车改补贴标准

2024-10-05

车改补贴标准（通用8篇）

车改补贴标准篇1

XX车改补贴标准

全国车改目标

力争在XX年底前基本完成中央和国家机关及其所属参照公务员法管理的事业单位公务用车制度改革，XX年底前基本完成地方党政机关公务用车制度改革，用2至3年时间全面完成公务用车制度改革。

地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%。

据《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》(XX年7月16日印发)

每月车补标准

●陕西省正厅局级1690元;副厅局级1500元;正处级1040元;副处级950元;正科级650元;副科级600元;科级以下550元。

●广东省正厅级1690元;副厅级1500元;正处级1000元;副处级800元;正科级600元;副科级450元;科员300元;科员以下250元。

●湖北省厅局级1690元;县处级1040元;乡科级650元;科员及以下450元。

●安徽省正厅级1690元;副厅级1600元;正处级1000元;副处级900元;科级及以下550元。

从9月份起，有“车改第一人”之称的湖北省统计局副局长叶青(微博)每月将领到1690元的车补。他曾连续8年在全国两会提起“公车改革”的议案。

7月24日，继陕西与广东之后，湖北省成为全国第三个公布车改方案的省份。当地政府表示，51%的公车将被取消，每年公务交通总支出减少数亿元。

去年7月，中办、国办印发公务用车改革方案，取消一般干部公务用车，这意味着我国全面公车改革正式启动。经半年推进，今年1月，中央国家机关公车改革已基本完成。

按该方案要求，地方党政机关公车改革应在今年底前基本完成。然而，目前全国多地公车改革尚未进入实施阶段，仅湖北、陕西、广东三省对外公布了车改方案。

叶青在接受新京报记者采访时表示，公车改革越往下越难推进，但中央已为地方车改明确了期限。目前留给地方的时间不多了，一些地方不应再持“观望”态度。

多地全面车改尚未启动

今年底前，地方党政机关应基本完成公车改革。然而，目前全国多地公车改革尚未进入实施阶段，仅三省对外公布了车改方案。

有媒体分析认为，公车改革的难点在地方，中央给地方公车改革留有“时间差”，是针对复杂现实的合理应对，但地方车改必须积极缩短“时间差”的跨度。

与此相对应的是，中央纪委监察部网站披露，今年截至6月30日，全国查处违反中央八项规定精神问题13920起，其中违规配备使用公车问题最突出，达4260起，占%。

数据显示，违规配备使用公车现象依旧是目前最突出问题之一。分析人士认为，其中重要原因是，地方公车改革进度滞后。

此前，多地出台了省级车改时间表，如山东省和江苏省均提出在今年上半年就完成省级党政机关车改。然而，新京报记者近日向两地相关部门求证时，均被告知全面车改尚未开始。

根据《中央公务用车制度改革领导小组办公室关于地方公务用车制度改革总体方案制定与报送有关事项的通知》(中车改办〔XX〕1号)的要求，各省公务用车制度改革方案将于4月20日前上报中央车改办审定。

近日，多省发改委对新京报记者表示，车改仍在准备阶段，或车改方案尚未最终确定，依旧在等中央车改办汇总的批复。

如山东省机关事务管理局办公室一工作人员表示，车改方案的制定由山东省发改委牵头，目前该方案已在山东省委通过，上交中央车改办，但暂时未获批复。

天津发改委称，公车改革正在推进，车改方案已上报，目前正在审核，近几日将对外发布具体消息。

除上述情况，实际上一些省份的车改方案已获中央批复，公车改革进入实施阶段，但并未对外公布车改方案以及补贴标准。

安徽省就在7月初出台了公务用车制度改革总体方案，明确今年8月底前完成省直机关和参公事业单位改革任务。目前，该方案已印发至安徽多个省直政府部门以及各地政府，但并未对外公开车改方案。

一位安徽省省直机关的知情人士透露，安徽一些地级市已对照该方案制定地方车改方案。安徽省直机关在8月底前完成车改后，省直机关公务员将在9月份领到第一份车补。

杭州市发改委体改处调研员马建华是杭州车改方案的设计者。据他介绍，多地视中央级别的车改为“风向标”，但各地情况复杂，在方案制定中有多重困难和顾虑。

对于这种“顾虑”，叶青直言就是各地对制定车补标准时的担忧，从目前情况来看，一些省份仍处于观望状态，希望把政策用足。

此外，他认为目前一些省份未对外公布车改进度，是由于期望减少对社会的震动，这主要是担心车补引起社会舆论压力。叶青预测，随着改革的期限将至，在8月份，多省或将密集公布车改方案。

车改补贴标准各地有别

货币化补贴是公车改革的核心内容之一，也被认为是公车改革的难点。

目前，已公布车改方案的三省各地补贴的分档及标准粗细不同。

像身为副厅级的叶青每月1690元的补贴额度与正厅级局长相同。这是因为湖北省的车改方案参照了去年中央和国家机关层面的车改方案，并未区别正副职的车补金额。此前，中央层面的补贴标准分为三档，分别为司局级、处级和科级及以下。

湖北省省级党政机关公务交通补贴标准按厅局级、县处级、乡科级和科员及以下分4档，补贴金额分别为1690元/月、1040元/月、650元/月、450元/月。

对此，叶青表示，湖北省车改方案中的四档补贴，实际上财政负担相对较重。

他认为，湖北的补贴标准使更多基层公务员增加了月收入。但也会变相制造新矛盾，使一些公务员产生惰性，一些正职官员或许会觉得不公平。

与此相对应的是，广东省与陕西省对补贴层级划分得更为细致，局级、处级或科级的正副职每月的车补均有差异。

广东省将公务员划为8档，陕西省则分为7档。两省的主要区别在于陕西省科级以下每人每月550元，并未细分至“科员”以及“科员以下”。

此外，正在实施车改的安徽省并未公布车改方案，包括补贴标准。但一位安徽省直机关部门的知情人士透露，安徽省的车补标准分为5档。具体来看，正厅每月1690元、副厅1600元、正处1000元、副处900元、科级及以下550元。

叶青认为，地方政府在设置车补标准时会考虑多个因素。首先是中央规定上限不能突破，还需满足中央对地方车改后的节支率必须高于7%的标准。此外，地方政府还要测算该省最大口径的公车经费，而非仅财政供养的公车费用，还需计算该省将享受到车补公务员的数量和级别结构等因素。

16省成立公车改革小组

新京报记者梳理发现，目前全国至少16省份成立了省级公车改革领导小组，并设置办公室。小组组长一般由省长或副省长担纲，办公室领导成员一般包括省级发改委、机关事务管理局、财政厅、审计厅等部门负责人。

如贵州省在去年11月便成立了贵州省公务用车制度改革领导小组，组长由省委副书记、省长陈敏尔担任，副组长为省委常委、常务副省长谌贻琴。该领导小组办公室还设置了一个名为“贵州省公务用车制度改革”的官方网站。

除机制上的准备外，四川省等多地已开始对公车进行车辆清理工作。此举意味着多省将摸清省级机关公务用车家底，理顺车辆权属关系，为公车改革后封存公车做好功课。

据叶青介绍，在湖北省对外公开方案前，也曾多次对公车存量进行测算。原因之一是官方的公车概念与实际的公车是有出入的，前者意味着财政供养，后者则包括各单位自行争取的公车。他称，各单位多次填表上报家底及报上司勤人员等信息便于有关部门测算成本以及制定合理的补贴标准。

对于公车的处理方式，陕西省首次采用网络拍卖方式处理，这一创新方式被其他省份所注意。如今年6月，四川省多部门就组成联合调研组，专程赴陕西省学习车改取消车辆处置机制、车辆鉴定评估和通过互联网竞价拍卖等内容。

■ 影响

粤车补大降公务员担心

5月，广东省在新一轮车改后出台了首个地方版车改方案。数据显示，广东省正厅级的补助1690元“顶格”执行了中央标准，然而最低级别的科员以下的补贴，则是中央标准的50%。这使得两者补贴相差倍，外界质疑广东车改方案把级别分得太细，虽减少了浪费，但并未削减特权。

尤其是，今年9月前，广东省地市将落地中央出台的公车改革新规。佛山、惠州、东莞、广州、深圳等多个先行货币化车改的地市公务员，将面临车补大幅降低的问题，降幅普遍在60%左右。

深圳一位公务员介绍，今后单位不配车，会议以及外出基层要使用私家车，油费车损需自己承担，工作积极性多少会被抹杀，毕竟涉及个人利益。目前每月的车补在1400元左右，今后或许只有250元。

而湖北省的车改则获得公务员普遍支持，尤其是一些处级以下的干部。叶青说，一位处级干部对其称，由于夫妇均是处级干部，今后月收入会增加两千多元。

车补是否又成为新的福利?对此，中央车改办有关负责人曾回应称，要照顾到所有人的基本公务出行，补贴方案就不可能绝对细化。比起官本位的实物保障，用补贴来转变原有机制总体上是最佳的选择。

车改补贴标准篇2

1 公交成本规制理论

“成本规制”是指政府有关部门通过建立成本标准,合理界定公交行业成本范围,测算、审核和评价公交企业经营状况,并将营运成本以适当方式向社会公开,以促进公交企业进行成本控制、规范营收。

成本规制的原则为:

1)合理确定成本项目标准值。

2)适当设置主要成本项目浮动范围,让企业享受成本降低带来的收益。以主要成本项目标准值上下5%为合理浮动范围。实际发生数额超过浮动范围上限的,成本规制就取上限,实际发生数额在浮动范围之内的,成本规制就取实际发生数额,实际发生数额低于浮动范围下限的,成本规制就取下限。

3)为简化计算,对于目前会计制度有明确规定的或其他成本项目,只确定标准值,不设置浮动范围。实际发生数额超过标准值的,成本规制取标准值,实际发生数额小于标准值的,成本规制取实际发生数。

本文研究公交成本规制的成本项目包括:人员工资及工资附加费,燃料费用,车辆保养修理费,车辆折旧费,行车事故损失费,营运业务费,企业管理费,营运间接费用。

通过从成本规制入手,确定公交正常运行合理的成本范围和数额,并根据确定的成本给予相应的财政补贴,对于在有限财政支持的情况下,保障企业持续经营,提供合格的公交服务具有重要意义。在对公交成本进行规制过程中,应适当考虑当地政府财力,在保持财务平衡的情况下,实施公交的财政补贴,做到因地制宜,实事求是。

2 标准成本核定

2.1 标准成本的含义

这里所称标准成本是指:公共交通企业在一定的年度内与一定的客运生产活动相对应并已支出的、能被政府及相关部门认可的成本数额。

2.1.1 标准成本的特点

“标准成本”不同于计划成本,它是以现实的成本为前提或基础,剔除其中的非标准因素成本额之后的一种有限成本。

“标准成本”又不同于“理想成本”,“理想成本”是以实现利润最大化为目标所设计的成本;“标准成本”是一种包含并体现着政府的某些意志和愿望,甚至要反映广大乘客利益和要求的一种工具性成本,它是一个比较广义的,与企业生产经营相联系的支出状况的量化。

2.1.2 标准成本的原理

与“标准成本”有关的概念为实际“标准成本”是指经企业与政府各方共同认定的“标准成本”,即上述的成本规制;或理论“标准成本”,是指由“标准成本”理想计算参数与成本项目决定性因素基础值,依据一定的逻辑关系计算出的一种尺度性“标准成本”,即上述的成本项目标准值。

其中“标准成本”理想参数是指为计算“标准成本”所选择的与成本项目有直接关系、并有标定价值的重要指标值。决定性因素基础值是指在计算“标准成本”过程中,能解决成本项价值量绝对额的关键性数值。

2.2 标准成本的核定

令成本项目实际发生额为C,实际“标准成本”为A,理论“标准成本”为S,“标准成本”理想参数为P,决定性因素基础值为N。存在以下关系

$\begin{array}{l} A = {\begin{cases} S \times 95 %, i f C \leq S \times 95 %; \\ C, i f S \times 95 % < C < S \times 105 %; \\ S \times 105 %, i f C \geq S \times 105 % . \end{cases} (1) \\ 或 A = {\begin{cases} S, i f C \geq S; \\ C, i f C < S . \end{cases} (2) \end{array}$

2.2.1 人员工资及工资附加费的核定

人员工资及工资附加费的核定公式为

$S_{1} = Ρ_{1} \cdot Ν_{1} . (3)$

式中:S1为年理论标准成本工资总额,P1为统计部门统计的公交企业所在城市年职工平均工资额,N1为公交企业年职工平均人数。

2.2.2 燃料费用的核定

设本公交公司共有公交车型n种,燃料m种,对于公交车型i有

$S_{2 i j} = Ρ_{2 i} \times Ν_{2 i} \times f_{j} . (4)$

式中:S2ij 为车型i消耗燃料j的年耗油总费用,P2i 为车型i的百公里油耗定额,N2i 为车型i正常营运的年总行驶里程,fj 为燃料j的年度平均价。

则此公交企业理论标准成本燃料费用总额为

$S_{2} = \sum_{i, j} S_{2 i j} = \sum_{i, j} Ρ_{2 i} \times Ν_{2 i} \times f_{j} . (5)$

2.2.3 车辆保养修理费的核定

$S_{3} = Ρ_{3} \times Ν_{3} . (6)$

式中:S3为公交企业理论标准成本车辆保养修理费用,P3为此公交企业近3年的平均千公里车辆修理费,N3为车辆年行驶总里程。

2.2.4 车辆折旧费的核定

折旧费包括车辆基本折旧和固定资产大修折旧。国有公交企业应按国家关于固定资产折旧的相关政策执行,违规提取的折旧费应该剔除,剔除后的余额作为实际标准成本折旧额A4。

2.2.5 行车事故损失费的核定

$S_{5} = Ρ_{5} \times Ν_{5} . (7)$

式中:S5为公交企业理论标准成本行车事故损失费用;P5为此公交企业近3年的平均千公里行车事故损失费,政府认可的事故费用定额;N5为车辆年行驶总里程。

将公交企业理论标准成本行车事故损失费S5作为实际标准成本行车事故损失费A5。

2.2.6 营运业务费的核定

$S_{6} = Ρ_{6} \times Ν_{6} . (8)$

式中:S6为公交企业理论标准成本营运业务费用,P6根据公交企业近3年的营运业务费占全部变动性费用的比例平均值来确定,N6为公交企业年变动性费用总量。

2.2.7 企业管理费用的核定

$S_{7} = Ρ_{7} \times Ν_{7} . (9)$

式中:S7为公交企业理论标准成本管理费用,P7根据公交企业近3年的管理费用占营运成本(营业成本指总成本减去管理费用、销售费用、财务费用的余额)的比例平均值来确定,N7为公交企业年营运成本。

2.2.8 营运间接费用的核定

营运间接费用在公交企业成本和费用中占据比重较大,涉及内容多、面广、刚性与弹性因素并存,有些问题还涉及到政策界限问题,是成本控制中难度较大的部分。

将营运间接费用分为刚性成本和弹性成本两类,刚性成本是指成本支出中由政策、法令、法规、行政指令等规定支出的部分,而弹性成本是指具有潜在节省余地的客观性,它是两费中可支可不支、可多支也可少支的部分。具体核定步骤如下:

1)对于刚性成本,可直接计入实际标准成本中。

2)对于弹性成本,采取突出重点、单项核算与综合核算相结合的办法进行核定。弹性成本中数额较大的成本项目,依据前面所述的办法,通过理论标准成本与实际成本之间的应用关系,计算实际“标准成本”。

3)对于弹性成本的其他成本项目,首先确定其名称和实际支出额度,其次计算这一额度占客运总收入的比例,由政府与企业协商确定百元客运收入中这部分支出的含量系数,作为理想参数,客运总收入作为决定性因素基础值。

4)由上综合确定公交企业实际标准成本营运间接费用A8。

根据式(1)和成本项目的实际发生额可以确定A2、A3、A6、A7,根据式(2)和成本项目的实际发生额可以确定A1,从而可以计算出公交企业年度实际标准成本总额

$\begin{array}{l} A = A_{1} + A_{2} + A_{3} + A_{4} + A_{5} + \\ A_{6} + A_{7} + A_{8} = \sum_{k = 1}^{8} A_{k} . (10) \end{array}$

3 公交政策性补贴测算方法

3.1 营运收入(I)

为体现公交企业公益性运营部分,收入的界定范围为包括客票、月票等在内的主营运输收入。公交企业收入是相对稳定的,尤其公交的票价是政府指导限价,基本呈现固定不变,只有在乘客数量发生变动时才会导致经营收入产生变化。现代化的电子设备和管理的不断完善,已经基本可以将公交企业所有的主营运输收入进行全面准确的核算,明确主营运输收入的确认时间和范围。

3.2 公交企业微利(R)

微利即合理投资利润回报额。微利=资本金×投资利润回报率/(1-所得的税率)=U×ROI/(1-r),投资利润回报率(ROI)根据各个城市实际情况确定一定的比率。

3.3 政策性补贴测算模型构建

3.3.1 政策性补贴的范围

政策性补贴范围包括:①公交企业执行低票价政策,且票价低于合理票价水平;②为学生、老年人以及残疾人提供免费或优惠乘车服务;③按照低票价政策和政府指令,开辟偏远延伸线路以及其他指令性任务。

3.3.2 模型构建

因价格限制因素和公交企业所承担的社会福利(包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等免费乘车或优惠乘车)导致的政策性亏损补贴额

$B_{1} = A - Ι + R = \sum_{k = 1}^{8} A_{k} + U \times R Ο Ι / (1 - r) - Ι . (11)$

为完成政府指令性任务增加支出而导致的政策性亏损补贴额

$B_{2} = \sum_{k = 1}^{8} A_{k} / L \times l . (12)$

式中:A0为每车公里的标准成本,L为公交企业的年度总行驶里程,l为公交企业为完成政府指令性任务行驶的总行程。

由上可以得出公交企业政策性补贴额度

$\begin{array}{l} B = B_{1} + B_{2} = \sum_{k = 1}^{8} A_{k} + U \times R Ο Ι / (1 - r) - \\ Ι + \sum_{k = 1}^{8} A_{k} / L \times l . (13) \end{array}$

4 实例分析

为验证本文研究的政策性补贴定量测算方法的实用性和可操作性,于2008-07组织人员对某市公交企业进行调研和数据收集,然后在此基础上对该市公交企业的标准成本和收入进行研究。

通过公式(1)～公式(8)计算得到该市公交企业年度实际标准成本总额A=A1+A2+A3+A4+A5+A6+A7+A8=710+231.8+34.5+91.7+20+45+40.3+307.4=1 480.7(万元);该市公交企业年主营业务收入1 405.4万元,因执行政府性指令的运营成本11.5万元。由公式(9)～公式(11)计算得到该市公交企业政策性补贴额度B=1 480.7-1 405.4+11.5=86.8(万元)。

而实际调查得知该市政府每年给予的财政补贴仅为60万元,未能补偿政策性亏损的数额,导致了公交企业举步维艰。

5 结束语

本文从规制经济学下成本规制的角度,对公交企业标准成本具体量化核定,并在此基础上得出了定量的城市公交政策性补贴测算模型,既解决了政府与公交企业之间的博弈难题,保证了公交企业的可持续发展,又能达到约束公交企业降低运营成本的目的。应当指出的是,在实际应用中,由于公交补贴成本规制的不完善,测算模型中的相关数据就与实际存在稍微的偏差,因此,公交补贴成本规制的完善有待进一步研究。

参考文献

[1]郝记秀,周伟,黄浩丰,等.城市公共交通财政补贴测算模型研究[J].交通运输系统工程与信息,2009(2):11-16.

[2]刘建春,朱燕萍.城市公共交通企业财政补偿机制研究[J].交通财会,2009(1):46-49.

[3]张文馨.试论财政对公共产品补贴机制中的成本规制——以深圳公交企业为例[J].特区经济,2009(8):280-282.

[4]胡思红.公交企业标准成本研究[J].城市公共交通,2004(5):18-19.

美国公职人员出差补贴标准篇3

4.5美元，税后总价格为 25.42美元，结账的时候为了凑个整数，我给出 4.58美元小费，晚餐的总开销 30美元。当天的中餐是一份沙拉，加上小费后花了 15美元。我住的旅馆提供简便的免费早餐，咖啡、牛奶、面包、瓦夫饼之类，所以当天花在三餐上的钱是 45美元。既然是公差，我当然不用自掏腰包。作为美国联邦政府的雇员，我们到当地出差的伙食标准是每天 66美元。靠这份补贴不可能品尝山珍，但吃点经济实惠的海味问题不大。

住宿的标准是每天 133美元，我一般选择万豪（Marriott）旗下的旅店。美国主要品牌的酒店都和联邦政府签有协议，为公职人员出差旅行提供政府合同价。如果住在西雅图城区，这个标准可以住进豪华级的 Renaissance系列，至少也是商务级的 Courtyard。

美國的 200多万联邦政府工作人员出差都按照 Per Diem即“每日津贴标准 ”领取补助，没有行政级别的差异。美国公共事务总署 GSA（Government Service Administration）负责确定金额，并根据通货膨胀的状况定时调整。“每日津贴标准”包括住宿和饮食及意外开销两项，其中住宿为实报实销，饮食及意外开销发到个人手中，多不退，少不补。GSA依据旅店业在全美各地的价格指标制订标准，其原则简单说来就是既能保证政府工作人员体面地完成使命，同时又不能因为铺张而损害纳税人的利益，因为政府开支的每一分钱都来自税收。按照这个标准，我们到大中城市的时候一般都可以住到条件不错的酒店，其中纽约的标准最高。如果今天到纽约出差，我们可以按照 241美元的价格住进时代广场的 Marriott Marquis，这间 49层高拥有近 2000个房间的豪华酒店市场价格为每晚 499美元。如果到小镇上，一般只能住进均价 77美元的汽车旅馆。

GSA制订的饮食标准大致反映出当地的消费水平。从我个人的经验来看，按照这个标准，每天保证消费得起麦当劳级别的早餐、以沙拉为主的中餐和一顿带啤酒的中档晚餐。如果不追求奢侈，旅行者一般不需要自己额外掏钱，略有节余的时候居多。也有例外，我就经历过一次，代价惨重。前几年我去俄勒冈州的波特兰报道他们的自行车文化，当地有一批好客的精品自行车工匠，一辆车动辄卖 5000美元那种，他们每天晚上轮流邀请我聚餐，每餐必喝他们钟爱的本地产葡萄酒。我的补贴一般只够喝点不错的啤酒，或者廉价的智利或澳大利亚葡萄酒，但工匠们喜欢的俄勒冈品牌全都处于中高端价位。我举杯的时候并没有大口喝酒大碗吃肉的快感，只有“割肉 ”的痛感。我去过的美国 45个州中以夏威夷的补贴最高，首府檀香山的住宿标准为 177美元，比纽约的 241美元低，而饮食标准高达 93美元，比纽约的 71美元高很多。

美国政府工作人员到海外的出差标准由国务院制定，外交官也遵守同样的标准，其基本原则跟美国国内旅行一样，既能体面地完成使命，同时也不至于铺张浪费。以到中国出差为例，北京的旅馆标准为 258美元，可以住进万豪的 JW和 Renaissance等豪华品牌，饮食每天 119美元。这个标准同样能大致反映出中国各地的生活水平。最高的深圳分别是 264/135美元，上海为 237/93美元。比较低的重庆为 99/83美元，沈阳 97/81美元，丽江 67/77美元。如果到我的家乡武汉，住宿标准 147美元，饮食 115美元。

车改补贴标准篇4

1补贴条件

从事创新创业活动毕业两年以内的全日制本专科生、研究生、海外留学归国人员、职业(技工)院校高级技工班以上学生租赁经营场地领取营业执照自主创业，且正常经营1年以上的，给予一次性自主创业奖补。

2补贴标准

3所需材料

创办企业或个人在银行开设的基本帐户等。同时报送录有上述大学生创业奖励人员名单及居民身份证号码和联系电话、营业执照名称及时间、毕业学校及时间、银行基本帐户等信息的电子文档。

4申请流程

申请材料经工商注册地人力资源社会保障部门初审后，于每年6月30日前向市人力资源社会保障部门上报推荐对象名单及相关材料;市人力资源和社会保障部门对上报的资料进行审核，根据审核需要，可以对申报对象进行调查核实，并签署意见;经审核后将审核名单在市人力资源和社会保障局网上公示15天。

5大学生创业补贴优惠

提供创业贷款支持

自主创业大学生在企业注册所在地可申请最高30万元的创业担保贷款，贷款期限不超过3年，按规定给予贷款贴息;对已成功创业且带动就业5人以上、经营稳定的创业者，可给予最高不超过50万元贷款再扶持。鼓励有条件的区建立大学生创业贷款信用担保机制。

给予房租补贴

大学生领取工商营业执照且租赁房屋生产经营的，按照每月1800元的标准给予房租补贴，最长不超过24个月。将在校大学生房租补贴政策的办理权限和补贴发放一并下放到各区。当前正在享受房租补贴的在校大学生仍按原规定执行。

扩大创业扶持范围

重庆高温补贴标准篇5

当气温超过37℃时，人长时间在户外劳动或处于酷热之中，身体承受能力差，极有可能中暑，严重时还会威胁生命。因此，按照相关规定，在酷暑中坚持在高温天气中执行岗位工作的工人，应予发放高温补贴。可是高温天气中劳动的你，知道自己应该享受哪些补贴吗?

“高温补贴?从来没发过，要是领导来工地检查，兴许能发个饮料、毛巾什么的。”重庆一处建筑工地上，记者发现很多农民工对高温补贴不甚了解。

据大学网介绍，不仅仅是农民工，还有快递人员、清洁工，实际上能领到现金形式高温补贴的很少。他们中的很多人不知道有高温补贴的政策，甚至还会对包工头在三伏天给买一瓶冰红茶感激涕零，觉得遇到好老板了，却不知道自己丢掉了应得的权利。

根据《重庆市防暑降温措施管理办法》的规定，重庆高温补贴标准为：从事室外作业(日最高气温达到35℃以上)和不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃(不含33℃)以下室内作业的人员，高温天气期间，工作场所温度在33℃以上35℃以下的，高温补贴按每人每天不低于5元标准发放;35℃以上37℃以下的，按每人每天不低于10元标准发放;37℃以上的，按每人每天不低于15元标准发放。40℃以上高温工作人员每月最多可领20元/天的补贴(劳动者已经依法享受高温作业岗位津贴的除外)。重庆高温补贴发放时间为5-9月份共5个月，每个月高温认定天数以省气象主管部门所属气象台站发布的气温为准。

重庆高温补贴发放时间：每年5-9月份

发放标准：一般高温天气，按每人每天不低于5元标准发放;中度高温天气，按每人每天不低于10元标准发放;强度高温天气，按每人每天不低于15元标准发放。

具体规定如下：

(一)高温津贴发放范围

凡在建筑工地从事高温天气作业的劳动者(包括生产工人和管理人员)，均应按本通知规定享受高温津贴。

(二)高温津贴发放标准

一般高温天气作业的，按每人每天不低于5元标准发放;中度高温天气作业的，按每人每天不低于10元标准发放;强度高温天气作业的，按每人每天不低于15元标准发放。

高温津贴的具体发放标准，建设单位和施工企业应在施工合同中约定，但不得低于本通知规定的标准。

(三)高温津贴发放办法

劳动者的高温津贴，由施工企业按劳动(劳务)合同中约定的工资支付周期或期限足额支付;没有约定的，每月支付一次，于次月同劳动者工资一并支付。发放高温津贴应当做好记录。

高温补贴五大关注热点

1、用人单位不得以发放清凉饮品为由，拒绝发放高温补贴。市安监局表示，以清凉饮品冲抵高温补贴，不合乎现行办法。办法明确规定，防暑降温饮料不得充抵高温津贴。

2、用人单位不得安排怀孕女职工和未成年工在35℃以上的高温天气期间从事室外露天作业及温度在33℃以上的工作场所作业。

3、因高温天气停止工作、缩短工作时间的，用人单位不得扣除或降低劳动者工资。

4、劳动者从事高温作业情况以及高温补贴发放情况，由用人单位承担举证责任。用人单位应当如实记录劳动者从事高温作业情况及高温补贴发放情况，并至少保存二年。

5、员工遇到高温下作业却没收到高温补贴的，可通过企业所在的村级劳动争议调解办公室争取合法权益，或拨打12333投诉。有用人单位拒不发放高温补贴的，劳动者可向用工所在地县级以上人力资源社会保障主管部门投诉。

每到夏季，高温劳动权益保障都会成为一个热门话题，而高温补贴即老百姓俗称的高温费的发放更是牵动众多职工的心。天气越热，越是要加强防暑降温工作，而高温补贴发放更要合情合理合法。那么下面我们来说说重庆市高温补贴发放的相关内容。

20重庆市高温补贴发放标准及相关提醒

1、高温补贴发放时间为每年的5到9月份。

2、高温补贴发放标准

一般高温天气，按每人每天不低于5元标准发放;中度高温天气，按每人每天不低于10元标准发放;强度高温天气，按每人每天不低于15元标准发放。

日最高气温达到35℃以上、37℃以下为一般高温天气;日最高气温达到37℃以上、40℃以下为中度高温天气;日最高气温达到40℃以上为强度高温天气。

3、高温补贴发放对象

判断是否属高温补贴发放对象有两个标准，符合其一即算。分别是：从事露天岗位工作;用人单位不能采取有效措施将作业场所温度降低到33℃以下的(不含33℃)。

4、高温补贴不能计入最低工资

高温补贴是要纳入工资总额的，但不能计入最低工资，用人单位不能因高温停止工作、缩短工作时间扣除或降低劳动者工资。

5、降温饮料等防暑物资不能算高温补贴

用人单位应当为高温作业、高温天气作业的劳动者供给足够的、符合卫生标准的防暑降温饮料及必需的药品。但企业不能以发放饮料、绿豆等防暑降温饮料充当高温补贴。高温补贴应以现金的形式发放。不得以发放钱物替代提供防暑降温饮料。

6、用人单位不发高温补贴，员工可以投诉

员工在高温下作业却没收到高温补贴，可通过企业所在的村级劳动争议调解办公室争取合法权益，或拨打12333投诉。有用人单位拒不发放高温补贴的，劳动者可向用工所在地县级以上人力资源社会保障主管部门投诉。

7、企业不得安排怀孕女职工和未成年员工，在35℃以上的高温天气期间从事室外露天作业及温度在33℃以上的工作场所作业，以确保他们的身体健康和生命安全。

8、劳动者因高温作业中暑的，可申请工伤认定，享受工伤保险待遇。

9、其它高温福利

国家规定，日最高气温达到40℃以上时，应当停止当日室外露天工作。

日最高气温达到37℃以上、40℃以下时，用人单位全天安排劳动者室外露天作业时间，累计不得超过6小时。

浙江高温补贴标准篇6

浙江高温补贴标准2016：高温作业工人每人每月225元;非高温作业工人每人每月180元;一般工作人员每人每月145元。

高温作业人员160元/月;非高温作业工人130元/月;一般工作人员110元/月。发放时间为6月-9月共4个月。

注意：防暑降温饮料不能充抵高温津贴

该发的钱要发，该做好的高温天劳动保护也必须做好。

浙江省人力社保厅等职能部门要求：各单位要采取切实有效措施，做好高温天气作业的劳动保护工作。

具体来说，单位要做好哪几件事?

1、在高温天气来临之前，用人单位就应当对高温天气作业的劳动者进行健康检查，

资料共享平台

对患有心、肺、脑血管性疾病、肺结核、中枢神经系统疾病及其他身体状况不适合高温作业环境的劳动者，要调整作业岗位。职业健康检查费用由用人单位承担。

2、各单位要建立健全防暑降温工作制度。

采用良好的隔热、通风、降温措施，积极改善作业场所的工作条件;还要为高温作业、高温天气作业的劳动者们，提供足够的、符合卫生标准的`防暑降温饮料及必需的药品。

注意：不得以发放钱物替代提供防暑降温饮料;防暑降温饮料不得充抵高温津贴。

3、还有一项重要规定

车改补贴标准篇7

据介绍, 从2011年开始, 北京采取以政府补贴和市场机制相结合的方式推动老旧机动车淘汰更新, 此次新出台的方案是对以前政策的延续。

与目前的政策相比, 2013年北京将要实施的新政策在补贴力度上进一步加大, 将报废车辆车均补助由原来的4 500元提高到6 500元, 并将报废补助车辆使用年限由6年至8年及8年以上, 调整为6年至10年及10年以上, 使更多机动车纳入补助范围。同时, 新政策放宽了企业奖励幅度, 吸引了更多热销及经济型车型厂家参与。

在与现有新能源车补贴政策并行的基础上, 新能源车辆生产企业的奖励标准可不受新方案建议标准限制, 由汽车生产企业自行确定, 引导车主选购新能源汽车。

运动车改款大揭秘篇8

换代改款已不是新鲜事儿了，20年不变的桑塔纳和捷达也成了老皇历。我们作为消费者，也就是商家把我们称作的“上帝”，无论“吹毛求疵”，还是“喜新厌旧”，它们都要看着我们的眼色行事。

尤其在竞争更加激烈的2009年车市，谁的新款最“正点”，谁的改款最“合心”，谁的换代最“有味儿”，那谁就是“天使”——“上帝”的宠儿。取得消费者的“芳心”，就是占领市场的制高点。任何一个厂家恐怕都不愿意被仍在狂啸不止的金融风暴所席卷吧。

至于谁改得好，当然是我们说了算!于是，我们聚齐了8款刚刚改款或者换代的紧凑型运动车，展开一次特殊的对比测试。它们分别是长安福特福克斯运动版和一汽一大众速腾1.8TSI冠军版：斯巴鲁翼豹WRX和沃尔沃S40 T5个性风格版；华晨宝马325I和雷克萨斯IS300豪华版：凯迪拉克CTS 3.6L旗舰高性能版和讴歌TL。

实际上，这却是一次多达16辆车的对决，因为它们的“敌人”不仅有同级对手，还有“原来”的自己——通过与旧款车型的对比从表面到内心从感觉到数据，揭开它们的改款秘密：有谁精益求精，又有谁应付了事，我们一个也不放过。

我们从不纸上谈兵，因此包括新旧款在内的16辆车统统经过了《汽车与运动》的运动指数测试，而不是网络资料的简单积累。工作量之大，可以想像。同时，这也是我们为何没有将奥迪A4L、东风本田新思域等新车列入“揭秘”行列的根本原因——厂商没有为我们准备试驾车。

鉴于运动指数的成功，我们这次又专为它们特设了“革新指数”，满分10分。以“分”鉴车，清晰直观。下面我们将以“革新指数”从低至高排序，逐一为您揭开这些运动型车的改款秘密。这是一盘大餐，请您细细品尝。

车型更新换代的名词解释

全新(New Version)：全新车型首次面世。

大改款／换代(Full Model Change)：经历大改款后全新换代上市。更新范围包括：产品定位、造形设计、车体结构、发动机、底盘悬架等核心部分。豪华车的换代周期一般为7年左右，中低档车一般为5年左右。

中期改款／小改款(Minor Chonge／Face-Lift)：对已上市一段时间的车型进行优化改进。更新范围一般为：微调车身造型、前后车灯、内饰、配置，更换或追加新款发动机、变速器等动力部分新增车款。中期改款的幅度一般比小改款略大。前者介于两次换代之间，周期一般为2～3年左右，后者一般为1年左右。

小改款Chang'an Volvo长安沃尔沃S40 T5个性风格版

革新度6.0

价值不菲的R—design套件极富视觉冲击，但对提升性能没有帮助，好在2.5T发动机实力雄厚，动力表现出色。

在去年的测试中，我们为沃尔沃S40T5 R-design的前一版本——T5增配豪华版赋予了“A级动力之王”的称号。与刚劲的线条相比，直列5缸的涡轮增压发动机更令人神魂颠倒!或许正是这个原因，沃尔沃S40在近两次改款中，都是外观的微小改变，并未涉及最核心的底盘和发动机。

对这种难度不高的“整容手术”来说，我们给出6分的革新指数也算合情合理。虽然分数不高，但并不意味着沃尔沃S40“不思进取”。相反，就像R-design中“R”所代表的“Refinement”(精致)一样，其高端A级车(小型车)的地位仍旧难以撼动。

所以，这次的小改款并没有覆盖整个车系，而是仅仅针对最高端的T5车型，并将新车型命名为“个性风格版”。在沃尔沃官方网站上，它已经成为“顶梁柱”，完全取代之前上市的豪华增配版。

具体到这回的改动，R-design套件是最惹眼、最成功的。凡是喜好运动车的，想必都会有体验它的冲动。新增的车载免提比原来具有更好的集成度，再也不会让人误认为是“自己加的”了。不过最实用的还是随动转向大灯，夜间行车时它就像灵动的双目，转弯盲区一扫而光。但得到这些也有代价——新的个性风格版不仅价格上涨1万元，而且就连原来增配的中文导航系统、8碟DVD、倒车影像和前泊车辅助也“不翼而飞”。是得是失，还需要你自己的判断。

曹楠

很完美的运动性轿车，动力、操控、设计都很出色，不过价格比较高，做工不够精致。

莽超

R—design运动套件可是价值不菲，喜欢改外观的人省心了，而T5发动机则是准备给追求速度的人。

小改款主要变化

改变：R-design风格的17英寸轮圈、徽标、方向盘、挡杆、铝内饰、组合仪表盘。

提升：R-design空气动力学套件，随动转向氙气大灯，车载蓝牙免提，斥水侧窗和外后视镜。

减配：中文导航系统，8碟DVD，倒车影像系统，前泊车辅助系统。

价格：37.8万元(↑1万元)

换代Subaru Impreza WRX2009款斯巴鲁翼豹WRX(第十代)

革新度7.0

一代平民运动车已快速发展到第十代，但这几年没有看到核心部件的变化，倒是外观一直追逐最新的潮流。

第一眼看到第十代翼豹WRX，要不是发动机上的“鼻孔”，我还真不敢相认。因为这车的外观实在太低调了：尽管车身尺寸比上一代有所增加，但黑色的车身又“掩盖”了这一点，线条与伊兰特悦动有几分形似。另外的一大变化就是中文的导航系统，虽然看上去有点“山寨”，但毕竟聊胜于无，导航系统本身的功能并不差。

与这些提升相比，我们更关心的是——为什么第十代翼豹WRX的价格可以骤降4万余元。估计是精打细算的日本经理人发现，翼豹WRX的车主往往对改装情有独钟，所以在改款时减配了经常改装的部件，比如说轮胎和轮圈。17英寸的铝合金轮圈降格到16英寸，轮胎也从普利司通Potenza RE040的225／45 R17 90W，变为与常规版本相同的205／55 R16，向舒适性方面有所妥协。另外，刹车盘的尺寸也有所减配。这样的变化引来了一些车友的抱怨，但更多的改装爱好者更看重车价的降低。

除此之外，估计你找不到更多的改变了。实际上，十代翼豹WRX还有一项秘密改进——工程师重新调校了发动机的动力输出。虽然峰值没有变化，仍旧是169kW和320Nm，但明显感觉初段加速更猛。可以肯定的告诉你，这不是错觉。同时，中冷也被随之加大。

之所以这台水平对置式2.5L涡轮增压发动机的出力点更早，是因为最

大功率的对应转速从5600rpm下降到5200rpm，而扭矩的变化更大，转速骤降800rpm，仅为2800rpm，可谓典型的低速高扭!尽管新旧款的测试数据几乎没有变化，但日常行车的动力表现决对让你满意，所以我们为十代翼豹WRX的革新指数打出了7分。

曹楠

新一代翼豹WRX让运动驾驶更加简单舒适，不过运动车应有的悬架硬朗和动力直接都被弱化。

莽超

如果我喜好改装，那我会为WRX的减配拍手叫好，反正减配的地方本来都要改装，何必还要那么好呢。

小改款主要变化

改变：全新外观，车身尺寸和轴距加大。

提升：中文导航系统，优化发动机曲线，中冷器加大。

减配：17英寸轮圈降为16英寸、225／45R17轮胎降为205／55R16、刹车盘减小。

价格：33.98万元(↓4.02万元)

中期改款Lexus IS3002009款雷克萨斯IS300豪华版

革新度7.0

尽管改款幅度微乎其微，但新增的入门版车型降低了门槛，诱人的价格比什么都来得实在，也算是份厚礼了。

雷克萨斯IS系列虽然只有9岁，却是家族中最运动的豪华车，因而备受瞩目。加之雷克萨斯在国内的口碑极佳，甚至还提供4年10万公里的免费保修和保养!也就是说，4年内除了汽油。轮胎和事故损失，雷克萨斯全部为你买单!这样的豪华运动车，我也会动心的。

现在的IS300已发展到第二代，2009款属中期改款。但是变化不大。比如说前保险杠。要不是跟08款放在一起比较，谁能看出雾灯周围的轮廓线和中网面积的变化?那就更不要说车侧和车尾了。不过这款车上最“入流”的改进，还是外后视镜上增加的LED转向灯和一组“隐藏”的夜间环境照明灯，这才是豪华车的“范儿”啊。另外，这组外后视镜还增加了锁车与解锁时的自动翻折功能，在狭小的停车场也不必担心被新手“连累”了。

2009款IS300的轮圈仍然是多条辐设计，气势逼人，也许擦车工的抱怨会多一些。前后轮胎还都是普利司通Potenza RE050A，它的性能就不用我多说了吧，哪一位追求性能的车迷不梦想拥有这样一套轮胎。前225／45 R17，后245/45R17的尺寸分配充分考虑到了那台激情澎湃的3.0L V6双WT-i发动机和后驱的特点。配合2009款IS300在转向与制动系统上的优化，整车的路感再次提升——摒弃豪华车的“细致入微”，大胆地让方向盘传递更多的道路状况，而且反馈清晰明了，让人爱不释手。更重要的是，除豪华版之外，新增的运动版更是拉低身价，以不足40万元的3.0L运动车来抗衡德系对手的2.0L版本，优势显而易见。

莽超

不足40万元的价格会让运动版成为最受欢迎的进口运动车，3.0L发动机比2.0L甚至2.0T发动机更具诱惑。

郭智毅

很难看出新款IS300的变化，驾驶感觉一如既往，乘坐舒适性同样得到了兼顾，也许对它而言，不变才是最好。

小改款主要变化

改变：车头、前后车灯与轮圈的造型微调。

提升：后视镜LED转向灯，VDIM(车辆动态管理系统)，D挡支持拨片换挡，改善转向与操控。

减配：天窗(仅运动版)。

价格：52.00万元(↑2.20万元)

中期改款Chang'an ford focus S2009款长安福特福克斯运动版

革新度7.0

在取消三厢运动版之后，两厢福克斯更加注重运动性能，而且ESP的加入还提升了这款低价运动车的性价比。

2009款福克斯变得更加精神了！这款带着欧洲血统的美国车子开始有了家族特色，你不觉得它的新前脸跟蒙迪欧致胜很像吗?大得有点夸张的梯形下格栅源自Verve概念车的设计，野性十足，即将上市的新嘉年华同样具备这个标志性特征。

改款之后的运动版福克斯保持了原汁原味儿的黑色线条，并没有像三厢豪华型那样用亮条勾勒出“大嘴”的轮廓。熏黑的灯罩与未加修饰的“大嘴”暗合，运动感十足。

改款的中控台基本照搬了蒙迪欧致胜风格，这次才是福克斯该有的面貌嘛!仪表的设计也不再那么呆板，中央显示屏的面积翻了一番，尽管还是不怎么大……新增的后排出风口确实值得称道，造福后排乘客。

2009款福克斯的细节做工也提升不少，内饰覆盖件间的衔接非常自然，能伸入手指的缝隙也已成为历史。夜幕下，打开示宽灯，中控和仪表的背景灯从绿色转化成更加动感的红色。福克斯也开始细心地营造起气氛了，这是一个好现象。

此外，两厢车型与三厢车型在定位上也拥有了明确的分工：福克斯两厢主推运动版，三厢则走豪华版的路线。而大家关注的ESP(电子稳定系统)只属于运动版。不过福特有点低调，没有单独设置ESP的开关，而是整合进了行车电脑，倒是省去了不少布线的麻烦。仅凭借这一改进，2009款福克斯运动版就轻松获得了7分的“革新指数”。

李林果

ESP的加入，让福克斯原本很优秀的驾驶品质得到了更多安全保证。原先沉闷的内饰和外观也升级到了应该具有的水平。

郭智毅

小幅修改的外观使福克斯年轻了几岁，新加的EsP系统大幅提升了新车的稳定性。不过，内饰造工依然有待提升。

小改款主要变化

改变：车头造型，熏黑大灯，全新内饰，红色按键灯。

提升：ESP电子稳定系统，后排空调出风口。

减配：取消三厢运动版。

价格：14.79万元(↓1.19万元)

小改款FAW-VW Sagitar一汽-大众速腾1.8TSI冠军版

革新度8.0

虽然只是小改款，但1.8TSI发动机和全黑内外饰却已是大手笔，玩儿不起豪华车又追求品质的人一定会爱上速腾冠军版。

速腾1.8TSI冠军版的价格仅高干最便宜的福克斯，但改款力度却毫不含糊。它不仅通过升级发动机，实现了真正意义上的“更新”，而且彻底改变的全黑风格也令冠军版的速腾变得格外招摇。

就拿1.8TSI发动机来说吧，作为老款速腾1.8T的车主，我最有发言权。动力强劲的老1.8T发动机也很明显，比如油耗超过2.0L发动机、加速时的涡轮迟滞明显。那么，被期待很久的1.8TSI发动机是否有所改善呢?

答案是肯定的，“法宝”就在“SI”这两个字母上。缸内直喷的原理就不细说了，它的好处在于可以更精细，更准确地控制燃油喷射，既能“挖潜”，又能“降耗”。如果用数字来准确衡量，那就是118kW/5000～6200rpm的功率平台。超过宝马325i的250Nm/1800～4200rpm

恒久扭矩输出，以及8～9L／100km的燃油消耗，太梦幻了!

同时，缸内直喷的存在也不再需要涡轮再像原来一样玩命工作，因此涡轮迟滞几乎“荡然无存”，凌厉的加速超车也能如丝般顺滑了。装车的225／45 R17轮胎有普利司通Potenza RE050和倍耐力P Zero两种，性能都属上乘。仅一套冠军版圈胎，就价值万元!与这些大手笔相比，比原来减少的自动防眩目后视镜、巡航定速、头部气帘、以及高配选装包也属无奈之举，以B级车成本拼争A级车市场的速腾冠军版必须作出取舍。经过这次成功的改款，它已是性价比最高的紧凑型运动车。

莽超

1.8TSI发动机让油耗和动力达到了新的平衡，而冠军版的运动风格也达到极致，接下来就等待I.4TSI了。

李林果

在很难察觉的地方，速腾进行了秘密升级和改进。冠军版速腾的驾驶品质已经远超主流A级车，甚至比很多B级车还好。

小改款主要变化

改变：全黑内饰，全黑中网，熏黑大灯，深红尾灯，运动踏板。

提升：1.8TSI发动机，17英寸轮圈，225／45R17高性能轮胎。

减配：钢质副车架，无自动防炫目后视镜、巡航定速、头部气帘，无选装包。

价格：19.08万元(↑1000元)

中期改款BMW 3 Series2009款华展宝马新3系

革新度8.0

这一代宝马3系的中期改款虽属“例行公事”，但一点都不含糊，“精益求精”是给这次改款最准确的评价。

由于只是中期改款，所以一般人不太容易看出宝马新3系的变化。但是，当你仔细研究一番，你会发现它甚至比某些车型的换代还具有“革命性”，这可不是一两句话能说清的。

新3系的外观变化就不再多说，还是来看看它的内功。BMW的DSC(动态稳定控制系统)远近闻名，而在这次3系改款时，又额外添加了扭矩补偿的受控制动干涉功能，原来就很强的弯道稳定性顿时提升了一个档次。

要说改款中最让人兴奋的，当是BMW的全新一代iDrive系统。它的首次亮相，还是在新7系上，但仅仅过了几个月，就“赫然”出现在国产新3系上，你说能不让人兴奋么?

看看吧，原来光秃秃的iDrive旋钮增加了7个快捷按钮，不仅目不离路就能实现CD、收音机、电话和导航的切换，而且还能根据自己的喜好，设定其中3个快捷键的功能。与快捷键相比，我更喜欢那8.8英寸的高分辨率液晶屏。尤其是在导航状态，地图的细腻程度简直令人沉醉。

会用计算机的人都知道，硬盘的读取速度远远高于光盘，这也是为什么新iDrive要使用一块容量为80GB的高速硬盘来代替DVD。速度的提升使检索目的地和浏览地图的操作像收音机换台一样简单。不过，凡事有利必有弊，日常的行车颠簸会不会让有点“脆弱”的硬盘“很受伤”呢?BMW显然不会让这样的事情发生。

曹楠

新3系绝对是一辆令人难忘的运动车，如果你是高手，你会疯狂地爱上宝马的驾驶感受；如果你是新手，你会爱上宝马汽车的品牌和设计。

李林果

更强的动力、更人性化的iDrive、更动感的外观，这都是改款之后的新3系带给消费者的感受升级。改款变化非常大。

小改款主要变化

改变：外观变化，LED尾灯和示宽灯。

提升：新一代iDrive，DSC增加扭矩补偿的受控制动干涉功能，随动转向氙气大灯和主动转向(仅335i车型)。

减配：取消325i M车型。

价格：44.20万元(无变化)

换代Acura TL2009款讴歌TL(第四代)

革新度8.0

本田最强的3.5L发动机被武装在身，短跑功夫相当了得，不过车长却与车价一样，涨幅高得惊人，显得短轴距不太协调。

2009款讴歌TL长大了，而且不是一般的大!车身增长到5015mm，比奥迪A6L还多3mm，几乎达到D级车的水准。但让人匪夷所思的是，它的轴距却依然少得可怜，只有区区2775mm，与奥迪A6L的2945mm和宝马5系U的3028mm相去甚远!要知道，就连与之近亲的本田思域也有着2700mm的轴距，而那可是紧凑级的家用车啊。

不过，这样的比例倒是让讴歌TL的操控更加灵活。配合效仿NSX超级跑车的电子随速助力转向系统、米其林P245／50R17轮胎，以及根据路况智能调整的“主动阻尼控制”减振器，不仅令转向手感更扎实，而且还实实在在补偿了长车身的不足，我们的测试数据说明了这一点。

而动力提升则无须数据证明，一脚油门下去，就会发现全新3.5L发动机与原来3.2L发动机的明显差异，可惜仍然是前轮驱动。在这里，最大的功臣不是10kW和21Nm的动力提升，而是在日用转速范围(2000～4000rpm)内增幅超过10％的扭矩。

落座全新讴歌TL，驾驶视野更加宽阔，特别是A柱盲区有所减小。与中控面板高度集成的液晶面板最吸引我的注意力。比原来提高4倍的分辨率和硬盘式数据存储，令导航信息不仅清晰全面，而且检索迅速。智能空调系统加入了腿部和脸部的温度控制，并且可以自动控制车内湿度。这一系列从内至外的改变，令讴歌TL有个革命性的改变。同时改变的还有价格，15万元的涨幅让它面临了更多的挑战。

郭智毅

这次的改款可谓大手术，全新发动机、全新造型、全新内饰、新开发的智能空调系统等等，将新TL打造成越级的豪华轿车，价格直涨十几万元，等待市场检阅。

李林果

彻头彻尾的变化与升级。从音响、空调到轮胎宽度和悬架结构……你能想到的地方，讴歌的工程师们都做到了。当然，最大的升级在价格部分。

小改款主要变化

改变：全车整体尺寸加太，内外造型。

提升：3.5L V6发动机，245／50R17轮胎，电子助力转向，主动阻尼控制减振器，降低噪声，提高车身强度。

减配：取消“标准版”车型。

价格：58.00万元(↑15.00万元)

换代Cadillac CTS凯迪拉克CTS 3.6L旗舰高性能版(2009款第二代)

革新度9.0

如果说CTS的外观开启了美国车的新时代，那么改款后的3.6L SIDI直喷发动机就是对美国发动机的彻底变革。

虽然此款凯迪拉克CTS属于全新换代，但并没有改变那革命性的车身造型，只是稍稍调整了尺寸，连轴距都没有变化。不过不要失望，凯迪拉克工程师向来属于“激进”的一派，你看，3.6L SIDI缸内直喷发动机不就是送给我们的最好礼物吗?

尽管排量没有变化，3.6L对美国车来说还算收敛的那种，但当你触动油门，你会发现直接喷射进气缸的汽油绝对一点都没有浪费!229Kw／6400的最大功率足足比上一代增加20％，官方宣称的0～100km／h起步加速时间仅6.3s，缩短0.4s。《汽车与运动》测试数据库中的实测成绩虽然没有这么乐观，新款和旧款的时间分别为6.83s和7.49s，但两者的差距仍旧显而易见。仅凭这0.66s的提升，我们就足以有充分的理由给出9分的“革新指数”。

我们这次测试的车型是刚刚上市的2009款。在全新上市不足一年就推出09款，足见凯迪拉克“积极向上”。在添加一系列豪华并且使用的配置之后，09款凯迪拉克CTS又向运动迈近一步，增配了换挡拨片，配合6挡手自一体变速器，驾驶起来更加随心所欲。

由于大排量车型税费提高的缘故，全新CTS不得不连续涨价。如果说2008年上市时，CTS在原来51.8万元的基础上提价3万元是因为新款成本上涨，那么09款再次涨价4万元纯属无奈之举。即便这样，速度无敌的CTS仍旧能在60万元之内的运动车中傲视群雄。

曹楠

除去外观，CTS已经不像是一辆美国车了，运动、硬朗的驾驶感觉很像一辆改装车，非常有驾驶乐趣。

郭智毅

视觉上的变化远胜驾驶感受和乘坐感受的变化。不过，新一代凯迪拉克的造型风格有多少人能够接受，这需要时间考验。此车延续了美式车的肌肉感觉。

小改款主要变化

改变：6挡手自一体变速器，减小车身长度，加大高度、宽度、轮距。

提升：3.6L SIDI直喷发发动机，无钥匙点火，伸缩式中文导航，随动转向氙气大灯，拨片换挡。

减配：暂无。

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