建造跨海大桥作文500字

2025-01-21

建造跨海大桥作文500字（精选9篇）

建造跨海大桥作文500字篇1

建造跨海大桥作文500字

科学课上，老师给我们布置了一个作业：用一张报纸搭一座桥，长要大于35厘米，宽要大于10厘米，要能承载250克的玩具车辆。

回到家，我立刻忙活起来，在纸上设计起了草图：桥面是3张长35厘米，宽10厘米的纸，中间那张设计成波浪形，增加桥面的厚度，让他更坚固。桥面两边各有一根拱形的支架，拱起来的部分用几根“铁索”连接到桥面，这样当桥面受到重力时，力就会分散到拱形支架上，桥就不容易塌了。

设计完了草图，我动手做了起来。我先从报纸上剪下三张长35厘米，宽10厘米的纸来，现在这三张纸软绵绵的`，把它架在“海上”，自己都会塌下来。我把其中一张纸折成了波浪形，把另外两张纸像夹三明治一样，放在波浪形纸的上面和下面，用胶水粘住，桥面的厚度立刻从半毫米增加到了一厘米多，桥面比以前坚固多了。我又从报纸上剪下两大块纸，把它们分别卷成两根长条，折成拱形，再分别固定在桥面两旁。我又剪下几根细小点的纸条，当铁索，把桥面和拱形相互连接起来。还剩下一块报纸，可以用来干什么呢？这时，我突然想起当桥面受到重力时，拱形支架会朝桥中心靠拢，是不是把支架固定住，桥就会更坚固呢？于是，我把剩下的报纸用来固定支架。

桥做完了，我开始实验，实验结果令我大吃一惊：这座用薄薄报纸做的桥，居然承受住了两本字典的重力，真是不可思议！科学，真是太神奇了！让我们一起研究，一起去发现更多的惊喜吧！

青岛跨海大桥作文篇2

胶州湾大桥为跨越胶州湾、衔接青兰高速公路的一座公路跨海大桥，全长41。58千米，是世界上已建成的最长的跨海大桥，连接青岛、黄岛、红岛“三极”。20xx年上榜吉尼斯世界纪录和美国“福布斯”杂志，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。

胶州湾大桥是不允许停车的。听导游说，一年停车的罚款比通行费还多。本来我还是不信，不过话说回来，看到道路两边零星停着的几辆车，真的动摇了。

此桥有八条路，来去各四。别看这是一架桥，其实来去之间有两道粗栏杆，这就是桥的分界线，分界线之间是茫茫大海，这是中国人的智慧，为的是战争爆发，损失了一架桥，另一边还能正常通行。

胶州湾大桥两侧全是海，还能看到海上的渔民。导游介绍说：“这里海水较平稳，有很多渔民长期住在海上。看到这些小范围养殖的`渔民，猜猜他们收入是多少？”“一个月一千。”一位小孩抢答道。“不，他们收入按年算，小范围的一年六七十万，大范围的一年一两百万。别看他们挣的多，那也是有风险的。”车行一二里，忽现一幢海上小屋，那是渔民的房子，只靠一架橡皮船出行。

大桥上有两个高点，过了第二个高点不久，就能看到“龙抬头”的景象，像是过山车里从最高点滑下的感觉。

多功能跨海大桥作文篇3

我见过各种各样的桥，有坚固耐用的石桥，有古朴典雅的木桥，有令人心惊胆颤的铁索桥……70年后，我成了一名桥梁设计专家，设计了一座跨海大桥。

这座大桥横跨在大陆的平潭与台湾之间。它雄伟壮观，是一条长龙静卧在海峡上，全长130多公里，一眼望不到头。它不但结实美观，而且功能可多了，叫“多功能跨海大桥”。

第一层是休闲观光层。他浸在蔚蓝的大海里，四周是用透明的夹丝钢化玻璃组成的，坚固无比，这种设计在建桥史上是一个创举，既减轻了海里的动物和水对桥身的攻击，又能轻松的穿过大海。你不用担心，海底一片漆黑，因为在钢化玻璃上安装了不计其数的明灯，灯火通明，如同白昼。站在传送带上，你们可尽情观赏海底奇观：各式各样的鱼儿成群结队的游来游去;大龙虾全身披甲，划过来划过去，样子挺威武;珊瑚有的像绽开的花朵，有的像分枝的.鹿角;海参到处都是，在海底懒洋洋的蠕动……

第二层是汽车专用通道，宽阔平坦，十辆汽车并排行驶，也不觉得拥挤。同时桥两边的护栏上还安装了报警装置，如果马上要撞车了，报警装置就会立刻响起，迅速提醒司机注意安全。假如车子在半路上没油了或出故障了，怎么办呢?别发愁，小型机器人会前来帮你解决的。

第三层是大家梦寐以求的磁悬浮列车专用通道。它的车头呈流线型，这是为了减少阻力，提高速度，每小时竟能达700公里以上。它靠太阳能充电，即使下雨天也不用愁，晴天里，源源不断的阳光已储存在列车上，这样太阳能就能取之不尽用之不竭啦，既环保，又节能。原本，从大陆到台湾，坐轮船也要三个小时，现在只需短短的几十分钟了，真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。

杭州湾跨海大桥作文篇4

杭州湾跨海大桥全长36公里，双向六车道。杭州湾跨海大桥形状为S形，从中融入长虹卧波理念，中间用双塔斜拉索拉起大桥。杭州湾跨海大桥又像一条巨龙横卧在上海和宁波之间的钱塘江上。距大桥中央14千米的地方有一座珍珠塔，塔高136米，底层和顶屋各有一个巨大的水晶球。顶屋有一个旋转餐厅，在那儿进餐，另有一番风趣！珍珠塔内还有一个五星级的宾馆。夜晚，珍珠塔光芒四射，人山人海，在清幽的月光照耀下显得格外美丽，似乎是钱塘里一颗耀眼的明珠。在珍珠塔旁是观光台，观光台的屋顶是雄鹰形的，它象征着我们宁波的经济发展像雄鹰一样展翅高飞。

杭州湾跨海大桥是我国“五纵七横”国道主干线中同江～三亚沿海大通道，跨越杭州湾的便捷通道；亦是浙江省东部沿海地区与上海间的快捷通道。北通往乍嘉兴，同三线等高速公路通往浙江省嘉兴、湖州和上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海经济发达地区；向南通过甬台温高速公路（同三线）、上三线等高速公路通往浙江省沿海的宁波、舟山、台州、温州和东南沿海广大经济发达地区，把宁波建成“长江三角州南翼经济中心和我国东南沿海重要港口城市”。我市还将在杭州湾跨海大桥旁建一个工业城。那片土地是用来对外来者办企业，促进宁波的经济发展。

杭州湾跨海大桥作文篇5

鄂黄长江大桥坐落在黄州古城的东南边，我们坐上车穿过美丽的东方广场，一路上我特别兴奋，东张张，西望望，在灯光中寻找大桥的影子。车开到了一段宽阔的马路上，这条马路笔直笔直的，像是一把利剑一直逼向远方，我不停地问妈妈：“妈妈，妈妈！这是上了大桥吗”？

妈妈回答说：“没到大桥，这是一段新修的通往大桥的马路。”

当我看见一块路牌上写着“鄂黄长江大桥收费站”时，爸爸说大桥到了。

这里可真热闹！来这里看大桥的人可真多呀！路中间走满了各种各样、来来往往的大车小车，路两边的人行道上挤满了老老少少。一辆拖拉机突突、突突的开过，我一看，连乡里的农民也来城里看大桥呢！

告诉你：鄂黄长江大桥是9月26日正式通车的。这座把鄂州和黄州连起来的斜拉大桥是长江上的第34座桥，在湖北省是建在长江上的第11座桥。我们来到大桥桥柱旁，两根庞大的桥柱像擎天大柱一样伸向夜空，桥柱半腰上写着“鄂黄长江大桥”几个金光闪闪的大字。一根根比我的大腿还粗的`斜拉索整齐的排列在桥柱的两边。

防城港跨海大桥学生作文篇6

跨海大桥座落在西湾广场的西边，大桥是从7月6日始建，全长二千六百米，宽二十四米，跨海大桥东起渔万岛，中跨龙孔墩，西接黄帝岭，直到10月10日才建成，时经了二年零三个月，跨海大桥是防城港一大景观。

跨海大桥不仅坚固，而且景色也很美观，站在桥上往东看可以看到一颗巨大、而又雄伟壮观的边陲明珠，往北看，可以看到防城港的美景，往下看，可以看到一艘艘满载而归的渔船，往上看，偶尔还会看到几只海鸥呢!在跨海大桥上，最引人注目的就是那颗边陲明珠了，边陲明珠是用一百三十六块花岗岩组成，高十二点八八米，珠上刻着两条栩栩如生的长龙。到了晚上，跨海大桥旁亮起了彩灯，边陲明珠旁亮起了黄、红、绿三种颜色的椰子树灯，远远望去，跨海大桥就象一条五颜六色的长龙横卧在海面上。就因为跨海大桥如此雄伟壮观，所以吸引了许许多多的外来游客前来观光旅游。

跨海大桥测量篇7

来源：

陕西测绘局时间：

【大中小】

2009-08-04 13:13

近年来，国测一大队在跨海高程传递测量技术上取得重大突破，填补了测量学科的一块空白，满足了建设现代特大型桥梁的测绘需求。国测一大队科技人员用世界先进的仪器装备，运用跨海高程传递测量技术，为港珠澳大桥、苏通大桥、深港西部通道、上海市东海大桥、舟山市大陆连岛工程、广州市东二环珠江大桥等重大工程提供了高精度的测绘成果。

港珠澳大桥工程首级控制网测量

2009年3月8日，由国家测绘局第一大地测量队与中交公路规划设计院承担的港珠澳大桥首级控制网测量项目在西安通过专家验收。专家委员会认为，该项目总体成果达到国际先进水平，为大桥设计、施工、运营、监护等提供了精确统一的空间定位基准与框架，不仅确保了大桥年内开工建设，更对国内建立大桥首级控制网具有重要的指导意义。

港珠澳大桥位于珠江口外伶仃洋海域，是连接香港、珠海、澳门的大型交通枢纽。大桥的起点位于香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成“Y”字形，一端连接珠海，一端连接澳门。大桥主体全长29.6千米，香港区域内连接线长12.6千米，广东区域内连接线长13.4千米，建设周期6年。这一重大工程的施工难度比目前世界上已建的最长跨海大桥杭州湾跨海大桥还要大。为确保大桥工程质量，必须建立高精度的大桥首级控制网。国家测绘局第一大地测量队凭借领先的技术、精良的装备和高素质的员工，被大桥主体工程设计勘察单位中交公路规划设计院选为合作伙伴，承担大桥首级控制网布测任务。

为保证测量成果能满足大桥工程建设的要求，2008年9月23日，国测一大队技术人员进入测区，对珠海、东莞、深圳等地及香港、澳门特别行政区进行实地踏勘。

9月的粤港澳地区骄阳似火，白天最高气温达40℃以上，给踏勘选点工作增添了很大的难度。9月30日，踏勘人员到横琴岛洋环村附近的山上选点。当地村民告知，有一条小路可以到达山顶，但近10年来几乎没人上山，路已被树木和灌木覆盖。队员们迎难而上，用砍刀开路、做标记，在树木和灌木丛中艰难行进，跋涉了两个多小时才到达近200米高的山顶。

站在山顶上队员们却发现，设计点位在另一个山头上，必须下山另找路。当大家想沿着上山时留下的路标原路返回时，郁郁葱葱的树木和灌木竟将路标掩藏得无影无踪。队员们只得再次挥起砍刀，开路下山。天逐渐黑了，下山越来越难，走不了多久，路就被灌木丛和密林阻断，不得不重新开路，如此反反复复不知道多少回。好不容易走到离山脚还有70米高的一个废弃采石场，有人不小心踩了松动的石头，几名队员猝不及防，滑下山坡。大家回到驻地时，已是深夜。

第二天一早，由当地老乡引路，队员们终于找到了一块很大的基岩空地。这里观测条件较好，基础稳固，大家按设计要求确定了点位。

经过一个多月的奋战，10月31日，珠海、东莞、深圳地区踏勘选点工作结束。

11月6日，国测一大队派出副队长陈永军等人与港珠澳大桥前期工作协调小组办公室、中交公路规划设计院负责人组成踏勘小组，进入香港特区踏勘，争取在最短的时间内完成控制网选建和相关资料搜集工作。

香港大屿山地区是港珠澳大桥香港桥区所在地。这里是香港的一处郊野公园，属于自然环境保护区域。山区公路很少，多数为人行小路，许多地方车辆根本无法到达。11月10日，踏勘小组与香港路政署测量部、香港地政署的测量人员一起前往大屿山地区。当天要普查两个平面控制点，新选两个平面控制点，并普查沿线的水准路线，任务繁重。上午9点，踏勘人员到达大澳镇，在了解、分析了当地的地形情况后，大家决定先啃硬骨头，到距离大澳镇约3千米的鸡公山选点。走到山下才发现，地图上显示的上山小路已经不见踪影。山上荆棘密布、藤条交错，大家事先没有准备砍刀等工具，每走一步都非常困难。特别是有一段山坡非常陡峭，人只能抓着藤条往上爬。到达山顶时，已经是12点30分。所幸选点工作进行得比较顺利，下午两点队员们便回到大澳镇，匆匆吃过午饭后，又赶赴东涌作业。

大澳镇到东涌有大约15千米的山路，下午5点，踏勘人员到达目的地。此处有一个计划利用的观测墩位于山顶，必须实地查看点位情况以及观测条件。上山的路同样不好找，浓密的杂草让人行走都困难。爬至山顶找到点位时，大家早已汗流浃背、气喘吁吁。做完查点、选点等各项工作回到东涌时，已是晚上10点。

11月13日，香港境内控制网选建工作告捷，踏勘小组到达澳门。在澳门建设发展办公室和澳门地图绘制暨地籍局的配合下，澳门控制网选建工作顺利进行。11月15日，澳门地区控制网选建工作完成。

从9月23日至11月15日，国测一大队技术人员仅用53天时间，就完成了粤、港、澳测区的踏勘和项目设计，为快速推进大桥首级控制网布测打下了坚实的基础。

港珠澳大桥首级控制网共需布设平面控制网观测墩16个，其中珠海区域8个，澳门区域两个，香港区域6个；一等水准路线250千米，桥位区二等水准路线100千米；

一、二等高精度跨江（海）高程传递12处。2008年11月中旬，国测一大队选派精兵强将，进驻港珠澳大桥测区作业，夜以继日地实施大桥首级控制网布测工作。

初到香港，陌生的环境和较大的文化差异为布测工作带来不少难题。首先是交通规则，香港车辆靠左行，与内地截然不同；其次是公路上不允许骑自行车，更不能肩扛3米长的水准标尺，水准观测只能靠步行完成；再就是不能在公路或建筑物上做标记等等。尽管困难重重，但英雄测绘大队的技术人员凭借超强的应对能力，很快适应了香港的工作环境，并探索出一系列行之有效的应对办法，使各项测量工作快速推进。

香港大屿山地区是作业的核心区域，全部的二等水准路线和部分一等水准路线都集中在该区域。队员们住在荃湾，距离大屿山有一个多小时的车程，到达观测区域还需步行一小时左右，这给水准观测带来了很大的不便。为了保证观测时间，队员们每天早上5点半起床吃饭，6点半带着午餐出门，赶往作业现场。收测回到驻地时，往往已是晚上7点以后，工作时间超过12个小时。

春节是合家团聚的日子，也是中国人心目中最重要的传统节日。就在2009年1月24日，农历大年三十这天，在香港、珠海、澳门作业的国测一大队队员依然拼搏在生产一线。大年初一，在项目指挥部的统一组织下，28名测量队员分别从香港、珠海、澳门赶到深圳，参加春节团圆宴。席间，大队副队长陈永军为队员们敬酒，转达国家测绘局、陕西测绘局及大队领导的关怀和问候。2009年1月26日，大年初二，队员们全都回到各自的岗位，各项工作紧张有序地进行。

2009年2月10日，港珠澳大桥首级控制网测量项目提前完成外业工作，进入数据处理及资料整理和汇编阶段。

2009年1月22日，在澳门进行水准观测时，队员们遇到一个很大的难题。在进行澳门与氹仔两岛水准观测时，相关作业必须在嘉乐庇总督大桥上进行。这座大桥长约2.7千米，来往车辆繁多，车流导致的桥体震动会对数据精确度造成很大影响。指挥部紧急联系澳门的协作单位，寻求解决办法。很快，经过澳门建设发展办公室大力协调，采取夜间封桥的方案，以保证观测工作顺利进行。1月24日凌晨1点至6点，澳门交通事务局对嘉乐庇总督大桥实施了交通封闭。为保证观测工作万无一失，国测一大队迅速从香港、珠海等地抽调精兵强将，赶赴澳门进行夜间观测。作业人员经过近5个小时的紧张施测，澳门氹仔两岛水准路线胜利贯通，观测成果优良，确保了港珠澳大桥工程首级控制网的各项工作顺利推进。

港珠澳大桥首级平面GPS控制网采用了科学先进的数据处理方案，获得了高精度的坐标成果，其基线精度优于0.5ppm，相对点位精度优于2毫米。首级高程控制网采用一、二等精密水准联测，实施了多处跨江跨海高程传递测量，获得了平差后每千米中误差仅0.3毫米的精密高程成果。通过三地联测，还分别确定了国家坐标系、香港与澳门坐标系之间的转换参数，并建立了大桥工程建设所需的高程基准和相应的独立坐标系。同时，依据最新的地球重力场理论和方法，建立了高精度的港珠澳大桥地区局部重力似大地水准面，与GPS水准联合求解后，精度达到6毫米。

港珠澳大桥首级控制网在网型、精度、质量等方面均能满足大桥工程建设的基本要求，为大桥从设计、施工到全面管理、维护等提供了一个精确统一的空间定位基准与框架。在首级控制网的控制下，后续的大桥建设准备工作、施工和各类工程测量均纳入了同一个定位空间框架。此外，通过对首级控制网的定期复测与维护，它还将长久地为大桥施工、运行、监护等提供有效的基准服务。

苏通长江大桥跨江测量

在2002年起承担的苏通长江大桥测量项目中，高程控制测量的两岸高程传递是迄今为止国内外测量界的一道技术难题。大桥横跨江面近6公里，要在如此超长距离的江面上进行高程传递，且误差不超过8毫米，达到国家二等水准测量精度，难度之大可以想见。国测一大队的工程作业人员经过认真试验，制定缜密的施测方案，选择最佳观测时间，提供了符合精度要求的成果。

苏通大桥横跨江面近六公里，两岸高程传递成为此次测量的重头戏，也是迄今为止国内测量界的一项空白。为了能顺利啃下这块硬骨头，填补测量学科的这一空白，国测一大队配备了世界先进的仪器装备，制作了专用测量觇标，派出了经验丰富、技术过硬的作业人员。但迷雾茫茫的长江上看不到对岸，遇到一个雨过天晴、微风习习的好天气，打仗的日子也就到了。这时候成像清晰，风吹雾散，全体人员全部紧张起来，认真布置，精心安排，快速出击，只是拼命地测，根本无暇顾及其它。有好几次，刘晓东和孙诚的晚餐都是在夜晚十一点后在渡轮上用的。张亚东、刘晓东两位观测员不愧是虎将，工作兢兢业业，遇有对岸来风，眼睛被风吹得直流泪水，但为了对向观测顺利同步进行，他们从不喊停，更不休息，直到工作全部结束。司机郭江海同志在行车中，始终把安全放在第一位，用他的话说，车一上路，就得眼看、耳听、鼻子嗅，发现异常立即采取措施，把一切不安全隐患消灭在萌芽中。GPS中队在苏通作业时，郭江海成了大忙人，每天除了正常接送观测组外，还逐点送水送饭，得到大家一致好评。

回到西安，喜悦挂在每个人脸上。精测队的同志为苏通长江大桥能早日建成、长江天堑能早日多一通途做出了应有的贡献，我们可以自豪地说：我们是苏通大桥的开路先锋。

国测一大队完成的“苏通长江公路大桥桥位首级平面和高程控制网布测”项目，在专家鉴定会上，与会专家一致认为：该项目从设计、墩标建造、外业观测到数据处理的全面实施，其技术路线科学，方案合理，成果精度高，特别是长跨度、高精度的跨江三角高程测量难度大。其整体成果达到了国际先进水平。这为国测一大队其后进行的香港至深圳的港深大桥工程控制网的建立与施测、上海市东海大桥跨海高程联测积累了宝贵的经验。

深港西部通道跨海测量

深港西部通道作为香港回归十周年的献礼工程备受瞩目，国测一大队承担了这一工程的前期测量任务。

2003年8月5日，国测一大队精密工程测量队一行十四人南下香港。盛夏的香港酷暑难当，国测一大队的队员们穿过闷热的灌木丛，肩扛近70斤仪器设备，爬上一座座山头。他们挥汗如雨，一鼓作气登上山顶。因为时间限制，他们必须在10天内完成所有任务。队员们拧成一股绳，严密部署、起早贪黑、争分夺秒地跟时间赛跑。

有几个观测点在乱草丛生的坟茔间，为实现连续观测，队员们要在观测点上坚守60个小时，不间断地采集数据。香港同行惊叹，“你们不怕鬼吗，我们进行观测时都是四个人同时上山。”

经过三天两夜，测量队员撤离山头时个个双唇干裂，皮肤被晒得紫红。

在平地测量，队员们冒着高温在马路上一路小跑，一个个大汗淋漓。他们之中很多人已经被汗浸烂了大腿根，晨起时血迹染红了床单。队员郭庆生刚刚干完三天两夜的观测，又投入到平地测量工作中。看着郭庆生肩扛标尺疾跑如飞，谁也没想到他的肩膀被磨烂，还要忍着腿根的痛楚。

杭州湾跨海大桥导游词篇8

现在我们登上是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。它北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪，全长36公里，超过了美国的切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上最长的跨海大桥。

杭州湾大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日全桥贯通，2008年5月1日建成通车。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元，也有人说是118亿，不管它用了亿，反正如果把这些钱铺在桥面上估计还铺不完。

虽然杭州湾跨海大桥全长只有36公里长，但它建成后，将直接缩短宁波至上海、嘉兴、江苏的陆路距离120公里，以后这两岸的交往再不用往杭州绕一圈了。所以有人说，对大桥的命名宁波人和嘉兴人最不服气了，明明是宁波和嘉兴人出钱（杭州湾大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建）却叫杭州湾大桥，听起来却象是杭州的大桥，应该叫“甬嘉大桥”才对啊！上杭州湾大桥有四看：一是看技术；二看前途；三是看桥景；四是看灯光。

一、看技术

它共获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一。是一座桥最长、工程量最大、景观优美、科技含量高、施工环境非常复杂的世界级大桥，比如世界第一架、中华梁王、定海神针、精确架设等等都是值得一提的。

为什么有哪么多世界第一呢？那是杭州湾给的。杭州湾为世界三大强潮海湾之一，与杭州湾并称世界三大强潮湾的还有亚马逊河口、恒河河口。强潮湾的施工条件非常恶劣，一是“风大”，还经常产生卷风；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，实测最大流速5米/秒以上；三是“潮乱”，天下第一潮钱江潮看是好看，可对建桥来说却是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。

我已经听到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家会发现，上大桥听到最多的就是这两个字，游客都为杭州湾大桥巨大的工程所惊叹，找不到形容词来形容大桥了。也许大家还记得毛泽东对南京长江大桥的赞叹“一桥飞架南北，天堑变通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛泽赞叹的南京长江大桥的正桥长度其实只有1.6公里，而我们脚下的杭州湾跨海大桥全长36公里，如果他老人家如果在世的话不知会怎么样赞叹，但有一点是可以相信的，伟人肯定不会用“哇”、“啊”来赞叹大桥。

我也不会写诗，但我可以告诉大家一些关于大桥的数据。建桥用了多水泥？240多万立方米；大桥有几个桩呢？各类桩基7500多根；用了多少钢材呢？约60多万吨。单片梁最重的是多少呢？2200吨。

这样介绍大家可能不太专业，下面我引用一下专家们对杭州湾大桥技术的介绍。

世界第一架——杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行，“梁上运架梁”是最好的选择。大桥建设者研发了运梁机等5大设备，把“梁上运架梁”的世界纪录从900吨一举提高到1430吨，顺利完成了“世界第一架”。

中华梁王——在北侧的深海区，架设了540片70米的箱梁，这些单片重达2200吨的箱梁，被称为“中华梁王”。大桥建设者创造性地对预制箱梁实施了“二次张拉”，彻底解决了大型混凝土箱梁早期开裂的世界性难题。

定海神针——杭州湾跨海大桥共打下了5513根整体螺旋钢管桩，这些钢管桩最大的直径1。6米，单桩最大长度89米，如此巨大的“定海神针”此前在国内外特大桥梁建设中从未成功使用过。

精确架设——杭州湾大桥的测控技术也是全世界最先进的，海上高程控制测量精度优于3厘米，平面控制和各标段的衔接精度都优于1厘米，使36公里“海上长虹”准确无误地连接贯通变成现实。我估计，我们家里住的房子精确度肯定没有那么高。

控制滩涂放屁——滩涂也会“放屁”没听说过吧，杭州湾南岸滩涂蕴藏着蜂窝状浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，大桥建设者首次采用了“有控制放气”的安全施工工艺，首开世界同类地质环境成功建桥的先河。

这些都是专业术语，你们可千万别追问，问我也不明白。学问深得很啊，大学四年肯定是不够，估计再读三年研究生也不一定搞得懂。

二、看前途

杭州湾大桥有前途，也有钱途，这是肯定的，不然为什么要在杭州湾上扔它个140亿啊。经济效益不用说了，“要从此桥过、留下卖路钱”地球人都知道。关键是要看社会效益。

据统计，杭州湾南北往来自然车交通量达23000辆/日，其中上海及苏南地区往返宁波及浙江东南沿海之间的车辆已达万辆，且大部分需绕行杭州，沪杭甬高速公路交通量日趋饱和，大桥的建成将使宁波至上海、嘉兴、江苏陆路距离缩短120多公里。23000辆车多跑120公里，一年要磨损多少轮胎，一年要浪费多少汽油呢？有人算了一下，大桥建成后每用5年，交通费用和交通事故减少所带来的社会收益就可以再建这样一座大桥了。同时它还大大降低运输成本和节省旅客在途时间，同时可使沪杭甬高速公路交通量分布更为合理，缓解其交通压力，促进长三角经济的持续发展。

省钱还不是最重要的，杭州湾跨海大桥的建成通车，对整个长江三角洲地区将产生深远的影响。据世界经济权威人士预测，继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥之后，以上海为中心的长三角城市群将成为“第六个国际级都市圈”。而杭州湾跨海大桥通车后，长三角地区城市之间距离将大大缩短，上海和宁波的陆上距离缩短了120公里，在沪杭甬之间形成一个二小时的“金三角”交通圈；上海与温台地区的距离缩短，可跨越杭州湾直接抵达；浙东南和苏南距离缩短，苏、锡、常和甬、绍之间缩短到200多公里。从而提高这些城市之间的“紧密度”，进一步形成合力。

当然对旅游的促进作用是最明显的，大桥一通我们就不是争着上来尝鲜了吗。旅游业内认为，两小时交通圈是短线旅游的黄金圈，大桥让我们多了一座天一阁、招宝山，让宁波人多了一个东方明珠塔、拙政园和南湖。

三、看桥景

现在建桥不一样了，不仅要管好用、还要管好看。好用不好看可不行啊，三十六公里的路没东西看，大桥就不那么好卖了。杭州湾大桥的在设计的时候，就考虑到它的景观建设了，桥景结合是一大闪光点。

桥景结合是21世纪世界桥梁建设中的一崭新理念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定大桥总体布置思路。整座大桥平面为s形曲线，总体上看，线形优美、生动活泼。从侧面看，大桥也并不是一条水平线，而是南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，从而使大桥具有了起伏跌宕的立面形状

在南航道再往南1.7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个一万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成以后，这一海中平台将是一个海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高的观光塔，既可俯瞰波澜汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥的雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约150米左右。大桥建成后，当您置身于观景平台上，气势恢宏的南航道桥与若隐若现的北航道桥相呼应。

唯一美中不足的是，桥上的观景平台，现在还不许看。为什么不许看呢，因为它还在建设中，古诗中不是有“头未妆成不许看”一句嘛，它跟小姑娘一样，化妆没化好是不让看的。所以大家还有耐心等一段时间。

四、看灯光其实杭州湾大桥晚上看效果会更好, 36公里的景观灯、轮廓灯、照明灯都亮起来了，要体现大桥雄姿，莫过于灯光映衬。大桥简直象天上的彩虹坠入人间。大桥的灯光系统分照明和景观两部分：

照明系统主要指路灯，有1844盏，每盏灯功率250瓦，平均每42米一盏。每盏灯装有智能控制模块单独控制，这是一项世界独创技术，这样，管理人员可以通过终端系统根据大桥实际车流量来调整路灯亮度和路灯开启密度，以达到节能目的。路灯的高度都经过精密设计，距桥面12米高，这样可以保证路灯能够照射到大桥的有效宽度。42米的间距能有效防止目眩光对行车的影响。另外，照明系统中还包括雾灯，雾灯数目与照明灯相当，安装在灯杆约1.6米高处，只在雾天开启。

景观灯分为四种。大桥景观灯设计是个很复杂的系统，不仅考虑大桥美观，还要考虑车辆及航行船只安全，因此，大桥的不同地段有不同的景观灯安排。景观灯分4种类型，第一种是景观轮廓灯，主要分布在南北引桥，分别有500套安装在大桥两侧，每套灯间隔8米，也就是说南北引桥轮廓灯分别绵延2公里。第二种是斜拉索投光灯，主要分布在南北航道桥，其中南航道桥80套，北航道桥112套，考虑到对行车的影响，投光灯没有色彩变化，以防产生眩光，统一是单一白色光。第三种是索塔照明灯，没有实际照明功效，主要为了显示桥塔夜间轮廓，三座索塔共设置130套投光灯。第四种是航道桥梁夜灯，分别装在桥梁两侧，都是功率为150瓦的白色泛光灯，有574套。灯光齐亮机会较少。除非有特别重大的纪念活动才会开启所有灯。

除了灯光，大桥的护栏颜色设计也充分考虑到了对司机视觉的影响。如果不是桥下的海水，车中人根本感觉不到是在“桥”上，更像是上了一条普通的高速公路。从南至北，一路行车过去，大桥的护栏颜色依次变化，颜色也由“暖”到“冷”，36公里的桥面被漆成了7种颜色，差不多每5公里一种颜色，从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处的水面上看过来，整座大桥就仿佛一条卧在海上的“七彩长虹”。大桥护栏之所以变换颜色，主要是为了防止司机在行驶过程中产生视觉疲劳，增加安全系数。记者注意到，大桥中间的隔离带也不是普通高速公路上的植物绿化带，而是一块块跟着护栏变化颜色的防眩板，全桥共有7.2万多片。