地铁车辆检修

地铁车辆检修（精选11篇）

地铁车辆检修 篇1

城市轨道交通运量大、速度高、污染少, 可以有效的解决城市交通拥挤问题, 大力建设城市轨道交通是城市交通发展的必然趋势。城市轨道交通的有序运营离不开车辆的良好技术状态, 科学的城市轨道交通车辆检修制度是保证车辆时刻处于良好技术状态的重要条件, 也是保证车辆检修工作高效、顺利开展的基础。

1 地铁车辆维修方式

(1) 计划维修。地铁车辆计划维修方式的原则是预防修, 以车辆的技术水平为基本出发点, 结合车辆所有部件的使用寿命和维护周期, 确定车辆所需修程, 进一步制定车辆各修程的检修规程, 编制车辆各部件检修的工艺文件。计划维修的特点是计划性强, 检修内容随之固定;其工作量一目了然, 所用的工装设备相对固定, 可以提前准备检修所需的备品备件、设备及人力。车辆产生磨损和发生故障的规律和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。

(2) 故障维修。故障维修指地铁车辆运行中出现故障后的维修。包括运营中的车辆故障抢险和故障车辆的检修修复。

(3) 均衡维修。均衡维修也称为状态维修, 其前提是结合运营实践对车辆状态及故障数据进行统计和分析, 并采用现代的检测诊断技术对车辆重要部件、故障频繁部件的状态进行跟踪, 从而系统的了解车辆运用情况, 确定车辆技术状态, 按照实际情况有计划地进行适度维修。

均衡维修避免了不必要的、过多拆装与零部件更换, 从而避免目前城市轨道交通车辆检修体制下的大量过剩修。与此同时, 均衡维修借助于故障统计分析和先进的检测诊断设备, 基于车辆的技术状态进行经济、有效地维修, 确保车辆的良好技术状态与运行可靠性。

(4) 委外维修。委外维修是地铁车辆高级别修程中常用的方式。由于车辆高级别修程涉及的专业繁多, 技术含量高, 需要配备大量的设备及人力资源。而城市轨道交通运营单位作为车辆运用单位, 其维修能力受到地铁车辆基地功能和人力的限制, 通常不能完成全车的部件的维修。而委托车辆厂家负责高修程的维修, 可以充分利用车辆厂家的车辆制造技术的优势, 整合资源, 减少维修人员和设备的配置。

2 国内外地铁车辆检修制度

(1) 日本地铁检修制度。日本地铁车辆基地分工厂、修理厂、检修段三个层面[1]。其中大修工厂主要承担车辆大型部件的更换及车体的维修。由修理厂负责车辆的全面检修即重点部件检查。而检修段相当于车辆段和停车场, 车辆的停放、日月检、清洁和运营管理都在检修段进行。日本地铁检修方法以互换修为主, 停修时间短, 检修效率高。

(2) 汉堡地铁检修制度。汉堡地铁采用的是计划性均衡维修制度, 以车辆系统和重要部件为重点。车辆段和停车场的检修库承担了大部分的均衡维修任务, 有少量的维修工作安排在停车点。其他部件修程依据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。有些部件在车辆段的专门车间进行集中维修, 有些部件则委托社会专业机构维修。

(3) 上海地铁车辆检修制度。上海地铁通过运营经验的积累, 车辆检修制度从计划维修, 逐渐过渡到均衡维修方式。上海地铁在充分掌握车辆零部件的最小检修周期和使用期限的基础上, 对定修以下修程内容做了多次调整。第一次是用月检 (A) 和月检 (B) 代替原有的双周检、双月检, 第二次是将定修以下的修程进行综合调整, 用月检1- 月检12 代替原有的定修工作、月检 (A) 、月检 (B) 的车辆检修修程, 并安排在车辆的间隙时间进行车辆的检修工作, 车辆检修停运时间大大减少, 大大提高了出车率。

3 天津地铁车辆检修制度探讨

自天津地铁1 号线2006 年运营开通以来, 天津地铁通过运营经验和车辆维护技术的积累, 车辆检修的组织和管理方式不断地革新, 车辆检修制度正处于逐渐完善的过程中, 多种检修制度并行。

(1) 新开通运营线路。对于新开通的线路, 在车辆运用的技术条件和线路运行条件都不明确的情况下, 可按照计划维修方式, 建设车辆检修设施, 准备检修所需要的配品备件, 并系统的培训参与计划修程的技术人员。

(2) 运营成熟线路。天津地铁1 号线已安全运营9 年, 采用计划维修与均衡修相结合的检修制度。检修修程包括日检、月修A、月修B、定修、架修, 各修程制度完善。月修A为每月月修必做内容, 对与行车安全有关的大部件如转向架、车下箱体以及车上设备等要实行计划维修制, 以保证车辆质量处于完好状态。月修B为月修A的基础上增加的检修内容。通过对车辆重要部件、故障频繁部件的跟踪检查和故障统计分析, 灵活制定具有针对性和时效性的检修规程。对电气柜、管路测试口等进行清洁, 对磨耗较多的贯通道做拆卸检查, 对操作频繁的车门进行隔离功能测试等。这样的检修制度既保证了重点, 又兼顾了全面, 在保证车辆检修可靠性的前提下, 将检修工作量精简。

4 检修制度多元化发展探讨

随着轨道交通车辆技术的日益提升, 轨道车辆产品不断向模块化发展, 集成度也越来越高, 使得车辆的系统部件具有良好的互换性。互换修的比例大幅提高, 明显缩短了车辆的检修时间, 减轻了运营压力。同时互换维修保证了部件检修质量的可靠性, 保障了车辆系统的运营稳定。车辆部件正朝着少维修、免维修的方向发展, 提高了它们的维修周期[2]。近些年, 故障诊断技术和微机控制技术的引入, 大幅提高了系统的可靠性和检修水平。一些有针对性的在线测试技术的提出, 使得一些部件的检修逐步向状态修转变。

作为运营单位, 应结合每条线的车辆技术条件、运行状况和检修作业的软硬件条件, 确定最合适的修程, 而非固守统一标准。使车辆的检修制度逐步向检修方式多元化, 专业化发展。确定车辆检修制度后, 应做好部件故障和消耗的记录分析工作, 逐步积累车辆运用和检修的实际经验, 深入了解车辆系统和部件状态。在此基础上, 对已有的修程及其检修周期不断调整优化, 合理化检修制度, 更好的为车辆运营服务。

摘要：本文通过对地铁车辆维修方式的研究和国内外地铁车辆检修制度的分析, 结合天津地铁车辆检修制度运用情况, 提出了建立地铁车辆高效可靠的检修制度的新思路。

关键词：轨道交通,车辆检修制度,计划维修

参考文献

[1]叶霞飞等.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究, 2003.

[2]李启俊.南京地铁车辆维修修程分析和优化[D].南京理工大学, 2011.

地铁车辆检修 篇2

摘 要：介绍了地铁车辆检修作业基础管理工作，结合车辆检修过程抽查和修竣抽查的结果，对出现的问题提出了改进措施。在地铁车辆检修作业基础管理工作中，加强对车辆质量安全关键点的检查，不仅能提升检修质量，还能提高生产效率，消除安全隐患，保障地铁运营安全。

关键词：地铁；车辆；检修质量；基础管理；改进措施 地铁车辆检修质量的基础管理工作

地铁车辆基础管理工作主要包括：检修规程、检修工艺、各级技术通知单、检修记录表、检修流程、计量工器具等方面内容。

(1）检修规程。主要是根据车辆供货商提供的《维修手册》等技术文件进行编制，明确车辆各级检修作业的内容和技术要求，并且根据车辆在日常运营过程中，设备部件出现的质量事件，不断地进行补充和完善规程。车辆完成检修作业后，各种设备状态必须达到其技术要求。因此，检修规程是开展后续工作的基础，是车辆检修最重要的技术文件，其编制必须严谨，而且必须定期进行修订和完善，经由相关部门及正式程序会签、审核通过后发布执行。

(2）检修工艺。是根据车辆各级检修规程，结合检修中需使用到的工具、设备、仪器和物料，以及操作中的注意事项来编写的作业指导。优质的检修工艺，不仅能够正确指导检修作业，提高检修质量和效率，还能够明确注意事项，确保作业安全。

(3）各级技术通知单。是经相关部门研究或讨论后，形成决议并要求执行的技术文件，主要针对技术问题、技术改造、检修规程临时性修改和补充等。目前，技术通知单主要有中心（车辆中心）、部门（各车型维修部、大修部）和分部（检修分部）3级。

(4）检修记录表。作为检修作业的有效记录，设计编制时，应符合质量管理体系原则，具有可追溯性，必须填写记录人及记录日期，落实“记名修”和“自检、互检、专检”的3级质量检查制度，落实质量关键点的控制保证措施；根据检修规程、工艺和流程编制，并与检修规程保持一致；明确需“自检、互检、专检”的检查项目，与检修规程一同按相关管理规定发布执行。

(5）检修流程。是根据检修规程编写、指导检修作业的流程管理文件，不仅能够使检修作业得到合理 安排，做到不冲突、不重复、不漏项，有条不紊，有序可控，而且还能够提醒相关人员注意每个阶段、每个环节的安全注意事项，做到既提高检修效率，又能确保检修质量和作业安全。

(6）计量工器具。指检修作业中需使用到的各种力矩扳手、计量仪表和精密仪器等。其日常管理，必须严格执行相关规定，如：建立和健全管理台帐（电子台帐或纸质台帐）、按规定完成送检工作等。对于计量检定不合格、无检定合格标志、超过检定有效期的计量器具不得使用。对于特殊的计量器具和精密仪器，如：轮对称重设备、数据记录仪、示波器、直线电机间隙测量尺等，还应指定合适的人员负责使用操作、定期维护，以及故障报修，如果发现有不当的使用与操作，必须及时予以纠正。抽查基础管理工作发现的问题

(1）检修规程。检修规程的作业内容没有明确的技术参数要求；技术参数没有校核；检修规程内容没有按《技术通知单》、《会议纪要》和供货商提供的最新技术资料等要求进行修改、完善；检修规程没有使用国标单位，或者使用的单位不标准；班组电脑中同时存放有 使命：加速中国职业化进程

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新、旧版本的检修规程；班组员工在内部网上查阅检修规程不熟练；没有班组的检修规程学习记录，未能确认规程学习制度的建立情况以及班组员工学习规程的执行情况；现场抽问时，个别员工对规程内容不熟，尤其是对技术参数掌握不熟。

(2）检修工艺。分部对检修工艺的重要性认识不足，没有按要求及时完成检修工艺编写；检修工艺编制时，没有注意细节，没有按照实际操作顺序进行编写，没有对使用的工具和测量方法，检修过程中容易使用出错的备品、备件型号名称以及关键螺母、螺栓的扭力值给予说明等等；检修工艺没有按照新版本的检修规程或最新的《技术通知单》进行修订、完善；已编制出来的检修工艺没有上报给相关部门会签、审核和发布执行；班组员工未能查阅到检修时需用到的检修工艺；没有班组检修工艺的学习记录，未能确认工艺学习制度的建立情况以及班组员工学习工艺的执行情况；现场抽问时，个别员工对检修工艺内容掌握得不够深入，尤其是检修细节方面。

(3）各级技术通知单。分部的技术通知单归档整理不齐全；分部班组没有技术通知单的学习记录，班组员工不清楚如何阅知技术通知单；分部没有将中心级的技术通知单，按照部门分管车型车辆的实际情况进行细化执行；分部将中心级的技术通知单，按照部门分管车型车辆的实际情况细化执行后，没有及时把细化内容抄送上级部门，未告知其他平级的维修部门。

(4）检修记录表。检修记录表的编制及填写不规范，如：在技术要求处填写实际测量值，没有明确注明具体的技术参数要求；检修记录表的内容与检修规程的表述不符或有缺项；检修记录表的填写有错误；检修规程上有技术参数要求的项目，在检修记录表上没有填写实际测量值；测量数据记录表，没有纳入检修记录表范围。

(5）检修流程。分部对检修流程的重要性认识不足，没有按要求编写检修流程；分部制定的检修流程内容较为粗糙，没有明确每天检修作业的具体内容以及所需要的检修人员数，对检修作业的过程控制，不能起到有效地指导和跟进作用；分部检修调度未能查找出检修流程；现场抽问时，发现有对检修流程不熟悉的情况。

(6）计量工器具。分部存在计量工器具因申购未到货而出现配置不齐的情况；计量工器具上的有效期标签污损或脱落，不便于班组员工现场确认工器具的有效性；班组工具箱存放有有效期已过期的计量工器具；计量工器具使用完毕后没有及时归零存放，长期如此会影响计量工器具精度；分部待报废的计量工器具，在工器具存放室处没有明显标识，没有设置计量工器具报废区等；分部计量工器具管理台帐不完善，领用人和发放人没有签名及填写日期。改进措施

(1）编写检修规程时，必须将各级《技术通知单》、《会议纪要》和供货商提供的最新技术资料内容补充、完善到新修订的检修规程里；注明技术参数，“内容和要求”必须明确；认真校核技术参数，避免参数出错；尽可能使用国标单位，在引用供货商提供的技术资料时，数据单位必须使用习惯的文字表述；按标准化要求，规范检修规程的管理；完善规程学习制度，加强员工规程培训，做好规程学习记录，确保检修规程的有效执行。

(2）必须按要求及时完成检修工艺的编制、会签、审核和发布工作；编制工艺时，注意细节，必须按照新版本的检修规程或最新的《技术通知单》进行修订更新；完善工艺学习制度，新工艺发布后，及时进行学习，做好工艺学习记录，确保检修工艺的切实执行。

(3）加强技术通知单的归档整理和学习，加强中心内上下级之间纵向和各部门之间横 使命：加速中国职业化进程

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向的沟通，切实执行各级技术通知单内容；进一步完善技术通知单的管理制度，如建立各级技术通知单数据库，明确下发流程和应知部室人员等。

(4）完善检修记录表的编制，加强检修记录表填写后的检查和确认；按照标准化管理的要求，规范测量值数据的记录和填写；关键部件的测量数据必须留存，有助于专业技术人员跟踪、分析。

(5）分部要制定及完善检修流程，检修调度要加强学习，使检修流程对检修作业起到有效地指导作用。

(6）做好计量工器具的申购、送检、使用和管理台帐工作，确保车辆检修作业时使用合格的计量工器具。

针对检修规程、检修工艺和各级技术通知单抽查时发现的问题，已要求相关部门、分部设置1台共享计算机，将有关技术文件归档分类存放，以便班组员工日常学习和查阅。要求各部门建立及完善检修规程、检修工艺、各级技术通知单等技术文件的管理台帐和培训制度，并将此项内容补充进中心级的质量管理规定，使此项工作制度化、标准化、规范化、精细化、常态化。结语

做好地铁车辆检修作业基础管理工作，不仅能提升地铁车辆检修质量，还能提高生产效率，消除安全隐患，保障地铁运营的安全。

地铁车辆空调通风系统研究 篇3

【关键词】地铁车辆 空调系统

【中图分类号】U231 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0025-01

随着城市轨道交通的不断发展，地铁已经成为人们日常出行的首选交通工具。而地铁车辆空调系统的作用就是使客室内的温度、相对湿度、空气流动速度及洁净度（主要指尘埃及二氧化碳含量）保持在规定的范围内，为乘客创造舒适的乘车环境。

1.通风系统

通风系统有机械强迫通风和自然通风两种方式。机械强迫通风系统是车辆空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。一般地铁车辆采用机械强迫通风方式，依靠送风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送经过处理后的空气，从而达到通风换气的目的。

1.1送风机组

送风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和客室回风，并将处理后空气加压，通过主风道等送入客室。它通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式送风机组成。

1.2送风道、回风道、排风道

车顶的二台空调机组，通过与车体相连的两个吸振消音的连接风道，将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为3个，中间大的为主风道，两侧为副风道，主副风道由隔板分开，隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道，使得两侧风道内的气流稳定地送入客室中。司机室的送风量是通过在司机室增压器从副风道中引入，气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节，空气可以直接吹到司机座位区。风道一般用铝合金或玻璃钢制成，在整个风道外表面均覆盖足够厚度的隔热材料，以防止风道冷量损失和结霜。

回风道是用来抽取室内再循环空气的。进入回风风道的空气，一部分通过设于车顶的静压排气孔排至车外，另一部分进入空调机组与吸入的新风混合后，经过冷却、过滤由离心机将其送入主风道，这样就在客室内形成空气循环，达到调节空气温度、湿度的目的。

排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与车顶静压排风器间的通道。

1.3新风口、送风口、回风口及排气口

新风口即车外新鲜空气的吸入口。新风口一般装有新风格栅以防止杂物及雨雪进入车内，另外还设有新风过滤网和新风调节装置。新风调节装置由一个24V直流电机驱动新风调节门，调节进入客室的新鲜空气量。送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多数装有送风器及风量调节机构，它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小，送风口处一般也装有送风滤网。回风口是室内再循环空气的吸入口。正常情况下，客室内一部分空气应作为回风，回风与新风混合前是在客室中被充分循环过的。与新风混合过滤后，通过蒸发器入口进入，应设置调节挡板，用于调节新风、回风的混合量。排风口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。从车内的长椅下，经过墙板后侧导向车顶，由车顶静压排风器排出车外。

1.4紧急通风系统

在交流动力电源失效的情况下，空调系统自动转入紧急通风。紧急通风仅使用空调送风机，由蓄电池提供DC110V电源通过直流交流逆变器供给风机交流电源，该装置提供45min紧急通风。紧急通风为全新风，此时回风阀门关闭，当交流动力电源恢复正常时，空调机组自动转入正常运转状态。

2.制冷系统

现代地铁车辆都设有空调装置，一般每车设有两个集中式的空调单元，分别安装在车顶的两端。为了使车辆的外形轮廓不超出车辆静态限界，特在车顶两端设计了两个专用于安装空调单元的凹坑，在安装空调单元的机座上加装橡胶垫以减小振动的影响。

2.1制冷系统的主要组成部件及作用

压缩机是把来自蒸发器的低温低压制冷剂气体，压缩成为高温高压气体，排向冷凝器，使制冷剂在冷凝器中液化。其作用就是不断从蒸发器吸入制冷剂气体，又不断将制冷剂气体压缩后送入冷凝器，同时维持吸气端和排气端的压力差，和其他主要部件一起来完成制冷剂的相态变化。冷凝器是热交换器的一种，这种热交换器常采用水或空气作为冷却介质。节流装置在制冷系统中的重要作用在于节流降压，当制冷剂液体由冷凝器（或储液器）流出，经过节流装置时，由于节流作用，压力和温度都降低。蒸发器也是一种热交换装置，它的作用与冷凝器相反。制冷剂液体在其中汽化时吸收被冷却物体的热量，使被冷却物体的温度降低，从而实现制冷目的。制冷系统中的“四大部件”中的每一件都有其独特的重要作用，它们在密封的循环系统中，按一定的位置和顺序排列，再由管道连接起来，各尽其责，实现制冷目的。

2.2制冷系统的辅助部件

制冷系统除了“四大主要部件”外，还有储液器、气液分离器、干燥过滤器、流量/湿度指示器、阀件，风压开关，温度传感器以组成完整的制冷系统。

3.加热系统（采暖系统）

考虑到地铁车辆实际运行区域的气候条件，有些设置了专门的加热系统。由新风口引入的新鲜空气及车内循环空气，被机组的通风机吸入并在电加热器前混合，通过电加热器加热，温度升高，再由送风机送入车内风道各格栅，向车内送热风，使温度徐徐上升，并由温度调节器自动调节车内温度，维持车内的一定舒适温度。

4.自动控制系统

地铁车辆空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按钮即可开启或关闭整列车的空调机组。

地铁车辆的各空调机组、废排风机及电取暖器的供电均由车载辅助逆变器提供，控制回路由直流变换器提供。同时，直流变换器亦向蓄电池充电，在交流供电失效情况下，由蓄电池向紧急逆变器供电，启动紧急通风装置，蓄电池可维持供电45min。地铁车辆的微机控制系统整体上是一个通过总线连接的多处理机系统，暖通、空调控制系统是它的其中一部分。在每节车厢内，设置一台空调控制柜来控制本车厢内的暖通、空调设备。控制柜内配有可编程微处理控制器，控制器通过总线与车辆监控单元相连，完成空调运行参数和诊断数据与列车的中央控制单元交换。这样，司机就可在司机室触摸显示屏上对全列车的暖通、空调系统进行集中控制。同时，车载计算机系统对暖通、空调系统具有监测及诊断功能。另外，控制器还带有接口，通过该接口，控制器可与便携式电脑进行数据交换并对其内部程序进行修改和更新下载。

5.结束语

地铁车辆空调系统的性能对于乘客乘车环境的舒适性起到决定性的作用。因此在地铁车辆空调系统的设计时，不仅要考虑到制冷量的大小、通风系统的合理性、空气的洁净度而且还必须考虑到紧急情况下的保护措施以及降低空调的能耗和噪声。

参考文献

[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册.北京：中国建筑机械出版社，1993.

[2]章英.车辆设计参考手册（客车采暖、通风与空气调节）.北京：中国铁道出版社，1993.

对于地铁车辆检修效率改进的建议 篇4

一、改进维修模式

(一) 维修模式。

车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看, 定期维修和状态维修属于预防性的, 事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中, 3种维修方式可以根据具体情况配合选用。

1.厂修。

对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修, 结合技术改造对部分系统进行全面的更换, 对车辆系统进行全面检测、调试及试验。

2.架修。

对车辆的重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理和更换报废零部件;对电气部件进行清洁和测试;对蓄电池进行清洗及容量测试;对车辆系统进行全面检测、调试及试验。

3.定修。

主要进行车辆的各系统状态检查、检测;各部件全面检查、清洁、润滑, 部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理, 以及列车的全面调试。

4.月检。

主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查;进行车辆重点部件及系统状态的检查, 部件的清洁、润滑, 更换磨耗件。

5.列检。

对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查, 并进行故障处理。

从各级检修内容可以看出, 检修修程内容存在重复, 其中列检与月检的检修层次不是很明显, 月检目的不明确。

(二) 车辆维修制度改进的设想。

地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时, 提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的, 所以, 我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的, 工作时间较紧, 加上列检人员专业性不够强, 这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比列检增加了一些保养与清洁工作, 完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中, 从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长, 且基本上没有考虑状态修, 过剩维修较严重, 专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化, 可以大大减少临修的次数, 从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”, 那么既可以压缩检修停时, 又可以强化列检质量, 同时减少乘务员出乘前的检查工作量, 集中精力确保行车安全。定修的一部分工作无法在列检时段完成, 每列车每年还要安排2～3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修, 互换修2天可交车。从上述分析来看, 可以用强化列检和每隔4～6 个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检和定修修制。

(三) 信息化诊断设施保障检修质量。

在检修制度的保证下, 必须采用专业检测设备进行定期诊断, 为分散式的检修提供可靠的检修信息。在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后, 必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平, 统筹建设局域网和中央数据库, 开发管理软件, 记录输入与确认来进行各节点的控制。

二、对地铁车辆维修模式进行改进

(一) 地铁车辆现有的维修模式。

地铁车辆现有的维修模式是参照以往经验城市地铁的维修模式, 具体的维修内容是参照维修手册中供货商的建议而形成的。

(二) 香港地铁车辆的维修模式。

香港地铁车辆维修主要分为一线维修和二线维修。一线维修以车辆走行公里为单位, 二线维修以车辆运行年限为单位。根据车辆的走行公里数安排不同级别的一线维修, 以系统检查、清洁为主;二线维修是车辆在专门的维修车间用专用的设备做分解检修, 其维修级别根据车辆的运用时间而定;香港地铁一线维修车, 车辆的检修是利用“维修窗”的时间来完成。

三、优化布置地铁车辆段洗车线型式

地铁车辆段是地铁列车的维护、保养及检修基地, 随着社会和经济的进步, 乘客对列车的车容车貌要求越来越高, 因此地铁车辆段的洗车功能越来越重要。洗车线的布置型式一般有咽喉区通过式布置、与运用库并列通过式布置、咽喉区八字线通过式布置、尽头线往复式布置等几种典型的布置型式。

四、洗车线的几种典型布置型式

(一) 咽喉区通过式布置的特点。 洗车线与出入段线并列布置在运用库咽喉区前, 列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线, 洗车后通过咽喉区进入停车线, 洗车工艺为通过式洗车, 列车洗车作业只需要1次通过洗车机, 且全过程不需要转换列车运行方向。

(二) 与运用库并列通过式布置的特点。该布置型式只有在运用库为贯通式布置时才能成立。洗车线布置在运用库的一侧, 列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线, 洗车后进入牵出线, 转换运行方向后通过运用库尾部咽喉区进入停车线, 洗车工艺为通过式洗车, 列车洗车作业1次通过洗车机, 但需要在牵出线进行1次转换运行方向作业。

(三) 咽喉区八字线通过式布置的特点。当车辆段用地长度受到限制不能满足上述两种布置型式的要求时, 可以考虑采用本方案。洗车机布置在咽喉区一侧, 入段时需要清洗的列车首先经岔L2、L4进入前洗车线, 转换运行方向后, 驶入洗车机完成洗车作业, 然后全部进入后洗车线, 在后洗车线再次转换运行方向后, 经岔L3、L1进入运用库。洗车作业是通过式洗车;从列车入段到洗车完毕进入运用库, 需要2次转换列车运行方向。

(四) 方案比较及优化。通过分析可以看出, 不论从全过程作业时间还是最小洗车间隔来看, 方案一都具有明显的优越性;方案二虽然为通过式布置, 但由于洗车线与运用库并列布置, 总长度一般会大于作业所需要长度, 造成在洗车线上的走行时间过长, 影响洗车的最小间隔时间, 由于只需1次转换列车运行方向作业, 全过程洗车时间大于方案一小于方案三和方案四;方案三的八字线布置, 虽然需要两次转换列车运行方向, 但由于通过道岔将洗车线分成了3个可以将信号隔离的区段, 最小洗车间隔受洗车作业时间控制, 与方案一相同, 但全程洗车时间较方案一和方案二增加。方案四需要反向通过洗车机, 不仅增加洗车时间, 而且严重占用洗车能力, 该方案的全过程洗车时间和最小洗车间隔时间都是最差的。

五、结语

通过以上分析研究, 可以认为地铁车辆段洗车线的布置型式对洗车能力和洗车作业时间都有较大影响, 在用地条件满足需要时, 应优先采用咽喉区通过式布置方案, 其次应选择与应用库并列通过式布置方案或咽喉区八字线通过式布置方案, 尽量避免采用尽头线往复式布置方案。

摘要：本文从分析目前的地铁车辆检修效率现状, 提出改进方案, 通过分散式检修、改变维修模式, 改进检修设备, 从而提高车辆的运用效果和确保检修质量。

关键词：地铁车辆,检修制度,分散式检修,检修质量

参考文献

[1].长春客车厂.DKZ4地铁电动车组使用说明书[Z].长春:长春客车厂, 1999

地铁车辆基础制动装置 篇5

关键词：地铁车辆 制动 盘形制动

1 概述

随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。

为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。

地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。

车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。

制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。

基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。

地铁车辆转向架常见故障分析 篇6

关键词：城市地铁 转向架结构 安全运营 车辆检修

中图分类号： U279文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）07（B）-00

1 地铁车辆转向架作用

（1）地铁车辆转向架能够很大程度的增加车辆的承载能力、车辆的长度以及车厢的容积，同时还可以有效提高地铁车辆的速度。

（2）地铁车辆转向架能够充分利用轮轨之间的结合点，安装制动装置，传送制动力和牵引力，从而使得地铁车辆的制动性得到大幅度的提高，缩短车辆的刹车距离。

（3）地铁车辆转向架能够承载车体的重量，同时可以使得车轴的重量得到均匀分配，同时承受、传送从轮轨至车体之间或者从车体至车轮期间的所有质量和各种作用力。

（4）地铁车辆转向架能够确保车辆在正常的行驶情况下，增加车辆的灵活性。地铁车辆能够始终位于转向架之上，这样轴承装置使车轮顺着钢轨的滚动变为车体顺着线路行驶的平动，进而能够顺利实现车辆的直线行驶或者顺利地通过转弯处，有效增加车辆的灵活性。

2地铁车辆转向架常见故障分析

（1）地铁车辆转向架轴承故障

地铁车辆的故障检修工作是地铁安全运营的可靠保障，转向架的轴承作为其中最为重要的一个因素，对它的故障诊断就显得尤为重要。由于轴承是转向架的主要组成部分，如果转向架的轴承出现故障，则会影响整个机车的正常运转。因此分析转向架轴承对于保证机车运行安全十分重要。常见的转向架轴承故障主要是轴承的损坏、磨损或者轴承产生大量的油污，进而影响轴承的使用。这种情况是转向架出现问题的主要原因。由于长时间的连续工作，导致转向架的轴承出现一定程度的磨损，长时间的磨损。进而导致轴承坏死。

（2） 地铁转向架出现裂纹

机车的转向架就像人类的腰部，是主要的部件。在常见的转向架故障中，转向架出现裂纹也是影响地铁车辆正常运营的主要因素。转向架出现裂纹，会产生巨大的安全隐患，严重影响乘客的生命财产安全。一般而言，在转向架构架设计、技术指导下，应确保其使用寿命和维护周期均不得低于30年，即使使用工况十分恶劣，应力要求应不得高于许用应力和抗疲劳强度，不能出现裂纹等现象。导致转向架出现裂纹的原因有很多，主要原因就是多层焊接层间融合不良、转向架质量问题和长期连续工作导致。

（3）检修人员疏于对转向架的定期检修和管理

对于任何机车来说，定期维修和保养是保证机车正常连续运营的主要条件，只有定期保养检修，才能防患于未然。转向架虽然是机车的主要部件，但是由于工作上的原因和转向架的特殊位置，导致检修人员在检修车辆时很少能够对转向架进行严格准确的检修。所以，这就会导致转向架年久失修，故障不断，进而影响机车的正常运转和工作。影响转向架寿命的因素不仅仅是因为转向架的质量问题，更是由于保养不到位，大大减少了转向架的使用寿命。所以，对转向架的保养和检修是必不可少的。

3 转向架常见故障排除方法分析

（1）利用小波包—包络分析法对轴承进行检修和检查

这种方法就是通过滤波器得到特定的频率震动信号，利用小波包—包络分析法可以有效解决不能确定固有频率的难题。利用故障识别搜索法进行故障搜索，根据变量的值来确定故障的位置所在。利用现有的、成熟的、先进的技术对转向架轴承的故障进行排查，可以有效的减少排除出故障的时间，提高工作效率，同时还能确保转向架的安全工作，进而保证整个机车的安全运营。为了地铁的安全运行，必须对转向架轴承进行故障诊断，现在的检查方法智能化不足，准确度不高，通过对小波包—包络分析法和故障识别搜索法的应用，能更准确的推导出故障的发生点。

（2）对与转向架裂纹故障的方法分析

针对每层焊接工作而言，均需以母材预热处理为基础，且测量其预热后的温度，待焊接完成后，需除去焊渣和氧化皮，在探伤过程中，以磁粉为主，保证焊接层没有杂物，只有这样，才能保证每层焊接层能够得到均匀的焊接。除此之外，转向架出现裂纹，不仅仅是由于焊接层的不吻合引起，焊接技术工人的技术也是影响转向架出现裂纹的主要原因。因此，未来避免上述问题的出现，有关的技术人员要加强自身的技术，不断提高自己的技术水平，进而保证转向架的安全使用和正常检修。

（3）加强对地铁转向架的检修和保养，定期对有关人员进行技术培训

转向架故障频发，除了上述的几点原因，最主要的是由于对地铁转向架的后期保养和检修不到位。定期检修是保证车辆安全与运营的重要前提。定期的检修和保养，不仅仅能够有效避免转向架常见故障的出现，更能够延长转向架的使用寿命，减少运营成本。同时，还要加强对检修人员的技术培训，提高检修人员的技术水平，从而确保能够对地铁转向架进行准确、精确的检修，进而保证地铁车辆的安全运营和乘客的生命财产安全。

4 结语

转向架对交通轨道运输系统的经济性有着极大的影响力，对地铁车辆的安全和行驶性能的重要性更是毋庸置疑。因此对于地铁车辆的转向架，必须重视其性能的稳定性、高可靠性、轻量化、易维护、低噪声以及特殊的运行环境等特点，在对转向架常见故障的分析之后，能够为以后的工作提供理论上的指导。地铁作为城市交通的主要组成部分，在缓解城市交通拥挤，促进节能减排方面发挥着重要的、不可替代的作用。因此，地铁的发展是城市交通未来发展的主要支柱。

参考文献

[1]刘建强，赵治博，章国平，王广明，孟双，任刚. 地铁车辆转向架轴承故障诊断方法研究[J]. 铁道学报，2015，01：30-36.

[2]王永亮. ZMA120型高速地铁车辆转向架结构介绍与故障分析[J]. 机电信息，2015，30：144-145.

地铁车辆检修 篇7

1 牵引系统和辅助系统的特点

1.1 牵引系统的特点

在地铁车辆电气系统中, 牵引系统包括以下几个方面:接地故障检测系统、牵引逆变器模块、线路滤波元件、高速断路器等。

1.1.1 线路滤波器

线路滤波器主要是用来平滑输入电流, 抑制接触网和车辆之间的相互干扰, 进而降低接触网对车辆和其他系统的影响。线路滤波器对由车辆变电所断路器断开或雷击故障所引起的瞬时行波起到一定的保护作用, 能够保证发生突然接地故障时, 不至于损坏牵引系统的其他设备。

1.1.2 牵引机电

牵引机电采用逆变器供电方式的三相鼠笼式一部交流牵引电动机, 通常采用架承式悬挂方式。

1.1.3 牵引逆变器

牵引逆变器由DUC控制板、GDU单元、逆变桥、制动斩波相、支持电容、过压保护电阻和其他辅助元件组成。

1.1.4 高速断路器

高速断路器安装在逆变箱中, 能够有效地保护由于接地、短路等造成的过流情况, 其保护范围要与变电所的保护相协调。

1.2 辅助系统的特点

辅助系统通常包括蓄电池组、DC/DC变换器、DC/AC逆变器三部分。

1.2.1 蓄电池组

蓄电池组由若干个额定电压的电池单元组成, 对蓄电池的保护方式有:蓄电池充电器对充电电压的控制;高分断/低电压能力熔断器接到蓄电池的正负极;对充电时的过电压、过电流的保护;蓄电池要与充电器隔离;蓄电池分断接触器, 使蓄电池和负载隔离。

1.2.2 DC/DC变换器

DC/DC变换器即蓄电池充电器, 是地铁车辆的直流供电。通常设置两个或两个以上的蓄电池充电器。如果1个蓄电池充电器发生故障, 将会由其他的蓄电池充电器供电, 让辆继续运行。

1.2.3 DC/AC逆变器

DC/AC逆变器即辅助逆变器, 辅助逆变器从架空接触网上受电, 用作辅助电源, 为空调装置、空气压缩机、风扇电机和车辆内的所有交流负载供电。

2 地铁车辆电气系统中牵引的故障分析与检修

2.1 牵引系统的故障分析

牵引系统的故障分析包括以下几个方面。

2.1.1 非正常运行状态

由于地铁车辆运行时处于制动、过三轨无电区、启动状态, 并且车辆在上下班高峰时段经常会处于过载的运行状态。这时会导致车辆制动, 制动会导致电网的电流和电压发生较大的波动。这种负荷状态与牵引系统的短路状态十分相似, 可能会导致继电器保护装置的误动作, 对地铁车辆的电网系统造成损害。

2.1.2 非金属性短路故障

非金属性短路故障主要指的是发生在非金属性状况下的短路故障, 例如雨雪覆盖或淹没轨道的状况。这时, 雨雪可以作为供电系统在启动阶段的导体, 三轨由于整体绝缘支座固定在道床上, 与接地扁铜之间具有良好的绝缘效果。但是, 随着地铁车辆运行时间的增加, 支撑件上会出现污秽或绝缘支座绝缘保护老化的情况, 由此产生的泄露电流经过绝缘支座流向接地扁铜, 然后通过变电所地网重新流回变电所负极。这种由于绝缘故障导致的短路故障是非金属性短路故障中最常见的一种。此外, 在三轨供电系统中, 还有一种常见的非金属性短路故障, 即电弧短路故障, 它是指带电体对导体放电而引起的短路, 例如第三轨对地放电。

2.1.3 金属性故障

金属性故障指的是钢轨和三轨间发生的金属接触, 或是绝缘支座 (支座底部设置了接地扁铜, 与整个供电系统的地网结构连接, 主要用于三轨和大地的绝缘) 被击穿, 导致接地扁铜和三轨直接发生短路的情况。例如供电系统在进行停电检修工作时, 检修人员并没有将放置在钢轨和三轨之间的金属工具带走, 这会导致系统重新送电时发生钢轨与三轨之间的直接短路故障。

2.2 牵引系统的故障检修

地铁车辆牵引系统故障检修通常采用故障仿真分析进行检修。地铁牵引系统故障的位置通常位于供电臂原理牵引变电所的远端, 通过对近远端断路故障进行仿真分析, 分别得出近远端断路点的馈线电流, 从中能够看出电流的稳态值会随着故障距离的变化而发生变化, 即随着故障距离的减小而增大, 并且故障点离接触网末端越近, 电流上升的速度也就越慢, 它能够诊断出直流牵引网电压有没有发生突变。模拟仿真分析为了避开牵引变电站子模型的初始阶段存在的暂态过程, 通过设置以下模拟实验进行故障仿真分析, 即设置1台地铁车辆在0.05 s启动, 在0.11 s时分别在2 km、3 km处设置远端故障模拟试验, 以此模仿实际的短路故障。通过分析直流馈线电流仿真结果, 能够得出类似的指数函数, 即距离接触网末端的距离越远, 电流上升的越慢, 电流的稳定值就越高。通过故障仿真分析, 检测地铁车辆直流馈线的电流大小和上升率, 能够准确地检测出牵引系统有没有发生故障。

3 地铁车辆电气系统中辅助系统的故障与检修

3.1 辅助系统故障的主要表现

3.1.1 电容器故障

逆变器内部安装有起到稳压作用的铝电解电容器。铝电解电容器的氧化膜在电容工作时很容易被损坏, 虽然其自身有一定的自愈性, 但是, 当氧化膜的破坏速度大于其自愈速度时, 氧化膜来不及修补, 就会导致氧化膜被损坏甚至是击穿, 导致电容器失效。

3.1.2 电力半导体器件故障

逆变器经常在强烈的电浪涌环境中工作, 逆变器失效通常是由电力半导体器件失效引起的, 但是, 设计师在设计的过程中并不重视对电力半导体器件的保护, 所以, 导致电力半导体器件失效。

3.1.3 弱电半导体器件故障

逆变器中存在许多弱电半导体器件, 只要其中的一个器件失效, 都会降低整个系统的性能, 甚至会使整个系统丧失功能。导致半导体器件失效的原因包括两个方面, 一方面是内因, 由于器件自身的固有可靠性;另一方面是外因导致的故障, 主要包括温度失效、机械过应力失效、静电损伤失效、过电应力失效、湿度失效等。

3.2 辅助系统的故障检修

辅助系统的故障检修方法通常采用神经网络故障诊断法, 主要表现为: (1) 训练创建网络。将采集到的辅助系统的信息样本输入到尚未训练的网络中, 对样本数据进行ANN训练, 经过自学获得期望得到的诊断网络。 (2) 网络诊断。利用神经网络进行前向计算的过程, 即根据诊断输入对系统进行诊断的过程。通过特征提取和预处理, 对辅助系统的信息样本和故障数据进行适当的预处理, 然后在神经网络中进行故障检测。

4 结束语

总而言之, 为了保证地铁车辆电气系统能够正常运行, 应该正确认识电气系统中牵引系统和辅助系统的常见故障, 并运用相应的检修手段准确地找出原因, 然后采取相应的措施进行处理, 保证地铁车辆整体的可靠性, 使地铁车辆能够正常、稳定的运行。

参考文献

[1]李旭.地铁车辆辅助逆变器故障诊断系统研究[D].太原:太原科技大学, 2013.

[2]杜芳.地铁机车建模及直流牵引供电系统故障分析[D].北京:北京交通大学, 2010.

[3]杜永红.轻轨车牵引电机矢量控制研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

地铁车辆检修 篇8

地铁作为一种重要的交通方式, 在人们的生活中发挥着越来越重要的作用, 尤其是在大城市中, 公路交通往往十分拥挤, 所以地铁就成为了人们出行首选的交通方式, 正是因为地铁发挥着如此重要的作用, 所以必须要保证地铁车辆的安全可靠和正常运行, 由于地铁每天的载客量都较大, 所以十分容易出现故障, 一旦发现地铁车辆出现任何故障, 必须要及时地对其进行检修。而在地铁的检修过程中, 必须要经过库内断/送电作业, 但是在进行该作业的时候, 安全往往不能够得到有效的保证, 如果操作人员的操作出现失误, 发生了错断或者错送电等情况, 将会对检修设备及检修人员的安全造成极大的威胁, 所以为了有效保证地铁检修过程中的安全, 必须要彻底消除在断/送电过程中的各种安全隐患, 而经过研究, 将微机防误闭锁系统应用在地铁车辆的检修中, 可以有效地防止地铁车辆检修库内接触网断/送电安全问题。

1微机防误闭锁系统概述

微机防误闭锁系统最早是被应用在电力系统之中, 因为在电力系统中经常会发生由于工作人员操作失误而引发的安全事故, 这些失误不仅仅会对电力系统的正常运行造成严重的影响, 同时还会严重地威胁到工作人员的生命财产安全, 而通过对微机防误闭锁系统的应用, 可以有效地对倒闸误操作进行控制, 而闭锁系统可以通过多种技术手段来对工作人员的误操作加以限制, 比如说可以有效防止误入带电间闸, 还可以防止误拉合开关, 同时还能够防止带地刀的合闸。当前在我国应用得较为广泛的闭锁系统主要有以下几种。

1. 1机械闭锁

一般而言, 在电力系统中, 少不了成套的高压开关设备, 而对于这些成套的高压开关设备, 为了避免操作失误而引发的安全事故, 就会对机械闭锁加以采用。除此之外, 在变电站也经常使用到机械闭锁, 但是在变电站中的机械闭锁一般都是用于隔离开关和接地开关之间的闭锁, 并且将机械闭锁应用在变电站中, 可靠性往往也较高, 因此虽然机械闭锁不如其它闭锁系统功能强大, 但是它仍有着自己的优势和应用空间。

1. 2电气防误闭锁

电气防误闭锁是建立在二次操作回路的基础上的, 电气防误闭锁主要是通过在操作回路上串入断路器和隔离开关的辅助触点来使得闭锁功能得以实现, 虽然电气房屋闭锁在理论上有着较高的可靠性, 而且在逻辑上也更为合理, 但是就实际的应用情况来看, 电气防误闭锁系统仍然存在着一些问题。首先是断路器和隔离开关等设备, 一般而言, 这些设备所能够提供的辅助触点是十分有限的, 而电气防误闭锁系统功能的实现主要就是依赖于这些辅助触点, 所以如果辅助触点的数量有限, 那么电气防误闭锁系统就不能够很好地发挥其作用, 而且在操作回路之中, 电压等级不同, 联系也十分的不便, 因而在锁闭回路的时候, 有可能会出现闭锁冗余等情况; 其次, 要想使得电气防误闭锁系统更好地发挥其作用, 还必须要接入大量的二次电缆, 但是在操作回路中, 电路本身就十分复杂, 如果再大量地接入这些二次电缆, 就会使得操作回路的接线变得十分复杂, 在其运行中要有效地对其进行维护也将变得十分困难, 而且在运行过程之中还会存在开关辅助触点工作不可靠等一系列的问题。再次, 电气闭锁防误功能往往是由二次接线所确定的, 因此具有很大的局限性, 而且二次接线也十分地不利于增加和修改。最后, 电气闭锁往往只能够对短路器、隔离开关和接地开关的误操作进行防止, 但是往往不能够对误入带电间隔和封接地线进行防止, 因而不能够完整地实现五防功能。

1. 3微机防误闭锁系统

微机防误闭锁系统也就是我们常说的微机五防系统, 它不同于传统的机械防误技术和电气防误技术, 它的优势就在于对计算机技术的利用, 一般而言, 微机防误闭锁系统都被应用在高压开关设备之中, 用来防止电气误操作。一般一个完整的微机防误闭锁系统主要由主机、模拟屏等部分构成, 表1 中列出了一个完整的微机防误闭锁系统的配置。

通过微机防误闭锁系统可以有效地实现“五防”功能, 而且微机防误闭锁系统也不需要现场设备的辅助接点, 所以其接线比电气闭锁要简单得多, 所以当前对于微机防误闭锁系统的应用较为广泛。

2微机防误闭锁系统在地铁车辆检修中的实际应用

2. 1高效的系统操作

在地铁车辆检修库的系统维护室中放置系统的主机, 主机是整个系统功能得以发挥的重要保障, 通过安装图形模拟软件和专家系统软件并且依据地铁车辆检修的具体操作, 对于检修平台和接触网隔离开关等之间的连锁节点绘制出相应的主联络图, 然后进行地铁车辆的检修操作。在进行操作的时候, 首先需要断开接触网股道的隔离开关, 然后再对股道进行验电, 如果股道有电则需要对隔离开关进行检查, 如果没有电, 则可以进行下一步操作, 接下来就应该挂设接地棒, 完成了上述的操作之后, 再将操作平台的门打开进行相应的检修工作。一般而言, 在对微机防误闭锁系统进行操作的时候, 首先需要完成打印操作票, 然后再进行相应的模拟操作, 最后再进行现场操作。

2. 2检修现场的闭锁方案

微机防误闭锁系统之所以能够完成“五防”的功能, 主要就是通过对其所控制的设备加装了一定的锁具, 进而实现了强制性锁闭操作。在地铁车辆检修库中, 一般都需要在以下这些地方加装相应的锁具: 首先是股道的接触网, 对于每一个股道, 必须要为其加装隔离开关箱闭锁; 其次是检修平台, 在检修平台的钢架门上, 必须要安装机械编码闭锁, 通过加装闭锁可以对操作平台钢架门进行强行锁闭; 最后就是接电棒和验电棒, 需要在接电棒及验电棒上加装挂锁闭锁, 以实现对其的控制。

2. 3操作注意事项

对于不同的地铁系统, 其车辆检修工作也有所不同, 检修的次数和频率也各有差异, 但是地铁车辆检修工作必须要按照相应的规范来进行。在进行检查的时候, 必须要在断电后对地铁车辆的车顶电弓进行检查, 确保电弓的正常, 其次就是检查车辆的空调系统。如果需要进行有电调试作业, 则必须要首先进行接触网断和送电作业, 一般而言, 对于地铁车辆需要进行日检、周检、月检以及定检等检修工作, 为了更好地完成检修工作, 使得微机房屋闭锁系统能够有效地发乎其“五防”的功能, 必须要把系统的主机和显示屏等放置于调度室内, 防治这些系统配置受到损坏, 进而影响正常检修作业的开展。

3 结语

微机防误闭锁系统在地铁车辆检修中发挥着十分重要的作用, 但是要想使得其更好地发挥作用, 还必须要在硬件配置及软件配置上进行一定的改进, 从而使得系统更加完善, 更加有利于检修作业的开展。

参考文献

[1]周丹.城市轨道交通供电微机防误操作系统研究[J].机电信息, 2015 (21) :45-46.

地铁车辆整车配重计算 篇9

关键词：地铁车辆,轴重,配重计算

0 引言

地铁是城市现代化的一种重要交通工具, 由于其具有不占用地面空间、运量大、速度快、准时、方便等优点, 已经成为解决城市交通拥挤和减少噪声及大气污染的一种有效手段。截止到2014年[1], 中国大陆共有22座城市拥有城市轨道交通线路, 总长达到3155 km。其中, 北京以19条线路位居运营线路总数首位, 上海以643 km成为运营总里程首位。运营线路以及运营里程的增多也带动了地铁车辆数量的增多。地铁车辆由于设计制造时, 车辆各种设备、零件质量以及安装位置的不同, 引起整车质心与车体型心存在一定的偏差, 致使分配到各轴轴重不同。在运行过程中, 由于轴重的分配不均在某些运营线路中会加速部分零部件的磨损, 严重时造成脱轨。为避免此问题, 应对整车车辆进行整车配重计算。现就北京地铁某型号车辆为例进行整车的配重计算。

1 地铁车辆整车配重计算

地铁车辆的整车配重计算是根据车辆各零部件的质心位置以及质量得出转向架在X与Y方向的偏重与偏差。地铁车辆一般分为动车M和拖车T。本文选的地铁车辆全为动车编组, 其中前后两节车厢带司机室, 用Mc表示。地铁车辆正常运行时, 列车乘客状态可分为四种状态, 分别是:AW0表示空载状态;AW1表示坐客载荷状态;AW2表示定员载荷状态;AW3表示超员载荷状态。各状态载荷能力如表1。

车辆坐标原点如图1。

1.1 Mc车整车配重计算

根据庞巴迪公司的质量报告[2]可以得出车辆Mc车各部件的质心位置以及质量, 并进行重量分配计算计算, 如表2。

根据Mc车重量分配计算得出不同情况下的转向架X方向和Y方向的偏重和偏差如表3。

根据以上数据可以进行Mc车在AW0、AW2、AW3三种状态下的轴重分配计算。

1) 从图表计算可以看出, Mc车在AW0情况下:一位转向架偏重50.12 kg, 每轴偏重25.06 kg。重轴轴重Z0= (∑Wi AW0+|△Wxi|) /4/1000= (23762.99+50.12) /4000=5.95 t;轻轴轴重Q0= (∑Wi AW0-|△Wxi|) /4/1000= (23762.99-50.12) /4000=5.93 t;平均轴重PZ0=∑Wi AW0/4/1000=5.94 t;平均轮重PL0=∑Wi AW0/8/1000=2.97 t;重轴重轮轮重ZZL0= (Z0+|Z0×λy0|) /2= (5.95+5.95×0.83%) /2=3.00 t;轻轴轻轮轮重QQL0= (Q0+|Q0×λy0|) /2= (5.93-5.93×0.83%) /2=2.94 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z0-PZ0) /PZ0= (5.95-5.94) /5.94=0.17%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL0-PL0) /PL0= (3.00-2.97) /2.97=1.01%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL0-PL0) /PL0= (2.94-2.97) /2.97=-1.01%。

2) 从图表计算可以看出, Mc车在AW2情况下:一位转向架偏重248.56 kg, 每轴偏重124.28 kg。重轴轴重Z2= (∑Wi AW2+|△Wxi|) /4/1000= (32722.99+248.56) /4000=8.24 t;轻轴轴重Q2= (∑Wi AW2-|△Wxi|) /4/1000= (32722.99-248.56) /4000=8.12 t;平均轴重PZ2=∑Wi AW2/4/1000=8.18 t;平均轮重PL2=∑Wi AW2/8/1000=4.09 t;重轴重轮轮重ZZL2= (Z2+|Z2×λy2|) /2= (8.24+8.24×0.60%) /2=4.14 t;轻轴轻轮轮重QQL2= (Q2+|Q2×λy2|) /2= (8.12-8.12×0.60%) /2=4.04 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z2-PZ2) /PZ2= (8.24-8.18) /8.18=0.73%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL2-PL2) /PL2= (4.24-4.09) /4.09=1.22%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL2-PL2) /PL2= (4.04-4.09) /4.09=-1.22%。

3) 从图表计算可以看出, Mc车在AW3情况下:一位转向架偏重427.22 kg, 每轴偏重213.61 kg。重轴轴重Z3= (∑Wi AW3+|△Wxi|) /4/1000= (38082.99+427.22) /4000=9.63 t;轻轴轴重Q2= (∑Wi AW2-|△Wxi|) /4/1000= (38082.99-427.22) /4000=9.41 t;平均轴重PZ3=∑Wi AW3/4/1000=9.52 t;平均轮重PL0=∑Wi AW0/8/1000=4.76 t;重轴重轮轮重ZZL3= (Z3+|Z3×λy3|) /2= (9.63+9.63×0.52%) /2=4.84 t;轻轴轻轮轮重QQL3= (Q3+|Q3×λy3|) /2= (9.41-9.41×0.52%) /2=4.68 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z3-PZ3) /PZ3= (9.63-9.52) /9.52=1.16%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL3-PL3) /PL3= (4.84-4.76) /4.76=1.68%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL3-PL3) /PL3= (4.68-4.76) /4.76=-1.68%。

1.2 M车整车配重计算

同样, 根据质量报告可以得到M车各零部件的质心位置与质量, 并进行质量分配计算, 如表4。

根据M车重量分配计算得出不同情况下的转向架X方向和Y方向的偏重和偏差如表5所示。

根据以上数据可以进行Mc车在AW0、AW2、AW3三种状态下的轴重分配计算。

1) 从图表计算可以看出, M车在AW0情况下:一位转向架偏重48.54 kg, 每轴偏重24.27 kg。重轴轴重Z0= (∑Wi AW0+|△Wxi|) /4/1000= (22373.56+48.54) /4000=5.61 t;轻轴轴重Q0= (∑Wi AW0-|△Wxi|) /4/1000= (22373.56-48.54) /4000=5.58 t;平均轴重PZ0=∑Wi AW0/4/1000=5.59 t;平均轮重PL0=∑Wi AW0/8/1000=2.80 t;重轴重轮轮重ZZL0= (Z0+|Z0×λy0|) /2= (5.61+5.61×1.03%) /2=2.83 t;轻轴轻轮轮重QQL0= (Q0+|Q0×λy0|) /2= (5.58-5.58×1.03%) /2=2.76 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z0-PZ0) /PZ0= (5.61-5.59) /5.59=0.36%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL0-PL0) /PL0= (2.83-2.80) /2.80=1.07%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL0-PL0) /PL0= (2.76-2.80) /2.80=-1.43%。

2) 从图表计算可以看出, M车在AW2情况下:一位转向架偏重48.54 kg, 每轴偏重24.27 kg。重轴轴重Z2= (∑Wi AW2+|△Wxi|) /4/1000= (31333.56+48.54) /4000=7.85 t;轻轴轴重Q2= (∑Wi AW2-|△Wxi|) /4/1000= (31333.56-48.54) /4000=7.82 t;平均轴重PZ2=∑Wi AW2/4/1000=7.83 t;平均轮重PL2=∑Wi AW2/8/1000=3.92 t;重轴重轮轮重ZZL2= (Z2+|Z2×λy2|) /2= (7.85+7.85×0.74%) /2=3.95 t;轻轴轻轮轮重QQL2= (Q2+|Q2×λy2|) /2= (7.82-7.82×0.74%) /2=3.88 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z2-PZ2) /PZ2= (7.85-7.83) /7.83=0.26%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL2-PL2) /PL2= (3.95-3.92) /3.92=0.77%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL2-PL2) /PL2= (3.88-3.92) /3.92=-1.02%。

3) 从图表计算可以看出, M车在AW3情况下:一位转向架偏重48.54 kg, 每轴偏重24.27 kg。重轴轴重Z3= (∑Wi AW3+|△Wxi|) /4/1000= (36453.56+48.54) /4000=9.13 t;轻轴轴重Q2= (∑Wi AW2-|△Wxi|) /4/1000= (36453.56-48.54) /4000=9.10 t;平均轴重PZ3=∑Wi AW3/4/1000=9.11 t;平均轮重PL0=∑Wi AW0/8/1000=4.56 t;重轴重轮轮重ZZL3= (Z3+|Z3×λy3|) /2= (9.13+9.13×0.63%) /2=4.59 t;轻轴轻轮轮重QQL3= (Q3+|Q3×λy3|) /2= (9.10-9.10×0.63%) /2=4.52 t; (重轴轴重-平均轴重) /平均轴重= (Z3-PZ3) /PZ3= (9.13-9.11) /9.11=0.22%; (重轴重轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (ZZL3-PL3) /PL3= (4.59-4.56) /4.56=0.66%; (轻轴轻轮轮重-平均轮重) /平均轮重= (QQL3-PL3) /PL3= (4.52-4.56) /4.56=-0.88%。

2 结论

根据以上计算结果可知:1) 同一动车的每根动轴实际测得的轴重与该车各动轴平均轴重之差均不超过实际平均轴重的2%;2) 每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差均不超过该轴两轮平均轮重的±4%。该型号车辆重量分配符合要求。

参考文献

[1]张琛, 李超, 贺力霞, 等.2014年中国城市轨道交通运营线路统计与分析[J].都市快轨交通, 2015, 28 (1) :1-3.

地铁车辆接地技术研究 篇10

随着轨道交通的大规模发展, 对车辆电气接地系统的可靠性要求日益提高。城轨车辆集高压、变频、网络通信于一体的系统设备, 内部采用变频变压逆变器VVVF调速、异步电动机驱动的交流传动系统和静止逆变器 (SIV) 等附带大量谐波的大功率设备, 采用微机对牵引、制动系统进行实时的控制及诊断, 并且安装有车载信号、无线通信和乘客信息等系统。为使车上的各种电气设备都能正常工作, 互不干扰, 保护乘客的身心健康, 向乘客提供优质服务, 必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。

2 接地系统构成

按照接地回路的布置, 分为回流接地和安全接地, 其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。

2.1 回流接地

即高压电源负端的回流, 通过接地回流装置与列车轨道相连。高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连, 然后通过接地导线与转向架构件相连, 再通过接地导线与轴端接地回流装置连接, 经列车轨道最终回到变电站高压负端, 从而形成高压回路。

2.2 安全接地

安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。

2.3 保护性接地

所有导电的可触及到的车辆零部件, 如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等, 它们在故障状态下可能携带危险接触电压, 必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。

根据EN 50153, 在车体与固定式的保护性导体 (轨道) 之间, 必须存在至少两条保护性屏蔽接地路径作为车辆保护性屏蔽接地。这两条路径的布置和定尺必须保证一条路径故障时, 不会产生触电危险。两条路径应能够检查。

2.4 屏蔽接地

整列车的等电位连接有利于提高通信设备工作时的信噪比, 有效改善通信质量。车体等电位连接, 为有用信息提供了一个良好的参考面。如果接地体出现短路或雷击电流时, 屏蔽层两点接地的电缆两端电位不同, 屏蔽层内就有电流流过, 屏蔽层本身将形成一个很大的干扰源。因此整列车的等电位连接, 可防止两端接地的电缆屏蔽层过流, 使信号传输过程中不会出现干扰。

3 接地系统总体要求

以6编组4动2拖B型地铁为例

主电路图:

3.1 接地系统有如下要求:

功能接地可以使列车电气设备正常工作;保护接地可以确保人身安全;屏蔽接地可以提高电磁兼容性。图2为接地方案图

整列车的工作接地通过绝缘的汇流排回流, 然后被分配在轮对的运行接地触点上。汇流排安装在该车的车体底架上。如果可能, 与车轮接地触点的连接都应具有相同的长度。如果不能做到, 长度的不同必须通过选择合适的连接电缆横断面补偿, 到两个车轮接地触点的连接电阻实质上相等。

由于铝合金车体的电阻小于钢轨, 钢轨的杂散电流可能从Mp车转向架→Mp车车体→M1车车体→M1车转向架, 虽然不会损坏车体, 但动车的对地电流就较大, 直接影响到接地装置和转向架轴承的寿命。为了减小一个动车通过车体流向其他车的杂散电流, 在工作接地和保护接地间设置一个接地电阻Rb, 如图2中所示。

所有DC 110 V负极在Tc车底架蓄电池箱内与绝缘母排相连, 并通过图3所示的接地电阻Re与车体相连, 这样DC 110 V负极线相对车体呈高阻态, 防止了变电站的大电流从钢轨→Tc1车车轮/车体→电池负极→Tc2车车体/车轮→钢轨进行回流, 避免DC 110 V负极线发热。

整列车的车体的保护性接地是通过使整列车为一个等势体 (每辆车之间通过两根电线连接) , 由接地线通过接地电阻Rb接到绝缘汇流排。与轮轨之间保持等电位。

而对于每个列车单元而言, 为了防止重联时另一个单元回流通过其车体, 必须在每个Tc车车钩旁并联电阻Rec再连接到车体, 从而阻断两单元之间的杂散电流, 又能使车辆之间等电位, 如图2。

3.2 转向架要求

为确保没有电流经旁路从轨道流入车辆, 这些旁路被设计成与车体和转向架绝缘。因为保护和运行接地的低阻连接是通过车轮接地设施实现, 转向架绝缘轨道可以通过几欧姆电阻达到。

图形4转向架绝缘点分布原理图, 其中标出了绝缘部分的位置。

3.3 半永久车钩的要求

在车辆之间的半永久车钩相对车体是绝缘的。绝缘点的任务是通过等电位接地导体创建一个确定的电流通道。半永久车钩相对车体的保护接地通过两个等电位屏蔽接地导体实现。

4 接地系统特性要求

将回流的电路接地与保护接地分开;将高压电路接地与低压电路的接地分开;转向架地线就近接到接地端子台上;从接地端子台到各接地装置的回流线的阻抗尽量一致;车体接地点尽量设在车体中央;各车之间设均压线, 消除电位差, 并将各车低压负极线连在一起;车辆机电设备的外壳、机架等必须可靠地接车体地, 不能依赖于铰链等机械接触的手段接地, 否则会造成系统的不稳定。接地点处必须采用牢固的紧密接触, 如铜焊。若不同金属焊在一起时, 要防止化学原电池反应引起的腐蚀效应。若采用紧固接触, 必须保证接触面不涂油漆。

结语

城轨车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转, 本文从接地概念到具体接地方案, 给出了地铁车辆接地的具体解决方案, 为整车电磁兼容设计提供了方法和思路。

参考文献

[1]程维.城轨车辆电磁兼容设计[J].技术与市场.2010.

[2]朱军.城轨车辆接地系统设计[J].车辆产品与零部.2009.

[3]EN50121, 铁路应用-电磁兼容.

[4]钟碧翠.地铁车辆接地技术分析[J].电力机车与城轨车辆, 2008.

关于地铁车辆布线的研究 篇11

(1) 重量分配均匀

同一单元中, 各车辆重量尽量接近, 这有利于牵引力和制动力的发挥和得到良好的列车运行平稳性;同一车辆中, 一般采用对称布置, 使载荷分布均匀, 以避免偏载。

(2) 安装和维修方便

设备尽可能成模块组装, 安装简便, 可操作性强。在车辆运用过程中经常接触的设备, 应布置留有足够的维护空间, 如:车辆的主电路、辅助电路、控制电路和信号电路应有可靠的保护, 并且设有故障信号显示和故障设备的切除装置。

(3) 安全可靠

由于城轨车辆多为动力分散型车辆, 因此设备及管线的布置要以乘客的人身安全为量度, 要有足够的防护措施:

a.车辆设计、制造过程中所选用的材料、部件的防火、耐火及防烟、防毒要求应符合BS6853-Ib级标准或同等的相应国际标准的相应等级。电缆卖方要提供系统选用材料达到BS6853-Ib级标准相应防火要求的经认证的、有权威的独立性机构的实验证明。

b.车辆上使用的所有电线、电缆的额定工作温度不低于125℃, 均采用无卤低烟阻燃或无卤低烟耐火电缆, 并符合BS6853的Ib级标准。

c.电缆束布置要远离发热设备, 高压电器设备及线路应充分进行绝缘处理。

d.设备安装牢固, 应能承受一定的冲击力, 并有足够的隔振防松措施等等。

(4) 经济性

设备布置时, 充分利用车辆空间, 电缆的布置应尽可能平直, 少迂回, 尽可能模块化作业, 以减少施工时间并节约材料。

(5) 车内空间最大化

设备及管线的布置总原则是给车辆提供足够大的承载空间和舒适的乘坐环境, 车内设备的布置应不影响乘客的视觉角度, 并最大化减少噪音, 特别是带司机室的车辆要有一个安全操纵列车的工作环境, 有合适的作业空间, 方便操作, 易于观察仪器、仪表信号, 并远离噪音源。

城轨车辆的电缆安装主要包括管线槽安装、线号打印、电缆下线、电缆布线、接线、线缆校对、绝缘耐压等工序, 每一工序的施工质量都关乎着列车的安全运营, 而电缆布线的好坏直接影响着车辆电缆30年的使用寿命, 为此对管线槽安装及电缆布线施工进行系统的工艺优化, 从而达到优质的施工质量。

1 线管、线槽的施工

线管、线槽的作用通常包括保护线缆、防干扰、防火防潮、防酸碱等, 所以在初期设计时必须综合考虑这些因素。线管、线槽是敷设电缆的通道, 因而管线槽的走向决定了线缆的走向, 在设计时管线槽应尽可能走直线, 这样在施工过程中既可以节约管线槽及线缆长度, 更重要是短的链路带来的信号干扰和衰减也小, 这样即可以改善设备的工作环境, 也可提高设备的运行性能指标。线缆的铺设要符合设计图纸的要求, 管路的设计安装也要参考ANSI/TIA/EIA-569-A、ISO/IEC11801和EN50173等标准。

1.1 管线槽系统敷设总体技术要求

1.1.1在安装前应检查线槽表面平整状态, 线槽表面如有突起、棱角、毛刺等应打磨圆滑, 以防止电线受到损害。线槽接口应平整, 接缝处紧密平直, 槽盖装上后应平整、无翘脚, 出线口的位置准确。线管出线口边缘要进行倒圆角处理, 不得有尖角、毛刺, 线管安装前应进行清洗作业, 以清除线管内部的油污、杂质等异物。所有线槽边缘、线管孔口、管路连接处都要加绝缘套或用绝缘物包扎加以保护。各线管安装后均应可靠接地。

1.1.2管线槽固定应牢固、可靠、平顺、不错位、间距均匀。穿线铝管伸出骨架或托架未固定部分, 不允许超过300mm, 线管用配管管卡固定后不出现扭曲、松动现象, 不允许有明显的台阶现象。管线槽安装的累积误差根据平面布置情况设定误差积累部位为端部。

1.1.3施工中必须做到管线槽系统的“横平竖直”, 线管应尽量减少弯曲, 尽可能走直线, 转弯时要成90°, 每根线管中弯曲小于90°的角不应超过1处, 分线时应安装分线盒, 以方便接线及后序维护保养。

1.1.4管线槽安装过程中与车体接触部位粘贴隔音垫, 以减少摩擦、消除噪声。

1.1.5固定管线槽所用的紧固件在使用前需使用清洗剂清洗, 之后涂打螺纹锁固胶并施加相应的扭力值进行锁固, 不允许漏装紧固件。

1.2 管线槽安装过程中注意事项

1.2.1 管线槽设计时还要考虑易施工和维护, 特殊部位采用防火阻燃的波纹管, 车下所有电缆进出口部位都必须采取防水处理。

1.2.2管线槽安装完成后, 一般不能再随便改变其位置, 因此在设计时就应考虑使管槽系统具有一定灵活性, 多采用模块化设计, 采用比较有前瞻性的预留设计 (如预留备用管线槽、洞孔、空间) , 以适应未来若干年后的发展和变化。

2 城轨车辆布线的施工

城轨车辆的布线施工是将前工序已经依据车辆设备布置及电缆类型预组好的线束敷设在车辆管线槽上进行防护固定, 并将不同设备走向的电缆进行分线固定, 以便于接线工序的准确施工。

2.1 城轨车辆布线总体技术要求

2.1.1 施工前检查及防护

在电缆敷设前应首先检查施工所用图纸、配线表为最新版本, 然后依据工艺配线表及配线图对不同设备走向电缆的型号、线号、配线数量、配线尺寸及电缆束位置标签等进行校对, 确保所敷设电缆符合图纸要求;已预组好的电缆束电缆整齐、平顺, 电缆敷设位置标记准确, 电缆束绑扎良好, 易于电缆的搬运及敷设;同时检查电缆两端所带的线号、标签表面干净、字迹清楚, 电缆不得出现缠绕、划伤、扭拧、破裂等异常损害现象, 电缆表面严禁粘附水分、油脂等有损性能的脏污, 对于发现的不良状况要及时进行清理或更换。

在电缆敷设前对走线位置周围尖角部位、锋利位置及容易夹线的缝隙等进行防护, 以防止此类部位对线缆造成的损伤, 在布线过程中经过线槽结合点位置的电缆要包扎防护材料进行防护。

施工前对于线管等密封性的走线部位应使用高压压缩空气进行吹扫或使用比管径稍大的棉纱用白布带绑好后从线管的一段穿入从另一端将棉纱拉出, 如此反复操作2~3次, 以进一步对线管内部进行清扫, 防止管路中金属屑料等尖锐物质对电缆的损伤。

2.1.2 布线施工

依据车辆布线施工图纸按顺序进行电缆的敷设, 并按照电缆束两端标明功能和位置的标签及电缆束上敷设位置标记点进行电缆的敷设, 各线缆束敷设间距要符合设计要求, 高压供电电缆与低压控制电缆隔离间距在0.1m以上, 高压供电电缆与信号控制电缆隔离间距在0.2m以上, 低压控制电缆与信号控制电缆隔离间距在0.1m以上, 连接到滤波电抗器的两根进线和两根出线之间要保持至少70mm的距离, 在不同种类电缆的最小间距无法达到设计要求的情况下, 电缆应用金属线管、金属板或整体屏蔽等进行隔离。电线电缆的敷设应合理排列汇集, 不得以交叉时采用90度垂直相交。

电缆敷设时应自然放置, 保证电缆平直, 不得产生扭绞、打圈、缠绕等现象, 电缆不应溢出线槽, 在没有保护的情况下不得对电缆强行拉扯, 以防止电缆受力损伤。同一根电缆的两接线端之间不允许剪接或焊接, 并严格按照车辆接地、电磁兼容性等有关要求进行操作。

除设计图纸特殊规定外, 电缆敷设应严格按照不同电压等级和线缆使用性能 (动力线、控制线、信号线) 分线槽、线管敷设, 如额定电压等于或小于110V的导线应放在单独的线管、线槽、导线束或线盒内, 通信和信号线与动力线不能敷设在同一线管或线槽内, 高压和低压线、交流电源线和直流电源线不能敷设在同一线管或线槽内。

电缆出入线槽、线管及穿过金属隔板的孔、口时, 须安装连接器, 保证进出线口光滑, 以防止对电缆的磨损。车内配线应避尽量开紧固件、骨架主面, 防止安装墙板和拧紧固件时损伤导线, 所有过梁、墙板、间壁等设施的配线须进行穿管 (尼龙软管、屏蔽金属管、黄蜡管) 保护, 封闭线槽的端部必须有封口材料进行封闭。

电缆进入车内及设备箱处应进行防水处理。导线进入车内部位密封措施齐全 (如采用符合密封等级要求的管接头、热缩管热缩等措施) , 达到整车对气密性的要求, 以防止尘埃、油水等进入车内;所有通向设备体的电缆进口端和出口端应为密封的, 以防止油、水、尘埃等物质的侵入;设备箱体的引出线, 要做成下垂弯以防止雨水进入设备, 相邻引出线下垂高度一致。

除设计图纸规定外, 穿入线管、线槽的电缆, 外径面积之和不应超过线管、线槽内横截面积的70% (一根电线或电缆的可以例外) , 另外特殊位置由于受空间限制可以例外。

城轨车辆在开始设计时应根据电气设备的布置预留足够数量的备用电缆, 备用电缆的长度应达到设备的最远接线位置, 使用热缩管对备用电缆两端进行绝缘处理, 然后用尼龙扎带绑扎起来;另外, 要使用特殊颜色的热缩套管打印线号作为备用电缆的线号, 并将电缆的线号放置在明显的位置上。

电缆敷设时应留有冗余, 在管线槽转弯处应按照最大转弯半径进行电缆的敷设, 在线缆两端绑扎到设备接线端后仍要留有300~500mm左右的接线余量, 有特殊要求的应按设计要求预留电缆长度。

三相交流电电缆在布线时必须绞合在一起走线, 从VVVF到制动电阻之间的电缆应两两对绞, 并尽量将高压线输入线和回流线捆绑在一起进行配线, 以消除高压电缆间的寄生电容的, 从而最大化的减小电磁干扰。配线时应使导线远离发热器件, 禁止在滤波电抗器和制动电阻的上部配线, 在其周围的配线要至少离开300mm以上的距离。

各配电柜、接线箱布线时应严格按照电气配线图进行敷设, 柜内薄壁棱边位置使用活用护线套进行护线, 配电柜中设置绑线架, 配线时须将不同设备走向的电缆按照线缆端色标进行分束整理 (如图一所示不同线缆端部的色标代表了不同设备的线缆走向) , 并穿尼龙编织套管或电缆护套后进行防护绑扎, 配电柜进出电缆应成捆、束, 不允许电缆交错散乱。

电缆整体敷设应横平竖直, 电缆之间应成梳状走向, 电缆折弯自然, 外型美观, 各部位电缆防护良好, 不应存在抗磨电缆绝缘层的现象。

2.1.3 电缆绑扎固定

电缆敷设到位后应及时对电缆进行绑扎固定, 电缆的固定一般采用尼龙扎带, 在扎带扎紧电缆部位应先采用自卷型电缆护套对电缆进行防护然后再用扎带进行扎紧, 这样既可以分散扎带扎紧电缆后的局部受力, 也可以起到保护电缆的作用。

电缆在线槽进出口部位、电缆拐弯处、分岔处及线槽其他区段, 线管进出口部位均应包扎防护材料后用扎带进行固定, 扎带固定间距最长不超过300mm, 电缆固定间距应均匀, 扎带锁紧处没有对电缆造成明显压痕, 导线绑扎固定应紧固整齐牢固、折弯弧度自然、横平竖直、外型美观。

在对电缆进行固定的场合下, 不得在电缆的外部施加压力, 线夹受到压缩或电缆外型因为压缩而变形, 其电缆外径的变形率应该在5%以下。

在使用线卡固定电缆时, 要把电缆确实放入线卡上下固定板的切口部位, 当出现电缆的外径与线卡的孔径有差别时, 应在电缆上套热缩套管进行粗细调整, 当线卡的孔径较小时, 适当的对线卡进行修整加工, 防止线卡将电缆的外皮夹住, 造成电缆绝缘层的损伤。线卡应当能够完全将电缆无损固定, 线卡上下半孔的位置一定要对齐, 不得错开安装, 之后拧紧固定螺栓, 使上下夹板之间没有间隙。

在绑扎电缆时, 电缆的弯曲半径应符合相应规定, 当电缆直径或线束外径小于20mm时, 弯曲半径应不小于电缆外径或线束外径的3倍;当电缆直径或线束外径大于20mm时, 弯曲半径应不小于电缆外径或线束外径的5倍。

2.1.4 线缆敷设后防护

电缆敷设到位并绑扎完成后, 为了防止其他工序施工对电缆造成损伤, 应及时对电缆进行防护, 对于车辆临空敷设的电缆应按线束整齐后顺势盘整并捆扎, 用白布带就近将线束悬挂起来, 悬挂点要安全可靠, 以防止电缆的重量对其他设备件造成损伤, 线束悬挂高度距离地面应不小于1米, 并检查线束晃动过程中不与周围的设施相抗磨;所有到电气柜、操纵台等不能悬挂的线束, 在布线完成后, 按线束整齐后顺势盘整并捆扎, 用帆布将线束包裹盖上加以防护, 并上面贴上“禁止踩踏”等醒目字样的标示, 以防止人员踩踏或异物跌落到线束内。

电缆敷设接近尾声时应对线缆穿入穿出车体部位进行密封性封堵, 以防止灰尘、雨水等进入车辆内部, 在封堵过程中除了按照设计封堵的部分之外, 还应该用防火材料对电缆铺设过程中工艺相对较差的部位进行遮盖, 以提高电缆铺设的整体美观性。

3 结束语

城轨车辆的布线施工是一个整体性的工程, 施工质量的好坏直接影响着车辆电气系统的整体性能, 布线施工过程中的每个细微环节都会对电缆的电气性能、整体接地性能、串扰、衰减、损耗等技术指标造成很大的影响, 进而导致各设备的功能出现异常或造成设备损坏, 或者由于电缆敷设方式的不合理造成电缆绝缘层的加速老化, 导致电缆使用寿命的大幅降低, 因此遵循一个科学规范的布线施工工艺是保证车辆电气系统稳定的重要环节。

参考文献