建造标准

建造标准（通用4篇）

建造标准 篇1

日光温室是设施生产的主体, 其建设标准的科学与否直接影响种植产品的经济效益。总结几十年的生产实践经验和技术, 进行综合组装, 推出适于本区生长环境的日光温室建设标准。

一、类型结构

砖混结构半拱式日光温室, 跨度7.5米, 脊高4.1米, 后屋面水平投影2米, 长度100米。温室的山墙和后墙用砖砌筑, 后屋面覆盖水泥预制板, 前屋面骨架上弦用6分镀锌钢管, 下弦用直径12毫米圆钢, 腹杆用直径10毫米圆钢焊接成拱架, 上端焊接在后墙顶部, 下端焊接在前底脚地梁上, 不用立柱, 后屋面、两侧面山墙及前底脚加装压膜槽固定薄膜。设计方位角:南偏西5°, 屋面仰角35°。保温采用异质复合材料:后墙为砖混三七墙, 中间空隙填充12.5厘米厚炉渣, 总厚度50厘米, 后墙培土平均厚度1.6米。前屋面不透明保温覆盖:四层牛皮纸被加5厘米厚的蒲草苫。为减少地中横向传导散热, 前底脚外挖一条深60厘米、宽40厘米沟, 衬上薄膜装稻壳包严, 培土踩实。

二、建造

1. 场地选择与规划

选择阳光充足, 温室南侧没有山峰、树林、高大建筑物, 土壤肥沃, 地下水位低, 地势高燥, 富含有机质的壤土、砂壤土或粘壤土。避开山口、河谷、上风口有污染源的地区, 交通方便, 远离公路。测量田间面积, 确定温室方位角和温室间距, 绘制田间规划图。前后排温室间距计算公式:S=h/t g H0-L1-L2+k, 其中, S为前后排温室间距 (米) ;H为温室最高透光点到地面距离 (含卷起草苫高度, 按50厘米计算) ;t g H0为当地冬至太阳高度角的正切值;L1为温室后屋面水平投影;L2为温室后墙底宽 (米) ;k为修正值, 取1.1米。经计算本地区棚间距为23米。

2. 设施建造

根据不同栽培目的选择不同功能的膜, 聚氯乙烯或聚乙烯无滴膜用压膜线固定于压膜槽内。灌溉系统采用膜下微灌或滴灌。作业间建议建成永久住宅, 居住劳动在一起, 出入方便, 又可防止冷风吹入。卷帘机设在后屋面上, 每3米设一个槽形钢架, 上部固定轴承, 用5厘米钢管穿入轴承中, 中部安装电机和减速机, 配置5马力电机。反光幕用聚脂镀铝膜, 幅宽1米, 两幅连接起来使用。

三、标准化栽培技术要点 (以黄瓜为例)

1. 技术路线

选择优良品种——种子处理 (温汤药剂浸种) ——催芽——育苗 (工厂化育苗、营养钵育苗) ——土壤消毒——生物反应堆技术——铺设滴灌系统——合理密植——田间管理 (重施优施有机肥, 管理温度、光照、水分) ——病虫害综合防控——采收 (产品质检、包装上市、深加工) 。

2. 配制营养土

田园土和腐熟马粪5∶1配制, 每立方米营养土加入复合肥0.5公斤, 用双效灵Ⅱ400倍喷浇营养土消毒。苗床长10米、宽2米, 可满足一亩地棚使用。

3. 种子处理

每亩温室需黄瓜种子300克, 倒入种子体积5倍的55℃热水中, 不断搅拌15分钟, 加冷水至30℃, 再浸泡6小时, 捞出置于25~28℃条件下催芽。南瓜种子处理时先用过氧化氢浸8小时, 阴凉处晾18小时, 28℃温水浸6~8小时, 捞出置于25~28℃温度下催芽。

4. 播种

黄瓜应比南瓜早播4~5天。

5. 嫁接

采用靠接法, 接穗和砧木下胚轴伸长7~8厘米, 接穗第一片真叶尚未展开, 砧木刚见真叶时为嫁接适期。削去砧木的真叶和生长点, 留两片子叶, 用刀片在南瓜子叶下0.5~1厘米处下胚轴上, 自上而下30~40度角斜切一刀, 深度为茎粗1/2, 接穗黄瓜在子叶下1.2~1.5厘米处的胚轴上自下而上斜切一刀, 角度为30°左右, 深度为茎粗的3/5, 然后将砧木和接穗切口互相嵌入, 使黄瓜子叶在砧木子叶上, 用嫁接夹固定, 栽入装入有营养土的容器中。

6. 灌溉

推广膜下微灌, 节水, 供水均匀, 降低棚内湿度。

7. 病虫害防控

温控式硫磺熏蒸器防治白粉病效果100%, 对霜霉病可起到有效抑制和延缓发展的作用;使用防虫网、黄板蓝板诱杀蚜虫、蓟马, 减少农药使用, 提高产品品质;推广无公害化学农药和生物农药制剂;使用银灰膜避蚜;高温闷棚, 有效杀灭残留病虫害。

建造标准 篇2

甲方：

乙方：身份证号：

因公司发展需要，经双方协商，本着平等、互利、自愿的原则，达成本协议：

1培训（含继续教育期间的差旅住宿费用）等相关费用，负责为乙方办理建造师注册（含续期注册、专业增项注册）相关手续。合同期内甲方企业方面如需乙方缴纳社保等费用的，均由甲方承担，不计入乙方聘金内。

6、在本协议签订之日，甲方应提前为乙方出具本协议到期当日的解聘证明。如双方到

期续约，此解聘证明自动解除；如双方到期后无续约，则甲方应在期满后壹周内负责完整无误归还乙方所提供的证件材料，甲方不得以任何理由刁难和阻挠。

第五条：乙方权利与义务：

1、乙方需提供证件材料，甲方应办理书面签收，并加盖甲方公章。具体清单如下：

（1）身份证复件印件（2)一寸彩色相片4张；（3）二级建造师执业资格书原件；

（4）学历证书原件；（5）职称证书原件。

乙方提供必须的材料，并保证证件真实、有效，保证在协议期限内甲方为建造师注册证书的唯一合法使用人，乙方不得再在第三方注册使用。

2、在本协议期内，甲方未违约的情况下，乙方不得有挂失、注销证书等影响甲方正常

使用的行为。

4、聘用期间，乙方的工作制度为不坐班制。

5、本协议履行过程中如需乙方亲自到场办理相关事宜的，甲方应提前通知乙方，乙

方应根据甲方需要全力配合，但乙方由此发生的差旅费、住宿费及误工费等所有费用由甲方支付，食宿由甲方提供。

6、协议期内，乙方如有增项专业要注册的，必须注册到甲方企业，增项专业的所有协

商结果均不影响本协议。增项专业是否增加聘用金，增加多少或无偿使用均由双方协商。

第六条： 解聘、续聘：

1、在协议期满前，如果甲、乙双方有意解聘或续聘的，应本着相互支持与理解的原则，提前一个月通知对方，以便另一方做好工作安排。

2、聘用期满，双方有意签订续聘合同时，具体条件由双方另行商议。

3、在下列情况下，乙方有权提前解除协议：

（1）甲方不能按期支付工资；

（2）初始注册不成功；

（3）甲方有其它违约行为

第七条：违约责任

1、甲方承担乙方证件的合法使用责任，如有违约使用的，乙方可自行解除合同，且不退还甲方所付费用，甲方赔偿由此给乙方带来的损失，并承担相应法律责任。

2、由于乙方原因导致证件无法正常使用的，则乙方应及时全额退还甲方支付的聘用费用，甲方将证件退还给乙方，双方协议解除。

3、在协议有效期内，甲、乙双方不得擅自单方解除协议，如因此造成损失，由

擅自解除协议一方负责，并赔付对方违约金一万元整。

第八条：争议解决：

（1）甲乙双方如果发生争议，应当友好协商解决。

（2）如协商不成，任何一方均可向本合同签订所在地人民法院起诉，由此发

生的所有费用均由败诉方承担。

第九条： 其它：

1、本合同自双方签定盖章之日起生效，聘用合同期满失效。

2、本合同一式两份。双方各执一份，具同等效力。未尽事宜，双方协商解决，签定补充协议。

3、甲方需提前将合同日期的解聘证明及职业道德证明为乙方开具好，并和合同一块邮寄给乙方。

4、甲方在签订合同后三个月内给乙方证件初始注册。

甲方（公章）：乙方（签字）：

法人或委托人签字：开户行及帐号：

账号：

地址：地址：

电话：电话：

建造标准 篇3

一、两大法系国家对船舶建造合同法律性质的认定

英美法系国家多将船舶建造合同认定为买卖合同。英国作为主要世界航运国家之一, 认为船舶建造合同属于买卖合同, 适用英国《1979 年货物买卖法》。英国衡平法院Romer法官在其审理的案件中认为船舶建造合同属于《1983年英国货物买卖法》中所定义的合同范围, 即属于买卖合同性质。与中国同属大陆法系的德国、日本, 传统上认为船舶建造合同属于承揽合同。如, 日本于1974 年制定的标准造船合同SAJ条款中, 即存在大量体现承揽合同特征的条款, 诸如定作人有权对设计图纸和基数规范提出意见, 有权派员监督船舶建造全过程等。

二、我国对船舶建造合同法律性质的不同观点

我国理论界对船舶建造合同法律性质的观点并不统一, 主要有买卖合同说、承揽合同说以及混合合同说三种。买卖合同说主张, 鉴于定作人在交船前不享有船舶所有权, 其对船舶的设计、建造无决定权等情形, 故船舶建造合同的目的在于支付对价、转移所有权, 性质应属于买卖合同。承揽合同说则认为, 船舶建造合同以承揽人完成一定工作并交付工作成果为目的, 同时, 合同对承揽人具有一定的人身属性, 故应属承揽合同范畴。混合合同说综合上述两种观点, 认为船舶建造合同的法律性质应认定为兼具承揽和买卖性质, 以承揽合同为主导, 某些具体问题可适用买卖合同规则。

我国审判实践界对于船舶建造合同的性质多采取回避的态度, 一般很少在法律文书中对定性问题进行阐述, 多直接适用《合同法》总则的规定对案件所涉权利义务关系进行分析和评判, 鲜少适用分则中承揽合同抑或买卖合同的规定。

三、我国船舶建造合同法律性质分析

2011 年, 中国海事仲裁委员会标准新造船合同 ( 上海格式) 单行本正式对外发布, 该格式合同是在充分吸纳我国通用造船合同优点的基础上制定, 能够作为我国船舶建造合同的代表。故而, 笔者拟以“上海格式”为例, 对我国船舶建造合同法律性质予以分析。考虑以下因素, 笔者认为, 我国船舶建造合同法律性质应认定为承揽合同:

第一, 从合同目的来看, “上海格式”主要内容为造船厂提供劳务与材料建造船舶、船东支付款项, 该内容符合《合同法》第二百五十一条“承揽合同是承揽人按照定作人的要求完成工作, 交付工作成果, 定作人给付报酬的合同”对承揽合同的界定。同时, “上海格式”的合同价格调整条款中, 对于待建船舶的航速、载重量、主机箱油耗等参数进行了明确约定, 并约定若建成船舶相关参数低于一定数值, 则船东有权相应削减价款、重新试航甚至拒绝接船或取消合同, 体现出船舶建造合同目的侧重于制作工作成果而非转移所有权, 这恰恰是承揽合同的主要特征。

第二, 从船东对造船厂造船过程的介入程度角度, “上海格式”的图纸审批和认可条款约定了船东有权对在建船舶有关图纸和技术资料进行审批及提出修改意见; 同时, 船东有权委派监造师常驻造船厂, 负责对在建船舶及其主辅机械进行检验和建造; 此外, 船东有权在本船建造期间监督并要求建造方按月报告本船的实际建造进度情况。上述约定表明, 船东将介入船舶建造整个过程, 体现出承揽合同区别于买卖合同的注重承揽人完成符合定作人要求的工作成果并将之交付的特征。

第三, 从条款的人身属性角度分析, “上海格式”分包条款约定, 造船厂可以自行决定并负责将本船任何一部分建造工程项目分包给有资质的, 经验丰富的分包商完成, 但此类分包项目的提交和最后上船安装实验工作应在建造方的造船厂完成, 建造方仍应对所有分包工作的正确实施承担全部责任。此处约定, 体现出承揽合同要求承揽人亲自完成主要工作的特征, 即承揽合同对承揽方完成工作成果的人身属性, 而买卖合同并不要求卖方亲自制造标的物。

第四, 虽然我国《合同法》对承揽合同规定并不如买卖合同细致, 一些实践中发生的船舶建造合同争议问题无法通过《合同法》分则中承揽合同规定处理, 但此不足以成为将船舶建造合同定性为混合合同的理由。因为, 依照《合同法》中“其他有偿合同在没有法律明文规定时可参照适用买卖合同法”的规定, 在相关争议无法依照分则中承揽合同规定予以解决时, 可通过“参照”适用买卖合同法律及其司法解释的方法获得解决, 故无需将承揽合同定性为混合合同。

摘要：关于船舶建造合同的法律性质, 英美法系国家多认定为买卖合同, 大陆法系国家多认定为承揽合同, 我国理论界和实务界亦未形成一致的观点。鉴于为船舶建造合同定性具有实践意义, 笔者从船舶建造合同的合同目的、船东对船舶建造过程的介入程度以及造船厂对所建船舶的人身属性等多个角度, 将船舶建造合同的法律性质界定为承揽合同。

关键词：船舶建造合同,法律性质,承揽合同,买卖合同

参考文献

建造标准 篇4

进入21世纪以来, 我国的制造行业取得了快速发展, 同时, 由于我国的制造行业成本较低, 因此, 在国际上占据重要的市场份额, 但核心竞争力不强。随着我国船舶制造行业的不断发展, 船舶在制造过程中需要专门的人才与船厂。同时, 现阶段, 市场竞争强度越来越大, 给船舶制造企业带来了很大的挑战。因此, 企业逐渐认识到制造成本在企业发展中所起的作用, 希望可以有效降低生产成本, 从而在保证船舶制造周期与制造质量的前提下, 尽量控制原材料成本, 最大程度地使船舶制造中设备与材料等费用占总生产成本的60%~70%之间, 从而实现企业效益的不断提升, 促进船舶制造企业的不断发展。

2 主船体制造过程中的工艺用材

在主船体制造过程中, 主要的工艺流程包括以下几个方面:对钢材的预先处理、加工、零部件的装配、分段焊接与组装、船台合拢、下水等过程。每个过程在船舶整个制造过程中都发挥着巨大的作用。只有每个施工过程质量过关, 才可以使得整个船舶的质量符合要求。其中, 在这些制造过程中都会产生一定的损耗。例如, 在钢材预处理过程中, 需要的角钢等材料, 这个过程不易产生损耗;在下料主要的工艺用材类别是切割平台工装, 会产生一定的损耗等。因此, 深入研究在船舶制造中常用的工艺用材损耗至关重要。通过研究这些损耗产生的部位, 进而有针对性第提出合理的解决措施, 降低生产成本。

3 减少船舶建造工艺用材的策略

3.1 完善工艺用材回收制度

工艺用材回收制度的建立和完善, 首先应该对工艺用材图册进行详细编制, 并将工艺用材的完整清单整理出来, 进而确定工艺用材总量;还应该将不同阶段使用的工艺材料明确标注出来。相关的技术部门应该全面考虑整个船上的工艺用材, 将每个材料的效用都发挥到最大。此外, 还可以考虑将工艺用材与主结构共同进行整体套料, 使材料的使用效率大大增加, 降低工艺用材的用量。

在发放工艺材料时, 要求每个车间必须严格按照相关的材料清单及工艺用材图册, 由本车间统计员出具完整的领料单, 并由相关领导审核批准。当有特殊情况出现, 需要领取代用材料时, 也必须按照规定出具相关人员批准的文件。当结束某一阶段工艺用材的使用之后, 如果工艺用材不向下一个施工阶段流通, 就必须分区放置这些工艺用材, 并做好相关记录, 在合适的时候将其向上个施工阶段送去。

3.2 进行工装创新, 减少工艺用材

3.2.1 切割平台工装设计的创新

由于数控切割机的切割平台存在严重的积渣现象, 并且非常难清理, 这就导致其使用寿命较短, 平均每个只能使用三个月。每清理一个平台就需要两个星期。这就严重影响了生产的效率, 并造成人力物力的大量浪费。

之前平台档距90 mm, 宽度2.2 m对拼, 各个平台档距间有两档50 mm高的加强筋, 并且两侧无排污孔, 导致出现的熔渣很难进行清理, 并且有着较差的水平度。改进时, 将平台档距增加至150 mm, 宽度选择4.8 m贯通, 将中间的加强筋取消掉, 并在平台两侧设置排污孔。加大之后的档距, 可以储存更多的熔渣, 减少平台的堵塞, 并且排污孔的清理也更加方便。整体安装平台还更方便调节水平, 提高切割质量和精度。改进后的平台使用寿命延长为5~6个月, 清理一次仅需3 d时间。这不但节省了力气和时间, 还有效降低了成本。

3.2.2 临时定位支撑设计的创新

在分段建造船体时, 分段的固定和支撑需要用到较多的角钢及折边材等。但是, 因为很多工作人员的专业素养不够, 结束焊接后进行支撑的拆除时, 随意切割, 造成支撑无法再次利用, 损耗严重。进行改进时, 可以将分段定位支撑设计成可以拆卸, 并且通过调动能满足不同类型结构的装配要求, 这将大大降低了支撑的损耗。

3.2.3 提高余料的二次利用程度

主要是因为在船台搭载的过程中, 在焊接时需要大量的定位马板, 传统的做法存在很大的自由性, 主要是通过人工操作自由切割余料等, 这不仅切割的质量较差, 同时还造成了大量的材料浪费, 增加了企业的生产成本。而在改进时, 首先应该清楚地了解板材的尺寸和规格, 进而统一整理余料, 并严格进行分类。这样, 在后期使用过程中可以有所依据。这样, 就减少了实际的浪费, 降低了企业的生产成本。

4 结束语

综上所述, 随着我国船舶制造行业的不断发展, 直接推动了我国经济和社会的进步。但是, 随着市场经济的不断发展, 企业竞争程度越来越激烈, 我国船舶制造行业遇到了极大的挑战。船舶制造是一个复杂的过程, 需要很多的步骤共同完成。在制造施工过程中, 不可避免地就会产生一定的损耗, 增加了企业的生产成本。因此, 企业首先应该重视企业生产成本对企业的影响, 进而采取有效的措施, 不断改进船舶的设计制造方案, 优化设计, 提高施工的监督和管理水平, 从而控制原材料的损耗, 进而减少企业生产成本, 提升企业效益, 促进船舶制造行业的不断发展。

参考文献

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[2]张晗, 符道, 闫大海, 李红烨.船舶建造工艺发展现状分析及对策[J].舰船科学技术, 2013 (02) :9-12.

[3]丁家兴.船舶建造工艺的发展现状及改进方案[J].科技创新与生产力, 2013 (11) :77-78, 81.