员加盟，充实自己的飞行实力，为今后的发展储备人才。

小型民营航空公司飞行员配备

四、运输公司机型分析

在中国民航运行的飞机主要是空客系列和波音系列，这两大系列的飞机占据了大多数飞机市场，由于航线、运行要求以及市场需求的不同，对于飞机机型也有各种不同的要求，还有其他许多机型在中国运行。这些机型的机长数量是保证该机型正常运行的重要参数，下图为在我国各主要机型的机长占航线飞行员执照的比例。

五、飞行员培养任重道远

中国民航的发展离不开飞行员的培养，大量飞机的引进、更多航线的开辟，都需要更多的飞行员参与运行，各航空公司也非常重视对后备力量的培养。中国民航局在2004年颁布了CCAR-141部，即《民用航空器飞行员学校合格审定规则》，对从事民航飞行员培训机构的资格要求作出了详细的规定。

国内已有7所飞行员学校通过审定并正常运行，分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝、天津杰普逊飞行学院、海南航空学校和中国飞龙通用航空公司，另外还有天翔等航校正在筹备成立141部飞行员学校。

国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场的广阔，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航空学校申请并通过了民航局的审定，目前国外有30家学校进行飞行员培训，美国16家，加拿大4家，澳大利亚6家，西班牙1家，法国3家。

国内外飞行员训练人数比例

2010年度在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人，其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人，多数能够顺利毕业。在国外航校训练的中国学生由于语言环境的影响，能够较快适应航线英语通信的要求，许多学生在国外就可以取得国际民航组织认可的英语等级，回到中国航空公司后就能够很快参加到国际航班的运行，这对国内航空公司而言，可以缩短英语培训的时间，境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模，部分学校通过审定后尚未接收中国学生，未列在表中。

各境外学校培训规模

六、外籍飞行员

随着中国民航的快速发展以及中国经济环境的改善、生活质量的提高，中国民航成为许多发展中国家，甚至发达国家飞行员的就业选择。中国民航越来越具有吸引力，到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择。

来到中国就业的外籍飞行员既有具有丰富运行经验的资深飞行员，也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员。他们的到来，既给中国飞行员带来了压力，也带来了动力。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校，到目前大约已经有1091人，比2009年增长约210人，这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

外籍飞行员比例

在这些飞行员中，主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

外籍飞行员在国内各航空公司分布

国内各航空公司中，雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司，特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、国航、扬子江快运、上海国际货运航空公司、海南航空公司等。

外籍飞行员进入中国运输航空公司的数量也呈现逐年增长的趋势，从2004年到2010年，民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势，2009年稍有放缓，这也与国外航空公司逐渐走出经济危机具有一定关系。

外籍人员执照办理趋势图

七、结语

飞行训练管理实习报告篇6

1 遂宁机场概况

遂宁机场位于北纬30°28′, 东经105°36′05″。机场位于四川省中部地区, 处于丘陵地带。50000米半径范围内, 虽无高大山峰, 但也没有大面积的平原。遂宁机场的净空条件较好, 机场四周大都是农田, 没有大的建筑物。

按照国际民航组织的有关规定, 为了确保最低气象条件下的飞行安全, 必须选择合适的备降机场。遂宁机场的备降机场有南充机场、绵阳机场以及广汉机场。

2 全年气候概况

春季 (3~5月) :多大风且干燥, 冷暖变化大, 能见度较高, 产生初雷。

夏季 (6~8月) :多雷阵雨切雨量较大, 偶尔会出现阵性大风;同时气温显著升高, 气候闷热, 时有雷暴等强对流天气出现。

秋季 (9~11月) :多连阴雨, 多晨雾, 降温快。

冬季 (12~2月) :少雨和雪, 多大雾;冷锋影响本场。

3 遂宁机场影响飞行的天气

3.1 大雾

大雾照成的低能见度一直是影响遂宁机场冬季飞行训练的主要因素。

3.2 雷暴

遂宁机场雷暴的年变化特征是夏季多雷雨。雷暴历年出现在3-12月份, 主要集中出现在夏季, 春秋季出现较少。雷暴的日变化特征是雷雨常发生在半夜前后。机场年平均雷暴日数为12.3日。

3.3 强降水

春秋季, 降水造成低能见度及产生大量低云, 进而影响飞行的正常进行。夏季, 降水多为阵性降水强度大;出现中度以上降水时, 飞行训练活动就要停止, 且本季降水常常伴随雷暴等强对流危险天气过程。

3.4 地面大风

本场春季平均风速最大。

3.5 西南低涡

4 危险天气下的航行管制

气象条件是客观存在的, 但他对飞行活动影响的好坏, 却往往因人们主观处置是否得当而有不同的结果。因此飞行人员, 空中交通管制人员和其他人员都要具备相当的航空气象知识, 才能作到充分利用有利天气, 避开不利天气, 预防和减少危险天气的危害, 顺利完成飞行任务。

4.1 雷暴条件下的管制

根据气象部门的预报以及飞行人员的报告, 及时掌握雷暴的发展趋势和动态, 指挥飞行避让雷暴, 如果有较大面积或者是较强的雷暴云存在, 果断指挥飞机或去备降机场着陆, 或直接返航。在条件允许或是飞行员主动提出申请的条件下, 可以采取一些方法通过雷暴区。

(1) 绕云或从云隙穿过。

(2) 从云上飞过。

(3) 从云下通过。

4.2 低云时的管制

低空飞行时, 能目视看清地表对飞行安全尤为重要.当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时, 塔台管制员应当:

(1) 开始VOR/DME进近, 监视或者引导航空器进近着陆。

(2) 气象人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况, 并通报航空器。

(3) 在昼间水平能见度小于2公里或者机长有要求时, 打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施。

(4) 随时了解航空器飞行情况, 提供一切有利条件协助机长正确处置。

进入着陆过程中, 机长必须按照仪表进近程序, 根据仪表指示保持航空器姿态;在飞越远距导航台后, 特别在接近近距导航台时, 不论情况如何, 都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度, 放弃仪表飞行。航空器下降至最低下降高度 (决断高度) 看不到跑道或引进灯时, 管制员应该指挥机长按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯, 并且航空器已处在正常目视着陆位置, 才允许下降至最低下降高度 (决断高度) 以下进行目视着陆。

(5) 如果着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于机场或者机长的最低天气标准时, 管制员应当指挥机长飞往其中天气、净空、跑道条件效好, 无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。

(6) 在管制空域内遇到天气低于目视飞行规则的最低气象条件时, 能按仪表飞行规则飞行的航空器在条件允许的情况下, 管制指挥改按仪表飞行规则飞行;只能按目视飞行规则飞行的航空器, 应当指挥立即返航或者去就近机场着陆。

4.3 低能见度时的管制

(1) 根据天气预报和航空器驾驶员的报告了解云高、云量和度。

(2) 提醒目视飞行的航空器密切注意天气变化, 严格按照航线有关规定飞行。

(3) 天气标准不符合目视飞行标准时, 严禁在仪表飞行航线上目视飞行。

(4) 调配目视飞行的航空器上升到最低安全高度以上改为仪表飞行程序。

(5) 根据航空器驾驶员飞行意图, 协调有关管制单位做好保障工作。

(6) 发有关电报, 做好纪录。

5 危险条件下的管制实例

2006年7月18日由于成都遭遇雷雨天气, 重庆江北国际机场17架准备飞往成都的飞机, 1800旅客的行程不得不被延误。中午, 成都天空雷雨四起, 迫使由兰州、上海、武汉、郑州、厦门、长沙、西安飞往成都的17个航班纷纷备降重庆江北机场。在这些飞机中, 有两架飞机分别属于奥凯、鹰联两个民营航空公司。下午4点, 17航班陆续离渝返回成都, 此次备降未对重庆机场的进出港航班造成影响。

5.1 气象资料

下面是2006年7月18日08时到09时风云二号卫星云图。

由2006年7月18日的风云二号卫星云图可以看出, 在08时到09时30分这段时间内, 积雨云不断发展壮大, 演变成面积越来越大的雷暴云, 并渐渐向东北方移动;双流机场上空也被该云系覆盖。在该卫星云图上还可以看出, 后来的积雨云是几个雷暴单体集合而成的。这几个单体都表现得很白亮, 呈浓白色, 云顶比较光滑, 在积雨云的边界上常有纤维状的卷云砧;在积雨云上空高空风速甚小, 没有卷云砧出现, 积雨云表现为一个个近乎明亮的单体。该事件有南, 北, 西三方积雨云团的汇合演变。

下面是雷雨天气的几个电报:

(1) METAR ZUUU 180800Z 24002MPS 9999 SCT040 FEW040 27/05 Q1007 NOSIG=

天气预报电报:

(2) TAF ZUUU 180800 180930 33007MPS 6000 FEW040CB SCT040 TEMPO 0900-TSRA

SCT040CB SCT040 BECMG 1100 35004MPS=

(3) SPECI ZUUU 180930Z TSRA SCT040 (Cb) =

5.2 管制过程

(1) 上午8点多时, 根据气象台提供严密监视自动显示的气温, 气压, 湿度变化和备份数据的对比, 特别是卫星云图上的变化, 得出结论雷暴云即将来临;查找进程单, 对于进离场飞机的架次做出统计。

(2) 管制室初步做出解决方案:重庆江北国际机场17架准备飞往成都的飞机全部延迟起飞;由兰州、上海、武汉、郑州、厦门、长沙、西安飞往成都的17个航班纷纷备降重庆江北机场。

(3) 上午接近10点, 联系好重庆江北机场作为备降机场后, 了解雷暴的持续时间和范围, 备降机场和飞往备降机场的航路天气情况的前提下, 给与机组正确的管制指令;同时降雷雨情况报告给相关飞机。

(4) 与区调管制协调后, 保证各航班进场有足够的垂直间隔和侧向间隔, 合理安排时间。本过程持续到中午以后, 所有飞机备降重庆江北机场。等待相关气象部门的天气观测预报。

(5) 下午4点, 雷暴天气消散, 双流机场上空云高, 能见度均已恢复, 联系塔台, 进近安排17航班陆续离渝返回成都。此次备降未对重庆机场的进出港航班造成影响。

下面以鹰联航空的EU2710的管制通话为例:

飞行员:成都区调, 鹰联2710。

管制员:鹰联2710请讲

飞行员:鹰联2710收到一个天气通报, 在大约40公里双流机场上空有雷暴天气, 请求右飞避让。

管制员:鹰联2710, 因为禁区不行。左转30度出航35公里, 脱离雷雨云。

飞行员:左转30度35公里, 鹰联2710。

管制员:鹰联2710, 由于天气原因, 改降重庆, 现回到航路, 高度9300米。

飞行员:成都区调, 鹰联2710, 现在脱离积雨云正回到航路上。

管制员:鹰联2710, 收到, 加入报告。

飞行员:鹰联2710现在回到航路上, 高度9300米, 预计ZHO45分。

管制员:鹰联2710保持高度9300米, 下个报告点OBLIK。

飞行员:成都区调, 鹰联2710, 高度9300米, 据OBLIK80公里。

管制员:收到。鹰联2710, 联系重庆区调122.20, 再见。

飞行员:联系重庆区调122.20, 再见!

摘要：本文介绍了遂宁机场的自然地理环境, 气象特征以及一些基本的气象要素, 着重分析了遂宁机场作为我校重要的飞行训练基地情况下影响飞行训练的重要天气, 并进行综合分析, 并根据遂宁机场的天气特征收集和总结了一些管制建议和方法。最后用实际例子说明在危险天气条件下管制应注意的问题。

基于飞行需求的航路动态管理篇7

基于飞行需求的航路动态管理

针对空域与飞行需求日益突出的矛盾,以及目前空域管理运行模式难以满足持续增长的飞行需求,提出了一个航路动态调整模型.模型在考虑空管的`实施情况、空中交通流量情况和天气情况相关的条件下,对航路进行动态调整,动态的开放和使用临时航路,优化航路区域容量从而减轻航班延误.然后利用动态规划及整数规划方法相结合,求解模型得出航路动态调整的最优方案.最后利用典型空域进行了验证,结果表明所建立的模型能够大大减少航班延迟成本与航路管理成本,优化空中交通的顺畅运行.

作者：窦荣胡明华王艳军 DOU Rong HU Ming-hua WANG Yan-jun 作者单位：南京航空航天大学,民航学院,南京,210016 刊名：航空计算技术 ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL COMPUTING TECHNIQUE 年，卷(期)： 38(6) 分类号：V352 关键词：空域动态管理航路动态管理动态航路

飞行模拟机运行管理之成本控制篇8

（二）-----成本控制

所谓运营成本控制，是企业根据一定时期预先制定的运营成本管理目标（预算），由企业在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施，以保证成本管理目标实现的管理行为。

飞行模拟机的运营成本控制作为运营管理的一部分，每个飞行模拟机训练中心对此给予了不同程度的关注。相对于质量管理来说，运营成本控制处于次要的地位。但是随着模拟机数量和机型的增多，企业运营成本的压力就凸现出来。本人结合深航飞行模拟机训练中心来浅显地谈谈如何进行运营成本控制。

首先从宏观角度上来看运营成本控制。宏观角度就是指企业管理、财务政策和企业文化的层面。

如果用纳税人的钱运营企业，对国有资产不负责任，巨额亏损国家还会不断注资补贴，而管理层更多地关注政绩，那么对于这种企业管理，无从谈起运营成本控制；

如果由于采取运营成本控制措施，导致当年预算没有花完，进而将被管理高层批评而不是奖励甚至下一年预算将被削减的话，那么对于这种财务政策，运营成本控制将是搬

石头造自己脚，吃力不讨好的无用功。

成本控制更是企业文化的一部分。如果企业平时铺张浪费，不鼓励、不奖励运营成本控制措施的话，那么对于这样的企业文化，运营成本控制只是一句口号、空话而已。

其次从微观角度上来看运营成本控制。微观角度是指技术层面;离开宏观角度去谈运营成本控制那是舍本逐末的做法。幸运的是，近年来国内航空企业越来越重视企业的效益，实施运营成本控制，只是力度和深度有所不同。

飞行模拟机的运营成本主要包括设备/设施的折旧、劳动力成本、能源的消耗和部件的维修/更换的费用。后面两项是每个模拟机飞行训练中心关注的重点。在此，本人尝试从技术和文化建设层面来讨论如何有效地进行运营成本控制。目的在于保障运营正常的同时控制成本和不断降低成本；

1.确立正确的运行和维护方式；

首先澄清成本控制的概念误区，它不仅仅是节约，而是在保障设备质量和安全（正常运营）的前提下，通过科学地组织实施成本控制，改善运营管理，转变运营机制来控制成本和不断降低成本；这个概念的隐含意义就决定了在模拟机运行的过程中要建立正确的运行和维护方式。

举例来说，模拟机上很多印刷电路板（PCB）超过

6层，甚至有20多层。对于这些多层印刷电路板，断

电冷却有可能会导致内部微型元件受损，尤其是长时间的断电造成的损害非常大，甚至导致电路板完全烧毁，这在很多模拟机飞行训练中心都发生过，损失甚大---价格超过1万美元的电路板（设备）比比皆是。可见在没有训练的情况下，对这些设备断电，节约用电是不明智的做法。从这个角度看，模拟机不怕持续地运行，而是怕长时间的断电、频繁地上电和断电。

可见，没有正确的运行和维护方式会导致设备维护费用的大幅增加，并且给运行带来隐患或者直接的损害。

2.降低运行消耗

一台传统的液压（HPU）全动飞行模拟机在运动系统加载的情况下运行所消耗的能源100━200度电。同时，模拟机配套基础设施/设备,如空调、冷冻水制冷机等耗费电能非常大。为了降低运行消耗，可以采取以下方法：

(1).制定合理的检查制度，在模拟机训练结束后（维护除外）及时关闭模拟机舱内照明、电源和液压泵，节约用电。

(2).合理设定模拟机大厅温度，个人建议设定在22━23度；充分使用模拟机自带的空调，（可以）改造通风管道为发热量较大的部件如FCU/MCP、视景投影头冷却；结合当地实际气候，合理适时地使用大厅排风扇来代替空调。

(3).改变/改造某些运行设备。比如，以前我们训练中心的模拟机都采用瓶装压缩空气向机组氧气供气，后来购买一台具有清洁过滤功能的压气机替代瓶装压缩空气。此次改造既降低了运行成本又减少了维护工作量。粗略估算在2—3年内就可以将购机费用节省回来。这是牺牲了短期利益换来了长期效益，也体现了“人无远虑，必为近忧”的道理。

3.部件的维修费用

模拟机上的很多部件失效后，最直接的方法是向模拟机生产厂家（或者OEM）送修，但是由于国外厂家提供的部件价格很高，维修费用高，并且手续较复杂，维修时间长。我们训练中心的做法是，尽可能地自己修理或者在深圳本地以及周边地区寻找有资质的维修公司修理失效部件，并建立良好的合作关系。每年的维修费用大大降低。

另外，由于模拟机部件无须通过适航安全认证，所以对于容易损坏的部件，我们进行改造或者寻找替换件。比如B737模拟机的氧气面罩两侧盖板容易损坏，我们在当地加工厂制作金属盖板并喷漆，可靠耐用，可谓一劳永逸，仅此一项改造每年就能节省3—5万元。

4.文化建设。

企业运行的基本保证，一是制度，二是文化，制度建设是根本，文化建设是补充。成本控制中最重要的制度是定额管理制度、预算管理制度和费用审报制度等。在实际中，由于这些制度建设属于公司层面（大环境）的，很难或者根本不能左右，所以我们

能够补充的就是内部的文化建设。我们飞行训练中心鼓励并奖励员工的成本控制的措施和建议，发挥员工的创造性和积极性。体现了“勿以恶小而为之，勿以善小而不为”的道理。

飞行训练管理实习报告篇9

1 系统串口通信设计

32位下串口通信程序可以用多种方法实现：使用较多的有MSComm控件、Win32API通信函数、CSerialPort类。

MSComm是微软提供的串口编程控件，为应用程序提供串口通信功能，功能较完善，使用方便。

Windows API是所有Windows应用程序的根本。简单地说，API就是一系统的例程，应用程序通过调用这些例程来请求操作系统完成一些低级服务。调用Windows的API函数，可以清楚地掌握串口通信的机制，并且自由灵活。

CserialPort类是Remon Spekreijse写的一个串口类，是一个非常好用的多线程串口编程工具，它可以秀轻松的完成一般串口编程任务。

某型飞行模拟训练器系统中要求上位机同时和24个下位机通过串口进行数据交换，使用API函数实现串口编程，方法灵活、功能强大，但需要编程人员对串口硬件工作原理有较深入了解;使用MSComm控件编程简单，对付简单的任务完全可以胜任，但当需要在程序中用多个串口，且还要做很多复杂的处理，使用CserialPort类，很快就可搭好串口通信框架，编程者可以从烦心的框架编写中解脱出来，将精力放在通信协议的编制及数据处理上。

在本飞行训练系统中，硬件采用工业多串口卡进行串口扩展，软件基于VS.Net环境，采用CserialPort类进行串口通信程序的编写，基于RS-485标准来完成模拟训练器中多串口数据通信的功能。

2 系统串口通信实现

2.1 串口扩展

串口扩展在工控机上插三块PCI接口8口串口扩展卡，设置串口号为1～24，波特率设置为115200bps，与下位机一致。每个串口连接一特定设备。

2.2 软件编程

CserialPort类是基于多线程的，其工作流程如下：

1)在dataChange工程中添加SerialPort类文件

将类文件SerialPort.h和SerialPort.cpp复制到工程所在文件夹中，在工程中添加类文件，并在dataChangeView.h中包含头文件：

)串口初始化

在OnInit函数中完成串口的初始化，

3)建立WM_COMM_RXCHAR的消息映射处理函数OnCommunication()完成数据的接收。

4)发送数据调用函数WriteToPort()直接向串口写数据即可，为保证上位机对下位机进行实时数据更新，添加WM_TIMER消息响应，每500ms向各串口定时发送数据。