飞行训练模拟器设计

飞行训练模拟器设计（通用7篇）

飞行训练模拟器设计 篇1

飞行模拟器是一种能比较逼真地复现飞机在空中的飞行状态和环境的地面设备，是综合人的视觉、听觉信息、运动感觉信息的人在回路中的实时仿真系统。与真实飞机相比具有可控性、无破坏性、经济性、可靠性等特点。某型飞行模拟训练器系统中要求许多下位机同时跟一台上位机进行数据交换，以便能够及时采集各控制面板的开关、电位器状态和完成各仪表、显示设备的驱动，而计算机一般所能提供的串口数量有限，就需完成要对串口进行扩展和通过各串口进行数据交换的设计与实现。

1 系统串口通信设计

32位下串口通信程序可以用多种方法实现：使用较多的有MSComm控件、Win32API通信函数、CSerialPort类。

MSComm是微软提供的串口编程控件，为应用程序提供串口通信功能，功能较完善，使用方便。

Windows API是所有Windows应用程序的根本。简单地说，API就是一系统的例程，应用程序通过调用这些例程来请求操作系统完成一些低级服务。调用Windows的API函数，可以清楚地掌握串口通信的机制，并且自由灵活。

CserialPort类是Remon Spekreijse写的一个串口类，是一个非常好用的多线程串口编程工具，它可以秀轻松的完成一般串口编程任务。

某型飞行模拟训练器系统中要求上位机同时和24个下位机通过串口进行数据交换，使用API函数实现串口编程，方法灵活、功能强大，但需要编程人员对串口硬件工作原理有较深入了解;使用MSComm控件编程简单，对付简单的任务完全可以胜任，但当需要在程序中用多个串口，且还要做很多复杂的处理，使用CserialPort类，很快就可搭好串口通信框架，编程者可以从烦心的框架编写中解脱出来，将精力放在通信协议的编制及数据处理上。

在本飞行训练系统中，硬件采用工业多串口卡进行串口扩展，软件基于VS.Net环境，采用CserialPort类进行串口通信程序的编写，基于RS-485标准来完成模拟训练器中多串口数据通信的功能。

2 系统串口通信实现

2.1 串口扩展

串口扩展在工控机上插三块PCI接口8口串口扩展卡，设置串口号为1～24，波特率设置为115200bps，与下位机一致。每个串口连接一特定设备。

2.2 软件编程

CserialPort类是基于多线程的，其工作流程如下：

1)在dataChange工程中添加SerialPort类文件

将类文件SerialPort.h和SerialPort.cpp复制到工程所在文件夹中，在工程中添加类文件，并在dataChangeView.h中包含头文件：

)串口初始化

在OnInit函数中完成串口的初始化，

3)建立WM_COMM_RXCHAR的消息映射处理函数OnCommunication()完成数据的接收。

4)发送数据调用函数WriteToPort()直接向串口写数据即可，为保证上位机对下位机进行实时数据更新，添加WM_TIMER消息响应，每500ms向各串口定时发送数据。

3 结束语

本文分析了几种常用的实现串口通信的具体方法。最后通过串口卡扩展串口，软件在VS.net环境下使用CserialPort类编程基于-标准进行上位机与各下位机进行数据通信。经测试，系统运行稳定，该方案可以在同类多串口通信系统中借鉴。

参考文献

[1]孙鑫.VC++编程深入详解[M].北京:电子工业出版社,2006.

[2][美]David J Kruglinski.Visual C++技术内幕[M].潘爱民,王国印,译.4版.北京:清华大学出版社,2009.

[3]侯俊杰.深入浅出MFC[M].2版.武汉:华中理工大学出版社,2001.

[4]龚建伟,熊光明.Visual C++/Turbo C串口通信编程实践[M].北京:电子工业出版社,2007.

[5]葛姣,高清维.基于RS-485的多机串口通信网络[J].安徽电子信息职业技术学院学报,2009,10(6).

飞行训练模拟器设计 篇2

1 飞行模拟训练相关概述

近年来,航空飞行安全问题引起了社会各界的高度重视,飞行事故的发生引发了人们对航空飞行的思考。以民航飞行事故为例,具有关调查资料显示70%以上为机组原因,如操作不当、驾驶员技术不高、缺乏决断意识等,因此,对飞行人员的模拟训练尤为重要。20世纪初,美国爱德华·林克设计出了初级模型训练器[2],经过不断与改进与技术创新,发展成为现在的六自由度全模拟机,其不仅能够为飞行员提供良好的训练平台,确保飞行安全,而且能够大大减低飞行成本。欧美国家对航空飞行安全一直给予了高度重视,不仅设立了独立的飞行培训中心,而且建立了完善的飞行模拟训练评价体系。我国的飞行模拟训练技术起步较晚,有关飞行模拟训练评价体系的建设还有待完善。以民航为例,据有关调查资料显示2015年的通用航空作业飞行时间为62.32万小时,与2014年相比增长了30.2%[3]。单训练飞行时间便达到了39.55万小时,与2014年相比增长了45.3%。这不仅能够反映出飞行训练在航空驾驶员培养中的作用,而且使我国的通用航空生产能够保持逐年增长的态势。针对飞行员普遍缺乏有效的飞行锻炼情况,必须加强对飞行员的模拟飞行训练,这不仅关系着飞行员驾驶水平的高低,而且影响着航空飞行的安全性。本次研究中,为了提升飞行员的驾驶技术以及面对突发状况的应急意识,采用飞行模拟训练评价体系,这对于军地飞行员的飞行训练考核有着较高的应用价值。

2 评价体系设计遵循原则

对飞行模拟训练评价必须具有一定的科学性与准确性,因此,必须注重评价指标的选择,所选指标不仅要能够满足模拟飞行训练的需求,而且要能够体现出航空飞行的特点,能够使航空飞行员真正得到相应的锻炼,确保飞行的安全性与稳定性。首先,评价指标要遵循真实性原则,在模拟飞行训练中,能够将飞行员的飞行效果得以有效的展现,并做出有效的评估;其次要有系统性,模拟飞行训练要真实地反映飞行员的飞行情况,记录飞行员的整个训练过程中,以便做出科学评估[4];另外,该系统对飞行训练效果的呈现要确保有效,使飞行员能够从中发现自己所存在的问题,进而实现良好的改进;除此之外,飞行模拟训练中的各项指标要能够满足实际应用,为飞行员提供一个真实的训练场景,提升飞行技术。

3 评价指标体系结构设计策略

飞行员飞行模拟训练评价指标体系主要是根据飞行员的训练流程与阶段来设定的,其要以提升飞行员的训练技能为目标,立足于飞行安全,并能够以模型飞行素养训练、技术标准训练以及理论素质训练进行综合考核,其具体指标分布见表1。

4 层次分析法在飞行模拟训练评价中的应用

20世纪70年代,美国运筹学家提出了层次分析法,其将定性与定量相结合,是一种多准则决策方式。在实际应用过程中,其严格按照评价指标体系结构,可分为目标层、准则层以及方案层三个级别。首先,要对各个层次模型元素进行相互对比,并由此构建出对比矩阵。若包括N个元素,可采用两两比较,对矩阵A=(Aij)n*n进行相互比较、判断,在矩阵A中,i与j表示因素对目标层的作用,在对比较矩阵Aij进行赋值时,可选用1~9的数值以及相应的倒数[5]。

Aij=1说明i与j这两个元素在比较矩阵中有着同等重要的地位

Aij=3说明在比较矩阵中i元素的作用要大于j元素

Aij=5说明在比较矩阵中i元素的作用要明显大于j元素

Aij=7说明在比较矩阵中i元素的作用要强烈大于j元素

Aij-=9说明在比较矩阵中i元素的作用要极端大于j元素

若判断呈现出相反性的特点,那么:

Aij=1/3说明在比较矩阵中与j元素相比i元素的作用稍不重要

Aij=1/5说明在比较矩阵中与j元素相比i元素的作用显著不重要

Aij=1/7说明在比较矩阵中与j元素相比i元素的作用强烈不重要

Aij=1/9说明在比较矩阵中与j元素相比i元素的作用极端不重要

除此之外,若Aij={2,4,6,8,1/2,1/4,1/6,1/8},那么可以表明其重要程度在Aij={1,3,5,7,9,1/3,1/5,1/7,1/9}之间。

针对以上对目标层建立的相关判断,可将矩阵做出列表,具体见表2:

通过对矩阵AA最大值的计算分析,可得出λmax=3.242,对矩阵偏离一致性标准检验则采用CI指标,其计算公式为,通过计算可得知CI值为0.018,当CI为零时,说明两者实现了完全一致,是一种比较理想的状态。而指标RI则表示随机一致性,其与矩阵阶数有着一定的相关性。本次研究对矩阵随机参数进行搜集,其具体参数如表3所示。根据上述计算,可得知矩阵阶数值为n=3,由此可确定其一致性指标CR的相关数值,根据公式,可计算出矩阵一致性值为0.035(CR<0.1),说明本次研究中的矩阵具有一定的一致性,处于可接受范围内。

5 层次分析法的应用实例

通常,飞行员在进行模拟飞行训练后,需对其飞行情况进行有效考核,这一方面能够检验飞行学员的学习成果,另一方面也能够为实际飞行打下坚实的基础,确保飞行安全[6]。为了研究层次分析法在飞行模拟训练评价体系中的应用效果,随机选取六名飞行学员,由专家对其进行打分,理论期望分值均设为100分,采用矩阵b1~b9对考核情况进行表示,其具体分值如下:

通过对6名学员的分值评估,对其进行灰色关联度计算,并将关联系数设为0.5,可得出相应的矩阵,此矩阵能够为学员理论值与实际值的差异性分析提供一个可靠的参考依据,本次研究中所计算得出的最大极差为0.14,并计算出该学员的有效安全飞行分值为89分,据此可以得出本次飞行为低风险的飞行,且该飞行学员能够顺利完成本次飞行训练。

6 结束语

飞行模拟训练关系着我国军地航空飞行的安全性,因此,对飞行员进行模拟训练评估显得尤为重要。本次研究中采用层次分析法对模拟飞行训练进行评价体系构建,具有较高的可接受性,该体系不仅能够对飞行学员的训练标准进行评估,而且能够反映出学员应对突发状况的能力与灵活性,值得参考借鉴。

摘要：随着我国社会主义现代化建设的不断发展,科技水平得到了前所未有的提升。近年来,飞行模拟训练以其可控性、无破坏性以及经济可靠等优点,在军地飞行员训练中得到了广泛的应用,传统的模拟训练评价主要依赖教员的现场观测、评估,具有一定的主观性,且工作量大,因此,对飞行模拟训练评价体系的设计显得尤为重要。该文将着重对层次分析法在飞行模拟训练评价体系设计中的应用进行深入分析,为飞行训练评价提供一个参考与借鉴。

关键词：层次分析法,飞行模拟训练,评价体系,设计

参考文献

[1]谷宗辉,闫肃.基于层次分析法的飞行模拟训练评价体系设计[J].中国民航飞行学院学报,2015,26(1):56-59.

[2]陆飞.关于ARINC429总线技术在飞行模拟器中的原理及分析[J].中国科技博览,2014,23(47):311-311.

[3]李小民,云超,郑宗贵.无人机飞行仿真系统多智能体建模分析与应用研究[J].测控技术,2015,34(6):146-149.

[4]于凤全,沈学利,周晓光,等.某型舰载直升机飞行模拟器飞行仿真系统设计[J].计算机仿真,2014,31(9):67-70.

[5]付炜.飞行模拟机TCAS系统仿真软件设计与实现[D].北京:中国科学院大学(工程管理与信息技术学院),2015:213-214.

飞行模拟器仪表仿真的设计与实现 篇3

近几年我国航空工业发展迅速, 我国已经成为仅次于美国等国的航空大国。同时航空事业的蓬勃发展对飞行员的数量和素质都提出了更高的要求。飞行模拟器正是训练飞行员的重要地面训练设备, 是经济、高效、安全的训练方式, 世界上各主要航空航天大国都研制了大量的飞行训练模拟器[1]。设计和制造具有自主知识产权的飞行模拟器可以逐渐缩小我国同世界各航空大国的技术差距, 使我国不仅是一个名符其实的民航大国, 更是一个民航强国。

本文对飞行模拟器的仪表系统进行仿真设计和实现, 它可作为飞行模拟器前期设计的雏形, 在所有的硬件都没有设计之前进行理论的验证工作。飞行模拟器虚拟仪表系统的开发应该具有一定的灵活性, 良好的平台可移植性和较高的实时交互性, 故而对系统软件开发环境提出了较高的要求。并且, 为了提高虚拟仪表系统真实感, 界面的逼真度需要着重注意。

2 开发平台简介

本文是在Window XP平台下, 使用GL Studio 4.1与Visual Studio2005实现基于PC的虚拟仪表系统的仿真, 力求通过对仪表的仿真达到既能满足飞行模拟器对环境逼真这一客观条件的需求, 又尽可能降低成本的目的。为了保证开发的速度、质量, 应用的可扩展性、可移植性、稳定性, 选用Di STI公司的GL Studio作为虚拟仪表的主要开发工具。

GL Studio软件是美国Di STI公司在2000年5月正式发布。该软件致力于为全球提供创新的人机接口 (HMI) 开发工具和解决方案[2]。它在Windows下的开发编译环境就是Microsoft的Visual Studio, 应用便捷, 可以编译生成.ex e可执行文件、.dl l动态链接库或Active X控件。GL Studio可用来开发虚拟维修训练器、驾驶舱和仪表板, 还可以用于快速原型机开发, 安全关键的嵌入式开发。总而言之, GL Studio适于任何需要人机接口的领域。

GL Studio的一般开发有9步:拍摄, 生成纹理, 规划制图, 命名对象, 生成组件, 产生事件, 生成代码, 测试和集成。把欲仿真的实物面板、按钮、开关等通过数码相机等拍照, 再用图片处理工具做成纹理图片, 这是之前的准备工作。完成之后就要用GL Studio创建控件雏形, 在控件上粘贴制作好的纹理, 定义其行为属性, 模拟真实情形。还可以直接使用GL Studio提供的绘图控件, 把它们拖到绘图板上, 定义各控件的行为逻辑, 显示模式等达到效果。

3 仪表系统开发

仪表开发按总体设计来讲需要从仪表图形建模、内部驱动程序设计、外部网络接口的开发和处理按键消息这四个方面进行实现。而按工程实现的划分的话, 分五大步骤, 开发流程如图1。实体仪表被抽象成GL Studio仪表类后, 为其添加控制逻辑、控件驱动方式, 实现软件对图形的驱动。通过UDP通讯协议通讯, 实现数据交互。如果仿真结果有偏差, 需要在GL Studio和VC++工程中修改, 然后再次编译、链接, 生成可执行应用。

3.1 图形设计

图形设计是在仪表开发的第一步, 要将大量的飞行信息在有限的仪表面板上显示, 特别要注意布局简洁、合理、醒目等。现在应用成熟的飞行仪表界面设计有很多, 可以从中借鉴, 取其精华。以主飞行显示器 (PFD) 为例, 主要向驾驶员提供飞机姿态、飞行航向、飞行高度、飞行速度、工作状态、工作模式等信息。为了显示完整信息, 设计时要特别注意图符、文字的结合。设计大体布局见图2, 采用飞机姿态指引指示 (ADI) 和水平状态指示 (HSI) 组合显示方式。

3.2 创建模型

开发仪表和控制面板, 根据模拟真实飞行, 在仿真面板上完成各种图形、字符及相关飞行参数的显示, 因此必须建立标准字符库和图片库。图形画面是整个虚拟座舱实现的基础, 也是首要工作。

(1) 制作纹理。首先要采集真是纹理数据, 然后用Photoshop处理, 获得符合要求的png格式纹理贴图[3]。由于GL Studio对中文汉字输入支持不完善, 所以把汉字也制作成纹理图片, 这样还能提高渲染效率。

(2) 实体模型建立。建立仪表图形、画面显示符号的模型, 先要把每个仪表页面的模型的位置和内部层次关系弄清楚, 进行初步规划。每个对象都是多边形组成, 使用GL Studio提供的基本图形元组合完成, 通过旋转、剪切、扭曲等操作, 能嫁接合成复杂的实体。对于模型中不可模拟的细节, 还可以用图片纹理替代, 以达到逼真度的要求。

显示模块画面完成, 下一步就要给定义逻辑结构、动作程序、执行用户事件、时间或数据事件触发的响应动作, 实现实时驱动。这一步一般都是和画面模型创建交叉进行。

3.3 驱动代码编写

对象的行为事件是各个成员函数的集合, 受外部数据的控制, 但行为事件本身的驱动程序是在仪表内部描述实现, 每个仪表都有自己独立的行为。一般旋转可以使用Dynamic Rotate () 函数进行控制。发动机指示和机组告警系统中燃油、油量、液压等的指针旋转可以使用Move Object () 函数来完成。读数可以使用Va String () 函数来完成。下面介绍主要的驱动方式的实现过程。

(1) 旋转 (以横滚刻度尺为例) (如图3所示) 。

首先在界面的Code区域, 用右键选择“Add”选项, 然后点击“Property”选项, 在出来的空白表格内填入成员函数的名字为In dicator, 类型为fl oat, 然后自动派生的成员变量的名字为_indicator。在该成员函数的“set”方法中添加下面代码:

(5) 数据传递 (以转速为例) 。

由于调用了复用组件.dll动态链接库, 所以数据传递要用到Resource () 函数。例如转速在发动机指示和机组告警的启动画面和主画面都需要显示, 所以将其单独做成一个.dll组件, 然后启动画面和主画面各自调用它。外部数据先传递到启动画面和主画面, 然后由它们再传递到转速组件, 控制转速的指针和颜色根据外部数据做出相应的响应。

4 结语

本文应用GL Studio人机交互软件, 在平台下编译, 完成飞行模拟器仪表系统的仿真的设计和实现。该能应用于飞行模拟器的演示系统中, 满足飞行仿真的实时性和交互性, 增加飞行模拟器的仿真逼真度。可以给其他飞行模拟器仪表系统的开发提供一定的参考。

参考文献

[1]邓林, 李海玉, 孙延君.计算机仿真技术应用于飞行模拟器的特点和发展趋势[J].电脑编程技巧与维护, 2011, (16) .

[2]Distributed Simulation Technology Inc.GL Studio version 3.0user’s guide[M].Orlando, FL:DiSTI, 2005.

飞行训练模拟器设计 篇4

航空仪表是人与飞机的交互界面,为飞行员提供飞机的高度、空速、升降速度、航向、姿态以及发动机的工作状态等信息。在实际飞行中,特别是在复杂气象条件下飞行时,航空仪表的地位尤为重要。同时“仪表飞行”也是飞行训练的一个重要课目。因此,在飞行模拟器的设计过程中,仪表仿真系统的设计是影响飞行模拟器性能指标的关键因素之一。

对于飞机实装仪表,既有机械式和电气式,又有模拟电路电子式,具有制作精密、原理及结构复杂、控制信号多样化、成本高等特点,很难直接应用到飞行模拟器。另一方面,随着计算机软硬件技术的飞速发展,虚拟现实技术得到了越来越广泛的应用[1]。虚拟仪表又称图形仪表,它是用计算机模拟生成各种仪表表面,动态模拟实装仪表的指示情况,具有可移植性高,开发、维护费用低,技术开发周期短等特点。

在某型飞机飞行模拟器的研制过程中,根据任务要求,在对座舱结构、仪表布局特点和需求进行分析的基础上,结合现代仿真技术以及研制经费等综合因素的考虑,采用图形仪表技术实现部分航空仪表的仿真。在此给出了一种在Windows平台上采用Visual C++开发基于OpenGL的图形仪表的方法。

2 OpenGL

OpenGL是一个工业标准的三维计算机图形软件接口,是美国高级图形和高性能计算机系统公司(SGL)开发的三维图形库。它实际上是与图形硬件完全无关的程序设计API,独立于操作系统,有着强大的图形功能和良好的跨平台移植能力,具有可靠性高、可扩展性强、伸缩性好、灵活性强、易用等特点。OpenGL实现二维和三维的高级图形技术,在性能上表现得异常优越,它包括建模、变换、颜色模式设置、光照与材质设置、双缓存动画以及更先进的能力,如纹理映射、物体运动模糊等。OpenGL的这些能力为实现逼真的三维渲染效果,建立交互的三维景观等提供了优秀的软件工具。

3 图形仪表设计方案

在此所讨论的图形仪表系统包括图形仪表计算机、显示驱动卡、图形仪表显示器和模拟仪表板。图形仪表的显示信息来自飞行模拟器的主控计算机,因此系统需要在不同计算机之间进行参数传输,网络通信是必不可少的条件。本系统采用的是客户/服务器结构的应用程序,这种结构非常适用于分布式处理的计算机网络环境。由于系统是面向PC机平台的应用,因此采用基于TCP/IP协议的Winsock接口实现网络间的数据传输。图形仪表计算机完成对图形仪表的驱动和数据通信,主要包括网络数据接收、数据处理和仪表驱动等功能模块。为增加图形仪表的逼真效果,设计了模拟仪表板,系统结构框图如图1所示。

3.1 软件开发

图形仪表软件的开发平台由Windows 2000/NT、Microsoft Visual C++6.0和OpenGL组成。软件开发流程图如图2所示。网络通信程序的建立可参阅文献[2],在此仅讨论基于OpenGL的图形仪表实现方法。

3.1.1 OpenGL初始化设置

像素格式与渲染描述表是建立OpenGL程序的基础,Windows一般的应用程序是使用所谓的设备描述表(Device Context)进行图形的绘制输出,但OpenGL并不使用标准的设备描述表,它使用渲染描述表(Rendering Context)完成图形图像的映射,描述表的映射核心是像素格式的设置[3]。

OpenGL初始化设置主要完成以下工作:

(1)ChoosePixelFormat():选择像素格式;

(2)SetPixelFormat():设置像素格式;

(3)wglCreateContext():创建环境设备;

(4)wglMakeCurrent():设置环境设备;

(5)glMatrixMode():设置矩阵模式;

(6)glFrustum():设置视场空间范围;

(7)glViewport():设置视场显示范围。

3.1.2 纹理贴图的载入与管理

所讨论的图形仪表采用纹理贴图的方式进行绘制。纹理贴图技术也叫纹理映射技术,它是计算机图形学中广泛应用的一项重要技术。传统的几何造型只能表示景物的形状,无法描述景物表面的微观细节,而利用纹理图像来描述景物表面各点处的反射属性,可以达到模拟景物表面丰富的纹理细节的目的,提高计算机生成图形的真实性,另一方面,采用纹理映射的方法可以大大地简化建模的过程。

由于所需要的纹理贴图的数量比较多,为了节省系统开销,实现纹理对象之间的快速切换,利用纹理列表实现对纹理对象的载入和维护,如图2所示。对纹理对象的载入与管理主要用到以下几个函数:

(1)glGenTextures():创建纹理对象索引;

(2)glBindTexture():绑定/选择纹理对象;

(3)gluBuild2DMipmaps():载入纹理贴图;

3.1.3 图形仪表的绘制

图形仪表的绘制实质上就是利用OpenGL的纹理映射技术在VC++6.0下实现图像的动态显示。以升降速度表为例,介绍图形仪表的绘制方法。

首先准备两张图片,如图3和图4所示。图3为升降速度表的表盘掩码图,透明部分为白色RGB(0xff,0xff,0xff),非透明部分为黑色RGB(0x00,0x00,0x00);图4为升降速度表的表盘图,透明部分为黑色RGB(0x00,0x00,0x00)。将图3与背景图进行“与”运算(GL_AND),图4与背景图进行“或”运算(GL_OR),即可完成升降速度表表盘的显示。显示效果如图5所示。

指针的显示方法与表盘的显示方法相同,其旋转运动可通过调用glRotated()函数来实现,旋转角度值由主控计算机发出。升降速度表的显示效果图如图6所示。

图形仪表软件的仪表显示模块共包括以下8个函数,用来完成各块航空仪表的显示。

(1)my_draw_biao_kong():显示空速表;

(2)my_draw_biao_dp():显示地平仪;

(3)my_draw_biao_chui():显示升降速度表;

(4)my_draw_biao_wl():显示无线电罗盘;

(5)my_draw_biao_gao():显示高度表;

(6)my_draw_biao_zw():显示转弯侧滑仪;

(7)my_draw_biao_wy():显示发动机三用表;

(8)my_draw_biao_tlc():显示陀螺磁罗盘。

以上8个函数的入口参数由坐标位置、缩放系数和指针旋转角度等构成。坐标位置和缩放系数均来源于磁盘文件,其数据由专门的维护软件根据各块仪表在模拟仪表板上的位置和大小测试得出,并以文件的形式存于磁盘,指针的旋转角度信号则通过网络由主控计算机给出,图形仪表软件的运行界面如图7所示。

3.2 模拟仪表板的设计

为了增加图形仪表的逼真效果,为图形仪表设计了模拟仪表板。模拟仪表板的设计必须同时兼顾显示器可用区域尺寸、仪表位置、仪表板上安装的调节旋钮和按钮空间尺寸等因素。根据这些尺寸和影响关系设计模拟仪表板。

4 结语

利用OpenGL强大的图形功能,可以轻松地实现逼真的贴图模型,运用VC++可对OpenGL产生的模型进行更进一步的控制和变化。实践证明,基于OpenGL的图形仪表建模形象逼真、速度快、效率高,完全适合飞行训练的需要,达到了该型飞机飞行模拟器的任务要求,大大简化了飞行模拟器的设备组成,降低了整体研制费用,提高了模拟器的设计更改效率,缩短了航空仪表的研发周期。

摘要：针对某型飞机飞行模拟器仪表仿真的特点,提出了一种在Windows平台上采用Visual C++6.0开发基于OpenGL的图形仪表的方法,运用OpenGL纹理贴图技术实现了图形仪表的绘制。实际应用证明,该方法圆满完成了航空仪表的仿真,降低了飞行模拟器的整体研制费用,取得了良好的飞行训练效果。

关键词：OpenGL,纹理贴图,仪表仿真,图形仪表,飞行模拟器

参考文献

[1]谢晓方,欧阳中辉.虚拟现实技术及应用[M].北京:海潮出版社,2002:35-45.

[2]陈坚,陈伟.Visual C++网络高级编程[M].北京:人民邮电出版社,2001:69-78.

飞行训练模拟器设计 篇5

力觉交互设备的出现使人与虚拟环境之间交互通道不再局限于视觉与听觉。通过对力触觉的模拟与再现, 力觉交互设备在增强虚拟现实系统的真实感, 营造出沉浸环境等方面有着良好效果[1], 目前在航空复杂产品设计、技能操作训练、人体残障机能康复以及教育娱乐等领域均有应用[2]。

本文关注的飞行模拟力觉交互设备基于飞行模拟器的操纵负荷系统[3]的功能设计, 将被搭载在飞行模拟平台上, 既可以应用于研发阶段设计人员对操纵负荷系统的方案论证, 又可应用于机组人员的技能操作训练。

操纵负荷系统是飞行模拟平台中的一个基本环节, 包含驾驶盘旋转和操纵杆推拉两个自由度, 分别操控飞机的滚转和俯仰, 主要作用是模拟出驾驶盘与操纵杆处操纵力感觉。操纵力大小随着舵偏角等飞行参数的变化而改变, 飞行员通过对操纵力的微小变化的敏锐感觉, 然后作出合理判断并执行相应的操纵动作。操纵负荷系统是判断飞机操纵性能和飞行状态的主要依据[4]。

为模拟飞行员操纵驾驶盘受到的力感觉, 现阶段开发出一套一自由度飞行模拟力觉交互设备样机。

1系统要求及控制策略

一自由度飞行模拟力觉交互设备设计要求如图1, 人手操作驾驶盘旋转时受到的的反馈力矩Mf与驾驶盘转角θ1满足式 (1) 的关系, 其中K为比例系数:

Mf=Kθ1 (1)

同时要求K值大小可以在一定范围内进行调整, 以获得不同的反馈力矩感受。

1.1设备运动方案

一自由度样机的机械设计方案如图2, 设备采用钢丝绳传动, 包含两个传动轮, 即主动轮和从动轮, 分别与绕在其上的钢丝绳固连;绕在传动轮上的钢丝绳的末端与两根同样刚度、预拉伸量相同的弹簧相连;操作末端即驾驶盘与主动轮固连, 操作驾驶盘可以带动主动轮绕铰链A旋转;从动轮可绕铰链B旋转。

设备相关尺寸及参数:弹簧刚度为k0, 主动轮从动轮半径分别为R1, R2。

1.2控制策略

工作状态下, 如图3人手施加主动力矩M操作驾驶盘带动主动轮转动θ1角, 从动轮在电动机作用下转动θ2角, 由于两侧弹簧均被预拉伸, 那么右侧弹簧相对预拉伸后的变形量为:

ΔL1=k (θ1R1-θ2R2) (2)

左侧弹簧相对预拉伸后变形量为:

ΔL2=ΔL1 (3)

主动轮驾驶盘固连, 由弹簧变形产生传递给人手的反馈力矩:

Mf=kΔL1R1-kΔL2R2 (4)

联立式 (1) 、 (2) 、 (3) 、 (4) 得

undefined (5)

从动轮通过减速比为i的减速器与电动机轴连接。电动机轴转角θM满足:

θm=iθ2 (6)

联立式 (5) 、 (6) 得电动机转动角度θ2与驾驶盘角度θ1成如下关系

undefined (7)

通过控制电动机转角实时满足式 (7) , 获得的反馈力矩和驾驶盘转角即满足式 (1) 中的线性关系, 并且调整式 (7) 中的K值, 操作人员获得反馈力矩感受亦不同。

1.3系统工作流程

由前述的控制策略可以得知系统的工作流程, 如图4所示, 当操作者对操作末端施加一定主动力矩, 主动力矩与弹簧的变形力矩共同作用决定驾驶盘的位置;经过控制系统, 电动机转过一定位置带动从动轮, 作用弹簧使之变形, 弹簧变形产生相应力矩经传递机构反馈给操作者。

控制系统任务及要求

由系统工作流程得知控制系统任务:当设定比例系数K后, 通过传感器实时采集驾驶盘转角信号并控制电动机转动相应角度。

为了保证人手操作驾驶盘后能够迅速感受到准确的力反馈, 控制系统应该满足:

1) 系统响应速度要好, 即检测驾驶盘转角, 电动机执行位置指令所用时间要短。

2) 电动机位置伺服的精度决定了反馈力矩大小的精度。所以系统要求较高的位置控制精度, 满足准确性要求。

3) 接口形式完备, 即满足系统中控制卡、驱动器、传感器的连接要求, 与生成虚拟环境的外部设备之间也具备可靠的接口形式。

2控制系统设计与实现

为了达到较快的响应速度, 吸引采用上位机加运动控制卡的主从式结构, 由运动控制卡进行位置伺服运算, 上位机进行场景显示、电动机位置计算, 异常情况处理等等操作。

2.1硬件构成

2.1.1下位机选择

PMAC是一种基于DSP的可编程多轴运动控制卡, 伺服控制精度高、易于和各种伺服系统和检测元件匹配, PMAC同时提供完善的动态链接库, 开发上位机程序较简便, 满足本设备控制系统的要求, 系统选择PMAC TURBO CLIPPER运动控制卡作为下层控制器。

2.1.2电动机选择

电动机作为本设备动力执行原件, 系统基于响应速度、控制精度、采购成本等方面进行选择, 在常用电动机中, 交流伺服电动机具有较强的抗过载能力;速度响应快, 加速仅需几毫秒级;采用闭环控制, 驱动器可直接对电动机编码器反馈信号采样, 内部构成位置环和速度环, 控制精度较高;运转非常平稳, 在低速时也不会出现振动现象等优点, 满足本设备控制系统要求, 故选择交流伺服电动机作为执行原件。

2.1.3编码器选择

设备在工作时, 系统首先需要通过传感器获取实验人员操作设备时驾驶盘旋转的角度, 由于增量式旋转编码器精度高, 抗干扰能力强, 接口简单, 使用方便, 成本低等优点成为传感器的首选。

实验人员通过收缩腕部臂部及肩部肌肉群对驾驶盘施加主动力矩, 腕部和肘部及肩部关节的运动精度决定了驾驶盘的最小转角变化量, 根据相关文献对人关节的运动分辨率研究发现:人的腕关节, 肘关节和肩关节的分辨率分别为:2°、1°、0.8°[5], 为了保证人感受的力平滑, 装置的分辨率应高于人的分辨率, 本系统选择脉冲数为500的增量编码器, 经过4倍分频后, 驾驶盘的角度分辨率为undefined满足系统要求。

2.1.4硬件连接

连接后的控制系统硬件结构如图5。

根据图5, 控制系统流程可以描述为:

1) 角度编码器测量驾驶盘角度信号;

2) 上位机根据采集的驾驶盘角度通过一定算法计算出电动机应转动的角度;

3) 运动控制卡将上位机计算出的电动机转角以位置命令发送给驱动器;

4) 电动机驱动器做闭环位置调节。

2.2软件系统设计

2.2.1控制软件架构

控制软件任务是实时获取驾驶盘的位置信息, 通过摩擦力、重力补偿等控制算法解算出电动机位置指令并与下位机进行通讯, 上位机另一方面需要构建及更新场景, 并向显示设备发送数据, 如图6。

2.2.2控制软件实现

基于控制软件架构, 在Visual C++环境下按照面向对象的编程方法, 将运动控制程序归于同一个类中, 创建类的属性和方法, 编写设备驱动函数库。如图7主要驱动函数包括:

1) PMAC卡初始化;

2) 角度编码器信号采集;

3) 电动机位置解算;

4) PMAC通讯;

5) 异常处理;

6) 设备退出。

在每一个伺服周期内, 上下位机都要交换设备位置、电动机位置以及其他相关信息。本系统通过调用ASCII码通讯函数库中的PmacGetResponse函数实现上位机程序与PMAC的内核程序的通讯, 内核程序再驱动PMAC中的运动控制程序去控制驱动器。

3实验测试及分析

设备机械与控制系统连接如图8所示。

根据设计要求中力矩大小调节范围, 分别设定比例系数K为253、290、320, 然后逆时针操纵驾驶盘至最大转角60°, 测试数据如表1。

其中理论力矩与比例系数K的关系为:

M=60K

由表1得知, 实测的反馈力矩同理论力矩相比误差范围±3%以内, 考虑到测量误差和弹簧线性度的原因, 反馈力矩准确性较好。

系统的响应时间包含2个方面:1) 控制指令更新所需的时间, 即图7中控制系统中上位机完成码盘数据采集, 进行电动机位置解算并由下位机发送一个新的位置命令所用的时间, 2) 电动机执行一个新的位置指令的闭环控制调节时间。

通过实验, 样机控制指令更新频率可达到100Hz, 系统完成一个指令更新循环时间为10ms左右, PmacGetResponse函数等待时间过长是阻止更新频率提高的主要原因。

电动机执行一个位置指令所用时间跟电动机转角大小相关, 通过时钟采集电动机编码器信号, 得出电动机执行一个位置指令的时间小于50ms, 通过运用Pmac自带的PID调节器进行调节, 表2为调节前后的数据。

飞行模拟力觉交互设备重在模拟操纵力矩的感觉, 根据对实验人员操作设备后的意见回馈, 系统工作柔顺、基本无延迟, 达到了较好的工作状态。

4结论

本文为一自由度飞行模拟力觉交互设备样机制定了控制策略, 并设计搭建了相应的控制系统, 并通过力矩准确性实验及系统响应时间测试, 验证了控制系统的可行性。

更改比例系数K值即可方便的调整设备的操纵力矩大小, 设计人员和机组人员通过不断测试, 可以获取最佳的操纵力矩感受, 这对飞机设计及飞行员训练有着重要意义。

下一步工作是改进控制算法, 提高系统的响应速度及反馈力准确性, 设计包含驾驶盘左右旋转和操纵杆前后推拉2个自由度的样机, 并进行测试研究。

参考文献

[1]Hollerbach J.Some current issues in haptics research[A].IEEEInternational Conference on Robotics and Automation[C].SanFrancisco, 2000.757-762.

[2]Mandayam A.Srinivasan and Cagatay Basdogan.Haptics in vir-tual environments:taxonomy, research status, and challenges.Comput.&Graphics, Vol.21, No.4, 1997:393-404.

[3]Thompson, J Garth, Aircraft Control System Simulation[A], IEEE Conference on Control Applications-Proceedings[C], 1996, 119-124.

[4]王辉.飞行模拟器操纵负荷系统关键技术及原理样机研制[D].天津:天津大学, 2006.

系留气球模拟训练系统设计 篇6

经过两百多年的发展, 浮空器在空中交通、空中侦察、通讯中继、气象探测等各个方面应用越来越广泛[1]。浮空器中一类不带动力而仅依靠自身的飘浮力提供升力的被称为气球, 气球可分为系留气球和自由气球, 其中系留气球是由气球、控制系统、任务系统、系留缆绳和地面站等组成。由于整个系留气球系统比较复杂, 造价高, 因此使用真实系统来训练气球操纵员存在着较大的风险和代价。因此, 如何在实验室中使用模拟训练系统来训练操纵员对于系留气球的使用及推广显得意义重大, 通过模拟训练可以使训练风险降至最低, 同时节约了成本, 大大缩短训练时间, 具有较好的经济效益和社会效益。

2 训练系统组成

如图1所示, 整个系留气球系统主要由系留气球、控制舱、地面控制中心三大部分组成[2]。

气球的使用操作主要有三种重要角色:指挥员、地面监控操纵员、控制舱操纵员。其中指挥员掌握气球姿态、压力状态、电控设备、气象信息、地勤保障等全局状态, 并根据需要发出各种控制指令;地面监控操纵员负责监测球上测控系统传下来的各种状态参数, 及时报告给指挥员, 并执行指挥员发出的控制指令;控制舱操纵员负责控制舱内外的各种机电设备的运作控制。

系留气球模拟训练系统是计算机软件虚拟仿真技术来实现基于PC的训练系统。该训练系统主要用来训练系留气球的使用和维修人员。根据图1所示系留气球系统的结构组成, 可以把模拟训练系统分为气球状态三维模拟显示、地面监控仿真平台、控制舱仿真平台三部分, 如图2所示。

3 模拟训练系统设计

操作训练和联动训练模拟是对装备正常工作逻辑的模拟, 因此模拟训练系统应能够真实再现实装系统的运行场景及操作流程[3]。

模拟训练系统设计主要包含以下三方面的内容:训练管理设计、人机界面设计、三维显示输出设计。

3.1 训练管理设计

模拟训练系统应具有训练管理、训练效果评估功能, 其逻辑结构如图3所示, 包括训练配置管理模块、训练效果评估模块、数据库管理模块、控制及状态模拟生成模块、控制舱数据接入模块、训练响应输出模块。其中训练配置管理用于训练对象及模式选择控制, 以实现不同对象差异化训练的目的, 该模块主要包括:训练对象的身份注册、系统工作模式选择、气象条件选择等;训练效果评估模块用于考核训练人员对操作流程的掌握程度及对系统异常状态所采取处置措施的合理性;数据库管理模块记录所有操纵员的训练数据, 为教官全面了解操纵员岗位技能水平提供数据支撑;控制及状态模拟生成及训练响应输出模块用于生成逼真的气球状态信息, 接受操纵控制输入, 并产生与实际相符的响应动作;控制舱数据接入模块用于接收控制舱的模拟数据, 进行系统信息综合处理。

训练管理的程序流程如图4所示, 其中训练模式可以根据气象条件及气球的工作状态分为地面系留值班模式、低风速工作模式、高风速工作模式、气球放飞模式、气球回收模式等。对于不同的工作模式, 状态模拟输出采用不同的数学模型, 训练效果评估主要是根据操纵员对系统的控制及气球状态参数的门限值来评价的。状态门限1为控制门限, 超过该门限值必须采取相应的控制操作, 否则训练评估里将作为扣分项;状态门限2为安全边界状态门限, 超出该门限则可直接判定当前训练失败。实际应用中也可以以超出门限值的量来判定操纵员对气球系统状态的控制好坏。其中状态参数主要有球上风速、气球压力、缆绳张力、气球三维姿态等。而气球的控制主要包括气球系统压力调节和控制舱的航向顺桨, 及缆绳、拉索的收放等。最后训练结果保存到数据库里, 该成绩将作为操纵员掌握气球操作水平的重要判定依据。

3.2 人机界面设计

人机界面主要包括气球监控仿真平台和控制仓仿真平台两部分。气球监控仿真平台的人机界面应能反映系统完整的状态信息, 包括:气球姿态信息、压力状态信息、供电状态信息、控制输入显示、故障状态显示、系统日志等, 如图4所示。

控制舱仿真平台主要功能是模拟舱内控制台的控制面板布局及使用操作规程, 主要包括:系留锁、变频及配电单元、机械绞盘、缆绳及收放系统, 如图4所示。控制舱仿真平台主要是输出状态信息提示及信号告警, 并对操纵员的控制操作模拟输出响应, 把信息传输到气球监控仿真软件进行综合显示。

气球监控仿真软件综合球上测控仿真数据、控制舱平台仿真数据, 为操纵员提供趋于真实的系留气球状态监视及控制虚拟幻境:模拟气球升降过程, 响应操纵员的控制输入, 控制风机、阀门等压力调节设备的开关动作, 产生压力参数的变化;实时显示地面配电、升压设备和气球系留及收放装置的状态参数;对异常状态及时发出告警信号。

3.3 三维显示输出设计

为了增强模拟训练效果, 气球状态信息可以以三维显示方式输出, 主要包括气球三维姿态信息, 风机、阀门等执行机构控制信号的执行情况以及系统重要故障信息。考虑到系留气球系统模型的复杂性, 本文采用3DS MAX建立系留气球模型。3DS MAX的特点是可以根据对象方便、直观地构造模型, 模型的外观很精细, 同时可以保留很多细节[3]。但是利用它建模也有一个弱点, 模型的运动过程只能预先设定而不能交互控制。因此一种较好的解决办法是先用3DSMAX专业三维建模软件建立模型, 然后通过OpenGL来控制系留气球的三维模型。这样做的优点是既利用了3DS MAX建立模型方便快捷的特点, 又利用了OpenGL容易实现交互性的特点, 趋利避害, 达成直观可靠的气球三维动态模型。其原理流程如图6所示。首先用3DS MAX软件建立气球模型, 再把模型转换为OpenGL能处理的3ds格式文件, 然后OpenGL以气球姿态角、风机阀门动作等状态参数作为输入实时处理气球模型, 最后通过双换成交换输出显示。其效果如图7所示, 风机阀门启动时颜色变绿, 同时有相应的模拟动作产生。这样就可以直观形象地反应出系留气球的各个主要状态信息, 以满足实际训练要求。

4 结论

随着系留气球应用的推广, 寻找一种科学的训练方式以提升训练水平及效率, 其紧迫性日益凸显, 以此为背景, 本文根据国内外现有的系留气球的操作要点分析了系留气球模拟训练系统的设计方法, 该方法贴近实际操作应用, 对于缩短操纵员训练时间, 提高实际操作水平具有一定的参考意义。

摘要：操纵员操作水平是系留气球安全使用的重要保证, 如何快速高效地训练出高水平的操纵员是系留气球广泛应用的重要条件。本文根据我国当前系留气球的发展现状提出了系留气球模拟训练系统的设计思想, 并将此模拟训练系统应用在某型系留气球上。实践结果表明该模拟训练系统设计合理、可靠, 可为进行该方面研究的人员提供参考。

关键词：系留气球,模拟训练,3DS MAX,OpenGL

参考文献

[1]王鑫.浮空器再度演绎经典传奇[J].现代军事, 2003.

[2]林回祥大型系留气球测控系统软件设计信息与电子工程, 2010.

[3]朱元昌通用雷达装备模拟训练系统及其关键技术研究.

FlightGear飞行模拟器 篇7

Flight Gear在飞行环境中仅会建立唯一的空气动力模型, 如果飞行动态模块 (FDM) 拟真程度不高, 用户的飞行感受将大打折扣。比如自动驾驶或者动态反馈, 即使单独运行时的效果得再逼真, 也可能会由于FDM的问题, 而带给飞行员完全错误的飞行感受。

因此, Flight Gear为所有的代码后面预留了一个面向对象的FDM接口, 一旦发现当前的FDM无法满足用户的需求, 额外的FDM将可以直接以代码的形式添加到对象中, 而不影响现有应用程序的性能。

最早的FDM名为La RCsim, 它以Cessna172初教机为原型, 使用带有强制系数的硬编码的专用C源码编写, 这一飞行模型能适用于绝大多数的飞机情况。包括专门为飞行培训设计的故障科目, 如发动机熄火故障, 不同程度的风切变等。

伊利诺伊大学的一个研究小组创建了La RCsim的衍生物, 它具备高度简化的模型, 且唯一真正的用途仅仅是模拟飞行器的巡航状态, 这个改动主要用来研究飞行器表面积累的冰层会对飞行操纵产生的影响。

另一个研究小组开发了一个完全参数化的FDM代码库, 其中所有的信息可通过XML格式的文件进行检索。这个项目能独立运行一个完整的环境模拟, 去测试空气动力学动作和其他行为指标, 并收集Flight Gear环境对象上的各类参数, 以此提供一个集成的数据系统。这一模块主要提供初学者驾驶的教学机与资深飞行员操纵的试验机之间的数据对比。

在不依赖自动控制支持的情况下, 学习操纵飞行器的一个重要方面是理解各种操纵极限和仪表误差, 当然, 这需要飞行数据指示出真实可用信息。但由于传感器固有的误差修正, 仪表面板列示的信息也存在相应误差。当Flight Gear仪表面板先进到仅有两个实施极限而没有任何误差的时候, 程序开发者就从模拟简单的仪表进近到达了重现复杂的落地冲量变化的程度。

这段代码的复杂程度较高, 即便一个简单的陀螺仪也可以发生很多导致误差的异常情况, 比如转速下降、抖动、转轴偏移、因万向节故障而导致停转甚至反向转动、电源供电不足或者偶发闪断。基于大气数据的仪表会在特定的气象条件下出错、响应缓慢、因雨水而导致线路阻断甚至因冰雪覆盖而无法使用。无线电导航则受视线的限制、因丘陵和湖泊而发生特殊的反射现象、而远距离信号站的信号则会被路径上的其他飞行器干扰。这还不包括磁罗盘的各种误差情况。

2 模拟世界

Terra Gear这一项目的目的是开发一种开放源代码的工具, 包括渲染数据库和收集免费的数据去建立地表的3D模型以完成实时渲染功能。互联网上有许多方便可用的地理信息系统 (GIS) 。但由于Flight Gear的核心数据必须不受限制, 因此该项目默认仅使用源码而非任何有强制权限的衍生产品。符合这样条件的代码有三类。

(1) 数字高程模型 (DEM) 数据通常是一组规则网格上的高程点。目前, 免费数据的精度仅达到100-1000米, 这是从美国地址勘探局 (USGS) 得来的。

(2) 其他更特殊的数据, 如机场信标, 灯塔的位置, 无线电发射塔, 诸如此类, 已由各个政府部门一一认可。它们通常提供一个简短的文字描述以及该项目所处的地理坐标。

(3) 多边形数据, 比如地形轮廓, 湖泊, 岛屿, 池塘, 市镇, 冰川, 农田和野生植被可以从USGS或其他源代码获取。GSHHS数据库提供了一个高度详尽和准确的全球地形数据。

从某些渠道获取源数据限制性很强的授权, 然后通过使用Terra Gear工具生成增强后的场景并分发给他人使用的转化行为值得Flight Gear和Terra Gear鼓励, 最基本的开放源代码数据包无法做到这些。

显卡在渲染场景时, 必须在图像质量和运算速度间进行折中。如果显卡的运算速度更快, 那么在保证平滑的视觉效果的同时, 更多的图像细节就会被加入到场景当中。

视觉效果都来自人工合成的, 它具备足够的信息去支持人工的导航行为。压缩数据要求每平方公里约1千字节。所有的场景数据库中包含的信息被统一划分为四个层级, 每个层级的变化规模由特定的因数决定, 最小的视景元素约为100平方公里。

公共领域里发布的数据大都存在质量偏低、日期陈旧或者覆盖面积狭小等问题。由这样的数据生成的场景与真实世界相比可以说是完全错误, 但视觉上却并不容易发现这些问题。这些错误更多的显现在电子导航的过程中, 比如依赖仪表的飞行, 路径公差极其明显。在并不完美的场景中按照Jeppesen航图进行导航是非常令人沮丧的, 有时候用这种方法甚至无法完成导航。

为了避免这个尴尬的结果, Atlas项目组开发了相应的软件, 可以将实景数据和Flight Gear所用的数据库文件自动整合成为带有航空风格的图表。尽管这些数据与真实世界的差异巨大, 对于真实飞行器的运行毫无用处, 但它非常准确的匹配了上述虚拟世界的细节特征, 与Flight Gear的飞行器操作无缝对接。

该项目还包括同名的Atlas应用。这可以用于浏览这些地图, 同时也可以直接与Flight Gear关联, 用以将模拟飞行器当前的位置在移动的地图上显示出来。这个功能在模拟器飞行员中的使用率并不高, 因为大多数小型飞行器都不配备带有移动地图显示功能的GPS组件。不过, 无论如何, 移动地图对于教员给学员评测打分这一环节还是很有用处的。

鉴于二者常用的功能, Flight Gear和Atlas发生关联的情况是比较特殊的。Flight Gear能够向串口或者UDP网口发布一系列符合NMEA标准的位置报告数据流。而Atlas可以接受NMEA格式的位置数据并校正移动地图图像。正在浏览Atlas航图的用户可以放大、缩小或锁定机场、航站楼、地形着色的图像, 还可以对图层进行命名。

参考文献