地铁上盖车辆段

地铁上盖车辆段（精选7篇）

地铁上盖车辆段 篇1

摘要：“地铁上盖”是指利用轨道交通带动土地开发, 结合地铁车辆段、车站进行综合开发, 并设置公交换乘设施, 建设集居住、商业、办公、酒店等多功能于一体的城市综合体。使土地开发与地铁车辆段、车站融为一体, 从而解决百姓出行、生活问题, 提高土地利用价值。本文对地铁车辆段上盖开发工程的结构设计特点进行几方面的归纳总结, 为同类工程提供参考。

关键词：薄弱层,软弱层,性能目标,剪力墙

1 车辆段上盖工程简介

车辆段作为地铁车辆的检修基地, 占地面积较大。上盖工程则是根据检修基地内的柱网结合上盖物业的要求 (住宅、公建等) 进行结构设计 (多数情况上盖物业竖向构件需要转换) 。首层为地铁车辆检修区域, 二层为上盖物业的停车场, 二层以上即上盖物业。从结构设计角度, 可以认为是有两层裙楼的框架、剪力墙、部分框支剪力墙等结构体系。

2 首层薄弱、软弱层的处理

车辆段首层是地铁车辆检修区域, 因工艺使用要求首层较二层层高较高 (广州地区上盖一般按首层8.5m, 二层5.5m进行开发, 并且考虑到基础埋深、首层结构高度会更高) , 远大于上部开发物业楼层层高 (公建多数4.2m、住宅多数3m) , 造成底部结构抗侧刚度较为薄弱, 结构分析计算时首层受剪承载力、侧向刚度很难满足规范要求。

此时可以对首层结构进行设防及罕遇地震作用下的性能分析, 在设防地震下首层关键构件及普通竖向构件轻微损坏 (不屈服) , 罕遇地震下首层关键构件轻微损坏 (不屈服) 、普通竖向构件中度损坏 (受剪截面满足要求) , 即可认为该结构体系安全可行。

另外, 通过一些构造措施可降低首层较二层层高较大造成的不利影响:

(1) 调整首层墙柱配筋、从而改善受剪承载力。柱的实际受剪承载力Vc可根据柱两端的实配受弯承载力进行计算:

式中:——分别为偏心受压柱的上下端顺时针或逆时针方向实配的正截面抗震受弯承载力所对应的弯矩值, 根据实配钢筋面积、材料强度标准值和轴压力等确定;——柱的净高。

根据二层配筋计算出二层Vc, 再按规范要求按上下层受剪承载力比值要求得出首层Vc, 进而调整首层, 调整首层柱纵筋以满足抗剪承载力要求。剪力墙的受剪承载力可根据实配钢筋计算 (按《混凝土规范》11.7.4、11.7.5公式的右端计算) 。

(2) 对首层柱 (特别是框支柱) 可以采用加型钢、钢管的混凝土劲性柱, 以加强首层结构的抗侧刚度、抗剪承载力及抗震延性。

(3) 对二层主要竖向构件的截面采用渐变收小的措施调节因首、二层较大层高差异造成的层刚度和抗剪承载力突变。

3 性能目标的确定

参照《高层建筑混凝土结构技术规程》 (JGJ3-2010) 相关要求, 结构抗震设防性能目标由设防类别、设防烈度、场地条件、结构的特殊性、建造费用、震后损失和修复难易程度等各项因素确定, 并采取满足预期的抗震性能目标的措施。抗震性能目标可分为A、B、C、D四个等级, 抗震性能可分为1、2、3、4、5五个水准。

根据上盖物业开发工程的特点 (首层为软弱、薄弱层, 平面不规则、竖向不连续等) , 属于较多方面超规范适用范围的工程, 高层建筑结构可考虑选用C级性能目标, 即:在多遇地震 (小震) 下满足抗震性能第1水准的要求, 在设防地震 (中震) 下满足抗震性能第3水准的要求, 在罕遇地震 (大震) 下满足抗震性能第4水准的要求;多层建筑结构由于结构总高度较低, 可考虑选用D级性能目标, 即:在多遇地震 (小震) 下满足抗震性能第1水准的要求, 在设防地震 (中震) 下满足抗震性能第4水准的要求, 在罕遇地震 (大震) 下满足抗震性能第5水准的要求。

4 上盖物业剪力墙布置注意事项

上盖物业为满足建筑使用需利用间隔墙位置来布置竖向构件, 因此多采用剪力墙结构。除满足规范要求外, 剪力墙布置可遵循以下几方面:

剪力墙尽量布置在楼梯电梯间、卫生间等功能相对固定, 改变可能性不大的位置;尽量减少在显眼部位有剪力墙凸出墙面的情况 (为满足轴压比及稳定验算尽量先调整墙长、混凝土等级, 再调整墙厚) ;考虑剪力墙对下部楼层的入户大堂、车位等功能的影响;为满足侧向刚度的要求, 双向均布置一定数量的剪力墙, 当某向剪力墙因条件限制数量偏少时, 在垂直方向的剪力墙上布置沿该方向的一定数量的翼缘, 使与梁形成框架效应, 可明显增加该向的抗侧刚度;扭转位移比不满足时, 沿周边布置的抗侧力构件可有效提高抗扭刚度, 抗侧力构件包括剪力墙、框架等。 (或削弱刚度中心附近的剪力墙, 以增加平动位移) ;剪力墙布置尽量均匀, 靠的较近的剪力墙可适当取短。

5 上盖物业首层做法比较

地铁上盖开发项目一般为底部2层裙房, 裙房以上为上盖物业。3层即裙房屋面为上盖住宅小区日常活动区域, 并考虑覆土种植绿化, 覆土面为上盖物业的室外地面。通常情况下上盖物业首层室内地面与室外地面存在高差, 则室内地面至裙房屋面板高度为:覆土厚度+室内外高差。综合考虑荷载、施工及第2层裙楼使用要求, 上盖物业首层设计有以下几种方案 (见图1、图2、图3) 。

(1) 上盖物业范围内、外裙房屋面结构板标高一致, 按连续板设计。此方案优点为结构板连续, 传递水平力效果佳。缺点为上盖物业范围内裙房屋面结构板恒荷载较大 (需考虑室内回填荷载) 。

(2) 在方案1的基础上, 增加上盖物业首层室内地面结构板及上盖物业外轮廓结构墙 (高度为裙房屋面至首层室内地面, 用于挡覆土) 。此方案优点为盖板受力合理、上盖物业范围内裙房屋面结构板荷载减小 (无需考虑室内回填荷载, 仅增加室内地面结构板及挡墙) 。缺点为实际施工难度较大。由于室内地面至裙房屋面高度较低 (多数不超过2米, 还有结构梁高度) , 周围一圈存在挡墙。工人难以展开施工及材料周转。并且容易造成此范围结构柱形成短柱。

(3) 上盖物业范围内结构板标高按室内地面设计, 形成裙房屋面板不连续。此方案优点为上盖物业范围内结构板无需考虑回填荷载, 并且2层在上盖物业范围内层高加大, 方便使用。缺点为裙房屋面板不连续 (需设置梁加腋以改善传力路径) , 对水平力传递造成不利影响。

一般情况下, 上盖高层建筑建议采用方案1进行设计。上盖工程的转换层多设置在裙楼屋面, 结构较高时对转换层的要求更严格, 方案1转换层楼板连续, 受力合理。回填可考虑采用轻质材料 (泡沫混凝土等) , 尽量降低恒荷载。上盖多层建筑建议采用方案3进行设计。多层建筑一般为带托住转换的框架结构, 对转换层楼板的要求相对可以放松, 可按方案3进行设计。

6 结束语

以上为地铁车辆段上盖物业开发工程结构设计所遇到的一些常见问题及其解决思路。希望能为同类工程提供参考。

参考文献

[1]高层建筑混凝土结构技术规程JGJ3-2010[S].北京:建筑工业出版社, 2011.

[2]朱炳寅.高层建筑混凝土结构技术规程应用与分析JGJ3-2010[S].北京:建筑工业出版社, 2013.

地铁上盖车辆段 篇2

1 车辆段上盖概况

1.1 布局形式

文献[3]~ 文献[7]对国内外地铁车辆段进行深入研究, 概括出地下、地面和高架3种车辆段开发模式。广州市地铁车辆段采用地面开发模式, 将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 空间布局形式具体如下:

1) 地面车辆段及综合基地层:检修库、运用库等众多功能库房进行整合排列, 在地面层水平展开, 通过地面道路将综合基地的主要建筑串联起来。与车辆段咽喉区平行的位置, 通常有一定规模的空地, 可用作综合库房用地、车辆段地面停车场等用途。

2) 结构转换层:相对地面标高为9m, 通过设置全覆盖的大平台, 作为车辆段上盖开发物业的建设用地, 主要承担结构转换的作用, 可用作停车库。

3) 上盖开发层:相对地面标高为15m, 通过对盖板进行绿化设计, 并在平台上进行居住开发, 配套商业、公共活动中心、小学和幼儿园等设施。

4) 白地开发部分:与车辆段咽喉区平行或者紧靠车辆段的空地, 结合车辆段对白地进行居住和商业开发, 可以进一步提高土地利用的集约化。

1.2 交通模式

借助地铁车辆段的建设进行上盖综合开发, 打造中低档的大型居住小区, 并为周边地区提供相关商业、教育等配套服务。地铁车辆段上盖居住客户群可以分为核心客户、重要客户和偶得客户3种类型。不同类型的客户来自不同的地区, 自身具有明显的特征, 对外出行采用的交通方式也明显不同, 具体情况见表1。

通过分析不同类型客户的交通模式发现, 对于本地和周边地区的短距离出行, 自行车和步行是最主要的出行方式, 需要重点做好慢行交通系统规划。对于周边地区和市域其它地区的中长距离出行, 地铁将是首选的出行方式, 私人机动车出行所占比例较高, 需要引导小汽车交通向公共交通转移。

1.3 存在问题

香港地铁车辆段上盖开发相当成熟, 人车交通组织通畅, 交通设计非常人性化, 是车辆段上盖开发成功的典范。广州市正处于车辆段上盖开发的起步阶段, 通过与香港地铁车辆段的综合开发进行对比, 可以找出车辆段上盖开发项目交通系统规划存在的主要问题, 为交通系统规划指明方向:

1) 香港地铁车辆段与地铁站紧密结合, 例如柴湾车辆段与杏花村地铁站, 九龙湾车辆段与九龙湾地铁站, 地铁站与车辆段上盖有便捷的连接通道, 可以很好地利用地铁输送客流。但是广州市的地铁车辆段与相邻地铁站的距离都比较远, 严重降低了地铁站对车辆段上盖的辐射作用, 需要加强地铁站与车辆段上盖的联系, 否则将失去地铁车辆段上盖项目固有的吸引力。

2) 香港非常重视地铁车辆段的综合开发, 敢于把车辆段选址于繁华的中心城区, 与周边方正的商业用地统一规划, 非常有利于成功打造车辆段上盖开发综合体。但广州市车辆段往往选址于有待开发的中心区外围的不规则用地, 与周边的土地利用规划和道路交通规划不协调, 需要对相关规划进行相应调整, 是广州市地铁车辆段上盖综合开发非常不利的因素。

3) 广州市地铁车辆段的地面层为9 m的车辆段层, 二层为6 m的结构转换层, 三层是上盖开发层, 与周边地势具有15m的高差, 加上空间尺度较大, 容易形成孤岛, 与周边环境融合较差, 对建筑设计、交通组织带来很大的挑战。

4) 香港地铁车辆段位于中心城区, 在车辆段内部设置包括公交总站和出租车上落客区的公共交通中心, 周边道路也有较多的公交停靠站, 公共交通条件非常好。广州市地铁车辆段一般处于有待开发的中心区外围, 公共交通建设滞后, 导致过于依赖小汽车出行, 但是周边道路条件较差, 甚至缺乏必要的衔接道路, 难以承受上盖项目大规模的综合开发。

2 交通系统规划

2.1 总体思路

上盖项目交通系统规划重点是解决由于大尺度空间而形成城市“孤岛”难题, 理顺各层平面交通与竖向交通的复杂关系, 并解决上盖出入交通及与周边交通系统的衔接问题。从总体上来说, 上盖项目交通系统规划的思路如下:

2.1.1 实现功能明确、人车分离的空间分层

地铁车辆段上盖开发项目较为复杂, 既要确保地铁车辆段的正常运作, 又要尽量为上盖项目提供良好的居住环境、齐全的配套设施、便捷的交通条件。结合广州市地铁车辆段的空间结构特点, 应该实现功能明确、人车分离的空间分层:

1) 地面车辆段层:车辆段应该是相对独立的, 通过围墙与外部环境进行分割, 避免上盖开发层的居民对车辆段的干扰。

2) 上盖和白地车库层:上盖车库层应尽量设置在二层的结构转换层, 供上盖居民车辆停放, 不仅减少爬坡, 便于匝道的设置, 还可以有效减少车辆对上盖居民的干扰。白地地下空间也应该设置停车库, 供白地开发居民车辆停放。上盖和白地车库层主要承担“车”的交通功能。

3) 上盖和白地开发层:上盖开发层以居住为主, 并且配套公共绿地等休闲中心, 以及中小学等教育设施。白地开发层的沿街裙楼一般用作商业开发, 完善上盖项目的商业配套设施。上盖和白地开发层主要承担“人”的交通功能。

2.1.2 打造功能齐全、方便快捷的竖向交通系统

无论使用何种交通方式, 实现内外交通之间的便捷转换, 是上盖项目交通系统规划的关键。为避免车辆段上盖形成“孤岛”, 将车辆段上盖融入到周边的环境中, 减少车辆段上盖的时空距离感, 需要合理布局公共交通设施、小汽车停车场以及自行车停车场, 并通过合理设置空中连廊、扶梯或电梯等衔接设施, 实现与各类衔接设施、配套商业以及各行人出入口的便捷联系, 以确保各种交通方式抵离的方便快捷。

2.2 系统规划

根据上述的总体思路, 结合地铁车辆段上盖空间布局的特点, 下面具体阐述各类交通子系统规划的要点。

2.2.1 构建有竞争力、多层次的公共交通服务体系

地铁车辆段上盖开发项目的魅力在于与地铁站的紧密结合, 地铁应该是上盖居民出行的首选。可以说, 地铁站衔接便捷与否, 是上盖开发项目能否成功的关键因素。考虑到广州市地铁车辆段与地铁站的距离约500m左右, 两者之间的连续不够紧密, 不能充分发挥地铁车辆段上盖的地铁出行优势, 需要借助地区常规公交线、地铁接驳巴士、电瓶车循环线等衔接公交系统, 加强上盖与地铁站的连接, 具体要点如下:

1) 在上盖车库层的中部增设公交总站和出租车上落客区, 打造合理规模的公共交通中心, 设置扶梯与上盖居住层直接相连, 缩短上盖居民乘坐公交和出租车的步行距离。

2) 地铁车辆段与地铁站有一定的距离, 应该在公共交通中心始发公交接驳线路, 连接地铁站和周边重点地区, 加强上盖项目与地铁站和周边地区交通联系。

3) 在周边的衔接道路上增设公交停靠站和出租车上落客点, 并合理调整既有公交线路的走向, 加强途经的公交线路对上盖居民的服务。

2.2.2 打造连贯通达的小汽车交通系统

上盖居民的小汽车出行是交通系统规划的非常重要的方面, 可以从衔接道路、内部通道和两者之间的衔接匝道三个方面考虑。

2.2.2.1 衔接道路

车辆段上盖项目进行大规模的综合开发, 需要规划衔接道路作为地铁车辆段和上盖开发的车辆集散的交通载体, 规划要点如下:

1) 地铁车辆段需要设置不少于2 个车辆出入口、上盖和白地车库需要设置不少于3个车辆出入口, 出入口之间的距离要满足规范要求。因此, 应该沿车辆段用地规划环绕衔接道路, 以便分散设置车辆出入口与周边的市政道路连接, 实现各方向的便捷抵离。

2) 为了确保能够承担得起上盖项目大规模的开发, 衔接道路的红线宽度要根据上盖项目产生和吸引的交通量确定, 并对衔接道路与上盖匝道出入口相交的关键节点进行详细设计, 避免出现交通拥堵点。

2.2.2.2 衔接匝道

由于上盖车库层与地面衔接道路之间普遍存在9m的高差, 需要设置不少于3对的匝道进行衔接。为了尽量减少车辆爬坡, 使内外交通便捷衔接, 衔接匝道的规划是小汽车交通系统规划的关键, 规划要点如下:

1) 衔接匝道的设置要充分利用周边的地形条件, 尽量利用衔接道路与上盖车库层高差较小, 甚至在相同标高的位置设置连接匝道。如利用高架路与上盖车库直接相连, 便于上盖车库层与衔接道路之间的交通转换。

2) 如果匝道能够直接与周边的交通干道衔接, 将匝道和上盖车库层的道路作为市政道路的一部分, 可以有效减少上盖车辆进出对市政道路交通的影响, 也能实现上盖车辆的便捷进出。如相关的九龙湾车辆段就是采用“匝道直连”的形式, 这是推荐优先采用的衔接模式。

3) “匝道直连”模式需要占用市政道路资源, 与地铁车辆段上盖项目作为一个整体同步实施, 但是广州市地铁车辆段的规划建设往往滞后于周边的交通干道, 衔接匝道直接设置在市政道路上往往不被认可。相关的规划管理部门一般会要求车辆段上盖项目在征地红线范围内考虑匝道的设置方案, 再通过衔接道路与周边的交通干道相衔接。这种模式的可实施性较高, 但是匝道的设置比较困难, 上盖车辆进出不够便捷。

4) 在征地红线范围内设置匝道, 其坡度要适当。如果坡度过小, 则坡道过长, 对上盖边缘的空间切割严重, 不利于临街商铺的利用。如果坡度过大, 则增加了小汽车和常规公交车的爬坡难度, 容易发生交通事故。因此, 建议按照市政道路的标准设置, 采用5%的坡度, 180 m的坡长, 提供良好的通行条件。

5) 匝道应该沿着上盖边界, 与市政道路形成“T”型或者“{”型并相交, 而且起坡点与市政道路之间要保持适当的距离, 尽量不少于50 m, 给车辆留出足够的缓冲空间。如果受到条件限制, 匝道需平行掉头汇入市政道路时, 要尽量增加匝道与市政道路的间距, 确保调头汇入时有足够的转弯半径。

2.2.2.3 内部通道

车库层的空间尺度比较大, 需要配置较多的停车泊位, 以满足停车配建指标的要求。车库层车辆进出的交通压力比较大, 需要对内部通道进行合理规划, 可以考虑设置环形的车行主通道连接各个车库出入口, 并设置多条次通道与主通道相连, 结合出入口合理安排机动车进出组织, 确保小汽车交通的安全有序。

2.2.3 绿色环保的自行车交通系统

广州市地铁车辆段大多位于外围地区, 上盖居民到达周边重点地区的出行需求较大, 因此, 需要打造绿色环保的自行车交通系统。自行车交通系统规划要点如下:

1) 如果车辆段上盖的自行车停车场设置在上盖开发层, 不仅要与小汽车共用匝道, 而且自行车的推行也非常不方便, 因此, 自行车停车场应该尽量设置在地面层。

2) 自行车停车场可以利用衔接匝道或者高架桥的下方, 白地车库以及其他零散的空地分散设置, 尽量在各个方向的行人出入口附近设置。

3) 广州市规划有较为完善的绿道系统, 如果车辆段周边有绿道经过, 应该结合绿道就近设置公共自行车租赁点, 倡导绿色环保的自行车交通。

4) 周边的衔接道路应该设置合适宽度的自行车专用道, 与周边自行车通道系统连成网络, 确保自行车交通的基本通行条件。

2.2.4 人性化的行人交通系统

车辆段上盖交通系统规划的核心是解决上盖居民的集散问题, 要尽量缩短步行的距离, 打造上盖居住层内部舒适优美的步行环境, 缩短上盖项目与周边环境的时空距离感, 促进周边地区的融合, 规划要点如下:

1) 适当扩大地铁车辆段的征地范围, 利用临街位置的白地进行综合开发, 避免将车辆段裸露在周边环境中, 并通过阶梯式的商业空间布局, 将上盖开发层的高差逐步分解。

2) 借助全覆盖的大平台, 将上盖和白地开发层连成整体, 并通过楼梯与扶梯相结合, 实现上盖建筑与公共交通中心以及车库层之间的垂直联系。

3) 结合临街商业的开发, 打造宽敞大气的行人主出入口, 作为上盖开发项目的对外景观性门户。按照规范的要求在各个方向分散设置多个行人辅出入口, 实现上盖项目与周边市政道路的便捷衔接。

4) 设置空中连廊、地下隧道或者行人天桥等立体交通设施, 将车辆段上盖与周边的中央商务区或者其它主要建筑连成整体, 向地铁站以及公交停靠站等衔接设施延伸, 营造回家就如同逛街一样的换乘环境。

3 结束语

广州市是继香港、北京等城市之后进行地铁车辆段上盖开发的又一城市, 本文总结出一套适合广州市实际的上盖项目交通系统规划方法, 可以将地铁车辆段上盖较好地融入到周边的环境中。研究成果已经纳入近期地铁车辆段的用地规划控制与管理, 并指导广州市地铁公司对车辆段进行施工建设招标和开发建设。车辆段上盖开发项目可以集约利用土地资源、完善地区生活服务配套设施、提升城市景观形象并带动周边地区发展, 具有较好的社会效益, 能够减少地铁发展的风险和政府负担, 提高地铁运营商及城市土地的开发收益。

摘要：为解决广州市地铁车辆段上盖开发项目由于大尺度空间形成的城市“孤岛”问题, 理顺上盖出入交通与周边交通系统的便捷衔接问题。在分析客户来源和交通模式特征的基础上, 总结出一套适合广州市实际的地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划方法, 将地铁车辆段上盖较好地融入到周边环境中, 为国内其它城市解决上盖项目交通难题提供借鉴。

关键词：地铁车辆段,上盖开发项目,“孤岛”,交通系统规划

参考文献

[1]叶霞飞, 李君, 霍建平.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究, 2003 (1) :72-77.

[2]广州:广州至信交通顾问有限公司.地铁八号线白云湖车辆段上盖开发项目交通规划方案研究[R].2013.

[3]钟华.城市轨道交通车辆段综合开发模式研究——以北京市为例[D].北京:北方交通大学, 2009.

[4]肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通, 2010, 23 (6) :48-53.

[5]许维敏.城市轨道交通车辆基地物业开发模式的探讨[J].城市轨道交通研究, 2010 (5) :21-25.

[6]缪东.对城市地铁车辆段物业开发的思考[J].铁道勘察, 2010 (4) :114-117.

[7]袁锋.城市轨道交通车辆段综合开发模式研究[J].铁道标准设计, 2013 (1) :130-133.

地铁上盖车辆段 篇3

深圳轨道交通11号线BT项目松岗车辆段工程地处深圳市宝安区松岗镇碧头工业区,位于规划的松福大道与朗碧路交叉口的西北侧,地段基本呈不规则的长方形,长约1 179 m、宽约327 m,总建筑面积约为23.5万m2。

虹吸雨水排水系统参照深圳市暴雨重现期10 a、5 min暴雨强度8.35 L/(s·100 m2)进行设计。

该车辆段上盖屋面汇水总面积约为219 016 m2, 虹吸雨水排水系统汇水总流量为18 294.84 L/s,设计了252个PPⅢ-89型雨水斗、371个PPⅢ-108型雨水斗。屋面为钢筋混凝土结构,地上1层,含9、11、13 m三种标高屋面,屋脊线在屋面正中间,单面找坡到屋面四周的天沟,屋面雨水经屋面找坡在天沟内汇集,由虹吸雨水排水系统排至地面。

2 施工方案选定及要求

2.1 施工方案选定

结合本工程现场实际情况和在同类项目上的施工经验,我们进行了方案比选。

方案1:完成所有雨水斗斗体预留预埋→安装系统悬吊管固定系统→安装系统悬吊管→安装系统立管→安装埋地管→连接雨水斗和连接尾管→安装雨水斗导流罩。

方案2:按已有工作面的区域完成该区域雨水斗的安装→安装已有工作面系统的悬吊固定系统→安装系统悬吊管→安装系统立管→安装陆续有工作面区域的雨水斗→安装该区域系统的悬吊固定系统→ 安装系统悬吊管→安装系统立管→安装所有埋地管→安装雨水斗导流罩。

经综合考虑,本工程按照安装方案2实施。

2.2 施工要求

本项目虹吸雨水工程的主要特点是:屋面虹吸雨水斗有预留孔洞,需要处理好与周边防水层的结合问题,防止渗漏;同时虹吸系统悬吊管较大,系统压力较小,与其它有压管道有冲突时,一般其它有压管道需要避让虹吸管。

主要施工要求:

1)雨水斗与屋面防水层之间可靠衔接,保证雨水斗周边不漏水;

2) 雨水斗与高密度聚乙烯虹吸排水专用管道应可靠连接,以保证系统的密封性;

3)悬吊管必须采用二次悬吊系统,以确保系统形成虹吸时,产生的振动能有效传导至承重结构上,同时有效的伸缩变形应控制在肉眼无法察觉的范围,以保证系统的安全;

4)管卡安装间距需满足规范规定,系统转向和水平管转入立管的两端均需有管卡固定,否则系统形成虹吸时,将出现大幅摆动,造成安全隐患;

5)悬吊固定点的选择,需满足结构荷载和屋面安全的要求;

6)系统始端及终端的悬吊管卡,需设在方钢吊卡以内,而不是外侧。

2.3 施工重点和技术难点分析及对策

1)按图纸所示位置、图纸设计的雨水斗型号进行洞口预留,雨水斗埋设时,需采用二次灌浆工艺,并确保混凝土的标号高于原结构混凝土的标号,支模养护成型后,要做好与屋面防水层的搭接,以确保防水层上下各有一层密封圈,同时防水压环要与密封圈连接紧密,可靠连接;

2) 本工程涉及的屋面下方的悬吊管固定点直接固定在屋架下,应确保每隔2.5 m距离有一个固定点,固定点的位置需在一条直线上,碰到有结构原因导致的悬吊方钢必须隔断的情况时,隔断的两端需要增加固定吊点,以保证系统的可靠及安全;

3)管道在逐级变大时,偏心变径必须顺水流方向安装,否则系统的实际工况将与设计工况偏离,虹吸效果会受到影响;

4)系统出户管需放大管径,降低系统水流对管道井的冲击力,如管道井位置距虹吸雨水系统立管较近,可将系统变径安装在靠近系统立管管端处,而不是安装在排出管上,可降低安装的难度。

虹吸排水系统典型屋面布置情况,见图1。

3 施工技术措施

3.1 管道安装

1)熟悉施工图纸和施工现场,与土建和监理单位做好协商与沟通工作;

2)按图纸设计的要求,密切配合施工总进度,理顺施工程序和系统要求;

3)管道支架在加工场地预制,支架上的孔眼要用台钻,经涂刷防锈漆后方能安装;

4)先装大管径悬吊管、立管,后装小管径连接管 (尾管);

5)配合实际施工要求,分段施工、试压和接驳,并保证施工质量和施工工期;

6)施工完毕或安装中断的敞口处,也要做封闭或临时封闭,以防止杂物进入管腔;

7)做好材料检验,确保材料及其配件符合要求。

3.2 虹吸式雨水斗安装

“Pumpipe”澎湃各规格、型号的虹吸雨水斗广泛适用于不同材质、不同结构的屋面、雨水天沟,且能确保其使用寿命。

该型虹吸式雨水斗进水隔栅暴露于屋面上。隔栅由固定螺栓与雨水斗底盘固定,可防10级以上强风, 不移动、不变形,能正常工作。雨水斗各部件在生产中全部为模具加工一次成型产品,能保证雨水斗各部件连接的密闭性。在安装过程中采用卓宝公司特有防水密闭材料,能有效防渗、防漏,形成压力流与防水能完美结合。

1)“Pumpipe”虹吸雨水斗下端尾管与HDPE管道之间采用法兰连接,可确保雨水斗与管道连接的密闭性,与不锈钢管道之间采用焊接连接,同样可确保雨水斗与管道连接的密闭性;

2)“Pumpipe”虹吸雨水斗安装:图纸确定的雨水斗位置需按雨水斗安装尺寸预留孔洞;放入雨水斗座,雨水斗与屋面采用机械法兰连接;雨水斗的双层密封圈中间搭接屋面防水层,然后用防水压环压上, 再通过机械螺栓螺母与雨水斗法兰连接固定(图2); 雨水斗与HDPE管道采用法兰连接,即利用一个钢塑转换头和一个法兰片实现雨水斗与管道的连接,这种连接方法有连接牢固、施工方便等优点(图3)。

3.3 管道固定系统安装

在安装管道系统以前,按设计位置把固定系统安装好。首先,对于悬吊水平管道的二次悬吊系统,要按设计的数量和位置先把安装片用钢膨胀螺栓固定在钢筋混凝土上,用螺杆、管卡紧固装置把型号为40 mm×40 mm的悬吊方钢管固定起来,水平度调整至符合设计要求,以便进行水平管道的安装。

对于立管的固定装置,同样要按设计要求和规范规定把安装片固定在柱子或墙壁上,以便进行立管管卡的安装。

HDPE(高密度聚乙烯)管材本身具有良好的抗震性能,但其材质柔软,有必要就安装中的具体措施做简要说明。

1)HDPE管管道支架最大间距

HDPE管管道支架最大间距,见表1。

2)消能悬吊固定系统

消能悬吊固定系统(悬吊二次系统)的安装,如图4所示。

安装时,在水平管上每间隔≤5 m设置一个固定支(吊)架,此点与悬吊梁固定,为不可移动的。因为HDPE管具有膨胀系数较大、但膨胀应力小的特性, 所以固定支(吊)架的设置将整段悬吊管的膨胀变形分解到各固定支(吊)架之间,使变形无法目测察觉, 起到美观作用;同时HDPE管由于受温度影响产生的膨胀应力,可由固定支(吊)架传递到消能悬吊梁上被消解,对建筑结构屋面的本体不会产生影响;同样,悬吊管的振动也通过支(吊)架传递到消能悬吊梁上,利用悬吊梁的刚性消解,限制了HDPE管的振动。立管也有固定支架,其间距≤6.0 m,具有防晃动及抗震作用。消能支吊架系统能够保证管道不会下垂,不产生水流阻塞,防晃、抗震,并固定于建筑本体结构柱墙或楼板上。

4 结语

地铁上盖车辆段 篇4

1. 材质的区别

(1) 承插型盘扣式钢管支架的主要构配件和材质

1) 承插型盘扣式钢管支架的构配件除有特殊要求外, 其材质应符合现行国家标准《低合金高强度结构钢》GB/T1591、《碳素结构钢》GB/T700以及《一般工程用铸造碳钢件》GB/T11352的规定, 材质和允许偏差应符合表1、表2规定。

2) 连接盘、扣接头、插销以及可调螺母的调节手柄采用碳素铸钢制造时, 其材质机械性能不低于现行国家标准《一般工程用铸造碳钢件》GB/T11352中牌号为ZG230-450的屈服强度、拉伸强度、延伸率的要求。

(2) 扣件式钢管支架的主要构配件和材质

1) 1扣件式钢管支架的钢管材质应符合现行国家标准《直缝电焊钢管》GB/T13793或《低压流体输送用焊接钢管》GB/T3092中规定的3号普通钢管, 其质量应符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T700中Q235-A级钢的规定 (如表3) 。

2) 扣件式钢管支架应采用可锻铸铁制作的扣件 (见表4) , 其材质应符合现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定, 应用其它材质制作的扣件, 应经试验证明其质量符合该标准的规定后方可使用。钢管支架采用的扣件, 在螺栓拧紧扭力矩达65N∙m时, 不得发生破坏。

(3) 碗扣式钢管支架的主要构配件和材质

1) 碗扣式钢管支架的钢管材质应符合现行国家标准《直缝电焊钢管》GB/T13793-92或《低压流体输送用焊接钢管》GB/T3092中Q235A级普通钢管, 其质量应符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T700规定 (如表5) 。

2) 上碗扣、可调底座及可调托撑螺母应采用可锻铸铁或铸钢制造, 其材料机械性能应符合GB9440中KTH330-08及GB11352中ZG270-500的规定。

3) 下碗扣、横杆接头、斜杆街头应采用碳素钢铸造, 其材料机械性能应符合GB11352中ZG230-450的规定。

(4) 三种类型钢管支架的对比

1) 重量对比

均以3 m长为单位考虑综合杆件, 按1.5 m步距两道水平约束, 每步节点处均按“十”字水平约束进行计算, 扣件式每步增加2个直角扣件重量, 即G扣48=11.52+1.35×4=16.92 kg;碗扣式每步增加1个上碗扣, 即G碗48=16.48+0.5×2=17.48 kg;盘扣式3 m自重包括2个圆盘重量, 即G盘48=14.65 kg (G盘60=18.4 kg) , 结论为同规格:G盘﹤G扣﹤G碗;因此具有重量小易搬运特点。

2) 立杆受力分析

均不组合风荷载时, N≤ƒφА

根据λ1=l0/iQ345 (60) =1.5 m/2.01 cm=75;查φ=0.672值

注:因扣件式和碗扣式立杆钢管参数一致, 因此, 此处仅对扣件式钢管与盘扣式两种立杆形式进行对比。

根据以上对比分析, 当立杆外径相同时, 单根竖向承载力盘扣式略占优势, 而当盘扣立杆采用60系列时, 单根承载力效果明显增加 (见表6、表7) 。

3) 节点连接方式

(1) 盘扣式节点连接方式, 如图1所示。

(2) 扣件式节点连接方式, 如图2所示。

(3) 碗扣式节点连接方式, 如图3所示。

根据以上节点连接方式来看, 扣件式最为稳固, 但是考虑到要靠力矩扳手对螺母是否拧紧进行不小于40 N·m检验, 实际操作和检查难度大, 可操作性不强, 并且抗滑能力小于碗扣式和盘扣式;碗扣式节点连接形式克服了扣件式抗滑和目测不能检查连接稳固的缺点, 但是, 在上扣碗是否扣好, 限位销是否发挥作用验收时要逐一进行排查, 否则, 架体在受到施工荷载晃动时, 可能导致上碗扣脱离限位销而造成架体失稳;盘扣式节点连接方式选用连接圆盘不仅避免了上述抗滑和脱离扣碗的缺陷外, 而且采用了重力式承插型楔形插销, 既可以直观目测插销是否自锁, 并且在架体晃动时重力式插销会越扣越紧, 同时水平方向杆件可以360°连接和约束, 增加了支撑体系的整体稳定性。

(5) 稳定性及操作灵活性对比

1) 盘扣式稳定性试验及计算

参考《新华维盘销式钢管支架施工安全技术规程》表B7新华维盘销式钢管支撑架承载力试验结果。根据北京新华维盘销式钢管支撑架承载力试验报告显示:5层8 m承载力为752 KN, 单个按1/4并且取2.0倍的安全系数, 单根Rd=752 KN/4/2=94 KN。

2) 扣件式、碗扣式稳定性结果及参数

扣件式、碗扣式稳定性结果及参数分别来自中国建筑工业出版社出版的《施工手册第四版缩印版本》第241页表5-89普通钢管支架的稳定承载力Rd (KN) 和第242页表5-91碗扣式钢管支架设计和试验承载能力的比较。

由于三种形式模板支架荷载组合效应相同, 构造要求基本相同, 并且, 通过PKPM对扣件式、碗扣式进行类似体系模拟验算的逆运算也得出相同结论。因此, 根据对比整体稳定性结果为:Rd碗﹤Rd扣﹤Rd盘。

3) 操作性

根据2.1.4.2节各种支架的节点连接形式来看, 明显盘扣式施工便捷、高效, 同时, 减少了手动工具的使用, 降低了人为因素导致的不安全因素。立杆承载能力强、间距大, 操作人员便于操作搭设效率明显提高。

三、实现的效益

1. 技术先进

通过在上盖地铁车辆段工程中对盘扣式模板支架的应用, 以及和传统模板支架的对比, 盘扣式脚手架构件规格齐全, 可根据荷载及需求空间灵活选择立杆规格, 搭设模数满足不同空间需要, 受力结构简单, 能独成体系。并且配有可长度可拆接嵌木铝合金龙骨, 既满足了大跨度主龙骨承载力要求又节能环保可重复使用, 生产结构、生产技术、施工工艺均处于目前脚手架行业领先水平。

2. 安全受控

通过上盖地铁车辆段工程三种模板支架的使用和对钢管支架行业的了解, 并结合目前市场各种钢管支架生产、销售、租赁的现状分析, 盘扣式钢管支架均由专业企业经营, 构件的材质、管径、壁厚均受控, 加工制作;构件下料精度、焊接质量、镀锌厚度均优于其它形式, 施工人员均由专业技术人员进行培训并持有特种作业的人员进行搭设, 从施工角度来讲, 具有搭设质量有保证, 施工安全受控的优点。

3. 施工效率高、节约成本

(1) 施工效率对比

通过在北京地铁上盖车辆段工程中对盘扣式、扣件式、碗扣式模板支架人工搭设效率的对比, 盘口式模板支架搭设高度9.5 m, 立杆间距1.5×1.5 m;碗扣式、扣件式搭设高度9.5 m, 立杆间距0.9×0.9~1.2×1.2 m, 搭设完成均要求验收合格具备下道工序施工条件。根据对比, 架体高度在3 m以内时, 三种模板支架搭设效率盘扣式略优于另外两种, 但是, 当架体搭设高度超过3 m后, 盘口式效率明显高于其它。根据统计, 在本地铁车辆段上盖工程中, 盘扣式人均每天可搭设完成150~180 m3、碗扣式70~100 m3、扣件式50~90 m3, 通过对比体现了盘扣式搭设效率优势明显。

(2) 成本情况对比

根据对上盖车辆段工程40万立方盘扣式模板支架和20万立方碗扣式模板支架所花费的租赁费、人工费、运输费、材料损耗费、管理费等进行测算分析, 三种架体费用基本在0.50~0.55元/m3∙天, 但是, 从节约工期方面来看, 类似单层上盖车辆段工程实际应用中, 盘扣式模板支架体系从搭设到拆除历时约50天, 而另外两种均超过75天。经综合成本对比分析, 盘扣式模板支架在高大模板支撑体系施工时能节约工期越1/3, 节约了管理成本投入。

四、承插型盘扣式模板支架优化建议

1. 标准化垫木

目前, 模板支架在搭设时, 要求必须进行基底处理和基座支垫, 垫板一般使用木跳板、组合模板方木、枕木等。由于垫板大多属于木质材料, 质量水平参差不齐。在使用过程中容易受到雨水浸泡、机械碾压等外因导致损坏, 常常令施工单位因损耗大而苦恼。因此, 建议采用成本低、强度高、不易腐蚀的塑料、橡胶或树脂产品作为垫板的新型材料, 从而使钢管支架的系列产品专业化、产品化。

2. 完善杆件系列

(1) 加固杆件

通过对盘扣式模板支架的使用发现, 在模板工程梁、板和柱子分开浇筑混凝土时, 在架体和柱子进行整体稳定性连接加固时, 没有此系列杆件, 仍需通过扣件式构件进行组合加固, 因此建议需增加考虑此部分的设计和完善。

(2) 龙骨多样化

目前, 市场上盘扣式模板支架的大跨度主龙骨基本类型有工字钢、槽钢、嵌木铝合金梁、大截面方木等, 通过施工发现工字钢、槽钢重量施工难度大, 还需借助起重设备等进行配合;嵌木铝合金梁轻便、灵活, 但成本高易损坏, 赔偿费用惊人;方木重量轻、操作方便、灵活, 但工人切割随意、浪费大, 不易管控。因此建议结合目前市场上其它行业采用的树脂龙骨、工字木龙骨等进行多样化设计和开发。

五、结语

经过在北京地铁上盖车辆段工程高大模工程对三种支撑体系的使用以及对目前市场模板支撑体系的了解, 结合多年的施工经验, 在此仅对三种支撑体系的材质、受力、稳定性、安全控制方面进行了简要的阐述。近些年来, 因模板支撑体系出现问题导致的坍塌事故时有发生, 目前国内整个钢管脚手架租赁行业行为不十分规范, 构件质量和现行规范要求相差甚远, 加之操作人员培训教育、操作水平参差不齐等因素都是导致事故发生的主要原因。笔者就上盖地铁车辆段工程这种可以用“胖柱肥梁”来形容主体结构截面尺寸之大的典型高大模板支撑体系, 作为工程实例进行对比分析, 阐述了盘扣式模板支撑体系比传统支撑体系的优势所在。但从力学分析、材质保障、功效提高、节约成本、操作水平、市场前景等方面, 笔者还需进一步的研究和探索。

参考文献

[1]JGJ162-2008, 建筑施工模板安全技术规范[S]

[2]JGJ231-2010, 建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程[S].

[3]JGJ130-2001, 建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规程[S].

[4]JGJ166-2008, 建筑施工碗扣式脚手架安全技术规程[S].

地铁上盖车辆段 篇5

武汉市轨道交通2号线是武汉市轨道交通网络中最重要的线路，在“复合利用空间、集约用地”的设计指导思想下，常青花园车辆段项目在建设初始阶段就确定了“地铁+物业”的综合开发思路。

1 项目概况

常青花园车辆段位于2号线的最北端，地处汉口东西湖区常青花园住宅小区附近。车辆段北邻府河，与11万V高压走廊平行，南靠金银潭大道，西有李家墩变电站，东侧为正在建设中的城际铁路。南侧预留2号线北延长线常青车辆段地铁站，金银潭大道上设置两处出入口。

车辆段总用地面积为41.16 ha，布置有停车列检库、联合车库、调机车库、综合楼、材料总库、牵引变电所、洗车库、动调试验间、给水加压站、污水处理站、油脂存放间等建筑单体，总建筑面积为12万m2。

车辆段西侧及南侧共16.37 ha进行物业开发，开发总建筑面积为52万m2，主要包括高层住宅、公寓、幼儿园、会所、商业以及停车场等。

2 综合开发设计理念

所谓“地铁+物业”的综合开发模式，主要是将车辆段布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连为一体的平台，作为开发物业建设用地的一种开发模式。

常青花园车辆段利用了车辆段工艺用房尺度大、占地大的特点，通过综合开发进行城市土地集约利用，这不仅符合节省土地的国家政策，也符合武汉市建设两型社会发展思路，同时也是解决城市轨道交通融资、改善轨道交通建设运营条件的一种重要手段。车辆段选址于城市近郊，周边自然环境良好，物业开发不仅有利于疏散市区人口，改善居住环境，而且车辆段上盖开发考虑了居民生活配套所必需的设施，并结合2号线延长线轨道交通车站的设置，利用车辆段开发项目方便居民，解决民生问题;同时也稳定居住人流，增加地铁客流和稳定的票务收入，此外，车辆段上盖开发结合住宅、商业综合开发，可改善工艺用房的景观，减少车辆段不良视线对城市景观的干扰。

在具体开发设计研究过程中，常青花园车辆段总体设计首先必须满足工艺要求。车辆段主要用于地铁车辆的停放、检修以及试验，合理的工艺设计是地铁安全运营的基础。工艺要求主要包括建筑布局设计、建筑空间设计、车辆限界设计、室内环境要求以及管线综合设计等。而物业开发设计必须在满足工艺要求的基础上进行，同时通过地面层、设备夹层及上盖平台层的立体组合形成具有丰富层次感的空间，通过简洁有序的立体垂直交通进行联系，实现充分合理利用车辆段屋盖上部空间。将生产运营对居住人群休闲生活的影响减少至最低限度，同时充分考虑到住宅小区人行流线对车辆段生产的影响。车辆段与物业开发应该形成两个独立的交通体系。

3 车辆段综合开发设计方案

3.1 场地概述

利用车辆段停车列检库区域规整柱网及出入段线的上部空间(上盖区域)布置高层住宅和小区公建，库区以外有条件设置规整柱网位置设置夹层汽车库和设备用房。

上盖区域内共分为B,C,D三个按车辆段功能和柱网布置划分的小区。B区为直接落地的上盖区域，C区为出入段线的上盖区域，D区为车辆段停车列检库区域。B,C,D区内设有高层住宅、公寓、幼儿园、会所等，沿咽喉区周边设有商铺。B,C,D区通过三个设在不同位置、方向的高架汽车道和两个人行天桥与地面连接。各区之间设置坡道进行连接，同时C,D区交接处设置架空平台与规划地铁站点相连。

3.2 上盖平台

由于上盖平台面积较大，其下部为车辆段各专业库房，且轨道密集，污水排水管在水平方向布置有一定的放坡(高差)要求，各种管线水平铺设有埋置深度的要求，且难免有交叉情况出现。综合以上各种因素，上盖平台确定为结构找坡，同时结合景观绿化、道路、广场布置，采取设置覆土层的方法解决以上问题，是比较经济而且确实可行的。

根据停车列检库及轨行区的工艺要求，结合上盖的覆土要求，B,C,D区的标高分别为6 m,9 m和12 m。三个区域通过坡道及台阶相互连接。

3.3 盖下柱网

由于车辆段各库房柱网间距是根据车辆限界要求来布置，因此盖下柱网的设置满足车辆段的工艺要求(见图1，图2)。

3.4 总体布局

B区没有车辆段有关库房及设施，在该区域设有供小区住户使用的2层(平台以下)停车库及设备用房，上部平台设有6栋12个单元的30层住宅楼，该区域平台高度6 m。盖上高层住宅布局均衡，相对围合，形成明显的可辨识单元群体。

C区整个上盖区域结合车辆段出入端线和咽喉部调机库柱网布置要求，分别设有住宅5栋10个单元的30层住宅楼、1栋30层公寓楼、1栋2层超市、1栋小区会所、1栋9班幼儿园、沿咽喉部周边设有2层楼的商铺。C区平台呈三角状，咽喉区开洞，满足盖下的通风采光要求。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅贴上盖南北两侧布置。咽喉区周边为入口广场、小型商铺，会所及幼儿园布置在咽喉区西侧。

D区位于停车列检库上方，利用停车列检库柱网进行梁式转换，上盖设有12栋11层住宅，6栋16层住宅。停车列检库北侧道路上方设置夹层，作为住宅停车库使用。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅顺着轨道线方向分布为3排，均衡布置(见图3)。

整个区域结合车辆段咽喉部开洞的要求，在设计中运用集中和分流的手法，合理组织人流动线和车行道路的走向。在上盖平台中间部位的C区设计小区会所、商铺、9班幼儿园、服务配套等公用设施，方便人们购物、休闲、出行。

在上盖区域周边和有高差的位置设0.8 m宽的绿化隔离带，使行人不易接近平台边缘的防护栏板。B,C上盖区域周边、坡道位置外沿部位均做垂直绿化处理。

4 交通组织设计

交通流线的设计以便捷、互不交叉为原则。其中步行流线:主要步行人流来自预留车辆段地铁站，结合车站设置连接上盖平台的通道、台阶，使人们可以十分方便的进出上盖区域。南面的规划道路设有两座人行天桥，共设有4组楼扶梯，每组有2台自动扶梯(一上一下)、1座楼梯，采用全天候的服务形式。车行流线:机动车出入则通过设在位于上盖区域3个不同方向的车道进出。B,C区车辆可通过平台进入B区半地下停车库，然后从楼梯间到达平台。D区车辆主要停放在夹层汽车库，有坡道和楼梯与平台连接(见图4)。

在出入口设置方面，物业开发出入口的设置与车辆段出入口相互独立。由于车辆段北侧试车线的设置，B区无法与北侧规划道路地面相接。6 m平台处设置一个车行坡道与规划道路相连，同时设置坡道通向盖下的汽车停车库。C区域设有一个车行坡道与南侧的金银潭大道相接，在中间位置设有一座人行天桥与地面相连。商业区南侧设有架空平台直接与预留车辆段地铁站连接，方便人们的出行。D区东南侧设置车行坡道连接金银潭大道，中间位置设有一座人行天桥与地面相连。

消防车可通过3个进出上盖区域的坡道进入上盖区域(B,C,D区各1个)。同时上盖区域内部道路均可通过消防车，使其形成环道，平时实施车辆管理。

5 建筑消防设计

既有的建筑设计防火规范对厂房和民用建筑的消防问题分别进行了规定，但是没有对厂房和民用建筑叠加在一起，如何进行消防设计做相关规定。常青车辆段的消防设计参考国内外相关案例进行设计，并报请主管部门组织专家进行审查。

盖下建筑按建筑防火规范进行设计，建筑单体尽量靠近室外道路设置。由于调机库位于盖下的中间位置，因此设置了直通上盖平台的单独疏散楼梯。盖上建筑按现有规范进行设计，上盖平台可进入消防车，视为安全地面。人员疏散至室外平台，即可以认为安全疏散。上盖平台采用钢筋混凝土设计，连接上盖平台上下的所有管井及通道都进行了防火封堵设计。

6 物业开发与车辆段的相互影响

6.1 车辆段对开发的影响

地铁车辆段是一个工业建筑群，具有自身的工艺要求。建筑的工艺布局影响物业开发的使用范围。轨道的限界要求决定了建筑柱网的布置，盖下柱网的布置对上盖开发的布局和结构有限制作用。生产厂房的吊车决定了上盖平台的高度设计。

常青车辆段开发设计过程中，考虑到联合车库的结构跨度较大、平面布置较复杂，因此只对停车列检库进行了上盖开发。入库咽喉区轨道交叉密集，无法落柱，仅对出入段区域轨行区进行上盖开发。

车辆段的生产运营会对小区的居住环境产生一定的影响。首先，小区与外部的交通联系不是非常紧密;其次，生产过程中产生的噪声、振动等对居民有一定的影响;最后，车辆段作为工业建筑，建筑造型以及绿化对居住景观有一定影响。

6.2 开发对车辆段的影响

由于物业开发的引入，使得车辆段设计变得异常复杂。一方面，上盖开发的设计要求停车列检库采用混凝土结构设计，延长了建设周期。上盖平台阻碍了停车列检库的自然通风和自然采光，只能借助机械通风和人工照明，增加了运营成本。上盖的二期开发过程中，会对车辆段的运营产生一定的影响。另一方面，上盖物业开发的设计节约了城市用地，提高了土地的附加值，同时促进了局部的城市发展。

7 结语

常青车辆段项目目前已投入使用，上盖平台及以下部分已经建成，上盖开发部分进行了预留。车辆段进行上盖物业开发，在方案上是完全可行的。

车辆段与物业开发之间关系复杂，相互制约。设计初始阶段，应该同时启动设计，与地铁公司、开发建设方、市政、消防、规划等管理部门充分协调，重点解决消防、交通组织等问题，同时应该考虑开发的成本问题。

摘要：通过对常青花园车辆段上盖物业开发项目设计方案介绍,分析了地铁车辆段建设与上盖物业开发之间的相互影响,并对地铁车辆段上盖物业开发的理解、思考以及应用进行了探讨,为我国各城市建设新地铁车辆段上盖物业开发项目提供借鉴。

关键词：地铁,车辆段,物业开发

参考文献

[1]肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通,2010,23(6):22-24.

[2]梁广深.建设节约型地铁车辆段初探[J].都市快轨交通,2009(6):35.

[3]徐伟工.深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用[J].福建建设科技,2011(4):102-103.

[4]杨晓峰.地铁上盖物业的建筑设计[J].国外建材科技,2008,29(4):79-81.

[5]高虹.地铁车辆段预留上盖开发消防设计研究[J].铁道工程学报,2009(6):38-40.

地铁上盖车辆段 篇6

随着轨道交通建设提速, 城轨车辆段上盖物业开发成为地铁物业的重要组成部分。上盖物业的给排水设计由于占地面积大, 建筑体量大以及盖上盖下权属不同等, 相比普通民建产生更多的设计问题。

1 工程概况

广州地铁6号线萝岗车辆段是广州第一个进行上盖综合开发的车辆段项目, 位于广州黄浦区大公山西南侧, 开创大道以北, 荔红一路以东。综合开发用地面积约30.19 ha。本项目总建筑面积约93万m2。车辆段上盖物业与盖下车辆段的竖向关系见图1。

2 盖上生活转输供水

本项目大部分生活加压供水泵房设置在8.5 m汽车库内, 经计算盖板最不利点补水处所需最小压力约0.24 MPa, 根据实测, 伴河路的市政供水压力可以达到0.22 MPa左右, 单纯采用市政压力补水存在停水的风险。笔者在G区地下室设置转输加压供水泵房, 转输水泵流量按照需转输供水组团的最高日最大时流量设计, 泵房内设置4台工频转输泵 (单泵参数Q=45 m3/h, H=35 m, P=11 k W, 三用一备) , 根据转输水泵8 min的流量加0.5 m水深的安全贮水量确定转输水箱的有效容积为80 m3。转输水泵房供水管网在8.5 m盖板车库内成环状布置, 与市政给水管一同引入盖上各分区生活供水泵房, 盖上生活水箱补水原理如图2所示。

当市政水压能够满足补水要求时, 盖上各分区的生活水箱直接由市政给水管随用随补。若市政给水管网不能满足补水要求, 则盖上任意分区的生活水箱内水位降到转输水泵的启泵水位时, 启泵信号传至G区转输泵房的控制箱内, 立即启动转输泵, 由转输供水管网补水至生活水箱的设计水位, 将此信号传至转输泵房控制箱, 当盖上各分区生活水箱全部补水至设计水位时, 关闭转输泵。转输水泵的启泵水位应设在生活水箱的安全贮水量与生活调节水量之间, 既保证转输水泵不频繁启动又尽可能利用市政水压补水。

3 盖上化粪池的安装

由于规划条件限制, 白地地块不能满足集中设置上盖物业化粪池的要求, 只能考虑将化粪池设置在14 m盖板平台上。14 m平台盖上覆土为1.5 m。为减少汇入化粪池污水量, 住宅内部采用污废水分流, 仅大便器污水汇入化粪池, 经计算每栋住宅楼选用2座有效容积为6 m3的YJBH-3-Ⅰ型玻璃钢化粪池, 分散布置。为保证化粪池铺设的覆土要求, 化粪池、化粪池前及池后检查井所在位置覆土比周围高0.3 m, 通气管设置于绿化丛中。生活污水出户管至化粪池前检查井仅有0.2 m的覆土, 为防止污水管道受压遭到破坏, 生活污水管选用离心柔性铸铁排水管, 并将其铺设在排水管浅沟, 上部铺设混凝土盖板。生活废水管采用相同的方法处理并接至化粪池后检查井。盖上化粪池安装大样详见图3。

4 排水管穿越沉降缝

结构专业前期设置沉降缝时未考虑上盖物业排水要求, 导致多处地块是由沉降缝围合形成的封闭区域, 造成排水管道不得不穿越沉降缝。因此需采取相应技术措施。

车辆段上盖覆土较少, 排水管道铺设坡度已经很难满足, 且大多数建筑的沉降量在20 mm以内, 本项目的建筑沉降量按照50 mm考虑。排水管道穿越沉降缝的大样如图4所示。排水管道穿过沉降缝处, 排水管材改用强度更高的柔性离心铸铁管。管道穿越沉降缝处, 设置相比排水管道大一号的防护套管, DN300的管道可设置D416的防护套管, 防止沉降发生时, 损坏管道。防护套管和排水管道的空隙参照柔性防水套管的安装要求填充柔性填缝材料, 密封膏嵌缝。

沉降缝两侧设置检查井, 便于发生沉降后维护检修。排水管道的下游 (即A区) 按照《建筑小区塑料排水检查井》 (08SS523, P15) 中坡度调整连接的安装要求设置球形接头, 伸缩管接等。A区发生沉降时, 可通过调整连接管的铺设坡度满足排水要求。排水管道上游 (B区) 的检查井设置50 mm的跌水, 以满足B区发生沉降时, 排水管道不出现倒坡, 满足排水要求。

管道穿过沉降缝处容易引起覆土内渗透水通过沉降缝排入汽车库, 引起汽车库漏水, 故在汽车库内的沉降缝位置设置截水槽。并且沉降缝围合形成封闭区域, 导致覆土内渗水无法及时排除, 容易造成景观植物烂根现象, 因此每处沉降缝围合区域的塑料排水板下设置DN50排水地漏, 通过DN50排水管道将渗水引至车库排水沟, 形成有组织排水。

5 上盖车库集水坑的设置

由于盖上物业与盖下车辆段分期建设, 8.5 m盖板作为盖下车辆段的临时屋面, 采用虹吸雨水排水系统, 屋面设置虹吸雨水斗及屋面排水沟。虹吸雨水斗集水坑大小为600 mm×600 mm×400 mm, 排水沟断面尺寸约为600 mm×220 mm。后期物业开发将8.5 m板作为汽车库时, 利用前期设置的排水沟作为车库排水沟, 将部分虹吸雨水斗集水坑改造成车库集水坑, 坑内设置小型潜污泵, 用于汽车库排除废水等, 如图5所示。设计中采用型号为M3068 HT210的潜污泵 (Q=12 m3/h, H=23 m, P=2.4 k W) , 该潜污泵尺寸约为310 mm×225 mm×490 mm, 采用软管连接移动式安装方式。设计停泵水位为8.30 m, 设计启泵水位为8.60 m, 高于排水沟底部, 旨在利用排水沟容积作为集水坑的有效容积。经计算该集水坑有效容积约为1.57 m3, 满足该型潜污泵的设置要求。

6 结语

随着城轨车辆段上盖物业开发越来越普及, 在今后的设计中, 应尽量避免由于建筑方案和结构构造等引起的给排水设计问题, 例如通过合理设置沉降缝, 避免出现排水管道不得不穿越沉降缝的问题。在确保不影响盖下车辆段运营和安全的同时, 保证盖上物业给排水设计的合理性。

摘要：以广州萝岗车辆段上盖物业开发为例, 针对车辆段上盖物业开发给排水设计中存在的若干共性问题, 提出可行的解决办法, 对其他城轨车辆段上盖开发项目设计有一定的借鉴意义。

关键词：上盖物业,转输供水,化粪池,沉降缝,集水坑

参考文献

[1]GB 50015—2003, 建筑给水排水设计规范 (2009年版) [S].

[2]DB J440100/T 175—2013, 用户生活给水系统设计、施工及验收规范[S].

[3]GB 50974—2014, 消防给水及消火栓系统技术规范[S].

地铁上盖车辆段 篇7

地铁物业,就是以地铁为核心,在其上部空间进行地铁配套设施以及商业、办公、社会保障性住宅等配套设施的多层次开发建设,是土地复合利用和土地集约化的发展趋势。这种模式在欧洲、香港和日本发展较为成熟。大多数地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系,另外还有很多社区与地铁站紧密地结合在一起,成为新型的建筑综合体——地铁上盖物业。其具有如下一些特点:1.土地使用效率增大;2.土地集约化的体现,为缓解日趋紧张的城市土地资源,提供新的利用模式;3.交通更为便捷,把轨道交通与上盖物业密切联系,使出行更加便捷;4.工程技术要求高;5.施工进度配合要求高。现以深圳前海湾地铁枢纽上盖物业为例,介绍设计过程中遇到的问题。

2 工程概况

本项目位于深圳市南山区前海片区月亮湾大道以西,是规划中的深圳第二中心区前海CBD所在位置。未来的地铁1、5号线,以及穗莞深城际快线均在这里交汇。按政府相关文件对地铁站上盖进行物业开发,包括商场、办公楼、商业住宅、保障性住房等多种形式。其中上盖保障型住房60万平米,上盖商业物业26.3万平米,白地开发物业54.4万平米,共11个地块。(见图1)

本文仅对其中地铁停车列检库(9号地块)上盖住宅设计进行介绍。本部分建筑面积15.1万平米,按建筑划分共有7栋15个区的住宅。所有塔楼总高度均为44米,层数12层,有2层裙房,无地下室。一层为停车列检库,二层为停车场,其余各层均为住宅。(见图2)

3 结构设计

本工程采用带转换的钢筋混凝土框架结构。所有梁柱构件计算抗震等级均为二级。因一二层裙房面积较大,故应进行分缝设置。在分缝同时考虑塔楼及裙房的偏心问题,合理划分裙房单元。经分缝后共有14栋结构单体,1栋三塔, 5栋为双塔,其余为单塔。

一层为停车列检库,有多条列车轨道通过,按照工艺要求,层高算至基础顶面为10m,主要柱网尺寸6×12.6m,个别跨度达到21m。因一层柱网很稀,层高又高,对抗侧刚度极为不利,故在不影响使用要求的前提下尽量加大该层梁柱截面,主要柱截面800×1600mm,柱混凝土C50。二层楼板采用现浇混凝土单向板肋梁楼盖较为经济,主要梁截面500×1300mm,板厚180mm,梁板混凝土C30。

二层为停车场,层高5m,主要柱网尺寸为6×12.6m。该层与一层一样同样具有对于相邻上层较柔的特点,但不能一味放大该层刚度,否则又会对一层不利。故经反复计算比较,确定框支柱截面700×1200mm,非框支柱截面600×600mm,柱混凝土提高为C60。三层楼板为转换层,仍采用现浇混凝土单向板肋梁楼盖。因上下层使用功能不同,不可避免的出现很多竖向构件不连续的情况,故采用了较多转换梁,板厚180mm,梁板混凝土C40。

三层及以上各层为住宅,仍采用框架结构,并注意在布置竖向构件时尽量使其与一二层柱重合,减少转换数量节省造价。

4 结构计算

本工程采用中国建筑科学研究院编制的SATWE程序进行计算。考虑扭转耦联及施工模拟,振型数取18个,计算结果见表1(仅列出部分结果)。

对于本工程中有较多大底盘多塔结构,在用SATWE计算剪重比、位移比、刚度比和周期比时,按单塔计算。在SATWE中,若按多塔模型计算,剪重比的分母取的是同一层多塔质量之和,结果偏小;周期是整体周期,所以应按单塔计算;位移比是按照刚性楼板假定计算的,当刚度比按整体计算时,多塔与大底盘结合处的刚度比如何计算规范上没有说明,所以应按单塔计算。当进行结构内力分析时,按双塔计算,同时也按单塔计算,构件配筋取两者计算结果的较大值。表1中,有多塔情况的位移比、剪重比、刚度比均取多塔中最不利的结果。

5 特殊问题处理

(1)基础设计

因基础承台及地梁承受列车运行产生的高频振动荷载,设计采用宽容设计,留有一定的安全储备。基础埋深结合基础的做法、车辆段设备管线、管沟深度以及车辆段轨道路基的做法综合考虑。此外,在轨道底部与基础承台之间填充减振材料用来减少轨道运行振动对上部物业建筑的影响,基础的埋深还考虑了留有填充减振材料的空间。整个建筑无地下室,对抗震不利,结构设计时承台面作为上部结构的嵌固端,承台设计的刚度和厚度应满足嵌固端的要求,并留有安全储备。

(2)层刚度比

因本项目的特殊性,裙房及住宅部分上下楼层的使用空间差别较大,使层刚度比很难通过规范要求。在采用调整梁柱截面、布置及混凝土强度等手段后,仍有个别楼栋层刚度比不满足要求,针对这种情况采用了在刚度不足方向加斜撑的方法,取的较好效果。

(3)转换层

本工程转换层在三层楼面,因规范中只有框支剪力墙的加强措施,对于框支框架未作说明,故在设计过程中考虑了一些加强措施。a.对于与框支梁相连柱按框支柱定义,并提高其抗震等级,按照一级抗震等级进行计算及配筋;b.提高框支梁的抗震等级,按照一级抗震等级进行计算及配筋;c.提高本层楼板的最小配筋率。

(4)结构防火

根据消防局及业主提出的车辆段下部结构4小时防火极限的设计要求,结构设计时9m平台、14m平台均参考香港规范及做法作4小时防火极限考虑,并用表列出保护层要求,包括防火抗裂钢丝网的使用。

(5)市政高架接口

本工程存在一些平台与市政高架桥接口的情况,市政高架桥的设计年限为100年,而上盖物业建筑的设计年限为50年。对于平台与市政高架桥接口范围,适当加强构造设计,使之与市政桥设计年限匹配。并且市政高架桥接口范围的结构设计标高综合考虑了市政桥的纵向坡度设计。

摘要：本文介绍了深圳前海湾地铁枢纽上盖物业的结构设计,同时就一些特殊问题的特殊处理进行了探讨。