地铁车辆架修作业单

地铁车辆架修作业单（共2篇）

地铁车辆架修作业单 篇1

摘要：阐述沈阳地铁车辆架修工艺流程和作业内容，以及地铁车辆段架修工艺设备的设置、布局和用途。结合生产实践中的改进经验，使架修工艺流程更加优化，有效提高地铁车辆架修生产效率。

关键词：地铁；架修；工艺设计

车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要形式之一。根据现行国家标准GB50157—2013《地铁设计规范》，地铁车辆在运行5年或运行里程达到50～60万km需进行架修。

1号线车辆架修工作

于2015年3月开始，从首列车试修工期45个工作日，通过优化流程、改进工艺、调整工序等多种手段，后续达到批量车架修工期27个工作日，年架修车辆10列车的生产能力。本文以此车辆段架修作业实施情况为基础，总结相关工艺改进设计，为其他车辆段提供参考。1架修工艺流程地铁车辆架修工艺流程可分解为拆解、检修、组装、调试4个部分。车辆在完成接车和预检后，首先对列车进行拆解，完成转向架与车体分离，并将列车解编为单节车辆；而后车体进行各系统及部件现车检修，将大部件拆卸或委外检修，转向架部件进行检修测试或委外检修；最后进行部件装车、落车和联挂编组，再进行调试和交车验收。具体工艺流程如图1所示（图中VVVF为变压变频系统，SIV为静止逆变器）。

2架修工期阶段性划分

根据沈阳地铁架修工艺流程，可将架修工期按重要节点划分为解编架车、系统及部件检修、落车编组、静动态调试共4个阶段。根据这4个阶段将整个架修工期进行划分，并制定几个重要的时间节点，保证架修生产计划的正常执行，如图2所示。地铁车辆架修首先要进行车体与转向架的分离，需要借助架车机完成。地铁车辆架修使用的架车机一般分为固定式和移动式，沈阳地铁采用的是固定式架车机，可用于3节编组车辆同时架车作业。解编架车阶段是指电客车通过固定式架车机，对车体和转向架之间进行拆解，使车体与转向架分离，再将车体落装于工艺转向架，并解编为单节车辆，通过移车台转轨进入架修台位的过程，用时3个工作日。系统及部件检修阶段是指车辆在完成工艺转向架架车后，进行现车检修、大部件拆卸检修、部分部件委外检修，以及部件检修后安装上车的过程。该过程为整个架修工期的重要阶段，占架修工期的大部分时间，用时14个工作日。落车编组阶段是车辆和转向架分别完成检修后，进行车体和转向架安装的过程，以及车辆之间联挂编组成列的过程，用时4个工作日。调试和交车验收阶段包括静动态调试、正线试运行，以及检修车间完成车辆的验收和交车，至此整个架修工期结束，该阶段用时6个工作日。

3架修功能分区和设备配置

按照架修作业功能区域划分，架修场地分为车辆整体拆装区、车体检修区、转向架检修区、轮轴检修区、制动系统检修区、车门检修区、受电弓检修区、空调检修区、电器电子检修间、蓄电池检修间、静态调试库。

3.1车辆整体拆装区

车辆整体拆装区域主要功能是完成车体和转向架的分离和安装，通过设置在区域中的固定式架车机完成。车体和转向架的分离是将车体与转向架之间的高度控制杆、安全钢索、速度传感器、风管路、牵引电机线缆、接地线缆等连接进行拆解，再将牵引梁与中心销之间的连接复合弹簧拆卸，从而完成车体与转向架的分离。再使用工艺转向架架车，使转向架和车体分别进入独立检修区域。车辆整体拆装区配置复合弹簧压装设备，用于拆卸牵引梁与中心销之间的连接，并配置中心销拆装设备，用于拆卸中心销以完成垫片调整，弥补由轮对镟修造成的车体高度变化。

3.2车体检修区

车体检修区为各系统及部件进行架修作业的综合区域，该区域根据工艺转向架架车高度设置固定式双层检修作业平台，以及多台移动式升降检修作业平台。固定式双层检修作业平台设置电源和风源接口，作业人员通过检修作业平台进入车内、车下或车顶，完成各系统及部件检修。在此检修区域作业的内容包括空调、受电弓等车顶大部件的拆卸和安装；车门系统的检修；车上电器柜的检修；车上照明系统的拆装和清扫；座椅及内装、车上电热器的检修；半永久和半自动车钩的拆装；车下箱体的拆装和检修等。同时，固定式双层检修作业平台和移动式升降检修作业平台的配合使用，更为车门的现车维修提供有利条件。

3.3转向架检修区

转向架在完成与车体分离后，进入转向架检修区，使用转向架清洗机进行整体清洁，注意将电缆及风管路部件进行防水防尘处理。而后将转向架进行分解，包括牵引电机、制动风管路、制动单元、牵引梁及牵引拉杆、横向减振器、构架与轮对、空气弹簧和轴箱弹簧、横向止挡等构架附件的拆卸。拆卸后的部件有部分进行委外维修，包括构架、横向减振器、牵引拉杆等。其余部件进行自主维修，包括空气弹簧、轴箱弹簧、排障器、轮缘润滑装置等。在转向架检修区设置附件试验间，配置空气弹簧试验台、轴箱弹簧试验台、油压减振器试验台、单柱式压装压力机，对空气弹簧和轴箱弹簧等备件进行检修和性能测试。在转向架各部件完成检修后进行组装，通过转向架静载试验台对转向架整体性能进行测试，试验合格后装车使用。

3.4轮轴检修区

轮轴检修区是在轮对与构架分离后，对轮对和轴箱轴承进行检修的区域。轮对在进入检修区域后，首先完成轴箱轴承与轮对的分解，轴承采用委外维修的方式检修，轮对进入轮对清洗机进行清洗，而后分别通过荧光磁粉探伤机和超声波探伤机进行探伤，进入轮轴同温组装间待选配和组装。轴承完成维修后返回，在同温组装间内与选配好的轮对进行组装，然后通过轮对跑和试验台对轮对进行测试，测试完成后进入转向架检修区域，与构架进行组装。

3.5制动系统检修区

制动系统检修区是进行踏面制动单元、空压机和制动系统部件检修和试验的区域，配置有空压机试验台、双塔干燥器试验台、风缸试验台、阀门综合试验台、踏面制动装置试验台、气动部件综合试验台等装置。

3.6车门检修区

车门检修区是车门系统门控器、车门门板及备件拆卸下车后进行检修和试验的区域，设置有车门试验装置、车门矫正台、门页及门驱动机构拆装升降台。

3.7受电弓检修区

受电弓检修区设置有受电弓试验台和受电弓工作台。受电弓试验台自带风源，可对拆卸下车的受电弓进行性能测试，受电弓工作台是用于受电弓分解、组装，及整体检修的工作平台。

3.8空调检修区

空调检修区设置有空调清洗间、高压清洗机、空调检修平台、空调装置试验台。空调清洗间用于空调装置拆卸下车后的清洁，为避免污水外流而设置四面防水围挡，空调装置试验台用于空调装置检修后的性能检测。

3.9电器、电子检修间

电器、电子检修间是对车上电器部件进行检测的区域，为避免受外界环境影响，设置在封闭房间内。检修间内配置的设备有司控器试验台、移动式耐压试验台、继电器试验台、速度传感器试验台、电磁阀试验台、高速断路器试验台等，以及各种应用于电路板及电器元件检测的仪器仪表。

3.10蓄电池检修间

蓄电池检修间设置自动恒压恒流充放电机、蓄电池加液设备、蓄电池检测工具等。蓄电池在拆卸下车后，进行单节拆解、清洁、加液，以及多次充放电试验，在测量蓄电池性能满足要求后方可装车使用。

3.11静调库

静调库是进行电客车架修静态调试的区域。库内设置有架空式接触网、静调电源柜、固定式双层检修作业平台，并在轨道下方设置地沟。地沟用于车底设备及转向架的检查、测量及调节；静调电源柜用于给车辆提供DC1500V电源，满足辅助供电系统调试时的电源需求；固定式双层检修作业平台用于受电弓和空调装置等设备调试和检修，其中受电弓的调试包括升降弓时间、升弓压力及升降弓缓冲状态等内容；架空式接触网通过受电弓为车辆提供DC1500V电源，满足车辆各系统静态调试的电源需求。

4工艺流程与设备配置优化实践

4.1增设立柱式起重机

转向架的分解和组装作业，主要内容是进行牵引电机、制动单元、牵引梁、横向减振器等部件拆卸和安装。为满足此项作业需要，架修主库设置多台转向架提升台，以及1台载重量10t的桥式起重机，但考虑到多个转向架的不同部件同时拆解和组装作业时，只依靠库内1台桥式起重机，很难配合多台转向架提升台同时作业，而桥式起重机通常还要承担构架等其他备件的吊运任务，无法满足生产需要。为解决这一问题，转向架检修区设置3台立柱式起重机，载重量为1～3t，可与多台转向架提升台配合使用，满足牵引电机、制动单元等设备的吊装，有效提高生产效率。在此经验基础上，也可为后期建设的新线架修主库提供参考性意见，建议增加立柱式起重机配置数量，使得转向架提升台和立柱式起重机数量的配置比例更加合理。

4.2增加便携式车门系统调试装置

车门系统静态调试内容包括集控开关门、障碍物检测、防挤压、再开闭、车门故障隔离、内外部紧急解锁等功能试验，通常在整车静态调试阶段进行。由于整车车门数量较大，功能试验项目较多，导致车门系统功能试验占用整车调试阶段的较多工时，若车门系统发生故障则造成调试阶段的工期紧张。为解决这一问题，设计制作便携式车门调试装置，将调试装置与车门系统控制电路之间通过线缆进行连接，将各功能试验项目的控制集成到调试装置的按键上，并使用移动式直流稳压电源为单节车辆提供电源。通过增加此装置可实现将车门系统调试的大部分内容调整至单节车辆检修阶段完成，使得工艺流程更加合理。

4.3转向架转盘改造

在车辆整体拆装区域，车辆在完成车体和转向架的分离后，转向架需要从整体拆装区域运送到转向架检修区域，由于受库内工艺布局的限制，要经过转向架转盘转换走行方向。转向架转盘在架修主库土建时期同步安装，受到当时技术条件限制，均设计为手动转盘，结构和功能上已无法更好的满足现在的生产需要，在生产过程中造成不必要的人力和工时浪费。为解决这一问题，考虑在现有基础上进行技术改造，增加电力驱动结构，将手动驱动改为电动驱动，可有效节省人力和工时。

5结语

地铁运营公司作为地铁车辆的运用单位，不同于车辆制造企业，受到检修场地、工艺设备等基础条件的限制，生产能力和效率无法和车辆制造企业相比。如何在有限条件下高质高效地完成自主架修作业，是地铁运营公司研究和努力的方向。在地铁车辆架修工艺设计中，应以现实条件为基础，通过制定阶段性工期计划、调整工艺布局、优化设备配置等措施，结合架修生产过程不断总结和改进，使工艺流程更加顺畅，实现工艺设计更加合理和高效。

参考文献

[1]童开荣.轨道交通工程车辆段主要设施工艺设计的探讨[J].地下工程与隧道，2003（2）：21-24.[2]张建.地铁车辆段大架修设计能力计算方法分析[J].工程设计施工与管理，2016（9）：100.[3]王明.我国现代城市轨道交通现状[J].今日科苑，2014（12）：99-100.[4]李强.广州地铁五号线车辆段厂房组合设计[J].工程建设与设计，2012（4）：135-139.[5]邓少强.浅谈地铁车辆维修体制[J].城市轨道交通研究，2009，12（4）：12-13.

地铁车辆架修作业单 篇2

1 国内地铁车辆公司架修模式

目前国家对地铁公司的车辆架修模式没有统一的规范标准, 国内地铁公司的车辆主流架修模式主要分为3种: (1) 自主维修模式。地铁公司成立自己的车辆架修部门, 包括架修的场地、人员、车辆配件的拆卸、组装均由自己承担, 专业技术强的零部件由专业厂家维修; (2) 委外维修模式。地铁车辆公司通过合同谈判的模式将整车委托给第三方具备维修资质和能力的厂家进行维修, 地铁公司只需要对整车性能进行验收; (3) 成立合资 (合作) 公司模式。由地铁公司与第三方具备维修资质的公司成立合资 (合作) 公司, 共同完成车辆的架修任务, 共同承担风险和利益。

2 无锡地铁集团有限公司现状分析

无锡地铁集团有限公司 (以下简称无锡地铁公司) 远景规划9条线, 近期规划5条线, 一、二号线目前已经开通运营, 三号线及一号线南延线已获批动工, 四号线待批。目前地铁车辆运用最长公里数已达17万km, 所以适时启动架修工作已迫在眉睫。

无锡地铁公司在建设之初已对架修加以考虑, 共规划2处架修段, 1处为西漳架修段, 为一、二、五号线架修段, 另一处暂定为钱桥架修段, 为三、四号线架修段。目前西漳架修段厂房已建好, 部分设备包括固定式架车机、移动式架车机、车辆称重系统、轮对转盘、转向架机构翻转机、轴承轴箱拆卸工装、起重机、车门存放架、转向架转盘、转向架静载试验台、移车台、油压减振器、电气综合试验台、磁粉及超声探测仪等设备大部分已采购到位, 但现场仍需要改造。同时在技术经验积累方面、人员技能水平培养方面都存在很大的空缺, 即将开展的业务, 对地铁公司及架修人员都将是极大的考验。

3 调研分析

3.1 南京地铁集团有限公司架修模式

南京地铁集团有限公司 (以下简称南京地铁公司) 目前采用的是自主维修的模式, 包括设备、厂房、人员均由南京地铁公司统筹管理。从2010年开始车辆架修工作, 现运行状态良好, 其最初的架修任务是由南京地铁公司与中车旗下公司合作完成的, 随着不断的技术革新和设备引进, 一些委外部件逐步转为自主检修, 但转向架轴承、转向架油压减振器、车辆整体清洁、油漆、车钩系统、车门系统、制动系统、空调系统等仍需委外修[3]。后期经过产能扩充后, 将逐步成立空调检修基地、齿轮箱检修基地、轮对检修基地。

3.2 上海申通地铁集团有限公司架修模式

上海申通地铁集团有限公司 (以下简称上海地铁公司) 目前采用的是成立合资公司模式, 上海地铁公司架修模式的发展与南京地铁公司正相反, 由最初的自主维修模式发展到后期的成立合资公司的模式。

上海地铁公司在长期自主维修过程中, 对维修的材料、成本、技术都有了一定的掌握后, 通过与委外公司进行谈判, 最终考虑到人工管理成本、企业发展等多方面因素, 通过注资方式与中车旗下公司、庞巴迪及上海SATCO成立合资公司, 共同承担上海目前所有线路车辆的架修工作。其中上海地铁公司原有厂房设备仍租借给承担架修工作的几家公司, 零部件采购及部分部件由上海地铁公司部分车间承修, 可以说上海地铁公司仍参与地铁车辆的架修, 但角色已经从使用者变成了裁定者, 具有较强的控制力。

3.3 广州地铁集团有限公司架修模式

广州地铁集团有限公司 (以下简称广州地铁公司) 已实现大部分部件自主检修的能力, 只有个别部件采用委外检修。根据远期规划, 广州地铁公司检修整车的能力也将相应深化, 在已具备的整车装配、整车调试能力的基础上, 还要扩展车辆布线、探伤、焊接部件故障维修能力及检测能力。从企业发展的角度而言自主维修是利好的, 但是人力成本及前期、后期开发新平台的费用也是不得不考虑的因素。

3.4 深圳市地铁集团有限公司架修模式

深圳市地铁集团有限公司 (以下简称深圳地铁公司) 很好地利用了自主+委外相结合的维修模式。因与广州地铁公司同属一省, 其架修模式也类似, 这也是目前很多地铁公司效仿的一种架修模式。

4 无锡地铁车辆架修模式的可行性探讨

4.1 采用自主维修模式

自主维修模式最大的优势就是可以有效把控车辆零部件的检修进度, 完全按照地铁公司自己安排的计划实施, 同时在检修过程中对产品的技术性能等有所掌握, 为后期车辆故障的检修提供技术依据, 有效避免运用车辆在使用过程中出现故障, 对公司人员的技能水平及长期发展都非常有利。但是其中很多专业性强的零部件仍需要外包处理, 同时架修前期设备的准备、人员的培养及车辆安全风险等也是需要考虑的因素。

4.2 采用全委外维修模式

全委外维修模式最大的优势是省去了架修人力成本及前期不必要的投入, 车辆风险可以最大化转移;劣势是在车辆全部委外过程中, 对车辆检修进度不能有效地控制, 即使能够在有效时间内完成, 也不能完全保证检修质量。而且车辆某些故障也是在运用一段时间后逐步显现的。最关键的一点是对车辆的技术掌握, 包括后期的大修任务, 都将受制于人, 也无益于企业的成长和发展。

4.3 采用成立合资 (合作) 公司模式

成立合资 (合作) 公司模式作为目前有效的架修模式手段, 被很多地铁公司效仿和试行, 这种模式下, 地铁公司作为公司合伙人和控股人可以参与到合资公司的细节中, 在车辆的检修质量、进度及风险分担方面发挥有效作用。但成立合资公司也有利益均分等方面的困扰和责任分担等问题, 甚至还有核心技术的输出等风险。

4.4 可行性建议

无锡地铁公司前期对车辆的架大修已有所规划, 包括目前已完成的西漳架大修厂房, 其中各个功能模块包括空调检修间、电气检修间、轮对检修区、转向架动平衡试验台、四点称重设备、架车机、移车台及存车库已具雏形, 但是仍有许多专业设备包括轴承探伤仪、轮对跑合试验台、轮对拆卸工装等未采购到位, 硬件实力仍有缺陷。另外, 人员的技术水平及车辆架修也处于起步阶段, 有关技术人员以及操作人员的培训仍在计划中, 未进入实施阶段。所以建议无锡地铁公司架大修前期采用自主维修, 部分零部件委外, 掌握核心技术以及经济性较高的架大修作业和部件维修, 同时充分利用周边市场资源, 把较为粗放的、市场化程度较高的、技术含量较低而劳动力需求较密集的作业, 以及存在技术壁垒和风险较高的部件委外维修, 从而降低风险、压力和成本。后期车辆增加后, 可考虑成立合资公司, 走合作修模式。

5 结束语

通过调研分析国内其他地铁公司所采用的架修模式, 结合无锡地铁公司的现状, 建议架大修前期采用自主维修, 部分零部件委外修, 后期考虑成立合资公司, 走合作修模式。

摘要：通过比较几种主流架修模式的优缺点, 以及调研分析国内其他具有代表性的地铁公司所采用的架修模式, 结合无锡地铁公司架修前期规划的厂房、设备等硬实力以及架修技术软实力的现状, 对无锡地铁车辆架修模式提出了可行的参考建议。

关键词：地铁车辆,架修模式,自主,委外,合作

参考文献

[1]王力.浅谈地铁车辆大、架修工艺设计[J].科技创新导报, 2009 (12) :64-65.

[2]张萍, 王铁刚.沈阳地铁1号线车辆架修筹备[J].现代城市轨道交通, 2014 (5) :35-37.