船员个人工作总结

船员个人工作总结（通用7篇）

船员个人工作总结 篇1

xxxx年11月之前，事业部仅有一条8000HP的旗舰船舶-中油海281.能够在公司唯一的大马力、旗舰船上实习，我感到十分荣幸，并且十分珍惜，上学期间，我都认识到学习要有主动性，参加工作以来，我也一直这么认为，没有改变。船上闲暇时间，我都努力自觉学习，向三副学习消防、救生设备的检查项目，检查要点等等;翻看驾驶台通讯导航设备说明书，并且在请求得到驾驶员同意的情况下，操作熟悉通讯导航设备。在看说明书后然仍觉得不够明朗的地方，我都向驾驶员问询，他们也都会耐心的示范操作，我在旁认真观看，尽心记忆。如今，上船实践的时间将近一年，对驾驶台的设备基本操作我已经能够熟练完成，获取信息。对驾驶室信息的获得，报警的发生等等，也都能妥善处理。

xxxx年11月，中油海282船交付使用。不久之后，跟281船一样，282也参与了海油工程公司的外租服务。有段时间我也被安排到282船实践。同为公司的旗舰船舶，此两条船航经海域也比其他船舶要多，业务分布也较为广泛，这样其海图配备、气象资料、体系建设等也就较为增多和规范。二副在改正海图的时候，我都在旁边认真观看。我也及时向二副请教，了解和掌握海图改正的程序、方法、记录等等。渐渐的，二副开始安排我独立修改海图，接受航海警告，择取有用信息。体系建设方面，船长、大幅等也都详细给我讲解体系要求，表格填写规范及内容，我都认真记下，按要求制作表册，实时实事填写内容，归类记录，整理成册。为以后工作的需要，大副业逐渐的安排我跟随值班水手参与值班，以丰富自己的业务内容。

为规范实习生的业务操作，提升技能，20xx年3月初，事业部召集xxxx届实习生到塘沽进行水手培训，培训结束后，实习生们取得了值班水手证书。再次之后上船，包括我在内的实习生们也都以水手的身份的开始了船上的实践，也开始了驾驶台的独立值班。航行期间，值班保持了望，按驾驶员要求及时调整本船动向;靠泊期间，密切注意船岸联系和人员活动安全;锚泊期间，注意四周船舶动态，发现走锚报告船长;大风浪时，密切注意锚位，按船长要求在某一气象海况下及时呼请当班驾驶员到驾驶台...在为浮吊起抛锚等作业的时候，由于人手不够，这样驾驶台只留两名实习生、每人一天值12小时的班，有时还伴有大风浪的袭击!这样值班刚开始觉得很辛苦，感觉很疲惫，但随着时间的推移和自己适时的调节，以及对值班内容的不断熟悉，值班也就变的轻松起来。值班的时候主要收听高频，注意信息交流，自己或重大事项时通知船长或当班驾驶员做出决策!值班的时候我非常细心和认真，我深刻体会到做为一名值班水手和实习生的差别：首先，作为一名值班水手身上是有责任的，要时刻留心有关本船的信息，注意本船及周围船舶的动态，及时采取行动完成任务或避免事故的发生。有什么问题需要及时发现，能自己解决的自己解决或给与他方明确答复;解决不了的赶快报告船舶领导，请求指示或寻求协助。其次做为水手很多东西需要自己去动手，从船舶船体或设备的操作保养到日报周报以及船舶信息的获取、整理、报告、记录，等等。再次，还得熟悉自己的应急职责，从消防，救生演习到溢油演习，都有明确的职责。在应急事故发生后，能够处乱不惊，迅速走向自己的岗位，配合大家完成任务。

作水手虽然辛苦，但是我很庆幸自己能够任职在水手岗位。有这样的岗位经历，我想对以后做三副是绝对有好处的。从顶职水手以来，我发现自己学了很多东西，是仅作为一名实习生所不能体会的，很庆幸有这个过程，也很感谢事业部的领导能给我们这种机会，在今后的工作中，我会脚踏实地，尽职尽责，更加做好自己的岗位工作。

船员个人工作总结 篇2

船员工作满意度是相对于顾客满意度而言的, 指船员工作满意的程度或定量表述, 它直接反映了船员感受到自身需要已被满足的程度, 取决于期望与实际感知的比较, 是船员工作积极性的一个重要衡量指标。

1 船员工作满意度评价指标体系的构建

员工满意度研究的测量方法包括单一整体评估法和工作要素综合评价法, 单一整体评估法要求被调查者回答对工作的总体感受, 优点是简单明了, 缺点是只有总体得分, 无法对企业存在的具体问题进行了解, 对指导改进工作没有明确的指导意义;工作要素综合评价法强调用多种要素评价员工工作满意度, 将其划分为多个维度进行调查和评定分数, 操作复杂一些, 但能获得更精确的评价和诊断结果, 有利于企业管理者根据存在的问题制定相应的对策。

结合船员的工作特点, 在日常工作中广泛征求船员和管理公司的意见, 本文设计了包括工作本身、教育培训、工资福利、工作关系、工作环境五个维度的船员满意度调查问卷, 具体分解为有代表性的18个评价指标。问卷中对工作满意度的测量尺度采用 “非常满意”、“满意”、“较满意”、“不满意”、“非常不满意”五级评分, 对收集的调查问卷采用SPSS统计软件包进行分析。

2 模糊综合评价的实证分析

2.1 调查对象的分布描述

调查问卷的实施时间是2010年高级船员的大证考试期间, 实施地点为天津考区, 共分发350份调查问卷, 回收问卷332份, 其中有效问卷318份, 有效率96%, 说明广大船员对参与该问卷调查是很积极和关注的。

船员总体分布年龄在26岁以上, 学历在中专以上, 工龄为3年以上, 海龄为13个月以上, 为参加三副 (三管轮) 、大副 (大管轮) 、船长 (轮机长) 类考试的考生, 全部为高级船员 (或未来的高级船员) , 航线包括远洋、近洋、沿海多种航线, 所在单位所有制形式包括国营、民营和个体。说明此次调查问卷选取的调查对象分布较全面, 具有较好的代表性。

2.2 采用层次分析法确定指标权重

在五个维度的评价指标中, 各项指标影响船员工作满意度整体质量的重要程度是不同的, 采用专家访问法和层次分析法确定一级、二级评价指标的权重, 求得结果详见表1。

2.3 选用模糊综合评价方法进行分析

(1) 建立评语集。按照五级评分法, 建立评语集为 (非常不满意、不满意、较满意、满意、非常满意) , 对调查结果进行频数分析, 确定评语集。为了便于对船员工作满意度进行比较, 可以进一步将定性的评价集量化处理, 例如, 可以将评语集分别赋值20、40、60、80、100, 相当于百分制量化等级。这样就组成了量化评价集undefined。

(2) 建立第二级评价矩阵。经过对调查问卷的统计分析, 2.8%的船员表示非常不满意, 16.7%的船员表示不满意, 38.4%的船员表示较满意, 32.7%的船员表示满意, 9.4%的船员表示非常满意。建立工作本身维度的评价矩阵为R1, 则

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同理, 可建立教育培训、工资福利、工作关系和工作环境其他四个维度的评价矩阵R2, R3, R4, R5。

(3) 求解第二级评价结果矩阵。由于二级评价矩阵仅反映了每个二级评价指标对评价对象的某个评价等级的影响程度, 还未考虑各评价指标的重要程度。只有引入权重才能合理地反映评价指标的综合影响, 所以, 二级评价结果需要通过模糊变换进行合成运算。

undefined

同理可求得undefined, 其中i=2, 3, 4, 5。

式中, Bi表示第i个一级评价指标的评价结果矩阵, bij表示第i个一级指标隶属于第j个评价等级的程度。

上式中的合成运算有多种处理方法, 这里采用布尔代数的合成算法:

b1j= (w1∧r1j) ∨ (w2∧r2j) ∨ (w3∧r3j) ∨ (w4∧r4j) ∨ (w5∧r5j)

b2j= (w6∧r6j) ∨ (w7∧r7j)

b3j= (w8∧r8j) ∨ (w9∧r9j) ∨ (w10∧r10j) ∨ (w11∧r11j)

b4j= (w12∧r12j) ∨ (w13∧r13j) ∨ (w14∧r14j)

b5j= (w15∧r15j) ∨ (w16∧r16j) ∨ (w17∧r17j) ∨ (w18∧r18j)

式中, ∧表示两个变量取小的运算, ∨表示两个变量取大的运算。最后将Bi进行归一化处理, 即

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则得到二级评价结果矩阵B。

根据以上原理说明, 得到归一化的特征向量B, 为方便理解, 详见表2。

从表2可看到, 在船员工作满意度的五个维度中, 船员满意度较高的维度为工作关系与教育培训 (较满意及以上超过0.8) , 最不满意的为工资福利 (不满意及以下为0.49) 。

(4) 求解第一级评价结果矩阵。同理, 用第一级评价指标的权重与二级评价结果矩阵相乘, 即得到一级评价结果矩阵:

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式中, cj表示船员满意度隶属于非常满意、满意等五个评价等级的程度。

仍用上述的布尔代数方法进行A与B的合成运算, 并对结果矩阵进行归一化处理, 求得:

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说明对于工作的总体满意度, 分别有21.1%的船员非常不满意, 22.5%的船员不满意, 21.8%的船员较满意, 22.7%的船员满意, 11.9%的船员非常满意, 船员工作整体满意度不高。

(5) 计算模糊综合分。通过上述方法得到了最终的评价结果。由于采用的是模糊评语集, 评价结果仅能半定量地反映各评价等级的隶属程度, 直观性不强。采用对评语集的定量化处理, 即前述的百分制处理, 则综合分可由下式计算:

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船员的工作总体满意度综合分低于60分, 说明船员处于不满意状态, 并且有相当一部分船员 (21.1%) 处于非常不满意状态, 对此, 船员服务机构要引起高度重视。

3 船员工作满意度结果分析

开展船员工作满意度调查是船员服务机构管理工作的必然要求, 而对于船员工作满意度调查来说, 完善的评价指标体系和科学的调查结果处理方法都是非常重要的。利用上述模糊综合评价方法进行实证分析, 数据显示参与调查的天津考区300余名高级船员对其工作总体状态处于不满意的水平。因此船员服务机构存在着较大的改进空间, 要密切关注船员的思想动态, 坚持员工满意的原则, 深入了解他们的需求, 然后切实提供符合甚至超出船员期望的工作条件、工作环境、培训等多种管理服务, 从而提升船员工作满意度。要对船员不满意因素进行重点改进, 充分发挥船员的工作积极性、主动性和创造性, 从而为提高船员队伍的稳定提供保障。

摘要：船员工作满意度是直接关系船员队伍稳定的一项重要指标。作者从船员工作本身、教育培训、工资福利、工作关系、工作环境五个维度构建了船员工作满意度评价指标体系, 并以天津考区300余名船员为调查对象, 运用层次分析法确定了指标体系的各项指标权重, 依据模糊综合评价方法进行了船员工作满意度测评分析, 实证结果显示该模型可较好地评价船员工作满意度, 同时也为船员服务机构提供船员管理工作的改进方向。

我国船员个人所得税激励制度研究 篇3

一、从税法上看我国船员个人所得税激励制度

1.以我国的个人所得税法看船员个人所得税激励制度

从我国目前的相关税法来看，船员的个税起征点和陆地工作的工资薪金起征点不断靠近，虽然政府相关政策法规的出台一直在试图调整这样的难题，建立了一定的激励制度体系，但是事实上并没有起到很好的作用。

可以从目前我国体现船员收入所得税激励机制的法律文件中看出。《中华人民共和国个人所得税法》其中第九条规定如下：特定行业的工资、薪金所得应纳的税款，可以实行按年计算、分月预缴的方式计征。《个人所得税法实施条例》第四十条又对税法第九条进行了解释：第二款所说的特定行业，是指采掘业、远洋运輸业、远洋捕捞业以及财政部确定的其他行业。与此同时《国家税务总局关于远洋运输船员工资薪金所得个人所得税费用扣除问题的通知》第三条规定：考虑到远洋运输具有跨国流动的特性，因此，对远洋运输船员每月的工资、薪金收入在扣除800元费用的基础上，准予在扣除税法规定的附加减除费用标准。从这些法律条款中都可以看出船员这个职业的特殊性，国家对其个人所得税也是有一定的优惠政策的。但是其力度并没有很大，也没有起到很好的作用。

而且对于船员个人所得税的改革一直以来都算是相对滞后的，它并没有和非海员的个人所得税改革同步推进，显得比较落后。海员税收的优惠变得越来越低，且因为船员的个人所得税起征数不断和其他职业的个人所得税起征点靠近，水陆差距不断拉近，使得船员个人所得税的税收待遇显得并没有受到应有的公平待遇。

在不计算超期奖和管理奖的情况下，结合目前的相关税法以及当下的工资标准，船长、轮机长必须缴纳个税2万元，若在船工作3个月。从第4个月开始，税率可以达到25%。把工资和缴纳的税款作对比以后可以发现，其实对于船长、轮机长来说，一年在船时间超过6个月就会很不合算，由此造成我国船员市场高级海员资源的极大浪费。

2.以外国的税法看船员个人所得税激励制度

可以说世界上的航运大国采用的船员个人所得税税收激励机制都是不断地减征甚至免征船员个人所得税，以此来确保航运业的可持续性发展。

一些东南亚国家例如新加坡、菲律宾等国完全免征船员所得税。菲律宾除了规定船员工资免税，同时规定汇到国内银行的船员劳务费用不得收取任何手续费。新加坡则规定本国船员工资不得发放美金，必须直接发新加坡元，这样可以固定汇率，不用担心因汇率下跌而导致船员工资缩水。而在我国，船员的工资、薪金、海上补贴等全部收入均需缴纳个人所得税。沿海船员所得税月起征基数为2000元，然而远洋船员为4800元，基本扣除额之上的月工资收入实行七级累进税率制，其税率从3%到45%不等。

所以近年来很多的船员更愿意到外籍船上工作，而且这个现象成为了一个很普遍的现象。

二、船员个人所得税激励制度的主流观点——减免船员个人所得税

目有的专家学者呼吁通过减免税收来变相增加船员收益，吸引高素质的人才投身航海事业。包括历届中远领导声称希望国家能够免收海员的个人所得税，这样才能吸纳人才，人员流失才不会这么严重。以及逐渐提高海员待遇，可以作为稳定及扩大海员队伍的重要措施。

三、减免船员个人所得税在我国的立法目的和最终结果将是南辕北辙

1.减免船员个人所得税的立法目的

首先减免船员个人所得税立法的目的是要最终能够留住正在流失的海员资源，这也是很多航运界的领头人物们纷纷提出要减免船员个人所得税的最终目的所在。中国已经可以称的上是海运大国了，但是如果是想要走向发达，那么就要更加侧重于关注船员的权利，而不是更多的附加其应尽的义务。

其次，从更长远的角度来看，减免船员的个人所得税，让他们的社会保障得以提高，也是有利于国民经济稳固发展的有利因素。对于这种迫切的呼声，要求尽快的出台一部有利于船员利益的法律，无非是想要缓解目前海运领域高质量船员的资源短缺、竞争加剧和船员流动显著的现状。

2.减免船员个人所得税的立法结果

笔者认为，如果我们国家真的出台了相关的立法减免船员的个人所得税，不一定能从根本上解决船员流失快，人员紧缺的问题。因为很多的问题的形成不单单是一个简单的原因就可以造成的，一定是有多方面的因素相互叠加然后造成的，尽管不少航运业人士呼吁免缴船员个人所得税，为提高船员基本工资起到了不小的作用，进而间接鼓励船员继续留在船上任职，解决我国目前海运专业招生数量锐减以及在职船员跳槽的困境。但笔者认为，根据目前的市场情况，船员与企业签订劳动合同时大都是对税后收入进行约定，在船员眼里，税收实际上和他们没有多大关系，如果实行免征船员个人所得税的制度，船员的工资实际上还是没有变动的，无法起到增加船员工资的作用。

要从根本上为船员树立优化的社会保障，为其提供全面的福利待遇，深化对船员的全面培训，重点培养高级海员，培养新型船员队伍，让船员们真正的感受到国家对于他们这样一直庞大的队伍的重视，从而真正的爱上自己所从事的这份职业。

如果改革的单单是立法减免船员的个人所得税，那么最终的结果将会和立法的目的相违背。

3.立法目的和最终结果将南辕北辙

在立法上减免船员个人所得税，其最终想要追求的目的无非是想要解决现如今船员流动性快、工作稳定性不高、船员的素质不断下降、高级船员短缺的紧张局面。然后，经过上述的分析，可以得知，仅仅减免船员的个人所得税是不可能从根本上解决问题的，要从根源上解决问题就要有一个良性的可持续操作的方案。不然立法的目的和最后的结果只能是南辕北辙。

四、我国船员个人所得税激励制度的创新——引入差额返还制度

引入差额返还制度才能最终克服我国船员市场的弊端。虽然我们国家并没有实行差额返还制，这个制度也只是一个刚刚规划出来的一个雏形，但是我认为推行差额返还制是有他的可行性的。既然引入这个制度，那就应该有其构建的意义以及所期望达到的效果。首先，我们必须明确，采用这一返还机制所期望达到的效果是防止有经验船员的流失和提高船员职业的吸引力，鼓励更多人才从事这一职业。其次，我们需要该项机制的适用主体——有志于从事船员职业，并将该职业作为毕生追求的船员群体。最后，我们需要完善差额返还制的制度构想。税收激励机制的构建旨在使税收参与人在追求自身利益的同时，能够诚信纳税，在达到提高税收遵从度的同时建立个人所得税的差额返还制度。

他不同于减免税制度，减免税是直接对船员的个人所得不加以税收的一种方式，而差额返还则是先征收船员的个人所得税然后再退还给船员的一种方式。为什么我们要这么复杂，先征收然后再退还呢？因为这种退还不是以现金的方式去退还，而是利用所征得的税款投入到船员建设中去。简单地减免船员个人所得税是不可能起到很大的作用的，要从船员的社会保障、职业培训、综合素质中加大投入才能根本的解决问题。虽然这种投入太大，操作方式也必然繁琐，会给国家的财政带来不小的压力，但是笔者相信，如果能够更加合理的规划并且在专业人士的帮助合作下，这个特殊的激励制度是有可操作性和合理性的。所以在没有实际的运用和操作的情况下，我只能在下文中初步的分析，对于具体如何实施差额返还制我虽然已有自己的初步构思，但是在本论文中将不再累述，可以作为我今后的研究方向。

参考文献：

[1]参见《中华人民共和国个人所得税法》，第九条

[2]参见《个人所得税法实施条例》，第四十条

船员工作小结 篇4

工作小结

尊敬的领导：您好！

我是2006年6月10日，成为贵公司的一名毕业于山东走四方技术学校的一名员工。时光飞逝转眼间六个年头了，想想当初从一个学校无知的学生到工作到现在，从无到有都是在公司的培养下，老师傅们的细心教导下，船领导的关心下，一步一步的走到现在。我真的很心赏贵公司的领导所用的培养选拔制度，也很感谢那些有教育我的老师傅们，感谢那船领导们的关心关爱。是他们教会了我，受育于了我专业技能和做人的道理，深刻受到家的温暖，俗话说千年修得同船渡，这是多么好的一句话啊！他不只是说让我们懂得它的寓意，更是要让我们知道珍惜眼前的人和事，珍惜现在因为我们是来自四八方，能在此相容相聚却实不容易深深的感受到了什么是风雨同舟，同舟共济的深深寓意。

从工作到现在先后在航吸1006轮、航链701轮、新海鸥轮、新海豚轮工作。在公司领导的关怀下，老师傅们的细细教导下，船领导无处不到你关心下，我不负他们所望，先后参加2007年2008年，公司为提拔新青年先进员工，技术人才选拨技术比武活动并二年连获公司三等奖，并于2009年三月份，参加全局青工技术比武，七月份，参加公司为提拔鼓励先进优秀员工所组织的，非自航船三副适任证学习考试并把证书拿到手，所以我从一开始直到现在为能，成为贵公司一员而无感到无比骄傲与自豪。

在公司领导的关怀下，老师傅们细心手把手的教练下，船领导的关心督促下，使我从无到有的过程中我学会了，劳防用品的正确的使用配带，安全意识要增强，坚持严格执行船舶各项操作的规章制度，明确自己的岗位职责爱岗敬业，做到三不伤害，四不放过，处事要大胆心细，工作不骄不躁。船舶安全管理体系船舶SMS体系的学习，应知应会的内容仔细掌握。钢丝绳琵琶头插接、对接、钢丝绳的结构与种类、规格与强度、使用与保养放法、各种类型性质钢丝的用途作用。八股缆的琵琶头的插接、对接、纤维绳的种类、规格与强度、使用用途作用与保管。三股白棕绳的琵琶头插接、对接、反插接及作用用途、规格种类各种类强度、作用与保养存放。绳结的打法及作用各种索具的作用、强度、规格种类、使用保养。滑车、绞辘的种类、规格、配绳、使用与保养、使用注意事项。航行值班：瞭望、避碰、定位、航行安全设备合理使用、引航、夜航、航行交接班注意事项。港口值班注意事项、锚泊值班注意事项及如果判断走锚与处理方法。船舶应急设备的操作使用方法与使用注意事项及日常养护。船舶停离泊系缆作业与注意事项、系缆设备的使用与注意事、系缆设备的作用及维护保养。锚设备的使用清洁与日常加油保养与注意事项。船舶日常清洁维护与船舶油漆作业。甲板重要作业（高空作业、舷外作业）注意事项。船舶起重设备的使用、注意事项、日常维护清洁与加油保养。船舶起重做业注意事项。船舶储物仓的个类备件的清点物件的存放与各类物件的归类日常保养。储物仓的日常保洁工作与进仓前的通风注意事项。船舶调迁被拖过程的航行值班。吹泥船的开工展步与收工集合。吹你船施工中经常碰到的故障排处理方法。链斗式挖泥船的施工方法，链斗式挖泥船的开工展步与收工集合，链斗式挖泥船在施工中常碰到的故障排除及处理方法。绞吸式挖泥船的操作施工方法，绞吸式挖泥船管线的布法，绞吸式挖泥船的开工展步与收工集合，绞吸式挖泥船各机械的维护保养日常清洁加油滑稽及牛油各种型号的使用，绞吸式挖泥船施工中各参数的判断与故障排出处理方法。绞吸船DTPM船舶定位系统的操作与故障排除和操作注意事项。绞吸船SCADA/AMS（疏浚集成监控系统）的操作与故障排除和操作注意事项。

我深知做为一个企业的合格的员工最基本的要素就是公司的概况和企业文化因为那是一个企业的灵魂员工的信仰信念我们历经百年沧桑的中交上海航道局有限公司，隶属于中国交通建设集团（中交股份有限公司），是国内规模最大的航道施工企业。公司主营航道疏浚、整治、围堰吹填和航道勘察、设计、测量，兼营船舶修造、疏浚软件开发、疏浚机具和航标制造等业务。具有港口与航道工程施工总承包一级、航道勘察设计甲级、测绘甲级等资质。公司多次荣获全国优秀施工

企业和中交集团优秀企业称号，被评为“企业合同信用3A”和“企业信誉3A”单位。2011年被评为全

国模范劳动关系和谐企业。

2011年末公司总资产166亿元，完成新签合同超过150亿元(其中海外合同2.29亿美元)，完成营业额130亿元。公司拥有先进的自航耙吸挖泥船“新海龙”、“新海凤”、“新海虎”轮等29艘，总舱

容量22万立方米，总装机功率37万千瓦；拥有非自航绞吸挖泥船“新海蛟”、“新海鹰”、“新海鲲”

等16艘，总装机功率16万千瓦，绞刀总功率1.6万千瓦；各类船舶总数92艘，施工船年生产能

力超过3亿立方米。

公司以雄厚实力、精湛技术和优良业绩享誉海内外，先后承建了长江口深水航道治理工程，使全长90多公里的航道水深由-7米增深到-12.5米以上；承建了洋山深水港陆域形成和航道疏浚、上海青草沙水库圈围、唐山曹妃甸和天津临港工业区围海造地、黄骅港航道疏浚及钦州、虾峙门、连云港30万吨航道工程等几十项国家和省市重点工程项目，为我国水运事业发展作出了重要贡

献。自1981年以来，公司在南美、东南亚和非洲等十几个国家承建工程，为中国疏浚业赢得了良

好的信誉。

目前公司拥有享受国务院专家津贴2人、高级职称280人、中级职称830人；拥有国家级工法

5项、交通运输部工法16项；拥有授权专利82项，其中发明类9项，实用新型类73项，软件著

作权登记12项。承建的多项工程获得省部级以上科技进步奖：其中“长江口深水航道治理工程成套

技术”获国家科技进步奖一等奖和交通运输部科技进步奖特等奖；“洋山深水港外海岛礁超大型集装

箱深水港口工程关键技术”获国家科技进步二等奖；长江口深水航道治理一期工程获“詹天佑土木工

程大奖”、“国家优秀工程设计金奖”、“工程建设金奖”；长江口深水航道治理二期工程获“国家质量

金奖”；洋山深水港工程被评为“新中国成立60周年百项精品工程”之一；洋山深水港一、二期工程

分别获“国家质量银奖”和“鲁班奖”；上海外高桥港区二期工程获“国家工程建设银质奖”；“护底软体

排铺设工艺与设备研究”获“上海市科技进步一等奖”。

公司在追求科学发展的过程中，将一如既往地秉承“创造财富、回报股东、造福员工、服务社

会”的宗旨，以优良设备、技术和管理，为社会及用户提供优质、满意地服务，努力建设国际一流

疏浚公司。

以上匀是员工我这些年所学所认识总结所写我也深刻的感到这远远不够请领导相信我会

从船员思想政治工作谈船舶生产 篇5

－从船员思想政治工作谈船舶生产

阿康

摘要：船舶不仅是一个经济组织，实现企业效益，同时也是一个社会组织，肩负着社会责任，即要把船员职工培育成“四有”新人，又要将国家利益、集体利益和个人利益很好的结合，保证船舶生产目标与企业发展目标一致。“思想政治工作是一切经济工作的生命线”。因此必须做好新时期船舶的思想政治工作和生产工作的有机结合, 这是中国企业以及经济组织的生命力和特色之处，使他们共同为企业的发展做出贡献。

关键字：船舶，思想政治，生产工作

一．船员思想政治工作概况

1.船员思想政治工作及其特点

思想政治工作是对广大船员职工进行马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观教育，从而树立其正确的世界观、人生观和价值观，激发船员职工的积极性、主动性和创造性。它具有以下特点：（1）社会性。船舶是一个社会组织，它的发展是在一定的社会历史条件和社会环境中进行，受一定的社会历史条件和社会环境的制约。因此，思想政治工作要实行社会化，努力把船员职工培养成合格的企业发展推动者、社会建设者、“四有”新人。（2）实践性。“实践是检验真理的唯一标准”。思想政治工作只有基于实践，才能找出问题根源，使船员职工的思想净化，成为企业和社会所需人才，只有在动态的、开放的、丰富的社会实践活动中，才能真正把思想政治工作做好。（3）长期性和复杂性。人的思想状况是一个不确定因素，它的形成过程是一个循环往复过程。因此，要坚持长期的思想政治工作，并且给予极大的重视，预见其复杂性。

2.船员思想政治工作的必要性和紧迫性

在市场经济发展逐渐深入的大环境下，很多企业员工都对思想政治工作存在的意义产生了怀疑，对目前企业思想政治工作自身产生了疑问。近期，我在全轮范围内，针对我轮船员职工对我局开展的思想政治工作的理解程度方面展开了一项调查，得出结果如表1.1所示。说明不仅仅是企业员工，包括在特殊环境下工作的船员，也同样存在这方面问题。当前市场经济环境下，部分企业员工包括船舶职工, 甚至思想政治工作者本身, 都对为何开展思想政治工作，如何开展思想政治工作不甚明晰, 这在一定程度上影响了当前企业自身的发展和稳定。胡锦涛同志在中央思想政治工作会议上强调指出，党的思想政治工作是经济和其他一切工作的生命线，只有发挥思想政治工作这一政治优势，才能保证经济工作和其他工作的正

调查结果

不理解

人数统计（40人）

确发展方向。这一论述，更是将当前思想政治工作的重要性和紧迫性, 摆在了广大企业和组织思想政治工作者的面前。

3．船员思想政治工作面临的不利因素

1）经济转型所带来的冲击。随着改革开放的不断深人，企业的用工制度、分配体制、福利待遇等发生了前所未有的变化，一些船员对单位的依赖性强，仍有“铁饭碗”意识，思想总体上滞后于形势的变化。有的对这些变化不理解或一时还无法接受，就产生了许多牢骚和怨气，这些思想上的疙瘩必然体现在行动上。

2）船员安全意识淡薄。安全意识淡薄是我国船舶航运行业界面临的一大难题。有的船员职业道德素质不高，业务技能不强；有的船员服务意识较弱，缺乏敬业精神，工作缺乏精益求精的态度；有的船员纪律意识不强，玩忽职守，违章操作，等等。这些现象往往导致船舶安全事故的发生。

3）船员工作、生活环境的特殊性所带来的负面影响。船员工作比较单一，生活比较单调、乏味，工作、生活环境也比较狭窄，环境险恶，工作条件艰苦，而且绝大多数船员终生都将从事航海事业。一些船员由于心理素质差等因素影响不能很好地适应海上工作和生活环境，就可能会产生郁闷情绪和不正常心态，成为构建和谐船舶的重要隐患。

二．新时期船员思想政治工作的几点做法

1.船员思想政治工作要坚持“以船员为本”。党的十七大报告中指出加强和改进思想政治工作，注重人文关怀和心理疏导，体现了思想政治工作以人为本的宗旨。在船舶行业中，广大船员作为企业思想政治工作的出发点和落脚点之一，要做到以船员为本。船舶领导首先要对其细致观察，认真分析，找出其原因，理解他，帮助他，和他一起排除思想上或生活上的障碍。在船舶上，普通船员属弱势群体，作为船舶领导，政治上关心他们，生活上体贴他们，在服务船员中引导船员。多用疏导的方法、民主的方法，多尊重人、理解人、关心人，切实增强思想政治工作的实效性。与此同时，还要因地制宜，因人制宜，有针对性地开展思想工作一切思想政治工作。对于单位来说，必须从船员实际生活入手，重视船员的感受，急船员之所急，想船员之所想，站在他们的角度去思考，去做工作，不断加强与普通船员的沟通，努力调动他们的积极性，特别是在提高普通船员素质方面下力气，帮助他们解决实际问题，避免空洞的说教，这样才能保证思想政治工作深入人心。

2.船舶思想政治工作要与企业文化建设相结合。企业文化是企业为解决生存和发展的问题的而树立形成的，被组织员认为有效而共享，并共同遵循共同维护的基本信念和认知。它集中体现了一个企业经营管理的核心主张，以及由此产生的组织行为。结合企业文化，搞好船员思想政治工作，企业文化是船员价值观的取向, 是船员思想道德凝炼的具体体现，强化和抓好企业文化建设无疑为思想道德建设搭建了一个坚实的平台。结合企业实际, 丰富企业文化内涵，建立具有企业自身特色的企业文化，让企业文化更好地指导船员、激励船员、凝聚船员，从而使企业文化建设和企业思想政治建设更好的融合，使企业健康有序的发展。借助先进文化增实效，发挥文化自身的社会教育功能，从而让船员在潜移默化中受到教育，这对我们开展思想政治工作的帮助是巨大的。

3.进一步推进船务公开。推行船务公开，加强民主管理，是搞好船舶管理的有效途径，也是有效开展思想政治工作的重要基础。首先，推进船务公开，可以使船员懂得参与民主管理的重要性，可以增强船舶职工民主管理意识和船员参与民主管理的积极性。其次，推进船务公开，能规范船务管理，健全各项制度。如船舶可结合本船实际，对船员伙食管理、招待

费使用、劳务费发放、创收节支、安全航行等方面列表进行公示，对发现的问题及时解决，并对管理制度进行修订。第三，推进船务公开能加大船舶凝聚力。在推进船务公开的过程中，船舶只要抓住船舶安全生产、船舶管理等与船员切身利益相关的、船员关心的问题进行公示，就会促使船员对船舶事务更加关心，使船舶各项工作得以顺利开展，营造一个良好、和谐的思想和工作氛围。

4.加大对船员培训和船舶制度建设。要推进船员思想政治工作，构建和谐船舶，必须大力开发人力资源，培养一支高素质的船员队伍。为此，要强化教育培训，创建学习型组织。要有针对性地强制培训船员，创建良好的互学互助、共同进步的氛围，使学习成为船员前进的“发动机”。要着重加强船员的英语、计算机和专业技能的培训，加强船员心理素质的培训，要加强思想政治工作，使船员在激烈的市场竞争中摆正心态，理智面对，冷静思考人生中的种种机遇、挫折和挑战。此外，船舶企业还必须建立合理有效的经营管理机制，如奖惩机制、用人机制、竞争机制等等，激发船员的活动和工作积极性。同时，还必须强化制度建设，加强制度化管理，从而以制度化管理与人性化管理相结合，让船员心悦诚服，自觉自愿在依照国家法律法规、企业规章行事。

三．实现船员思想政治工作与船舶生产相融合思想政治工作与业务生产工作“结合”的本质是政治与企业业务活动的辨证统一。“结合”是客观事物自身的特点和要求，船员思想政治工作和船舶生产工作本来就是紧密结合不可分离的。只要生产不要政治，生产就没有方向和保证；只要政治不抓生产，政治不落实到各项工作中去，就是空洞的口号。人的思想总是通过各项具体工作表现出来的。所以，结合具体生产工作做思想政治工作，才能使思想政治工作不流于形式和空谈。

1.船员思想政治工作要与船舶工作目标一致。生产效率和质量是船舶的生命，是竞争的前提条件，抓生产效率是船舶的首要任务。但这并不是说船舶只抓生产而不抓思想和文化建设。如果船舶单抓生产而不抓思想政治工作，不仅生产上不去，甚至还会使船舶发展走偏方向。船舶要通过提高人的思想觉悟，激发能动性，设法去完成各项具体业务工作任务。应把育人放在重要位置，即培养出优秀合格技术过硬的航海与轮机人才。因此，要制定育人的目标、要求和具体措施，把实现生产指标的过程变成育人、培养人的过程。

2.把船舶政治工作做到生产工作的重要环节上。生产工作的重要环节是决定生产工作成败的关键，思想政治工作要同各项生产工作相结合，不仅要求思想政治工作贯穿到各项生产工作的始终，更要渗透到各项生产工作的各个重要环节上，并能够在遇到困难、任务转折和进展等时机有效地开展工作。因为这时人们的思想比较活跃，政工干部必须敏锐抓住职工的思想苗头，不失时机地做好工作。当工作遇到困难时，帮助职工克服急躁和埋怨情绪，鼓舞群众的革命意志，帮助群众选择摆脱挫折的正确途径。譬如，此次长江南京航道工程局大力宣传其“浦东攻坚精神”，恰逢长鲸1轮在施工生产中遇到困难重重，结合思想政治工作，长鲸1轮广大船员仍然坚守一线，齐心协力解决船舶所遇到的困难，同时发扬创新精神，尝试通过软硬件设备改善操耙可视效果，便于施工。总之，具体生产工作的重要环节，往往是这项工作成败的关键。如果把思想工作注入这些环节上，就能达到既提高人的思想觉悟，又保证具体任务圆满完成的双重目的。

3.船舶政治干部和生产干部要力量“合一”。我根据自己在这两年来在船舶党政与生产同抓的经验，发现思想政治工作与生产工作同步化，坚持渗透是新时期思想政治工作发展的必然趋势。它要求政工干部必须具有渗透的高超本领。为此，船舶政工干部要学习船舶生产

工作知识，熟悉船舶工作的全过程。只有这样才能及时抓住重点，掌握时机，卓有成效地开展工作，才能在业务工作中不说外行话，保证思想政治工作的渗透效果。思想政治工作是全体干部的共同性工作。政治干部要学业务，使自己懂业务，会管理，而业务干部也要学习政治理论，学会做思想政治工作。只有这样，思想政治工作才能同业务工作浑然一体，才能使行政手段和思想教育有机地结合起来，真正做到“一岗双责”。

四．小结

船员个人工作总结 篇6

海船船员无纸化考试应急预案（试行）

第一条 根据《中华人民共和国船员计算机终端考试管理办法》（海船员【2012】847号）的要求，为及时预防和有效应对学院海船船员无纸化考试过程中的突发事件，维护考试的公正性和严肃性，确保考试安全、有序进行，结合学院考试实际，制定本预案。

第二条 本预案适用于船员无纸化考试工作突发事件的处理，包括学院自行组织和海事局委托组织的所有无纸化考试。

第三条 学院成立船员无纸化考试突发事件应急处理领导小组（以下简称“应急领导小组”）。组长由学院分管培训工作的副院长担任，副组长由培训工作部门（或考场使用部门）和计算机实训室管理部门（或无纸化考场管理部门）负责人担任，小组成员由各系（部）负责人担任。每场船员考试设现场临时应急指挥小组，由海事局考试主管、培训工作部负责人、计算机实训室管理员以及考务人员组成，现场临时应急指挥小组组长（以下简称现场组长）由海事局考试主管担任。

第四条 本预案工作原则

（一）统一领导，分级负责。无纸化考试突发事件应急处理工作应急处理领导小组的领导和指导下开展，现场临时应急指挥小组具体负责每场考试突发事件应急处理工作。

（二）发现问题，及时上报。突发性事件发生后，计算机实训室管理人员和考务人员要及时报告情况，并由现场组长上报相关考试主管部门。

（三）快速反应，协同应对。突发事件发生后，现场临时应急指挥小组成员要迅速到位，第一时间内做出反应和处理。

第四条 本预案所称突发事件是指影响无纸化考试正常进行或对无纸化考试工作造成不良影响的各类突发情况。本预案所称突发事件分为重大事件和一般事件。重大事件是指导致考试不能正常进行，对整个考试的安全和结果以及无纸化考试的形象造成严重影响的事件。一般事件是指该类事件对无纸化考试工作有一定的影响，经过妥善处理，考试可以正常进行或考试结果客观、公正、有效，以及考试中出现的个别问题、个别现象。

第五条 重大突发事件包括：

（一）由于服务器出现严重故障，无法在短时间内修复，导致考试无法如期举行；

（二）由于自然灾害、交通事故或故障、考试组织管理以及其他原因，导致大量考生无法按时到达考场；

（三）考试期间，考场秩序混乱，出现大面积舞弊现象；

（四）考生集体罢考，围攻、殴打考试工作人员，损坏公共财产等情况，导致考场秩序极为混乱；

（五）发生恐怖性事件；

（六）考生中发现疑似感染流行性疾病或考生出现危重疾病症状；

（七）考试开考后，考场因计算机出现病毒、考试软件或网络出现故障，导致大范围考生无法正常考试；

（八）考试开考后，发现考题泄露，严重影响正常考试秩序；

（九）其他影响严重的重大突发性事件。第六条 一般事件包括：

（一）考试即将开始，但因网络故障，无法访问考试服务器，导致无法正常开始考试；

（二）考试开考后，发现考试科目与本场考试科目不符；

（三）考试过程中，发现试题出现明显错误；

（四）考试期间突然断电、停电；

（五）考试开考后，因考试服务器或网络设备故障等引起考试延误，影响正常考试；

（六）考试开考后，个别考生因计算机、考试软件或考场网络出现故障，导致无法正常考试；

（六）其他有一定影响的突发性事件。

第七条 突发性事件发生后，考务人员或实训室管理人员应向现场组长报告，并启动应急预案，同时做好突发性事件情况记录。发生重大突发事件或一半事件中涉及到学历教育学生的，还应由培训工作部负责人报告学院主管院领导。现场临时应急指挥小组根据事情的轻重缓急，制定合理的解决办法，并组织具体实施。

第八条 发生重大突发事件处理办法：

（一）发生第五条第一款事件，由于服务器出现严重故障，无法在短时间内修复，导致考试无法如期举行。应报相关考试主管部门，并积极采取措施，尽快修复服务器，保证考试在重新选定的考试日期正常举行。

（二）发生第五条第二款事件，由于自然灾害、交通事故或故障、考试组织管理以及其他原因，导致大量考生无法按时到达考点，造成考试不能正常进行，应将情况报相关考试主管部门，经同意后做出如下决定：考试延时、重新安排考试或取消本次考试。同时，考务人员要安抚考生情绪，做好思想工作，并视情况补足已在答题考生的考试时间，将不利因素的负面影响降至最低。如果在考试过程中发生自然灾害，考点应妥善疏散、安臵考生，将自然灾害的损失降至最低。

（三）发生第五条第三款事件，考试期间，考场秩序混乱，出现大面积舞弊现象。应及时报告相关考试主管部门，按照考试相关规定进行处理。

（四）发生第五条第四款事件，出现考生集体罢考情况，考务人员首先应对考生进行劝解和教育。如果考生不服从劝解，应报告相关考试主管部门，终止该场考试，并将情况作详细记录。考试过程中发生考生围殴打骂考务人员、损害公共财产等情况，首先对考生进行劝解和教育，不服从劝解，情节严重者，报相关考试主管部门进行处理。

（五）发生第五条第五款事件，如果发生恐怖性事件，应立即报警，请求公安机关的协助，排除危险，同时立即向相关考试主管部门汇报情况，请求缓考，或在公安机关的保护下，继续考试。

（六）发生第五条第六款事件，若爆发传染病，考务人员应配合当地政府和防疫部门，进行考场隔离、人员隔离或者采取政府和卫生防疫部门要求的其他措施，防止疫情扩散。同时报请相关考试主管部门终止该场考试，并将情况作详细记录；如果在考试过程中，考生出现危重疾病症状，由考务人员做好应急处理，及时送往医院抢救。

（七）发生第五条第七款事件，由于考场计算机出现病毒、考试软件或考场网络出现故障，导致大面积考生无法正常进行考试时，应立即向相关考试主管部门报告情况，经同意后做出如下决定：取消本次考试或重新安排考试。同时，考务要安抚考生情绪，做好思想工作，将不利因素的负面影响降至最低。

（八）发生第五条第八款事件，考试开考后，发现考题泄露，严重影响正常考试秩序。应立即向相关考试主管部门报告情况，经同意后做出如下决定：取消本次考试或重新安排考试。考试被终止后，相关考试主管部门指派专人会同组卷部门调查考题泄露事件，必要时请求公安机关协助调查，按照相关规定进行处理。

（九）发生其他不可预测的突发性事件，由现场组长根据不同情况上报相关考试主管部门做出相应处理。

第九条 发生一般事件处理办法：

（一）发生第六条第一款事件，应立即与实训室管理人员联系，检查考试服务器运行情况，同时检查考点网络设备，及时排除故障。经现场组长同意后，补足考生因此而耽误的考试时间，同时做好考生安抚工作。

（二）发生第六条第二款事件，应立即向相关相关考试主管部门报告，根据上级指示重新设臵考试科目，补足考生因此而耽误的考试时间，同时做好考生安抚工作。

（三）发生第六条第三款事件，应迅速上报相关考试主管部门，接到上级通知后，及时通知相关考生。

（四）发生第六条第四款事件，考务人员要做好考生安抚工作。如果属于区域大面积停电，应向相关考试主管部门报告，并根据指示，做出如下决定：本次考试延时、取消本次考试或重新安排考试。

（五）发生第六条第五款事件，考试开考后，如因考试服务器或网络设备故障等引起延误时间较短，可经现场组长同意后由考场补足考生考试时间；若延误时间过长，可由现场组长向相关相关考试主管部门报告情况，经同意后做出如下决定：取消本次考试或重新安排考试时间，并做好记录。

（六）发生第六条第六款事件，如果考试开考后，个别考生因计算机出现病毒、考试软件或考点网络出现故障，导致无法正常考试，考务人员或实训室管理人员应在短时间内排除故障，并经现场组长同意后补足考生因此而耽误的考试时间，若耽误时间过长，应另行安排考生在其他时间考试，考务人员要对其做好安抚工作，将不利因素的负面影响降至最低。

（七）发生其他不可预知的一般性突发事件时，考务人员应采取必要措施，将不利因素的负面影响降至最低。

第十条 发生突发事件时，考点临时应急指挥小组和考场全体工作人员要坚守岗位，密切监视事态发展，随时沟通，妥善进行处理。

第十一条 关于突发性事件的各种问题以及考生的各种意见和要求，由考场临时应急指挥小组进行解释、解决并报应急领导小组。

第十二条 本预案由学院培训工作部负责制定和解释。第十三条 本应急预案自发布之日起开始实施。青岛远洋船员职业学院无纸化考试

突发事件应急处理领导小组

组长： 主管培训副院长 副组长： 培训工作部主任 基础部主任 成员：

航海系、机电系、外语系主管学生工作的负责人

海船船员无纸化考试现场

临时应急指挥小组

组长：

远洋船员的膳食营养探讨 篇7

随着远洋物流业的快速发展, 远洋船员的膳食营养也倍受关注。广州远洋公司与我校合作, 选派大批厨师来我校学习。通过相互交流, 了解到我国船员在航海期间, 由于膳食不平衡, 多种营养摄入不足, 导致牙龈疼肿出血, 口腔粘膜溃疡、便秘、脱发、湿疹、免疫力降低和心理紊乱等疾病, 对他们的生活和工作造成了影响, 这是一个迫切需要解决的问题。为此本人对这一状况进行了如下的调查和探讨。

2远洋船员膳食构成分析

为了解远洋船员航海期间膳食构成及营养状况, 以便按照合理营养的要求, 结合船员所处的特殊生活环境和劳动条件, 提出改善营养状况措施, 2007年5月对广州油轮公司8艘远航货轮208名船员航行期间的膳食进行了调查。通过对船员食物原料的构成、数量和食谱的分析, 其膳食状况如表一, 从表中可以看出:我国远洋船员航海运输期间食物结构不合理, 膳食不平衡, 营养素的摄入量没有达到膳食平衡要求。

糖类:粮食以大米和面粉为主, 在航海初期、中期分别占32.1%和36.1%, 与理想百分比30.5%相差不多, 但在航海后期, 占43.3%, 相差较大。其次, 薯类的百分比随着航行的进行, 虽然持续增加, 从1.4%、4%到5.4%, 但还是与理想标准8.3%相差较大;另外, 食糖的比例稍稍偏高。

脂类:植物油在航海初期、中期和后期分别为5.8%、5.8%和6.1%, 比标准的1.4%多出4.5%左右。另外, 肉类比较多, 特别是航海的后期达11.4%, 超出5.6%太多, 也是导致油脂量大大的重要原因。其人均热能摄入量高于我国成年男子中等体力劳动供给量标准, 同英国和日本船员的标准接近 (14.28MJ) , 与我国热能来源百分比一般原则比较, 脂肪增高10～15%。

蛋白质类:一方面, 富含动物蛋白质的有肉类和鱼类。其中鱼类在航海初期、中期和后期分别为4.8%、4.8%和4.3%, 比标准1.4%高得多;肉类在航海初期、中期和后期分别为8.3%、9.9%和11.4%, 比标准5.6%高出6%左右。造成这种现象的原因主要是我国船员的口味普遍较重, 饮食习惯和喜好使然。另一方面, 植物蛋白质豆类在在航海初期、中期和后期分别为1.7%、2.6%和3.7%, 初期和中期的比例低, 后期的也有待提高。

奶类和蛋类:它们是人类达到膳食平衡的调节剂, 富含各种营养, 且比例恰当。其中蛋类的比例适中, 但奶类仅0.2%, 与5.6%的标准相差较大。

水果和蔬菜类:它们是纤维素、维生素和无机盐最主要的载体。从表一中可以看出, 随着航海的进行, 初期、中期和后期分别为42.1%、31.4%和19.6%, 特别是后期与标准38.8%比较, 达到严重缺乏的地步。

3远洋船员的营养分析

通过将表1中的各种食物进行营养元素换算, 可以得到如下的数据:从表2中可以看出, 三大营养素糖、脂类和蛋白质都在一定程度上有所超标, 其中蛋白质超标21.6 g, 脂类52.5 g, 糖类39.3 g, 这需要船员逐渐改变饮食的习惯;在无机盐中, 尼克酸、锌、铜的量基本持平, 钙相差143mg;但是, 维生素A、B1、B2、C分别相差0.22 mg、0.6 mg、0.5mg和26.4mg, 差距较大, 这是特别值得注意的问题。

(1) 维生素A。

船上部分工作需较长时间的暗环境操作 (如驾驶台夜间值班) , 对维生素A需求量增加, 而船员膳食中维生素A摄入量平均仅为供给量标准的70 %, 明显不足, 应该补充。

(2) 维生素B。

红细胞中核黄素含量是评价维生素B 营养状况的良好指标, 白细胞中抗坏血酸含量能较好反映其组织中储备水平。本次调查结果, 这两项指标的平均值均低于正常标准。部分船员白细胞中抗坏血酸含量几乎为0, 船员齿龈肿疼出血和口腔粘膜溃疡发病率高达51.2% 和37. 2%, 说明船员维生素C和B 营养状况极差, 必须予以纠正。这也是与高温作业出汗较多及热能消耗较大, 从而增加了其损失量和需要量有关。船员的高温作业、高热能及高蛋白摄入等因素也可使机体对尼克酸和维生素的需要量相对提高。

(3) 维生素C。

本次调查也观察到船员航海期在3个月时, 牙龈出血和口腔溃疡发病率为24.1% 和17.2%, 当航海期达6个月时, 刚分别升高至67.7% 和51.6%, 说明随航海期延长, 维生素C和核黄素的缺乏程度增高。但未发现与年龄、工种有明显关系。长期海上生活难以保证某些食物的及时供应是船员发生营养缺乏的重要原因, 但船员主观上营养知识缺乏, 自我防护意识差, 以致在航海初始时某些营养素摄入量就不足, 是造成航海期间营养不良的重要因素。

(4) 微量元素。

在无机盐中, 船员的血清钠降低明显, 这主要是随出汗丢失而没能及时补充所致;另外, 由于奶类食物少, 烹调方法单调, 钙的摄入量也不充足, 需要采取适当供给措施。奶类、动物内脏等食物食用量较少, 影响了维生素C、B、A等营养素摄入。

因此, 我国远洋船员摄入的蛋白质、热量、粗纤维、钙、硫胺素、尼克酸均达到或略超过国家推荐供给量;碳水化合物、维生素A、B2和钙都显示不同程度的不足, 脂肪摄入量偏高, 维生索C呈阶段性缺乏, 并随出海时间延长, 维生素A, B 和C的不足程度逐渐加重, 从而导致船员经常患有牙龈出血、口腔溃疡、阴囊湿疹和便秘等疾病。针对这一现象, 从膳食的角度, 对远洋船员的提出如下建议。

4中国远洋船员膳食建议

4.1改善膳食结构

将表1的航海期的数据平均, 与标准对比, 做数据柱状图如下, 我们就可以明显地看出食物结构需要改进的地方。

一是航海初期在保证各种营养素供给量充足的前提下, 合理调配食物, 适当增加动物肝脏、牛奶的供给, 保证维生素A和B的供给量。同时, 要特别注意在航海初期多食些不易长久贮存的绿叶蔬菜, 以增加膳食纤维和维生素C中、后期可食用一些贮存期长的根茎类蔬菜, 如元葱、萝 、土豆或自养豆芽, 并遵循“可生食、勿熟食”的原则, 避免维生素C受热遭到更多的破坏。

二是航海中、后期应注意维生素C的补充。增加富含维生素C的食物有山楂、鲜枣、草莓、猕猴桃、橙、桔子、西红柿、鲜桂圆、荔枝、葡萄、辣椒、菜花、圆白菜、苦瓜、油菜、小白菜、生米、蘑菇、河蟹、菠菜等。

三是增加菌、藻类食物摄入量。可增加一些保鲜期长的水果、蔬菜, 如山楂、柑子、苹果、元葱、青萝等食物的供应;还可以增加香菇、木耳、海带等菌、藻干货类食物, 因为它们蛋白质含量高, 含有丰富的维生素和无机盐;另外, 特别是海带和紫菜中含有丰富的碘, 这对预防心血管疾病、病毒性疾病和恶性肿瘤十分有利。

四是减少脂肪食物的摄入减少油炸食品等高脂肪食物, 对含脂肪较多的肉类食物也要适当减少综合航海各个时期的膳食供给特点。不同时期的食谱及膳食计算方法:每日热量为1337.6士41.8MJ, 蛋白质占热量15～20 (优质蛋白占50～65 ) , 脂肪占热量20～25, 碳水化合物占热量55～60% 。

4.2科学烹饪

其一, 合理洗涤。蔬菜类要先洗后切, 切后立即下锅, 以现洗现切现炒现吃为好, 避免蔬菜类切后易氧化的营养素与空气接触机会增多而加大损失;淘米时不宜在水中浸泡过久, 淘洗次数过多, 如淘洗2～3次, 维生素B1损失26%～29%, 维生素B2和维生素PP损失23%～25%。

其二, 科学烹调。采用正确的烹调方法, 尽力减少维生素损失。例如, 蔬菜要尽量采用旺火, 整片长叶下锅炒, 可在根部划上刀痕;煮菜时应将菜放在热 (沸) 水中煮, 不应放在冷水中煮;或者在油炒时, 加少量的菱类淀粉, 使汤更稠浓, 不但可使食品美味可口, 而且由于淀粉含谷胱甘肽, 对维生索有保护作用, 并可以连汤同食。又如, 烹调蔬菜时加醋避碱, 在酸性环境中如维生素C等较稳定, 加醋可提高其利用率。另外, 炸制食品时一般油温要求较高, 而高温油对营养素均有不同程度的破坏, 而蛋白质因高温会严重变性, 油脂中的维生素A、E等营养素也会因高温遭到破坏, 大大降低了营养价值, 因此油炸食品要求控制好油温。此外还要注意, 油脂反复使用后, 会发生多次氧化聚合反应, 产生许多对机体有害及致癌的物质, 因此要尽量减少用旧油反复炸制食品, 控制油温, 延缓油高温缩合的发生, 并适时在旧油中添加新油。

其三, 适当增加发酵性面食的供给。制作面食是使用鲜酵母或干酵母发酵, 不仅可保护面食中的维生素, 还会增加面粉中维生素B族的含量, 并能够破坏面粉中的植酸盐, 改善某些营养素 (如矿物质) 的消化吸收率。

4.3补充海洋食品

远洋船员在航海运输时, 一般新鲜水果、蔬菜难以保证及时供应, 极易造成船员的营养缺乏。科学研究发现, 船员维生素A摄入量不足, 体内维生素 和C明显缺乏可能是船员发生免疫机能改变的重要原因。经补充维生素A、C、 等营养素后, 船员免疫功能也随之改善。由于航海运输作业的特殊性, 船员不但容易发生维生素A等营养素的摄入量不足, 而且高温作业出汗较多等因素又进一步增加了对维生素B2、C及其他水溶性维生素的需求量, 故应注意及时补充。

资料来源:钟进义.远洋船员航海保健食品的试食效果.中国食物与营养[J].1996 (4) :30.