新能源商业计划书

新能源商业计划书（精选8篇）

新能源商业计划书 篇1

商业策划书

企业名称：盛世新能源有限责任公司

经营范围：三大板块

1.传统能源行业效能提高研发与利用:煤炭，焦炭及粉煤灰深加工及高效利用；化工过程优化以及过程废料的利用。

2.新能源，清洁能源技术研发与利用，3.新型环保材料，新兴替代材料研发与应用

经营策略：公司从新能源行业着手发展逐渐扩大业务水平与范围，最终逐渐规模化，集团化。

项目范例：高密度秸秆压块

1．可行性预估：秸秆颗粒压块替代燃煤技术应用，目前国内发电主要依靠热力发电,其中绝大多数是燃煤电厂（占比达到70%以上），据统计从2002年-2012年煤炭价格上涨3.5倍，且传统燃煤电厂大部分未进行煤炭深加工，其排放和污染程度远远大于国际标准，对环境造成极大污染，热利用效能低下。在目前电煤价格倒挂的境况下，许多燃煤热电厂长期亏损却又不得不完成国家下达发电任务，然后依靠国家财政补贴艰难度日。生物质能电厂是国家2012年新兴产业规划示范的重头戏，国家发改委与能源司对于生物质能发电（直燃）给予了极高的重视与关注，并且通过一系列优惠政策鼓励生物质能发电厂的建立，生物质能电厂在今后的20年中必定有较大发展。高密度生物秸秆块（秸秆煤：即将劣

质煤粉末与秸秆粉末按一定比例混合后压缩制成）具有燃烧充分，二氧化碳排放量低，燃烧后灰分焦油含量低，对空气污染相对较小等特点，并且其燃烧值基本在4000大卡左右，售价约为450-550元/吨（成本最高为200元/吨），而电厂用煤按5000大卡的煤计算，售价约为1000元/吨。相形之下即可比较出高密度秸秆块对传统燃煤的替代功能之强大。

销售策略：主要销售目标是牲畜饲料或各类燃煤质电厂（混合燃烧），生物质能发电厂，城市集中供热锅炉站点，餐饮行业，农村供热站以及分散供热的地点。

生产规划与盈利状况：场地选取主要是靠近农作物生产地，并且附近有大型生物质发电厂或在建电厂。交通便利最好紧接公路和加油站方便集散与运输。小型秸秆压块机的价格大概是10吨/天（10小时）3到4万元左右，那么以一台机器计算每月生产300吨。秸秆收购价格80元-100元/吨（可以压缩）经纪人自己去收集送到收购站（本镇）上人力费 20 元/吨，运费约 10 元/吨，加上其他费用 5 元/吨。原料成本4万元/月，成型的高密度秸秆市场售价大约为400-500元。除去运输50元/吨，人工成本，生产用电8元/吨。以及其他项目合计，生产成本2万/月。一台机器每月利润大概在6万元左右（理想状态）。前期投入约为20万（2台机器和1000吨秸秆），产值：45万元，生产成本12万元，电费1万元，运费5万元，其他费用2万元。即连续生产且销路通畅的情况下，第三个月可收回投资成本，第二个生产周期以三个月计算，可盈利15万左右。主要采用订单式加工方法，即接到订单的情况下才能着手生产。

风险预估：传统热电煤炭行业经过多年运营，在其内部已经形成巨大的利益链条，而生物质秸秆替代传统燃煤属于新兴行业，其发展需要一个过程，且要打破深藏在利益链之后的巨大关系网络也需要一个过程。秸秆收购与加工规模化尚处于试水阶段，高密度秸秆压块技术有其自身的不成熟性，并且在燃烧过程中以及燃烧之后所产生的一系列作用等问题本身尚处于研究阶段。以上两点造成压制秸秆替代燃煤之路充满着艰险。

新能源商业计划书 篇2

我国新能源汽车产业起步较晚, 与全球领先水平相比存在着一定的差距。但近年来, 该产业已经开始从研发阶段进入产业化阶段, 在这个过渡阶段, 初步形成了新能源汽车产业的产业链, 我国新能源汽车企业也具备了一定的生产能力。

我国新能源汽车的发展现状及商业模式的比较研究

近几年新能源汽车整体呈现“叫好不叫座”的现状, 市场销量屈指可数, 与国外差距较大。近几年, 我国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆, 2 0 1 3年也仅有1.76万辆, 不足两万辆, 其中, 纯电动汽车销量相对较多, 为1.46万辆, 因此, 想要完成2015年累计50万辆的产销目标难度较大。

与我国市场相比, 全球产销第二大的美国市场新能源汽车销量较高, 2013年其新能源汽车销量共实现9.6万辆。其中, 时下当红的特斯拉, 在美销量就有1.87万辆, 超我国新能源汽车总量。

同时, 近几年我国新能源汽车销量的增长主要是依靠新车销量拉动, 市场在售车型销量普遍偏低。由于近几年政府对新能源汽车大力推广和扶持, 涌入新能源汽车领域的企业增多, 市场上可供选择的车型也增多, 但总体而言依然很少。

目前我国新能源汽车的产业发展商业模式可以分为整车销售、整车租赁以及电池租赁三种商业模式。

整车销售模式目前主要应用于小型、微型乘用车。可以通过传统内燃机汽车的销售渠道进行销售, 汽车生产商可以一次性将成本收回。目前车用电池技术仍不成熟, 成本较高, 在新能源汽车整车成本中占据三分之一, 甚至高达一半, 导致新能源汽车的售价远远高于传统内燃机汽车的售价, 使目前的市场难以大面积推广整车销售模式。此外, 在新能源汽车产业发展的初期, 充电桩的建设并不是很完善, 而整车销售下车辆的行驶里程数较短, 因此该种模式下的新能源汽车的推广有着很大的困难。

整车租赁模式最大的受益者是个人用户, 其支出的成本费用比较低。在目前市场中, 新能源汽车的租赁费用与同类型传统内燃机汽车的租赁费用较为接近, 而新能源汽车的充电费用远比加油费用低, 并且充电方便。然而, 租赁商承担的维修费用和保险费用较高, 在如此大额的资金压力下, 租赁商的生存与盈利空间不大, 因此有较少投资者愿意扮演此角色。

电池租赁模式中电力运营商得到了政府的补贴支持, 这部分资金可以弥补其购买电池和建设充换电站的费用。同时因为电力运营商是主导者, 因此可以实现电池与车辆的批量购买, 使得电池生产商和汽车生产商从中受益。然而在该种模式下, 电池生产商与汽车生产商必须统一标准, 符合电力运营商指定的充换电标准, 对于大型、较为成熟的生产商来说并不适用, 对于电力运营商的运营风险和资金管理要求极高。

新能源汽车产业商业模式的创新研究

我国发展电动汽车具备的广阔且多样化的市场空间是创新电动汽车商业模式的优势之一。据全球知名的咨询公司波士顿在即将发布的研究报告中预测, 2020年中国将成为世界最大的电动汽车市场, 欧洲和美国只能屈居第二和第三。未来巨大的电动汽车市场及中国多层次的消费空间为探索新型商业模式、推进电动汽车产业化提供了绝佳的机遇和明显优势。

伴随电动汽车产业化进程逐步推进, 汽车产业将逐渐成为电能消耗大户, 减少甚至摆脱对传统化石能源的依赖。这场全球范围内的能源变革推动电企、油企对电动汽车的商业模式发展给予了高度重视与关注, 并积极制定相关发展战略及举措。电汽车时代的到来, 为电企、油企积极践行新型创新模式带来了新的契机。

2010年四部委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》, 确定自6月1日起在上海、长春、杭州、合肥、深圳等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年中央决定用财政资金对25个城市公务系统和其中6个城市私人购买给予一次性补贴。试点城市年度申报, 规模不限。各示范城市也纷纷跟进, 推出在国家补贴基础之上的地方补贴标准及其他方面的政策支持。获得国家、政府大力支持的新能源汽车产业会有广阔的发展空间, 其商业模式创新必将层出不穷。

迫于日益增长的环境及生存压力, 环保、低碳的消费理念逐渐被唤醒并得到越来越多的关注。人类正在为保护地球及其自然资源以及减少环境危害而奋斗, 倡导节能与健康的生活方式。在此背景下, 消费者选择新能源汽车除了认清绿色环保能对社会和全世界起到巨大的促进作用之外, 还认为绿色环保能够直接、积极地反映出他们的社会地位, 故而总是要在某种程度上表现出自己的绿色环保意识。对于这些愿意主动采取行动以确保个人和地球健康发展的消费者, 做好细分市场及服务分析, 借助适合的新能源汽车商业模式创新。

网络营销模式, 即借助网络粉丝, 通过互联网 (博客、微博、微信等) 进行产品宣传, 打破传统的纸媒、电视、展会等产品营销推广方式。在互联网时代, 汽车营销电子商务的迅速发展, 为创新提供了广阔的平台。互联网改变了消费者的购物习惯, 从以前的逛街购物到现在的网络购物, 从听销售人员介绍了解到网络自助查询资料, 消费者对网络的依赖程度越来越高, 目前消费者购车时从网络渠道获得信息的比例高达71.4%, 其中认为网络是最有影响媒体的占到54.9%, 远超传统媒体渠道。

美国特斯拉汽车公司采用了该模式。此前, 特斯拉汽车出现了4场起火事件, 但CEO伊隆·马斯克快速做出反应, 在个人博客中及时发表事件的最新解决情况, 成功地进行了公关, 将被动的负面事件转变成了产品营销广告。特斯拉在零广告推广费情况下, 成功进入中国市场, 国内各大媒体、门户网站、报纸杂志上经常出现有关特斯拉汽车报道, 很多特斯拉的粉丝, 自发成立了特斯拉QQ群、特斯拉论坛、特斯拉微信圈等。网络营销模式的优点由此可见一斑。

品牌直销模式, 即让产品直接进入终端消费者手中, 打破传统代理销售模式, 采用建立品牌体验店为基础, 和苹果的概念一样, 用户可以到体验店去亲自感知。不委托代理销售, 提供产品订单接收、生产、销售等一条龙服务, 消费者可通过网上预约订购, 个性化定制。

品牌直销是解决新车加价非常好的办法。美国电动汽车制造商——特斯拉汽车CEO马斯克能够做出Model S卖入中国市场不会提价承诺也正是基于其采用了该模式, 掌握了自己的营销渠道。从特斯拉汽车在中国的报价来看, 起售价73.4万元, 较美国的售价仅增加了运费、关税等, 对普通消费者而言, 很有竞争力。

融资租赁模式, 是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择, 出资向供货人购买租赁物件, 并租给承租人使用, 承租人则分期向出租人支付租金, 在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有, 承租人拥有租赁物件的使用权, 最终承租人能够获得租赁物的所有权。融资租赁分为金融机构主导型融资租赁和专业运营商主导型融资租赁两种形式。金融机构主导型融资租赁是指以金融机构, 即资产管理公司为主导者, 以融资租赁的形式向电池生产商购买电池, 再将电池以分期付款的形式租赁给用户的商业模式。专业运营商主导型融资租赁是专门针对城市公交车运营的商业模式, 它是指以专业运营商为主导者, 向金融机构融资, 一部分资金用于建设运营充电站、

商业模式创新根植新能源汽车 篇3

放眼全球，世界各国都已经开始了新能源汽车的“研发征程”。

美国新能源汽车的技术发展经历了三个阶段：第一阶段，克林顿政府当时制定了电动车的第一代汽车伙伴计划，实现动力混合化，即混合动力解决方案；第二阶段，布什政府重新提出了自由汽车计划。将重点转向燃料电池的汽车研发，使得美国的轻燃料电池的研发处于领先水平；第三阶段，奥巴马时期，由于轻燃料电池推向产业化还需时日，美国目前使用的车用动力锂离子电池基础比较薄弱，但是技术和实验室的研发能力非常超前。

而欧洲比较推崇零污染的纯电动汽车，最为成功的就是标志106电动车型，这种汽车经过10多年的发展，已经在欧洲各国拥有大量客户。但是镍铬电池存在一定的技术局限性，所以现在尚处于技术研发阶段。

目前，以日本为代表的混合动力汽车在全球已经实现了商业化，与传统汽车具备相同甚至更强的竞争力。

此外，综合新能源汽车产业在全球的发展来看，针对动力电池和驱动电机这两个关键零部件，国际骨干汽车整车厂已经和相关零部件企业建立了紧密的战略联盟，这是新技术进入产业化的一个重要标志。

在国内，新能源汽车作为低碳时代汽车产业节能减排的重要一环，正在国家政策的引导下逐步开始技术与市场的培育。然而，与传统汽车产业不同，新能源汽车无论是从企业内部的研发、集成网络的建设，还是从整车厂、电池供应商、运营商到配套设施整体的产业链协作分工，都有着全新的变化，且对信息技术的应用表现出了前所未有的重视和依赖。越来越多的新能源领域人士认为，商业模式的创新将是中国新能源汽车产业发展的关键，成熟的新能源行业商业模式也应该是新能源汽车产业链中各环节以及市场间长期磨合形成的模式。

标准化加速商业化突破卫哲睿

“十一五”以来，中国提出节能和新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。根据工信部统计数据，2010年中国新能源汽车产量只有7181辆，截止到2011年7月，25个试点城市大约推行了1万辆新能源汽车，大众消费市场只占10％，价格、安全性、便利性是阻碍中国新能源汽车市场化的一个重要原因。

在中国，电池产业链基地在由广东东莞地区向苏浙地区迁徙。在最近的两年里，中国的锂电池生产企业从初期的150家发展到600多家，然而真正具有足够技术实力的企业却凤毛麟角，中国已经形成20-30家车用电池的研发和生产实力的电池制造企业。

目前国内正在加速出台电动汽车的相应标准，即将出台的国内充电接口标准非常接近于德国的电动车车标准，此举有利于德国制造商出口电动汽车到中国庞大的新能源市场，这次合作将会是全球一体化标准化推进的加速剂。

成熟的商业模式是新能源汽车产业化的一个必要前提，新能源汽车的推广发展，重点在于如何实现商业化突破。商业化有三个要素：第一，存在客观的市场需求：第二，有能够满足市场需求的产品，第三，要有持续的盈利方式。商业模式是紧紧围绕着这三个要素来进行整体构架的。成熟的新能源汽车行业，其商业模式要满足两个条件：一是产业链中所有的企业都要盈利：第二，所有的相关技术产品都是可靠的。政府在新能源汽车产业化的过程中，应当起到协调、推动和服务的作用。

商业化模式一：车电销售，自行充电。

该思路主要是整车和电池捆绑销售，通过自身电网建立一个城市充电站和充电桩网络，并服务运营。这种商业模式最早起源于欧美，但经历了30多年却并未取得进一步发展。这是由于车辆价格较高，充电时间过长、使用不方便，且电池性价比低、难以保养。因此，这种模式的生命力并不旺盛。

商业模式二：整车租赁。

这是一种全新的构架，包括两种形式：一是整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩的网络；二是整车企业裸车租赁，在某种程度上可以满足市场对于汽车的功能型需求，但这终究不是汽车企业发展的最终目标，为保持可持续性发展，这种模式还需深入的探索。

商业模式三：电池的租赁。

该模式的基本思路就是整车企业裸车销售，能源供给服务企业电力快换站，并提供动力电池租赁和电池快换，充电维护和租赁服务，其核心是在现有技术条件下，提高新能源汽车相对于传统动力汽车的市场竞争力。

该三种模式的构架考虑到了市场的环境和市场的需求，一方面能够降低车辆的成本，解决了电池的维护、寿命、续航里程问题；另一方面也清晰划分了车辆的责任问题，整车问题由整车企业负责解决，动力问题由运营企业负责解决。现阶段目前我们的技术上来讲，似乎是一种可以持续发展的模式。

商业模式四：规模化租赁，推动新能源汽车健康发展真正向市场化靠拢。

这种模式对消费者来讲相对简单，没有承担电池与车的成本支出和使用的风险：然而由于参与方较为复杂，牵涉到政府给的前期补助，需要由租赁公司承担起推广和所有产业运营中的问题，导致价格较高。因此政府政策的出台会影响到该模式的发展。另外，还涉及到车厂的规模化生产、是否能持续提供适合市场的汽车并在全国标准化推广、电池能否标准化供给等关键问题。

因此，新能源汽车行业要以技术为先导、以市场为导向，寻求低成本的有效商业模式。未来5年的公共服务领域将是新能源汽车的主要需求市场，乘用车市场将是新能源汽车产业化和市场化的归宿。

整合平台服务新能源汽车张东普

国资委成立了央企乘用车联盟，作为该联盟的成员单位之一，航天科技控股集团承担了新能源智能充电管理系统整个共性技术的研发，目前已经签订了责任书。

航天科技进入汽车行业已有十多年的历史，之前致力于传统车的总线测试、总线控制器，包括整车仪表、整体配套，如今也开始介入新能源汽车领域。凭借航天科技在Telematics系统上多年的积累，结合充电、整车电池管理系统构成了一个服务体系，即新能源车的服务平台。智能汽车的智能充电管理系统

智能汽车的智能充电管理是主要面向运营服务的服务平台，在基于云计算架构的充电综合管理服务系统统筹控制下，通过车身动力电池管理系统和车载信息系统，将新能源车做成移动的信息平台。该平台可以与车上的各类传感器相结合，同时通过后台云计算的架构给前端用户提供充电设施和充电桩，包括如支付功能等的所有支撑手段。当一辆新能源车行驶的时候，能够告知用户充电设施的位置、是否空闲等。

从车身、车载到充电设施，以及服务后台在内的完整解决方案平台，来源于航天科技在汽车领域十多年的积累，车身总线、汽车的组合仪表，以及快速充电技术都有所体现。实际上，这也是航天科工集团未来把新能源的充电和新能源车的整个运营纳入智慧城市建设的重要组成部分。

航天科技将4S店的服务商、各种运营的物流点，包括配备了车载电脑的乘用车、电动车和后台的服务平台呼叫中心，以及前端具有通信功能的快速充电设施进行了完整的结合，形成了智能充电管理系统的整体架构并将前面具有通信功能的快速充电设施做一个完整的结合。同时，该体系还包含了BMS，能够与车载平台进行通信，里面包括了各种电池的数据管理系统，数据传输进来后可以实时与后台完成电池状况的监控和数据的回馈；还有相应的机械装置，对外的各种接口，包括热管理、电气、通信、安全等。目前该体系已经在我国“十二五”期间科技部智慧城市试点之一武汉市推广，其智慧能源管理系统中已经使用了该的架构。

因此在该系统中体现了车载终端，即具备完整功能的行车电脑，包括基于车载PC、安卓系统、XP系统，以及英特尔架构、其他手机平台的行驶。该平台与总线系统相结，车内传感器所能获取的数据都可以通过充电管理系统进行整合和传输，实现总线上的通信和控制。

车载终端包含了通过计算机网络、后台卫星定位，2013年，航天科技北斗系统即将开始商业运营，并能够与该系统结合，届时该平台将成为一个综合服务体系，提供包括对充电服务设施电池的管理、对外围商家的增值服务、基于位置的服务在内的支持。

信息与服务集成的平台

航天科技希望基于云架构的服务，将Telematics变成是以信息集成和服务集成为主的平台。在推广的过程中发现，单一一家TSP把所有服务全部做起来是很难的。因此通过开放的接口，把后面各种增值服务体系，包括互联网的广告商、电池的厂商、电信4S店的运营商、汽车厂商和用户结合到一起。目前云平台已经搭载完毕，正在于宝马公司合作NGTP26.0，即把早期独立的TSP，升级到服务的整合平台上。

在前端的充电设施上，航天科技同样是通过与NEC的合作，开展了快充方面的服务。致力于支持几类国际插点标准，如日本、欧洲等。合作内容包括前面的认证、后面的设备、收费管理、云的界面等，用户可以通过车载平台找到相应的服务，通过车载平台实现支付功能，通过互联网账户查看一天的行驶情况、电池的损耗情况等。

未来新能源车的系统，将是车与车之间通信、车与路之间通信的结合。

新能源汽车产业链覆盖智慧城市

归根结底，充电管理系统的本质实际上就是通过信息化的手段对新能源汽车的充电及计费过程进行管理，并通过云计算技术为服务提供商和汽车用户搭建服务平台，如车与车之间的智能平台、智能平台与电池管理系统之间的通信、电池管理系统和充电系统之间的通信，以及充电和供电站与后面电网服务平台的管理，为用户提供良好的体验。同时，以车载系统为新能源车提供位置信息服务，包括故障的诊断，车辆安全和救援服务，形成增值服务的产业链。

其中很重要的一部分是产业链的协同与合作。航天科技与上下游企业合作，对每一辆车的状态都能通过该系统进行汇集，通过这种方式了解车的薄弱环节、零部件的损耗情况，或者整个车身的下一步要改进的数据来源。实际上每一辆车采集行驶状态的数据对整车下一步的改进都具有重大的意义。

另外，未来的新能源车将会与城市建设的升级实现一体化发展。在智慧城市建设的资源环境领域、基础设施领域、城市管理、服务、社会民生等领域里，新能源汽车及其整个服务产业链的延伸将能够覆盖整个智慧城市建设的方方面面。通过整合平台支持新能源的发展，将是未来发展的重点方向。

商业模式创新加快技术演进傅毅

新能源汽车的发展处于起步推广阶段，产业的推广还需面临价格、应用（网络支撑）以及安全性等难题带来的挑战。目前，新能源汽车产业在整个汽车产业里面占的比例较小，技术相对不稳定，且市场还处于探索的阶段。

以动力电池和锂电池的管理为例，目前还处于市场培育阶段，其核心部分电池的系统还不成熟，与成熟的模式还有一定的差距。要想迅速进入上升期，则需要从整车，尤其是电池的进步入手，以网络支撑系统的建设和网络本身布局，寻找最适合的技术路线。

对一个全新的产业来讲，其商业模式对未来技术路线演进的轨迹具有重大的影响。普天新能源认为，商业模式的创新是中国新能源汽车产业发展的关键。适应产业发展的商业模式能够有效解决车辆价格、电池维护保养、网络的布局、使用便利，以及运行安全、电池回收等问题。2011年，普天新能源在深圳l建成了包括58座充电站的城市充电设施网络，截止到2011年年底，共服务2000量以上的新能源汽车。通过该城市充电设施网络，普天新能源提出了对商业模式的新探索：一是融资租赁，二是车电分离，三是充分结合，逐步解决消费者买车资金的短期压力。该模式下的网络采取智能管理方法，提出了全程全网技术服务各类新能源汽车用户和各种车型，“一网式”集成网络模式是新能源汽车实现全网络化管理的基础。

商业计划书-商业计划书 篇4

1、商业计划书概要

公司名称、成立时间、注册地区、注册资本，主要股东、股份比例，主营业务，过去三年的销售收入、毛利润、纯利润，公司地点、电话、传真、联系人。

2、主要管理者情况

姓名、性别、年龄、籍贯，学历/学位、毕业院校，政治面貌，行业从业年限，主要经历和经营业绩。

商业计划书范文模板商业计划书范文模板

3、培训服务描述

培训服务介绍，技术水平，的新颖性、先进性和独特性，产品的竞争优势。

4、研究与开发

已有的.技术成果及技术水平，研发队伍技术水平、竞争力及对外合作情况，已经投入的研发经费及今后投入计划，对研发人员的激励机制。

5、行业及市场

行业历史与前景，市场规模及增长趋势，行业竞争对手及本公司竞争优势，未来3年市场销售预测。

6、营销策略

在价格、促销、建立销售网络等各方面拟采取的策略及其可操作性和有效性，对销售人员的激励机制。

7、产品制造

生产方式，生产设备，质量保证，成本控制。

8、管理

机构设置，员工持股，劳动合同，知识产权管理，人事计划。

9、中小企业融资说明

资金需求量、用途、使用计划，拟出让股份，投资者权利，退出方式。

10、财务预测

未来3年或5年的销售收入、利润、资产回报率等。

商业计划书范文模板工作计划

11、风险控制

璧合

软件开发商业计划书-商业计划书 篇5

1.1 目的(Purpose)

本章提供整个软件开发计划的综述。主要是确定以下内容：

(1)软件生存周期的选取及裁剪。

(2)软件规范、方法和标准的选择。

(3)软件工作产品的规模估计。

(4)软件工作量和成本的估计。

(5)软件进度表的制定。

(6)软件风险的估计。

(7)软件项目培训计划。

1.2 范围(Scope)

说明该软件开发计划的范围，简要描述软件开发计划的内容。一般而言，对于一个较大的软件项目(工期6个人月以上)，计划书包括如下内容：

(1)软件规模估计

(2)工作模块计划

(3)人力资源计划

(4)其他资源计划

(5)进度安排计划

(6)配置管理计划(可单独做一个计划)

(7)质量保证计划(可单独做一个计划)

1.3 术语定义(Terms Glossary)

将该软件开发计划中的术语、缩写词进行定义。包括用户应用领域与计算机领域的术语与缩写词等。例如：

[1] 软件相关组：指软件配置管理组、文档支持组、测试组。

[2] 软件质量保证组：指计划和实施软件质量保证活动的人员的集合。

1.4 参考资料(References)

说明该软件开发计划使用的参考资料，如项目的用户需求报告、商务合同、用户领域的资料等，每一个文件、文献要有标题、索引号或文件号，发布或发表日期以及出版单位。

[1] ……

[2] ……

1.5 相关文档(Related Documents)

当该文档变更时，可能对其他文档产生影响，受影响的文档叫相关文档，需将它们列出。

[1] ……

[2] ……

1.6 版本更新记录(Version Updated Record)

版本更新记录格式，如表4-8所示。

表4-8 版本更新记录

2.项目概述(Project Summary)

2.1 项目的目的(Project Purpose)

说明该软件项目的目的。

2.2 项目的范围(Project Scope)

本章的内容，主要参照《立项建议书》/《合同》与《用户需求报告》中相关章节，简要描述该软件项目的实现范围：

(1)主要功能点列表

(2)主要性能点列表

(3)主要接口列表

(4)本软件项目与其他软件项目之间的关系

(5)项目实施方面的限制等内容

2.3 项目的使用对象(Project Reader)

在本章节中，要识别出顾客与最终用户，对顾客与最终用户的情况要有简单描述，如最终用户的教育水平、技术水平及本系统的使用频度等。

3.项目组织(Project Organization)

项目组织是为开发项目而组建的队伍。建议以框图的方式表示项目的组织结构，并对每一组织的负责人和职责加以说明。可能的项目组织单元，如：

(1)项目管理组

(2)质量保证组

(3)配置管理组

(4)软件工程组

(5)测试组

(6)需求管理组

各组织说明如下：

(1)项目管理组，执行SPP和SPTO过程，对项目实施负全部责任。

(2)质量保证组，执行SQA过程，负责项目过程与产品的质量控制和报告。

(3)配置管理组，执行SCM过程，负责项目产品的版本、配置管理以及配置库状态报告。

(4)软件工程组，执行软件项目工程过程，负责项目产品的开发和维护工作。

(5)测试组，执行软件项目测试过程，负责项目产品的测试。

(6)需求管理组，负责对需求基线和需求变更进行管理。

4.软件生存周期(Software Life Cycle)

本章节记录项目策划生存期定义的工作结果，需要描述的.主要内容：

(1)项目生存期框图

(2)项目生存期说明

5.规范、方法和标准(Criterion，Means，Standard)

本章节中需要描述采用的供开发和维护软件用的规范、方法和标准。

6.任务与工作产品(Task and Work Products)

项目任务和工作产品，是指根据项目生存期阶段划分的任务，和相应阶段的工作产品。记录项目生存期各阶段确定的需重点控制的阶段任务和工作产品。建议以表格的形式，列出生存期各阶段的任务和工作产品。项目包含的任务，如：

(1)需求分析

(2)系统设计

(3)系统实现

(4)测试

新能源商业计划书 篇6

[摘要]第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省沈阳、长春、哈尔滨均入选，内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

继2013年12月公布了包括北京在内的28个城市、地区作为首批新能源汽车推广应用城市名单后，日前，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委又批复了第二批推广城市名单。第二批名单包含12个城市或区域，在这12个城市或区域中，东北三省省会城市沈阳、长春、哈尔滨均入选，另外还有内蒙古、江苏、贵州、云南四个省的城市群入选。

第一电动网汇总了12个城市或区域到2015年的新能源汽车推广计划和准备情况，供读者参考。

内蒙古自治区城市群(呼和浩特市、包头市)

推广计划：5000辆

基础设施：充换电站16座、充电桩2800个

配套政策：《呼和浩特市本级节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《新能源公交车智能调度系统信息平台建项目规划》

呼和浩特市

在2013-2015年实施方案中，呼和浩特市计划推广2500辆新能源汽车，包含公交车、出租车、公务用车、私家车等新能源汽车。

在2010-2012年期间，呼和浩特市共完成429辆新能源汽车的推广工作，任务完成率达到71.5%。其中，气电混合动力公交车400辆，已全部投入运行。而电力科学研究院的28辆纯电动汽车，目前正在调试，结束后会陆续投入运行。目前在建和已建的12个直流充电桩，预计2014年对外开放。

包头市

2013年3月18日，北京理工大学副校长兼新能源汽车研究院院长孙逢春与包头市政府副市长张世明共同签署了《北京理工大学——包头市人民政府新能源汽车战略合作协议》。正是对于环境问题共同的关注成为双方在新能源汽车领域开展广泛且深入合作的基础。

2014年1月29日，比亚迪“秦”正式在包头亮相，这也是此款车在内蒙古首发。

辽宁沈阳市

推广计划：5000辆。其中公交、出租、公务和其他公共用车的推广目标达4000辆，占总目标的80%。包括公交1500辆、出租车1500辆、公务车500辆、其他公共用车(环卫、医疗等)500辆、其他领域1000辆。

基础设施：充电枢纽站10座、充电桩2300个

配套政策：《关于推进蓝天工程的实施方案》

目前沈阳市新增和更新的公交车、出租车等营运车辆，都要选用天然气(LNG)和电等新能源车型。到2015年，基本完成沈阳市黄标公交车的淘汰工作和出租车的双燃料改造工作。到2017年，基本淘汰沈阳市黄标车，并且鼓励从事省内长途旅游包车业务的企业使用天然气汽车。

吉林长春市

推广计划：10000辆。2014年计划推广3000辆，2014年计划推广7000辆。

基础设施：已有充电站2座，充电桩150个；将建充电站3-5座，充电桩1000个。

配套政策：《长春市私人购买新能源汽车试点工作方案》、《关于申报2013年吉林省新能源汽车产业发展专项资金的通知》、《长春市政府关于支持新能源汽车发展的若干政策》

自2010年年初，长春市被列入全国13个节能与新能源汽车示范推广工作试点城市之一，长春市委、市政府高度重视，将节能与新能源汽车示范推广工作列为为民办实事的重要工程之一后，长春市新能源汽车的发展水平就处于全国前列。

围绕绿色生态城市建设，长春供电公司协助政府推动电动汽车产业发展。2010年建成北方高寒地区首座电动汽车充电站，2012年建成4000平方米的净月充换电站，这是省内第一座换电站，也是全国唯一的一座二步式换电站。同时，在市区内规划25个充电场布点，为2012年新下线的600台清洁能源车提供充电服务。

黑龙江哈尔滨市

推广计划： 5000辆，其中纯电动车4300辆，混合动力车700辆。公共领域4600辆，私人领域400辆。

基础设施：充换电站250座

配套政策：《哈尔滨市“十二五”科技发展规划》

哈尔滨市将培育新能源汽车新兴产业，重点发展混合动力汽车、纯电动汽车，大力推进磷酸铁锂动力电池、车用电机及电控装置、电源管理系统等配套部件研制，加快完善混合动力汽车产业链。哈尔滨市拥有哈电气集团、哈轴集团、哈飞汽车、光宇集团等一批龙头企业，成为哈市新能源装备产业发展的主导力量。

江苏省城市群(南京市、常州市、苏州市、南通市、盐城市、扬州市)

推广计划： 18085辆，其中公共领域9985辆、私人领域8100辆。

配套政策：《江苏省新能源汽车推广应用指导意见》、《江苏省“十二五”新能源产业推进方案》、《江苏省“十二五”战略性新兴产业规划》、《江苏省省级战略性新兴产业发展资金管理办法》、《江苏省2013新能源汽车产业发展行动计划》、《扬州市汽车及零部件产业规划》

为拓宽应用渠道，江苏省6市组成的“城市群”将跨市运营新能源汽车，2015年前，6市将推广1万辆新能源车。

江苏省从事新能源汽车整车及关键零部件研发生产企业共有80余家。2012年上半年，有6家企业、12个车型的新能源汽车产品列入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，截至2012年6月底，江苏省共有9家汽车生产企业、40款车型进入该公告目录。

据统计，目前江苏省已建成纯电动汽车充电站14座，在线运营的节能与新能源汽车150多辆，其中纯电动公交车23辆，其他类型的纯电动汽车10多辆。

南京市

南京市是6个城市中的“主力军”，将承担7000辆左右新能源车的推广任务。南京市将在公交、出租、环卫等行业和政府机关率先使用新能源汽车，还将采取财政补贴等措施鼓励个人购买。“公共车辆和私人购买的比例大概在6:1左右。”

近年来南京市新能源车产业发展迅速，从整车制造到相关总成、电动附件和充电设备等关键零部件链条已初具雏形。南京市开展新能源车方面研发的生产企业有20多家，其中，金龙客车、上汽荣威、上汽依维柯等车企的新能源车销量逐年上升。尤其是去年底，比亚迪公司投资30亿元，在溧水经济开发区上马新能源汽车项目，项目全部建成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车。2014年南京市公交将新增2530辆新能源车，其中包括1000辆纯电动车。

常州市

早在2010年，“常州版”的新能源汽车规划就已经出台。常州还规划建设28座充换电站：市区20座、金坛3座、溧阳5座。其中，武进有6个，分别是湖塘站、淹城站、牛塘站、凤林路站、武南站和礼河站。除充换电站外，常州市还将建设65个交流充电桩，主要分布在各供电营业所，为电动轿车等小型车提供慢充服务。

2011年10月29日，千人计划(常州)新能源汽车研究院正式亮相。

南通市

南通市已有150辆节能与新能源城市公交车在线运营，示范运营的城市公交线路达17条，覆盖市区主要区域。在南通市现有的150辆新能源公交车中，油电混合动力型占140辆，纯电动型仅10辆。市区已有3个大型车辆充电位、10个小型车辆充电位的充电站投入使用。

南通市已成立了由市长为组长的节能与新能源汽车示范推广应用组织领导机构，在该市交通运输局设立领导小组办公室，形成了科技局、财政局等10多个职能部门共同参与的协同机制。

苏州市

苏州市经信委的资料显示，目前，苏州有规模以上汽车及零部件企业251家。其中，有100多家企业从事新能源汽车整车及关键零部件的研发和生产，初步形成了涵盖商用车、乘用车、专用改装车的新能源汽车产业体系。

盐城市

盐城已形成从乘务车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。据了解，为推进新能源汽车的发展，2015年前，盐城市至少建设10座充电站，40座电池配送站，2座充换电池站和80台交流充电桩，以满足新能源汽车示范运行的需要。

盐城新能源汽车研发中心是江苏省首家新能源汽车产业基地，目前已有多家研发中心和新能源汽车企业落户，已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。目前，盐城市已建成动力电池测试、电极材料研究、数字化车辆造型灯9个实验室；掌握电动汽车轻量化车身设计、超低温电池运行、动力电池热管理系统、动力电池关键材料等新能源汽车关键技术，并在整车制造技术达到了领先水平。

扬州市

目前，扬州已规划仪征汽车工业园、江都汽车和邗江北山工业园(潍柴亚星新厂区)三大板块，并规划了10万辆新能源轿车、1万辆新能源客车的新能源汽车发展计划。

“十一五”期间，扬州汽车工业亿元以上项目共完成投资200亿元，46个亿元以上项目竣工投产。其中，潍柴动力扬州柴油机的四缸系列柴油机总投资15亿元，中集通华工业园总投资14亿元，江淮轻卡、九龙汽车等一批投资规模大、技术含量高、带动作用强的整车及零部件项目，达产后可新增1100亿元的生产能力。

山东淄博市

推广计划：5000辆

基础设施：充电站11座、充电桩500个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》

目前，山东淄博市共有节能与新能源汽车产业研发平台11家。其中，院士工作站3家，博士后工作站2家，中科院中试基地1个，省级以上企业研发中心5家。淄博市有节能与新能源汽车及配套企业50余家，形成了从核心技术到最终产品，从关键零部件到整车生产上下游贯通的产业链条，涉及AC09电动汽车、铅酸蓄电池、镍氢动力电池、电机、汽车总线控制系统、快速充电系统、轴承等30多类产品。

淄博成立了纯电动公交车运营公司，推动公交领域新能源汽车的示范应用。先期投资3549万元，购买21辆纯电动公交车。近期，再投资2923万元，购买了20辆纯电动公交车，进一步加大了新能源汽车的推广应用力度。

山东临沂市

推广计划：5690辆

基础设施：充换电站9座、充电桩5120个

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《新能源汽车及电动自行车产业“十二五”规划》、《新能源汽车示范推广试点实施方案》、《关于加快推进战略性新兴产业发展的实施意见》

目前，临沂市共有新能源汽车整车生产企业14家，主要车型有电动汽车、电动商用车，电动警务车，低速四轮电动汽车等。其中，沂星公司具备年产电动客车3000台的生产能力，沂达公司低速电动车已进行量产。

临沂市先后开通了K9、K10、K13、K87等公交线路示范运行，纯电动汽车平均实载率达到92%，每天运行里程200公里，积累了运行达600余万公里，积累了大量的运行数据和经验。

2010年以来，临沂市先后建成投运直流充电桩65个、交流充电桩85个，建成投运焦庄、巩村、义堂、柳青河以及沂南县向阳电动汽车充换电站，在城区形成了坚实的“四边形”充换电服务网络，充电能力和规模持续增强。

2011年6月，换电型电动汽车快换车间的投运，实现了从3小时到8分钟的快速转换，随后在山东省率先下线首辆换电型公交车，在全国率先建成投运首个集中监控中心，率先开通全国首个城际电动公交线路。

历经两年的精心打造，临沂电动汽车智能充换电服务网络建设有了新的突破，截至2012年10月31日，临沂市146辆纯电动公交车累计行驶突破1000万公里，累计充电8.6万台次，充换电电量1130万千瓦时。

山东潍坊市

推广计划：5500辆

基础设施：充换电站5座，充电桩600个，维护站5座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《潍坊市就关于支持新能源汽车产业发展的政策》

按潍坊“十二五”规划,将积极发展新能源汽车,以潍柴动力股份有限公司、盛瑞传动股份有限公司、寿光泰丰汽车底盘制造集团、诸城义和车桥有限公司等企业为重点,加快突破新能源汽车、轿车、重型卡车和高档变速箱等关键零部件的研发和规模化生产等。潍坊将加大投入,加快建设国家一流的新能源汽车研发中心,建成新能源汽车零部件及整车生产基地,并计划在三年内,混合动力汽车产能达30万辆,纯电动汽车10万辆,在民用、公交、公务、环卫等领域推广混合动力汽车1000辆、纯电动汽车1000辆。

山东聊城市

推广计划：5010辆

基础设施：充电站6座，充电桩300个，维护站6座

配套政策：《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法》、《聊城市新能源汽车推广示范应用扶持办法》

目前，聊城市着重发展的绿色公交就是LNG公交车。LNG天然气公交车具有低排放、低成本、安全可靠等优点，特别是在节能减排方面有重要的实践意义。

从2011年开始，聊城市委、市政府加大对公交优先发展的支持力度，有力地促进了公交事业健康快速发展，将利用两年时间，投资近5000万元，更新100部新型天然气空调公交车，此举在聊城公交发展史上是空前的。聊城市委常委、副市长侯军表示，5年内，聊城城区60%以上的公交车将更换为新能源客车。

四川省泸州市

推广计划：5000辆

基础设施：充电配送中心4座、公交充电站30座、充电桩6000个

配套政策：《新能源汽车使用管理试行办法》、《新能源汽车购置方案》、《新嫩芽汽车充换电基础配套设施布局规划》、《新能源汽车示范推广试点工作实施方案》

泸州市拥有四川省唯一一家具有充电设备生产的企业，新能源汽车充换电设备的生产研发为泸州市入选新能源汽车推广应用城市创造了条件。成功入选，这将对泸州市能源结构调整起到积极作用，新能源的开发利用将带动相关汽车能源产业的发展，同时着力改善环境污染、能源短缺等问题。

贵州省城市群(贵阳市、遵义市、毕节市、安顺市、六盘水市、黔东南州)

贵阳市

贵阳市客运出租车设施标准化建设，日前已进入实施阶段。第一批安装的出租车为新投入使用的新月出租车公司的300台新车和千禧出租车公司的200台新能源出租车，总量为500辆，2014年3月份前全部投入使用。

毕节市

近年来，毕节市委、市政府围绕新能源汽车从基础资源、核心部件到整车装配的相关领域，引进了一批较高水平的创新团队，搭建了一批创新平台，集聚了一批创新能力较强的骨干企业，在毕节试验区形成了以“燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动车”三种整车技术为“三纵”和“多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池”三种关键技术为“三横”的新能源汽车产业布局。

基地内聚集了新能源汽车骨干企业31家，其中添钰动力、力帆汽车、澳能空气动力、云内动力、兴国新能源、西凯新能源、汇丰车桥等企业都是由拥有大批自主知识产权、核心技术达到国际国内领先水平的高新技术企业和实力雄厚、在国内新能源汽车领域已经发展多年的集团公司投资建设；同时，基地内还有汽车零部件配套生产企业40多家，主要产品有传动轴、方向机、前后桥、车灯、货箱、液压油箱、驾驶室、底盘构件、内饰等。预计到2015年，毕节市新能源汽车及配套企业将累计建成投产80个，汽车零部件本土化率达80%，可实现年产新能源汽车30万辆的能力，工业生产总值达150亿元以上。

全国政协副主席、科技部部长万钢曾赴毕视察指导，对毕节发展新能源汽车提出了鞭策和期望。

云南省城市群(昆明市、丽江市、玉溪市、大理市)

配套政策：《云南省关于促进节能与新能源汽车产业发展的意见》、《昆明新能源汽车示范推广财政补助资金管理办法》、《昆明市节能与新能源汽车示范运行工作的补充通知》

云南省力争到2015年，实现节能与新能源商用车年生产能力达1万辆，其中，新能源汽车1000辆；到2020年，节能与新能源商用车年生产能力达3万辆，其中，新能源汽车3000辆。同时，引进和培育1-2户节能与新能源乘用车生产企业，实现节能与新能源乘用车零突破，到2020年实现节能与新能源乘用车年产销5万辆规模。

云南省将以纯电驱动为新能源汽车主要发展方向，推广先进节能柴油发动机汽车。并以云南电网公司为主，建设电动汽车充电、换电设施，2015年前，以昆明市为试点，建成2座充电换电站及300个充电桩。2015年后，加大充电、换电设施建设资金投入，根据发展需要，在昆明市和其他推广使用新能源汽车的州、市建设相应规模和标准的充电、换电设施。

同时，2015年前，云南将建成200座天然气加气站和10座天然气加气母站(母站是从天然气管线直接取气)，2020年前全省形成较为完善的天然气加气站和天然气加气母站。

昆明市

自2009年，昆明市被列为第一批13个开展节能与新能源汽车示范推广试点城市至今，已推广新能源汽车1000辆，每天节约燃油5000升。同时，由昆明市承担的国家863计划“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”项目顺利通过国家验收，昆明的高原特色和开放模式，得到了上述部委的高度肯定。

与此同时，还成立了由昆明理工大学、昆明云内动力股份有限公司、昆明船舶设备集团有限公司等单位组成的“昆明市节能与新能源汽车产学研联盟”，建立了昆明船舶设备集团有限公司 “高原型新能源汽车整车研发基地”等6家新能源汽车研究开发基地。

此外，由昆明市承担的“高原地区新能源汽车运行考核及适配技术研究”课题(国家863计划)，早在一年前就通过国家验收，并获得专家的高度评价，意味着昆明初步建成了全国首个“高原节能与新能源汽车国家监测平台”。

目前昆明市已建设完成1个充电站、150个充电桩，但这些充电桩都是电网公司内部使用，并不对外开放，无充电桩成为纯电动汽车“上路”的瓶颈。

新能源商业计划书 篇7

电动汽车与充电设施的商业模式创新是电动汽车发展的新推动力。国内外电网公司主导或参与了若干成功模式, 如东京电力发放充电桩建设牌照, 国家电网“车电分离、运维外包”的薛家岛公交模式等, 都这些验证了电网参与商业模式创新的可行性和灵活性。综上所述, 本文引入能源互联网思维, 提出电网企业“引领合作+抓牢核心”的推广与运营模式框架。

二、能源互联网思维

能源互联网不是简单地进行“能源+互联网”, 而是对能源行业的信息模式和思维模式进行变革, 前者是能源软硬件系统的“互联网+”信息技术革新;后者是能源商业业态、商业模式的“互联网+”生态圈理念重构, 是推动能源企业转型发展的“思维红利”。概况起来有以下7大思维:

(一) 用户思维。强调能源产品设计、营销、服务等全流程深度理解用户。

(二) 极致思维。把产品、服务、用户体验做到极致。

(三) 流量思维。对互联网来说, 流量即入口, 即收益。流量思维有基础服务免费+增值服务收费、短期服务免费+长期服务收费、用户免费+第三方付费等实现方式。

(四) 蜂群思维。指群体协作参与创造。

(五) 大数据思维。信息和数据的经营是能源和电力企业的核心竞争力之一。

(六) 平台思维。即开放、共享、共赢的思维。平台思维的精髓在于打造一个多主体互利共赢的生态圈。

(七) 跨界思维。互联网的跨界颠覆, 线下与线上融合, 行业边界变得模糊, 本质是高效率整合低效率。

三、基于能源互联网思维的车桩推广与运营模式设计

电动汽车是能源互联网框架重要组成之一, 随着保有量的增长, 电动汽车及其交通系统与能源系统耦合程度愈发加强, 充电设施是两大系统的能量流、信息流和资金流的关口, 一切“互联网+”层的应用都须基于充电设施, 因此, 从能源互联网的技术视角和思维视角分析研究电动汽车将是未来的重要研究方向。下面, 引入能源互联网思维, 提出电网企业开展电动汽车及充电设施商业推广与运营的模式——“引领合作+抓牢核心”, 该模式的框架阐述如下:

(一) 引领合作

电网企业不具备土地、资金、产品研发、运营模式创新等资源方面的优势, 而在选址定容优化、电能调度、高品质供电、能源网大数据等方面具有领先优势, 基于平台思维, 电网企业应吸引多方合作, 建设城市充电服务生态圈。

1、“普通供电服务免费+供电增值业务收费”的流量思维, 将电网投资界面延伸至电动汽车充电基础设施土地产权“红线”, 降低社会各界投资建设电动汽车充电基础设施的成本;以充电套餐、电能调度、V2G合同、客服响应等增值业务绑定用户, 获取收益确保后续投资可持续。

2、吸引商场等场所意愿提供建桩场所、电网扩容优化便利, 最终获得充电收益分享的蜂群思维。

3、吸引充电服务公司及个人低风险投资建设充电桩及业务, 分享充电收益的蜂群思维。

4、吸引充电桩建设运营公司分享充电数据的大数据思维, 是电网企业在未来整个充电设施合作推广与运营的关键业务之一。

(二) 抓牢核心

运用大数据思维, 抓牢能源数据信息这个核心, 实现向综合数据服务商的转型, 打造充电服务商业生态圈 (见图1) , 3大核心业务阐述如下:

1、充电桩+充电运营管理平台

打造以充电桩为硬件中心、运营管理平台为应用中心的基础业务。基于跨界思维, 通过示范点建设, 推广充电设施及其“电动汽车综合运营管理平台”, 通过合作模式建设, 吸引个人和公司充电桩接入管理平台。

在市场角色定位上, 充电桩与其他社会充电桩、管理平台与充电服务公司的“管理平台+移动互联APP”公平对等。电网公司或开发移动互联APP进入用户市场, 或选择与充电服务公司合作, 以协助推广、增值业务、业务绿色通道等合作共享其充电桩实时数据、结算接口开放等内容。

2、高品质供电+高端增值业务

高品质供电有2层含义:

(1) 是供电局提供的基于大电网的安全、可靠、稳定、价优的供电, 区别于售电公司的赢利性供电、分布式发电和微网的低可靠、高价格供电。

(2) 以时间为单位设计计费, 考虑了充电设施建设成本、谐波治理等合理成本, 主要区分不同规格充电电流, 即慢充、快充、个性化充电。

高端增值业务包括:

(1) 电能调度、充电套餐、V2G合同、家庭用电折扣、客服响应等供电业务, 业务可复制性较低, 尤其电能调度不可复制。

(2) 电池检测和评估、电池修复及性能优化、交通信息、充电导航等辅助业务, 业务可复制性高, 通常由APP实现, 目前电网企业在这些业务上无优势, 由于使用普遍, 电网企业需通过合作方式获取实现。

3、能源网大数据+共享数据

运用大数据思维, 实现向综合数据服务商的转型。电网企业大数据核心竞争力体现在数据量级远高于企业级数据, 具备向售电公司、充电服务公司提供有偿共享的高价值, 具备向互联网企业提供数据服务的高价值。

共享数据在两个层面展开:一是宽入口, 吸引售电公司、充/电服务公司等以不同形式的合作方式共享其充电数据, 二是严出口, 一切数据有偿共享。 (见图1)

四、结论

(一) 能源互联网思维是推动能源企业转型发展的“思维红利”。当前电动汽车及充电设施商业模式创新的涉及面窄, 需要引入能源互联网思维对生态系统层面进行思考。

(二) SWOT分析表明, 电网企业具有较强的品牌、技术和服务优势, 处于有利地位, 战略应更加具有主动性, 抓住政策机遇, 加强与政府合作, 注重共赢合作。

(三) “引领合作、抓牢核心”模式具有较好的可实施性。引领合作是方式聚焦, 优化管理机制引导充电市场共赢、可持续发展;抓牢核心是内容聚焦, 立足平台、增值业务和大数据的核心竞争力, 实现向综合数据服务商转型。

摘要：电动汽车是近年来全球热点议题, 市场活跃, 前景广阔;电动汽车充电平台更是能源互联网的重要组成部分, 具有广阔的商业探索价值。本文结合能源互联网思维, 提出电网企业开展电动汽车及充电设施商业推广的商业模式。

关键词：电动汽车,能源互联网,商业模式

参考文献

[1]孙宏斌, 郭庆来, 潘昭光.能源互联网:理念、架构与前沿展望[J].电力系统自动化, 2015, 39 (19) :1–8.

比尔.盖茨 茨新能源计划 篇8

2006年，盖茨出资若干亿美元资助泰拉能源公司(TerraPower)，集全美先进核能研发精英共同开发其看中的“行波反应堆”这一革命性核能源技术。

2008年，盖茨投资了美国加州的蓝宝石能源公司(sapphire Energy)(新能源新创公司，主要致力于将海藻类植物转化成燃料)，而这并不是盖茨首次投资可再生能源领域，之前盖茨的投资公司还为美国太平洋乙醇公司(Pacific Ethanol)注入过资金。

2010年5月，盖茨给加州一家名叫shyer lining的科研公司30万美元启动资金，用以研发“造云”计划，这是目前最切实可行应对全球变暖的地球工程学方案，即试图通过工程干预手段改变地球环境和气候。6月，盖茨联合美国其他企业高管，以美国能源创新委员会(American Energy InnovationCouncil)名义发表报告，指出美国当前能源战略将殃及经济、环境和美国安全，并呼吁政府在能源领域投入更多资金。8月，盖茨投资2350万美元给底特律的一家电动汽车发动机制造商EcoMotors，研制体积质量更小、更高效、排放更低的发动机。

在盖茨位于华盛顿柯克兰的办公室里，他接受了本刊记者的采访。在他们的谈话中，盖茨呼吁要创造能源“奇迹”以及出台更加合理的能源政策。他还谈到了自己对软件行业的热爱对其投资新行业时有何影响。

《科技创业》：盖茨基金会一直以来都把资金投入在一些重大问题的解决方案上，例如贫穷国家的传染性疾病等。而为2050年地球上的90亿人口提供清洁能源这个问题已经上升到了人类文明的层次。在能源研究方面，慈善事业能够作何贡献呢?

盖茨：基本上，不会有多大贡献。能源市场绝对是个巨大的市场，大到如果你能研究出低成本的发电方法，也必须依靠市场上大大小小的公司，承担着各种风险将这些方法付诸实践。另一方面，资本主义的行事方式是整体上对创新研究的资金投入不足，究其原因是投资者收不回100％的收益。但对社会来说，注重研发绝对有好处。这就是为什么政府在卫生医疗研究方面愿意投入大量资金。

《科技创业》：你是美国能源创新委员会的一位会员。该委员会正在呼吁一个美国的能源政策，有望逐年增加国家在能源研究方面的资金投入，使资金从50亿美元增加到160亿美元。我很诧异美国政府在这方面的投资竟这么少。

盖茨：我也同样感到诧异。美国国立卫生研究院(National Institutes of Health)的资金投入都超过了300亿美元。

《科技创业》：你的基金会能够提供大量、持续，以及可靠的资金，这些资金难道不能起作用吗?

盖茨：我们做过一些研发项目，可能已经由此改善了一部分穷人的生活处境。我们研发的几种特别的生物能源方法，能够将那些没有公路和基础设施的地方的能源挖掘出来。像这种类型的创新研究在穷困地区是没有市场驱动力的，除了我们不会有其他人愿意做。但是作为一个投资者，我还是把钱投入了维诺德·科斯拉(Vinod Khosla)的创投基金，还有纳森·麦沃尔德(Nathan Myhrvold)(和他的知识风险投资基金)。纳森的投资领域非常广泛，在能源领域的投资也很多，有些能源项目还会衍生出新创公司。到目前为止已经出现了一家做核反应堆设计的创业公司泰拉能源公司。

《科技创业》：如果能源研究还有1lO亿美元的资金缺口，那么最好使用哪种方式投资新能源技术呢?

盖茨：可以使用像曼哈顿计划似的方式。一要成本低，二要在各种环境下都有可用性。我们不能召集一群聪明人，告诉他们前进的方向，然后让他们卯足了劲儿往前冲。事实上，曼哈顿计划能够成功挺令人惊讶的。

《科技创业》：曼哈顿计划的成功在于它有一个具体的目标，即制造世界上最大的炸弹，用以结束战争。

盖茨：他们知道自己想做什么。而对于我们想做的事，我作一个比较模糊的猜测，比如我们希望把发电成本降至煤炭发电成本的四分之一，同时做到二氧化碳零排放。我们可以把它写在书面上。但是，达成目标的方式有很多种，把其中任何一种拿给一个现实主义者看的话，得到的回答都将是“走这条路困难重重啊!”因此我认为，美国及其他国家政府应该资助基础研究，既要为穷人提供低价能源，又要避免对气候产生巨大的负面影响，这非常重要。讽刺的是，如果你实际看下一些国家在电网回购上投入的资金(包括税收抵免政策，西班牙的电网回购信贷政策，德国的太阳能光伏政策等)就会发现，人们在这里花费的巨额资金若用在能源研究上本可以获得更好的回报。

《科技创业》：我们来谈谈政策。美国国会通过强有力的气候法案的前景黯淡。有法律约束力的国际公约也难以达成。但基本上人们都同意，碳消费需要付出金钱。或者，碳消费应该缴税。

盖茨：不是这样的。最理想的是征收碳税，而不仅仅是花钱购买碳消费。因为税这个有点儿模糊的字里还包含着限额交易的意思。我们正在利用税收转变能源的生产方式，成功转型之后将只需要考虑所有碳排放电厂的使用寿命，确定其中某电厂必须关闭的时间，以及新电厂需要建造的时间。当然新电厂必须做到低碳排放才行。

碳税是一种管理方式，这种方式清晰明确。创新者正在为10年后的电厂收购方做一些设计，这些收购方会调查后续40年的管理政策和税收政策。而公共事业单位的结构模式很可能不会改变，如果你正面对着一家公共事业单位的领导，你会说，限额交易会使电价在全国各地区都有差异，并且限额交易的国际性会导致金钱的浪费?还是谈今后50年的税收和电厂更新的管理政策?我们应该征收碳税。我们应该为发展中国家做的是：我们愿意先花费高价建造出优于煤炭能源的电厂，然后逐步把造价降下来，到发展中国家需要建造这种电厂时，他们不必为此付出高价。

《科技创业》：从政治角度来看，这似乎不大可能。

盖茨：更有可能的情况是哪一种?不顾其诸多问题——不同的市场、多样的选择、价格不确定性、中间交易商、谁是征税的最大获益方等等，征收碳税?或者是，实施一种管理措施，2％的税收用以资助研发项目，这样公共事业单位就能够买到几乎零排放的电厂?对一个较弱的经济体，将能源价格提高2％，并把所得款用于能源研究，比起将能源价格提高20％，似乎更容易些。现在，维持能源价格不变是所有选择中最简单的一项，但不幸的是，这样做解决不了

问题。

《科技创业》：你的意思是说，满足人们的能源需求十分复杂，并且充满耒知。

盖茨：令人失望的是，有些人将这个问题描述得过于简单，似乎很容易解决。事实并非如此。认为问题简单的这种观点将对社会产生不良影响，因为那会使人们不再投资研发活动。

《科技创业》：你谈到了“能源奇迹”的需要，但我们对这种创新突破已经空等了几十年了。泰拉能源公司是一家设计行波反应堆的公司，这种设计早在20世纪50年代就已经出现了。

盖茨：不是这样的，我们还没有开始这方面的工作。核工业其实在70年代末期就已经关闭了。因此，所谓的第三代核能系统(Gen 3)设计上的革命性进展其实不曾发生，并且很多根本性的事都不曾发生。第四代核能系统(Gen4)这个研究课题下已经有了很多纸面上的设计，但大部分设计要实施起来都非常非常昂贵。它们确实是了不起的科学，但是太昂贵了。

但我要谈谈你这个问题的要旨。二氧化碳问题很简单。你排放的任何数量的二氧化碳都会导致大气温度的上升，因为排放的二氧化碳中20％会存在于大气中一万年之久。因此二氧化碳问题的本质是要达到二氧化碳零排放。这个问题很难解决，因为最贫穷的人们的日常耕种，以及庄稼、牲畜和其他活动产生的碳排放量很少。我们最好对大的碳排放源做工作：最好能控制富裕国家的交通、电力……控制一切，直到接近最终目标。如果上述一些因素中，其中有一项能够减少20％的碳排放量，那么我们才只给这个星球争取了多少时间?三年?我是说，这就是我们脑子里想的吗；把地球末日之战推迟三年?这就是它的全部意义?

美国的人均能源消耗量是其他大多数富裕国家的两倍。因此，我们要建造更好的房屋，制造更高能源利用率的车辆，以及用其他各种办法来减少能源使用量。说起来容易。但即便是最乐观的情况，即美国把能源消耗量降低一半，达到欧洲或日本的消耗水平(等同于在相同时间内贫穷国家消耗的能源的增量)，也意味着世界永远不会有能源使用量减少的一天。我们唯一的希望在于，减少单位能耗的碳排放量，而这却无法实现，目前没有哪种技术能够在节约成本的同时，做到零排放量。

《科技创业》：那么，我们需要什么样的能源奇迹呢?

盖茨：基本上，所有可再生能源都不是持久的。我对此有另一种叫法——能源农业。事实上，我们需要的不只是一个储备奇迹，还需要一个运输奇迹，因为不能持续的能源无法有效供给到所有地区。目前的碳氢化合物能源和核能能源工厂就很好。遇到坏天气时，能给它们搭个棚子躲雨。但是能源农业呢?很不幸，传统的能源工厂会产生二氧化碳，这个问题很难解决，这方面的创新研究也很难开展。

人们愿意这样做，但整个社会必须确定政府也愿意寻找储存地点，接受长期风险，监测上万亿立方英尺的二氧化碳排放，否则，这将不会发生。比如说，管理美国50年碳排放量的复杂性——它会使尤卡山任务(译注：指在内华达州的尤卡山建造国家乏燃料和高放废物处置库的项目)显得微不足道。我现在刚好在想，如果你有政治意愿的话，技术上的问题就可以解决。

《科技创业》：你说过核能源最有可能成为一个能源奇迹。

盖茨：嗯，我已经投资这个领域了。我在泰拉能源公司上花了些时间，我不敢称自己已经调查了所有的可能性，但我认为光热能的前景很好。太阳能化学：有人做过研究，认为这是可能实现的。藻类能源：我其实已经对此做了些投资。像顶着强风放风筝这种狂人狂事有不少。我不想把它们一锤定音。

《科技创业》：泰拉能源公司真要建造行波反应堆吗?如果真是这样，会在什么地方建造?

盖茨：我们基本上跟所有人都谈到了这个问题。泰拉能源公司不会自己去筹钱建反应堆，我们会与一些国家和私人公司合作来建造TPl。TPl是我们给第一个反应堆起的名字，希望在2020年建造成功。在亚洲建造的可能性要比北美或欧洲地区更高，中国很显然是一个可选地，并且我们一定会与对方展开此方面的讨论。但目前阶段我们还不确定是否要把鸡蛋全部放在一个篮子里。中国正在制造世界上超过一半数量的反应堆，并且他们的制造速度非常快。

中国有两个策略，一个是使用Gen3，建造大量反应堆，从而把价格降下来，同时更好地掌握Gen 3技术。另一个是采用更加彻底的设计方案制造少量核反应堆，在2020年前做好准备。更加彻底的设计从经济效益和战略效益方面来说可能更好。对美国来说，无限的燃料是一个获益点(一个行波反应堆能够通过非裂变的废料来产生燃料)。但我们需要经济效益比Gen 3反应堆还要好的反应堆。很多反应堆在设计之初没有考虑过经济效益。我们的反应堆有更高的温度，中心产生的热量更大，因此会有更好的经济效益，当然，这是从理论上来说的，我们还未能将之付诸实践。

《科技创业》：泰拉能源公司真是了不起。

盖茨：的确如此。泰拉能源公司做的事风险很大，也很“疯狂”。但这个世界需要这样的才能有所成就。我们必须建造试验厂，这当然很难。必须把所有科学和经济学上的理论研究成果落实到实践。

之后，我们必须找到制造商。而制造商的数量少得惊人，即便在中国也是如此。尽管中国正在全力建造世界上大约一半数量的核电厂，并打算全力运转保持领先，但其核能不过占到全国电能产量的3％。除非使用比计划好得多的新方法，否则中国无法达到15％或20％的核发电量。

《科技创业》：作为慈善家，你的视野更开阔了。而在你作为软件企业家时，这种开阔是不曾有的。那么，慈善事业是如何给你这种影响的?