道路养护管理方案

道路养护管理方案（共10篇）

道路养护管理方案 篇1

王家川采油厂道路养护费用管理方案

油田公司对外协调部：

根据油田公司关于做好道路养护费用管理工作的通知文件要求，现将我厂道路养护费用管理方案说明如下：

一、认清形势，统一思想，形成节支降耗的共识

目前国际石油市场形势十分严峻，油价短期内难见回暖的趋势。在油田公司节支降耗的总思路，“两降、两不减”的总目标下，这就要求我们统一思想认识，提升管理水平，向管理要效益，向成本要效益，勒紧腰带过日子，攻坚克难，为生存而战，为发展而战。

二、加强道路日常养护，提高抗灾承险能力

以前，在道路建设上，大都存有重建轻养的观念，对道路的日常维护重视程度不够、投入人力、资金不足，仅能保证道路通畅，但离“养”的距离还有很远。道路普遍抗灾能力差，一遇到暴雨，经常是千疮百孔。这就要求我们必须加强道路日常养护工作，防患于未然。具体就是要做到以下几点：

1、严格落实道路日常养护主体责任

一是质保期内道路的日常养护工作，由施工方具体负责。要求施工方必须派驻技术员或施工员经常巡视施工路段，发现问题，立即进行维修。拒不维修的，要严格落实质保金扣除制度。二是质保期外，井区主干道路（包括柏油路、砂石路）的日常养护工作，由工程管理科负责。具体由施工人员进行日常道路巡查，发现隐患要立即报科室领导安排维修。三是井区支线道路（主要包括土路、通车量少的线路）的日常养护工作，由大队区队负责。具体由照井工负责日常道路巡查，发现问题可以自行维修的，立即进行解决。否则，报大队区队配合现有机械进行维修。

2、日常养护要“三勤”、“两心上”

道路养护工作是一项需要毅力、耐力的工作，对人的要求很高。要求养护人员必须做到“三勤”即：勤巡查、勤打扫、勤加固。两个“心上”即：把路放在心上，把心扑在路上。发现隐患及时处理，杜绝小洞不补，大洞吃补的恶果，减少养护支出。

3、重点部位重点养护

一是对道路边坡、护坡、排水设施中的不稳定地段要采取夯实或植树等有效加固措施，保持路基牢固，防止垮塌。二是对桥、涵的桥面、八字墙等部位出现裂缝、沉降、变形、位移等情况要及时维修完善，避免洪水导致桥体整个坍塌，造成损失。

三、完善养护费预算申报程序，发挥预算管理控制功能

每月10日前将下月道路养护费预算报厂预算办，厂预算办当月25日前报公司财务审批。严格按照先预算，后实施，不突破。确保当年养护费节支10%的目标硬实现。

四、摸清油区道路动态，做到心中有数

工程管理科作为道路维护的归口管理单位，要做到节支降耗，将有限的资金投入到生产的最关键区域，就必须要对井区路况做到心中有数。不仅要掌握道路是柏油路、砂石路还是土路，宽多少米，有无桥涵，而且细到使用年限、周围有无存在塌方隐患、排水是否通畅等都要一一记录，形成电子文档。最终达到“知井知路”。

道路养护管理方案 篇2

1 路面表面排水

路面表面排水的主要任务是什么呢?就是把降落在路面和两旁的路肩表面的水进行排除, 以免因为路面积水而使过往车辆行车安全得不到保障, 这样就可以减少雨水下渗时对路面造成的危害。如果路基横面为路堤时, 较为常见的排除路面表面水有两种方法:

第一, 利用路面自身的横坡度, 降雨则以横向漫流的形式向路堤的破面分散排放。

第二, 路肩处的降雨处置方法是在路肩的外侧边缘处设置拦水带, 把路面表面的水汇集在同路肩铺面组成的一个三角形过水断面内, 之后, 雨水会通过设置好的泄水口和激流槽排放到坡脚外。

针对于不同公路而言, 要采取不同的做法, 对于较小的公路而言, 由于路面宽度, 较小, 加之汇水量不会很大, 因此要采用第一种路面积水排除方法。而同一些高等级公路相比, 在公路表面排水中存在的问题主要体现在排水渠道不畅, 容易堆积雨水和通过一些裂缝渗透进入到路面结构的水分较多, 而引发路面沉陷等路毁事件。大多公路表面排水问题主要是施工质量监控不严和沥青路面内部未设置排水设施。所以, 在公路修筑和进行排水系统设置时要满足一下几点:

第一, 严格控制路面施工质量, 保证路面修筑用到的砂石材料都能够满足预期要求, 孔隙率的设计要求也要参考防水层的材料和施工条件。

第二, 重视路面维护工作, 尤其是在多雨季节要加大道路养护工作的力度, 不定时检查道路系统的排水畅通与否, 遇有问题务必及时解决。

2 路基地面的排水设施问题

2.1 边沟问题

道路的边沟是用来汇集并排除路面、路肩以及边坡破面的上的表面积水, 在通常处理道路的边沟问题时会出现以下情况:边沟的长度间距的设置过长, 淤积严重;边沟两侧形成局部湿陷导致路基不同程度的冲洞等问题。为了避免上述问题的出现, 边沟设计时要注意段落长度的划分、沟底纵坡和断面形式选择确定。当然也要把附近的水土保持、灌溉沟渠和道路涵洞等因素纳入考虑范围之内, 才能保证边沟内水的去向。边沟的养护工作也应注意季节性的灾害多发特点, 尤其是在汛期, 更要全面核查疏通, 暴雨过后也要重点检查, 如遇有冲刷损坏严重的地方, 务必及时进行加固处理。

2.2 截水沟

在自然横坡面向内倾斜的挖方边坡外设置截水沟, 可以在一定程度上减轻坡面地表水对边坡的冲击, 特别是对于干旱少雨或降雨集中的黄土地区道路边的保护具有重大意义。但是由于对于截水沟的重视程度远不如边水沟, 也导致了截水沟缺乏必要的防护。然而, 在现实生活中, 因为截水沟而引发的道路损毁事件多有发生, 带来了较大的经济损失。为保证截水沟的作用得以发挥, 应将截水沟的设置纳入到周边小流域综合治理的项目当中, 进行统筹规划, 在适当的地方设置适量的截水沟。在截水沟的施工过程当中, 要严格把关工程质量, 要让截水沟经得起冲刷, 并起到防渗漏的作用。

3 综合排水系统

公路上使用的各种排水设施相当重视排水功能的强度和使用年限, 但是要想最大限度的体现出排水设施的功能, 就必须对道路所在地区的地形地貌、气候和植被等进行全面的调查。这样才能对道路所在的环境有所了解, 便于进行整体规划和综合设计道路排水系统。现在高质量的公路排水设计也成为了一大重点工程。然而, 对于一些较为普通的大多数到道路建设单位来说, 他们的排水系统的建设尚未形成系统或者系统建设不够合理, 导致了排水系统的功能不能够有效的发挥。要想充分发挥公路排水系统的作用, 在道路的设计、施工和养护管理中应注意这些方面:

1) 道路的排水系统设计要结合当地的气候特点、地形地质、人类活动、生态保护和水土养护尤其是黄土特殊工程的情况, 依照科学合理的建设方案进行排水系统的设计;

2) 涉及排水系统时要有前瞻性思维, 其设计要体现出超前性和主动性, 正确处理重视公路主体工程而忽视排水系统设计的辅助工程这一矛盾;

3) 全面的核查各路段排水系统的完整性和系统性, 对目前排水系统中存在问题的程度、范围的不同, 进行不同的评定并加强养护管理力度, 尽早发现问题, 积极采取措施。

4 结论

道路排水是否通畅始终是影响道路使用性能和使用年限的一个重要因素。随着经济的发展, 城市化的进程加快, 社会经济的发展也逐渐向周边地区发展, 道路建设在各地遍地开花, 合理的应用道路排水系统将保护道路交通运输的主要功能, 促进各地交通枢纽的建设, 加速地方经济的发展。

参考文献

[1]王鸿.综合排水治理公路滑坡[J].路基工程, 2006 (2) :119-121.

[2]张旺, 黄仁基.谈公路排水问题[J].湖南交通科技, 2006, 32 (2) :41-43.

道路照明灯具节能新方案 篇3

在绿色照明节能技术日新月异的发展中，企业进入了追新求快的竞争状态，普遍关注新光源技术和控制技术的创新，对照明灯具设计中的节能潜力却很少重视。而当我们在激烈、匆忙与躁动的竞争环境中静下心来，努力把灯具配光技术的细节做好，把光的利用与投射技术继续发挥到极致时，惊奇地发现，灯具配光技术同样存在着不容低估的巨大节能潜力。

一、灯具设计中的缺失

目前灯具制造厂商通常只追求和注重灯具外观与式样的新颖别致与光源的运用，却忽视了与光源合理配置的技术。这使得一些优质节能的光源与配套灯具不匹配而无法充分发挥出光源的节能特性。一些厂家即使引进技术或模仿，也只注重外形而忽略了最重要的配旋光性能。有专家指出：“与国外相比，我国灯具的科技含量低，性能落后。”造成这种状况的原因主要有：光学反射技术的研发成本高，企业不肯轻易投入；光学反射技术的研发过程长，难度大，企业缺乏耐心；采用光学反射技术生产的灯具成本高，工艺复杂；企业缺乏先进光学反射技术的专业人才与技术开发手段。

其实灯具的光学反射技术是灯具的重要核心技术，而我国在道路照明灯具方面，因灯具光效低、配光不合理而产生上射光、眩光的光污染，因地面照度不均匀形成过度照明造成浪费的现象到处可见。正因为存在着这些缺失和不足，使得我们在利用提高灯具科技含量来达到回收、消除光污染成分，充分提高光效方面蕴藏着很大的开发空间。

二、道路照明灯具节能的方案

通过道路照明灯具的技术创新来达到节能目标，须根据各种光源的光学特性和不同功率、不同灯管式样来分别制定。配光反射技术是一项十分精细缜密的光学技术，涉及因素很多。无法简单做出一个所谓高效节能的反光罩，来应用于各种不同的高压气体放电灯，而是必须对于特定光源做特定的分析，做一个系统的考虑。所以，实现道路照明灯具节能技术是一项综合技术，包括了对光源的选定和反射罩技术两个方面，只有选取了光效高、演色性佳的先进优质光源，才能搭配光学反射技术的研发，使灯具发挥出更佳的节能效果。

（一）光源的选取

目前城市照明普遍采用的主流光源是高压钠灯，它虽然有光效高、使用寿命长、穿透性强、光线柔和的优点，可在长期使用中发现，高压钠灯含有较多的红、黄成分的长波光谱。通过光源对于视觉的生理和心理研究表明，道路照明条件下的视觉水准属于中间视觉水准，而在中间视觉水准条件下，人眼的边缘视觉起了更大的作用，视觉向短波光谱方向偏移（浦耳金耶偏移），因为视觉对短波光比长波光更为敏感。所以在高压钠灯的黄色光源下，低显色性的长波光谱会使视觉有效值降低，无法辨清人和物的特征，由此使人变得缺乏安全感，产生紧张情绪。

石英金卤属灯泡虽然显色性好，但光效不高。LED新光源虽然有很大的发展前景，但光源特性属“高辉度低照度”光源，所以很多照明专家常笑称“LED 1米以下是英雄，1米以上是狗雄”，加上因散热产生光衰的技术问题尚无法有效解决，所以用于道路照明还不成熟。

而陶瓷复金属灯正逐渐成为主流光源。这是因为陶瓷复金属灯有3000K暖光和与4200K暖白光的两种选择，属于最理想的中性色表，不会使人产生视觉疲劳。优良的演色性可有效地提高能见度和清晰度，带来舒适、明亮和安全的视觉效果。同时，它的光效也更接近于钠灯，因此，陶瓷金卤灯的整体评价高于钠灯。正如，TYC节能路灯突破传统使用“E40”类光源，采用“G12”POWREBALL陶瓷复金属灯作为光源，其优点有:高光通量15500-14500 lm；最佳光线分布；最佳演色性:90-95；最长的色彩稳定性；整个生命周期中，光通量的衰减损失小；在点灯后迅速达到全输出；陶瓷有锈蚀问题，点灯失败率极低。著名照明专家任元会先生指出：陶瓷金卤灯的Ra均大于80，光效也比荧光灯、石英金卤灯高，应推广应用（四种灯具的综合指标见表1）。

另外，城市的安全要求市区道路照明必须保证对人面部的确认，城市安全闭路电视监控系统也需要演色性好的光源才能清晰记录监视画面。为减少交通事故和犯罪活动，在道路照明光源的选择时，要考虑经济效益和社会公共安全的最大效益。在经过了实验与综合了各方面的因素之后，陶瓷金卤灯将是今后一个时期道路照明中的理想光源(高压钠灯与陶瓷金卤灯照明对比效果见图1)。

（二）配光设计

在精心选取了光源的基础上，我们利用光学特性和二次光学投射原理，按照道路照明设计的要求建立起数学模型，开发出专用计算机模拟软件来进行精密的光学设计，再经过一系列实验校正，逐渐形成了一套有独立自主知识产权的道路照明灯具配光解决方案。其主要特点是：

（1）把反射面切割成无数个小方块反射镜，每个小反射镜都有着经过精密光学设计后所选取的不同曲率与角度，能有效控制光线和收聚上射光与眩光，通过反射和调整来重新合理分布光线。

（2）利用反射来分散减弱强光、也可以利用堆栈方式来增强光弱区域的照度，通过多重反射技术对光源进行科学合理的分配，就能在地面形成均匀理想的整体性光域，获得最佳的光分布效果。

（3）选用性能稳定可靠的优质纯铝高压浇铸成反射镜壳体，反射面采用真空电镀镜面镀复技术，使反射率高达0.8以上，可提高光能效益约60％，最大限度将光能反射发散出去。

（三）经济效益

以台湾省台南市为例，在不降低照度、提高照明品质的前提下，用道路照明常用的250W钠灯和150W高效路灯作一个经济性对比：

台南市约有40,000盏200-250W路灯，每月电费133元×40,000=5,320,000元。若改成150W高效路灯，每月电费93元×40,000=3,720,000元，每月共可节省1,600,000元,一年共省19,200,000元（注:一般路灯电费计算:101-200W:93元/月·盏 ； 201-300W:133元/月·盏）。

由此可见，在全球厉行节能减碳及提升照明品质的趋势下，充分发挥节能高效的绿色灯具对环境的作用，切合“健康城市”的发展趋势，值得公共工程的重视与参考。

道路交通安全管理方案 篇4

为认真贯彻国务院关于预防道路交通事故“五整顿、三加强”的工作要求，切实加强道路交

通安全宣传工作，加强全民道路交通法制观念和交通安全意识,预防和减少道路交通事故的发生，特制定本方案。

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以建设“平安校园、“珍爱生命、安全出行”

为主题，通过深入开展各种形式的交通安全宣传教育活动，探索建立道路交通安全宣传工作

社会化的长效机制，增强全民的道路交通法制观念和交通安全意识，为我校创造良好的道路

交通安全环境。

二、工作目标

通过道路交通安全宣传进进农村、进学校、进班级工作的开展，构建基层交通安全宣传网络，进一步提高师生交通法制意识、交通安全意识和交通文明意识，有效遏制重特大道路交通事

故的发生，确保道路安全、畅通。

三、实施范围及工作内容

（一）道路交通安全宣传进学校

交通安全宣传工作要深入学校。

1、组织领导。以学校为基础，主动联合治安、交管等部门相关人员组成交通安全建设活动

工作领导小组；健全交通安全宣传教育工作制度，做到职责分工明确、张榜上墙；每月召开

一次领导小组会，并做好记录。

2、硬件设施。学校内显要位置设立2条以上固定宣传标语；适当设置交通标志、标线；设

置2个以上交通安全宣传板报，宣传内容每季度一换，配备播放设备及一定数量的交通安全

学习资料（含文字、图片），师生学习使用。

3、教育活动。结合宣传贯彻《道路交通安全法》和预防重特大道路交通事故工作，配合公

安机关交通管理部门不同时期的工作需要，利用事故光盘、宣传材料、挂图、板报、展板、横幅等形式，每月组织师生开展一次宣传教育活动。

（二）道路交通安全宣传进农村

交通安全宣传覆盖沙湾行政村，对公路沿线及事故多发地段自然村要进行重点宣传。

1、组织领导。以学校为基础，主动联合治安、交管等部门相关人员组成交通安全建设活动

工作领导小组，学校主要领导兼任组长，并有1－2名交通安全员；健全交通安全宣传教育

工作制度，做到职责分工明确、张榜上墙；每月召开一次领导小组会，并做好记录。

2、硬件设施。要求各个村庄内显要位置有2个以上交通安全宣传橱窗或板报；村主要道路

两侧刷写交通安全宣传标语、警句20条以上；配备播放设备及一定数量的交通安全学习资

料（含文字、图片、影像资料等），供师生学习使用。

3、教育活动。结合宣传贯彻《道路交通安全法》，配合公安机关交通管理部门预防重特大道

路交通事故的实际需要，利用事故光盘、宣传材料、挂图、板报、展板、横幅、文艺表演等

形式，每季度开展一次交通安全宣传教育。

四工作步骤

（一）动员部署阶段

1、各班主任根据此工作方案，结合班级实际制定详细的交通安全工作方案，细化工作计划，列出时间表和工作进度表。

2、落实学校交通安全工作责任制，逐步建立交通安全宣传教育网络。

3、主动联系新闻媒体，营造浓厚的交通安全进学校、进单位工作宣传氛围。

（二）全面实施阶段

1、按照交通安全示范社区的标准化建设，迅速在学校开展交通安全宣传教育活动，确保交通安全创建工作全部达标。

2、根据学校工作计划及时间表、进度表，狠抓各项措施的落实，定期抽查道路交通安全落实情况。

3、主动联系辖区交警部门，积极开展有创造性的交通安全宣传活动，确保工作落实到实处。

（三）考核验收阶段

学校交通安全小组将适时对工作情况进行考核验收。

（四）保障到位，注重资料保存

在工作中要务必保证各项经费落实到位，以便交通安全宣传工作取得实效，注意平时文件、材料、照片等资料的保存，以提高宣传效果。

农村道路交通安全管理实施方案 篇5

为切实抓好全市农村道路交通安全管理工作，预防和减少农村道路交通事故发生，按照省政府和市政府相关要求，制定本方案。

一、工作目标

全市各地建立常态化农村道路交通安全管理队伍，各乡镇农村道路交通安全管理工作实现经费保障到位、人员落实、制度健全、机制完善、管理有序、考核逗硬；村道路交通安全设施进一步完善，农村群众交通安全常识进一步普及，交通安全法制意识进一步增强；各类交通违法行为明显减少，一般交通事故明显下降，较大交通事故有效遏制，重大交通事故得到杜绝。

二、工作措施

人力、财力、物力保障到位。

各地要把农村道路交通安全管理工作纳入重要议事日程，加大对乡镇交管办的工作支持和金投入力度，人力、财力、物力保障到位，保障乡镇交管办工作正常开展。

1．管理工作机制明确。农村道路交通安全管理工作实行县级政府负总责，乡镇政府主责主抓，主要领导统筹协调，分管领导具体负责，相关部门各司其职。

2．乡镇交管力量充实到位。乡镇交管办要以乡镇公安派出所为依托开展农村道路交通安全管理工作，凡专职管理人员不足

3人的乡镇，要根据辖区人口、道路、车辆及驾驶人数量等实际情况，尽快将管理人员配齐。

3．配齐工作装备。各地要为乡镇交管办安排专门办公场所，配置必要的办公设备和执勤执法装备，保障工作正常开展。

4．落实专门劝导人员。村委会干部要负责对辖区机动车、驾驶人及车主的交通安全教育、提醒和劝导，各村应根据实际情况，配备交通安全劝导员。

完善管理工作配套制度。各地要按照全市道路交通安全综合整治攻坚年行动要求，对近年来制定的农村道路交通安全管理工作相关工作制度进行清理，并认真修订、充实和完善，为相关工作的开展打牢基础。

建立联席会议制度。各地要建立道路交通安全工作局际联席会议制度，明确相关职能部门的职责和任务，定期召开农村交通安全管理工作联席会议，总结阶段性工作，分析存在的问题，提出改进措施，并督促抓好落实。

完善交通安全宣传教育制度。各地要制订符合当地农村实际的交通安全宣传教育计划，完善交通安全宣传教育制度，组织开展经常性的交通安全宣传教育活动，不断提高村民的交通安全意识和自学遵守交通法规的意识。

强化相关职能部门监管责任。各地道路交通安全局际联席会议要按照各级政府的工作部署和要求，牵头组织相关职能部门加强工作检查和业务指导，每月向本级政府上报一次农村道路交通安全管理工作情况。

加强乡镇交管办工作人员业务培训指导。各地要把辖区所有乡镇交管办分解到承担相关职能的部门，实行部门定点联系和业务工作指导，不断提高乡镇交管办工作人员管理能力和工作水平。

加强农村道路交通违法整治。各地要建立由乡镇牵头的农村道路交通安全综合整治制度，适时开展由派出所、交警中队和乡镇交管办工作人员参与的农村道路交通安全整治活动，重点查纠客车、校车、面包车、拖拉机、低速汽车、摩托车、电动自行车等交通违法行为，并开展交通安全宣传教育。公安派出所要按照省公安厅xx省农村公安派出所参与道路交通安全工作规定要求，认真履行交通安全管理工作职责，并确定一名民警经常参与当地交管办开展的交通违法行为查纠活动。

加强交通安全隐患排查整治。各地要组织相关职能部门，定期对农村道路交通安全隐患进行全面深入排查，建立隐患台账，制定整治计划和完成时间表，加大财力投入，实施安保工程，逐步完善交通标志、标线等交通设施。

落实农村道路管理养护职责。各地要切实履行本辖区农村公路建设、管理和养护主体职责，按照相关规定投入养护金和日常管理补助，按照分级管理原则，明确目标任务，落实工作责任，完善考核机制，确保管理和养护落实。

大力发展农村客运。各地要贯彻落实国家有关农村客运政策性补贴制度，制定发展农村客运总体规划，积极引导农村客运实行公司化、公交化和片区化经营。要合理设置农村客运站点，根据农村群众出行特点安排好车次和线路，保障群众平安出行。

强化摩托车交通安全管理。各地要进一步强化农村摩托车交通安全管理工作，加强摩托车驾驶人的交通安全教育，有关部门要加强管理和违法查处，要完善惠民政策，落实便民措施，大力推行“带牌销售”和下乡服务等便民服务制度，消除摩托车无牌无证现象。

实行考评考核管理工作机制。各地要把农村道路交通安全管理工作纳入安全目标考核重要内容，细化考评考核办法，定期开展、全面客观实施，逗硬落实奖惩。

三、工作要求

强化组织领导。各地要切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导，建立由政府主要领导任组长、分管领导任副组长、相关职能部门领导为成员的领导机构，统筹协调相关工作有序推进，确保农村

道路交通安全管理工作扎实有效开展。

制定实施方案。各地要紧密结合本地实际，制定实施方案，明确治理目标，细化工作任务落实督导检查，完善奖惩机制，解决突出问题。

加强督导检查。各地要建立健全农村道路交通安全管理工作督导检查制度，以暗访与明察相结合的方式，定期深入重点乡镇进行督导检查，及时发现问题，促进整改。

实行通报制度。各地每月要向市政府上报当月开展推进工作情况，每季度末月最后1个工作日，向市道路交通安全综合整治领导小组办公室上报本季度工作情况。市道路交通安全综合整治领导小组将对各地工作开展情况定期进行通报。

道路养护管理方案 篇6

为进一步巩固实施“畅通工程“工作的成效，夯实交通管理长效工作机制，积极应对面临的新情况、新问题，加快交通管理工作的科学化、规范化、现代化进程，根据《国务院办公厅转发公安部、建设部关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”意见的通知》（国办发［2002］18号）和公安部、建设部2003“畅通工程”总结部署电视电话会议精神，制定本方案。

一、指导思想

紧紧依靠党委、政府的领导，充分发挥公安、城建部门主力军作用，密切与相关部门的配合，加强综合工作力度。树立科学管理理念，改革落后管理模式，以广泛运用交通管理科技手段为先导，以发挥交通综合管理机构职能为保障，以提高队伍素质及市民文明交通素质为目标，以重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点为突破口，将“畅通工程”作为贯彻落实“三个代表”重要思想的具体实践，全面提升城市交通管理水平，为社会和经济发展，为全面建设小康社会提供更加安全、畅通、文明的交通环境。

二、实施范围

全国所有设市城市。根据2002年经济发展及人口增长状况，实施城市分为特大城市及A、B、C、D五类。特大城市包括北京、上海2个城市；A类城市为市区国内生产总值350亿元以上（不含市辖县国内生产总值，县级市为全市国内生产总值，下同），或市区总人口200万以上（不含市辖县人口，县级市为城关镇人口，下同）的城市；B类城市为市区国内生产总值180亿元以上，或市区总人口50万以上且市区国内生产总值120亿元以上的城市；C类城市为市区国内生产总值60亿元以上，或市区总人口100万以上但市区国内生产总值不足120亿元的城市；D类城市为其他城市。

三、工作目标

针对交通管理突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地开展。开展绿色交通示范城市建设，推动城市交通基础设施建设投入稳步增长，道

路交通管理设施科学完善，公安、城建队伍综合素质明显提高，交通秩序明显改善，交通拥

堵得到缓解，交通事故得到有效遏制，交通参与者文明交通意识得到增强。一等、二等管理

水平城市要继续创造新经验，发挥好示范作用。要做好异地交通违章信息转递工作，建设“停

车管理示范街”，深入开展“交通安全社区”活动，大力整治行人、非机动车违章。三等、四等管理水平城市要深挖潜力，明确阶段性工作目标，进一步巩固综合治理成果，清理各类

违章占道行为，整治机动车严重违章，解决摩托车无牌无证行驶的问题，建立完善的交通设

施体系。2003年，每个城市都要结合管理实际，创造一、二个“精品工程”。

四、评价项目

2003年评价工作以《城市道路交通管理评价指标体系》（随后下发）为主要依据，围绕

“交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，服务热情规范，宣传广泛深入，设施齐全

有效”等方面实施评价。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有

城市，附加指标适用于对应类型城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。

五、实施步骤

（一）实施阶段（2003年4月至10月）。科学分析管理现状，广泛开展调查研究，制定

长远目标，狠抓基础工作；总结工作经验，明确工作重点，发挥工作优势，打造“精品工程”；

推进交通安全社会化进程；加强综合治理，净化静态交通；推动城市公共交通发展，促进城

市环境改善；明确工作职责，细化工作目标，努力达到预期目标。

2003年，公安部、建设部将加强宏观指导，做好相关标准、规范的制定；重点抓好36

个大城市和一等管理水平城市的指导工作。省级公安、建设部门要全盘谋划，落实任务，加

强指导，严格把关。各省、自治区、直辖市和省会城市、自治区首府、计划单列市要于

4月30日前将实施方案报公安部、建设部。

（二）评价、总结阶段（2003年11月至2004年1月）。总结工作，汇总数据，按程序开展评价。评价采取申报制，省级公安、建设部门共同负责组织对本省各城市的初评工作，并将结果于2003年10月底前各自分别报公安部、建设部，各直辖市公安、建设部门将自评结果分别直接报公安部、建设部。公安部、建设部将根据各省（自治区、直辖市）的申报时间，于2003年12月底前采取择时和集中评价两种形式进行复评。复评对象是直辖市、升一等的城市和升二等的省会市、自治区首府、计划单列市。对升二等的地级市、县级市两部只进行抽查，如果抽查合格，公安部、建设部将认可该省（自治区）所有升二等城市的评价结果；如抽查不合格，该省（自治区）所有申报升二等的地级市都作三等处理。省级公安、建设部门于2003年12月底前将工作总结各自分别报公安部、建设部。

常熟市道路交叉口设计方案 篇7

常熟市作为一个历史悠久的古城, 小巷胡同遍布。然而随着城市经济的日渐发展, 新老城区的接轨还不是很完善, 交通系统也逐渐暴露出一些问题。对此, 通过多种方式调研了常熟市102个交叉路口, 并对其中50多个问题较为集中的路口进行了深入调查。本文将针对交叉路口存在的主要问题进行提出改进建议。

1 常熟市各路口现状

在调研过程中共发放160多份调查问卷, 通过对问卷反馈的数据进行分析, 得到道路交叉路口问题分析统计表。从中可以看出, 市内道路交叉口的问题集中体现在三个方面: (1) 人为因素, 约36.5%的市民交通规范意识薄弱, 乱穿马路现象较为严重; (2) 信号灯及设置问题, 约32.4%的信号灯存在配时设置不合理的现象, 如部分路口不论高峰平峰都只有黄灯示意减速慢行, 而没有充分利用红绿灯进行车流量的调控设计; (3) 交叉路口设计问题, 约31.1%的问卷调查表明本市部分交叉路口的设计不合理, 如自行车等待区域占用了一个半机动车道大小, 路面标记给机动车道增加了压力。而通过实地调研发现中这三个问题所占的比例分别为42.2%, 37.3%, 35.3%, 和问卷调查所得结论基本一致。此外, 调研中还发现, 不同时段交叉路口处车流量有较大差距, 高峰时期巨大车流量的冲击致使很多本来就存在问题的路口, 拥堵情况更加严重。

2 问题和原因分析

2.1 行车道宽度及数量无法满足车、人流量的通行

按国家颁布的相关标准, 城市道路每车道宽度为3.5m, 交叉路口分流车道每车道为2.3~2.5m。根据我市各城市道路建设经验:四车道采用15~16m, 六车道23~24m, 八车道30~32m。

常熟的车道宽度大多符合标准。但由于现在经济日渐发展, 一定程度上加重了交通的负担, 在一些商贸密集区的路口车道宽度及车道数少于车流量不密集道路口, 导致车道宽度及车道数已无法满足要求, 使某些地区在车流量较多的时候, 车辆无法正常通行, 出现了交通拥堵的现象。

2.2 绿信比设置不合理

信号灯及设置问题中约80%存在绿灯配时设置不合理的现象。这里我们需要了解两个概念关于绿信比的配时:

2.2.1 绿信比绿信比是用来反应交通灯一个周期内可用于车辆通行的时间比例的指标值, 通常用λ表示。

2.2.2 车辆密度车辆密度是反应车流量在单位时间内通行量的指标值, 通常用ρ表示。

另外, 单位时间前后两段路上的车辆总数, 与车道上的流入车辆α和流出车辆β有关。因为不同边界条件, 道路的交通状况是不一样的, 则绿信比对交通的影响也不同。所以, 随着流入车辆α增大, 进入路段的车辆增多, 如果绿灯时间太短会造成车辆在路口前聚集形成拥堵, 为了让车辆尽快通过路口, 需适当增加绿灯时间, 即增大绿信比λ。根据前期调查结果显示, 常熟道路口绿信比在0.2~0.3占12%, 0.3~0.4占52%, 0.4~0.5占32%, 0.5~0.6占1%, 0.6~0.7占4%。由此可见, 绿信比在0.3~0.5之间所占比例极重, 且常熟市的流入车辆大, 车辆密度因此随之变大, 极易造成拥堵的状态, 而且过长的红灯等待导致了高峰期车流量较大方向的车辆无法保持正常通行, 造成车辆在交叉口吃红灯位绿灯时车辆却不能及时过完, 形成车辆二次排队。

2.3 标识设置不合理

路面标记不清晰甚至无标记, 导流岛及导流线运用不合理。通过问卷调查, 约有42%的调查者认为交叉路口隐患的原因是道路标记不明显且没有警示标语。经过实地调查, 一些不规则地段缺少路面指示标识, 导致一些外来车辆对不熟悉的路况无法做出正确的判断。而在一些交通情况较为复杂的地段, 过大的导流岛大幅占据交叉路口, 反而阻碍了车辆的通行。交叉路口处, 则是自行车等待区域占用了一个半机动车道大小, 这样的路面标记给机动车道增加了压力而且部分车行道的停车线位置不合理, 离人行横道标线太靠后, 使得绿灯通行距离过长, 降低了信号灯的通行效率, 而人行横道和自行车道地面标线划分不合理, 甚至有些地方就没有划标线, 缺少行人的二次过街设施, 增长了行人绿灯通行时间, 降低了信号灯的通行效率, 且存在交通安全隐患。

3 问题解决方案

3.1 拓宽车道

以招商南路为例, 虽然整条道路都是双向四车道, 仅在与其他路口的交汇处拓宽为五车道, 但是道路的非机动车道以及人行道却在道路的一侧较为开阔。这样的设计能够一定程度上减轻载货三轮车路边随意停靠卸货带来的交通堵塞状况。但是, 却也导致这类卸货三轮车更多的霸占了车道空间。在常熟高架建设之前, 该地段需要满足大型机动车的通行要求, 因此路面较宽, 但车道数却较少。而随着近几年高架的建设, 大型车辆都已通过高架绕行, 该地段道路已只需满足普通小型机动车的通行要求, 因此, 可以通过重新划分车带来增加机动车道数, 缩小那些较为开阔的非机动车道, 将其一部分纳入机动车道的使用范围。

也可以考虑通过机非隔离带的调整来拓宽机动车道的宽度, 同时重新划分车带, 增加车道数, 从而使道路的交叉路口处能够有更加充裕的空间来保证交通的畅通。

3.2 调整绿信比

高密度的拥堵状态90%是在流入车辆α大于流出车辆β时产生, 在某些条件下, 适当地调整绿信比, 可达到疏导作用, 降低车辆密度, 减少车辆在路口的排队时间。对于车辆密度非常大的招商城来说, 不管如何改变绿信比, 都很难达到减缓的作用。然而像方塔东街由于红灯等待时间过长而导致的交通拥堵现象, 就可以利用调整绿信比来进行调整。

3.3 设置导流岛

招商城地区诸如招商南路、招商西路、招商北路的交叉路口处, 已设有大型的导流岛, 导流岛将人行道与非机动车道相结合, 同时又用带状花坛对机动车右转与非机动车右转进行隔离。这样的导流设计使得交通疏导得以完善。机动车转弯引流标线, 来指引机动车在交叉路口处有序分流。机动车交叉路口分流标线, 来引导机动车在交叉路口处与对向车辆分流。从而避免了车辆在路口因标记不明确而交通混乱或拥堵。导流岛的设置需要一定大小的面积, 一般不小于7m2从而保护步行者的安全, 必须与车辆的行驶轨迹相吻合, 且需避免在交叉口内设置多个小的导流岛, 使驾驶员判断失误。

4 总结

道路交叉路口的设计方案多种多样, 但是能够切实地运用到每个路口上的统一的方案却是几乎不存在的。每个交叉路口都有其自身所处的环境与特点, 因此, 要切实考量到每个路口的不同之处, 从而对其进行方案的设计, 才能够使方案行之有效。道路交叉路口的方案设计还有着更为广阔的发展空间, 一个方案的诞生需要的不仅仅是思考, 更多的是亲身的实践。这还是一个有待我们继续探寻的世界。

参考文献

[1]颜春晖.交叉路口城市设计研究[D].上海:同济大学硕士学位论文, 2000.

[2]袁振洲.道路交通管理与控制[M].人民交通出版社, 2007, 1:8-24, 5:98-112.

[3]周蔚吾.公路平面交叉优化设计[M].知识产权出版社, 2006, 2:21-28.

道路养护管理方案 篇8

【关键词】价值工程理论；成本控制；道路设计方案

随着我国经济、政治、文化的不断发展，建筑工程管理体制的不断完善，大的建筑公司外包项目越来越多，这就要求施工部门、建设部门和设计部门共同对项目制定一个科学合理的设计方案。不仅要根据工程的日程要求及时完工，保证工程质量，而且还要根据建筑工程的需要尽量降低工程成本，为公司牟取最大的利益。价值工程理论在项目工程设计方案中的应用，就很好的解决了这一问题，在优化设计方案的同时，它不仅使工程质量得到了保证，而且还能最大限度的为公司提高经济效益。

一、价值工程理论

1.价值工程理论的基本概念

价值工程又称价值分析，于20世纪40年代美国工程师麦尔斯提出，它主要是指在工程实施工程中，保证工程质量的前提下，科学、合理的提高价值创造性活动。

价值工程是指以产品或作业的功能为核心，以提高产品或作业的价值为目的，力求以最低寿命周期成本实现产品或者作业使用所要求的必要功能的一项有组织的创造性活动；同时，针对产品功能进行综合分析，在保证产品质量的前提下，以节约资源和降低产品成本为目的的一种有效分析方法。

2.价值工程理论使用原则

首先，价值工程在分析问题时要做到具体、细致，利用一切可以利用的产品资料，避免概念化解释和资源的虚假。其次，价值工程要保证产品质量的前提下，根据产品的特性在有关专家的指导下，进行有效的创新，充分体现产品优质的特点。最后，价值工程应采用专门的生产工艺，对设计施工过程中产生的一切费用都要计算在内并做好记录，确保成本利用的真实有效。

3.价值工程理论的基本特点及其使用的基本程序

价值工程理论的基本特点是：以产品使用者的功能需求为基础，对产品功能进行有效的分析，通过系统的研究产品功能与成本之间的关系，和厂家合作，提出有效的价值建议。根据价值工程的特点决定了其主要应用领域是：工程建设和生产发展方面、企业组建经营管理方面。

价值工程理论的核心就是提高价值的创造性活动，实现技术经济决策的全过程。它的基本使用程序是：

（1）通过产品构造、成本、销售、使用等影响产品成本和质量的不利因素进行分析，选择价值工程的对象；

（2）收集企业经营方针和效果及产品的生产规模等信息，寻找评价和分析的依据；对产品功能、特点、质量以及产品说明书进行分析，提出科学合理改进设想，并制作改进方案；

（3）对改进方案再次进行价值分析，保证产品质量、降低成本的要求，确保方案的有效性和合理性；

（4）对于改进产品进行试验，从功能、工艺、成本上验证改进方案的可行性；同时，对价值工程活动成果进行科学有效的评价。

4.价值工程与工程设计的关系

价值工程是以降低成本、提高价值为目的同时注重功能的分析与评价的一门管理技术。价值工程中价值和功能成正比，和成本成反比，即价值是功能和成本的比值：价值（V）=功能（F）/成本（C），因此工程价值受到功能和成本共同决定。而设计是工程建设的基础，工程设计方案决定着工程质量和工程成本。

工程建设过程中利用价值工程理论对设计方案进行优化，科学合理的指出设计方案中不合理的措施，同时提出节约成本、保证工程质量的创新性意见，对资源合理分配，减少工程建设周期具有重要作用。

二、运用价值工程理论评价道路设计方案

1.道路方案设计描述

某承包商在承包的几个道路建设项目中，其中一条道路因地处沙漠边缘地带，地质条件差，道路建设需要提前做好路基增强施工，以保证道路建设的质量。经专业人员对着条道路设计的施工方案有四个，而包工头认为三个方案均可实施。以下是三个这条道路建设的方案。

方案一：基于该条道路地处沙漠边缘地带，原道路建设需要提前建设挖深35cm建设路基，做天然级配基层15cm厚，黄土层：天然级配基层=1：4，稳定层5cm用标准沥青在后4cm的混凝土上铺设，然后在路表再用标准的混凝土以及钢筋搭建路表层，辅以沥青共1cm。经过严格预算，此项工程需要4年零3个月完工，施工费用、材料费用等总共80.6万元。

方案二：在原道路挖深20cm，将开挖后形成的路槽内加4cm厚的天然级配基层和1cm厚生石灰的混合碾压形成新的厚土基层，上面在辅以厚11cm的天然级配层，然后在路表再用标准的混凝土以及钢筋搭建路表层，辅以沥青共4cm。经过严格预算，此项工程需要4年零8个月完工，施工费用、材料费用等总共90.6万元。

方案三：将原道路挖深20cm，将开挖后形成的路槽内加3cm厚的天然级配基层和2cm厚生石灰的混合碾压形成新的厚土基层，上面在辅以厚10cm的天然级配层，然后在路表再用标准的混凝土以及钢筋搭建路表层，辅以沥青共5cm。经过严格预算，此项工程需要4年零1个月完工，施工费用、材料费用等总共85.4万元。

2.利用价值工程理论对各个方案的分析评价

经过道路建设单位、施工单位和设计单位共同的协商后，该条道路的建设需要从工程质量、工程工期、施工难度、施工成本（施工设备、施工材料的种类和数量、施工人员）4个方面进行综合考察，选择一个周期短、成本低的施工方案。

首先，道路建设的施工质量和施工周期是着4个方面最终要的两方面，因此，道路建设过程中一定要优先考虑道路建设的质量和建设周期。相比较方案一、方案二、和方案三，这三个道路建设施工方案对施工质量都有保障，但由于施工周期方案二>方案一>方案三，因此就施工质量和施工周期来说选择方案三比较合适。

其次，施工难度是仅次于施工质量和施工周期的又一个重要问题。方案一原道路挖深35cm，天然级配基层15cm厚，黄土层：天然级配基层=1：4，稳定层5cm用标准沥青在后4米的混凝土上铺设，相对于方案二和方案三来说施工难度是最大的；方案二和方案三的施工过程中生石灰的厚度和沥青的厚度不同，方案二生石灰和沥青的厚度均小于方案三，因此就施工难度来说选择方案二比较合适。

最后，道路建设中的施工成本包括设备的选择和施工材料的选择，因此施工过程中施工设备、施工材料和施工成本同等重要。根据方案一、方案二和方案三中的叙述，施工成本方案一<方案三<方案二，因此，就施工成本来说应选择方案一进行工程的实施。

综上所述，方案三施工质量有保证，施工周期短，而且在施工难度中仅次于方案二，施工成本上仅高于方案一。因此，道路建设工程的实施应该选择方案三进行执行。根据价值工程理论在方案三种的优化，方案三施工过程中工程进展顺利，保证工程质量和施工工期的同时降低了成本。

结语：

价值工程理论在道路设计方案中的应用，很好的将经济与技术相互结合，不仅保证了道路建设质量和工程工期，而且降低了施工成本和工程难度。因此，在工程建设和企业组建经营中应多加推广，为企业节约资源，提高成本的利用率，赢得效益。

参考资料：

[1]张金兰，纪鹏飞，董纪昌.基于价值工程的房地产项目管理应用研究[J].数学的实践与认识2011（17）

[2]吴世勇.价值工程在学生公寓设计方案优化中的应用[J].合肥学院学报（自然科学版），2011（03）

[3]媛，林伟.浅谈电力工程造价中价值工程理论的应用[J].科技资讯，2012（07）

道路养护管理方案 篇9

科级干部竞聘上岗的工作方案

根据市委双办发[2004]7号文件《双鸭山市事业单位改革方案及相关配套文件》精神，按照双鸭山市机构编制委员会双编[2004]79号《关于印发双鸭山市交通局所属事业单位“九定”规定》的通知的要求，市交通局所属道路运输管理处的科级干部(含借调人员没有参加原单位竞聘的科级干部)采取竞聘上岗的方式产生,为确保竞聘上岗工作的顺利进行,制定本方案：

一、竞聘上岗的领导职位

竞聘职位正科级11个,副科级20个，共计（31人）

㈠处机关及运管站：

1、副处长正科级3人；

2、办公室主任副科级1人；

3、财务科科长副科级1人；

4、价证审计科科长副科级1人；

5、计划统计科科长副科级1人；

6、口岸办主任副科级1人；

7、出租办主任副科级1人；

8、安全办主任兼汽修办主任正科级1人；

9、客运科科长副科级1人；

10、货运科科长副科级1人；

11、尖山站站长正科级1人，副站长副科级2人；

12、岭东站站长正科级1人，副站长副科级2人；

13、四方台站站长正科级1人，副站长副科级2人；

14、宝山站站长正科级1人，副站长副科级1人；

15、七星站站长正科级1人，副站长副科级1人；

㈡党群组织

1、工会主席正科级1人；

2、政工科长副科级1人；

3、五个运管站党支部书记正科级5人。

以上职位由组织任命，不列入此次竞聘上岗范围。

㈢直属事业单位（不含准公益类）

1、道路运输稽查支队

支队长正科级1人，副支队长副科级2人。

2、机动车驾驶员管理办公室

主任正科级1人，副主任副科级2人

二、竞聘上岗的基本条件

1、拥护党的路线、方针、政策，思想品行端正、廉洁奉公、遵纪守法、作风正派。

2、具备拟竞聘岗位所需的专业技能和相关能力；

3、竞聘正科级职务的人员，必须是现有职务是正科级或任副科级职务满二年以上并连续在考核中获得称职以上档次。

4、竞聘副科级职位的必须在考核中连续三年获得称职以上档次的。

5、具备《党政领导干部选拔任用工作条例》和《关于加强科级干部选拔任用工作的若干意见（试行）》（双组通[2003]29号）文件规定的干部任职资格。

6、身体健康，能坚持正常工作。

7、凡是在同一职位任科长职务满5年的科级领导干部不得再申报同一职位，进行岗位轮换;专业性较强的特殊岗位，暂不能岗位轮换的，需经局竞聘领导小组同意后方可再申报原岗位。

三、工作原则

㈠坚持党管干部的原则；

㈡坚持公开、公平、竞争、择优的原则；实行“两公开”“一公示”，即竞聘岗位公开、竞聘结果公开，拟聘人员公示;

㈢坚持干部“四化”要求和德才兼备、任人唯贤的原则；

㈣坚持实事求是、重实践、重政绩、重公论的原则；

㈤坚持民主集中制的原则。

四、竞聘上岗的方法和步骤

㈠切实做好思想发动工作,提高对竞聘上岗工作重要意义的认识，端正态度，营造良好的竞争上岗氛围,为竞聘上岗工作的顺利实施提供思想、组织保证。

㈡竞聘上岗职位采取个人自荐、群众举荐、组织推荐相结合的办法进行。每个报名者只允许在同职级内竞聘一个职位。报名经组织审查后公示，经公示后不准再更改职位。

㈢领导岗位竞聘开始，原正、副科级领导干部职务一律免除(但继续履行工作职责)。竞聘顺序，先正科级后副科级。主任科员或副主任科员等非领导职位不参加竞聘；本人不参加职位竞聘的正、副科级干部不享受科级待遇；竞聘中落聘的正、副科级干部（含非领导职务人员），则根据核定的非领导职务指数，按竞聘成绩顺序依次任用，指数不足时，成绩靠后者暂不任用。

㈣竞聘上岗人员采取笔试、面试（对所竞聘岗位的业务知识、组织能力、管理方式及工作思路）民主测评、组织考核、领导小组评议、党委决定等六个环节逐项进行。

㈤运管处副处长、运管站站长、运管站副站长、稽查支队副支队长、驾管办副主任等岗位，实行同时竞聘的办法，按竞聘成绩、岗位指数选满为止，具体岗位及排序按干部管理权限由局党委任命。

㈥竞聘中提拔的干部，试用期一年，试用期内享受新岗位工资待遇，试用期内工作不称职或有反映，调查后问题属实，经局党委研究，随时解聘；试用期满后，经考察胜任本职工作的，正式办理任职手续。㈦竞聘职位任期为3年，任届期满后，领导岗位将重新公开竞聘。

五、分值按百分制计算（不含加分）

1、测评：分为优秀35分，称职20分，不称职0分三个档次，测评中优秀票不足二分之一,不称职票超过三分之一的取消竞聘资格。测评所得总分除以参加测评人数为所得测评分。满分为35分。

2、笔试：采取闭卷形式。内容为政治、时事、法律法规及相关业务知识等。满分35分。

3、面试：所竞聘岗位业务知识、组织能力、管理方式、工作思路、仪表等。满分为15分

4、考核：竞聘领导小组成员将根据考核情况，对每一位被考核对象打出评价分，满分为15分。

5、申报同一职位人数比较多的岗位，笔试加面试成绩由高分向低分录取，取前三名进入下一轮。

6、笔试按百分出题，然后按比例折合出分数。

7、加分：由处领导班子推荐的即组织推荐加3分；当出现同一级别竞聘同一岗位人员时，是后备干部的加2分；本科以上学历的加1分，本人获得市、厅级以上专项奖励的加1分，市交通局专项奖励的加0.5分，（考核奖励除外），奖励分值不累计计算；时间限定在2003年至2005年。

六、组织领导及时间安排

㈠组织领导

局党委成立道路运输管理处科级干部竞聘工作领导小组：

组长：武正家 李何仁

副组长：李济民艾天 战文学

成员：丛志英 郭春明梁照光 关珊红 侯丽

㈡时间安排1、3月1日召开局竞聘领导小组第一次会议，讨论竞聘方案及具体工作。

2、3月3日召开竞聘上岗工作动员会、公布职位、报名、群众职位推荐。

3、3月6日对报名者进行资格审查、局竞聘领导小组召开第二次会议，确定竞聘人员名单，下发考试复习范围。

4、3月10日上午进行笔试，5、3月11日开始进行面试。

6、3月14日召开竞聘述职大会，群众测评，组织考核。

7、3月16日局竞聘领导小组召开第三次会议研究整个竞聘上岗工作情况并向局党委汇报。如有特殊情况，时间可调整。

本方案最终解释权，由局竞聘上岗领导小组负责。

市交通局道路运输管理处

科级干部竞聘工作领导小组（代）

道路养护管理方案 篇10

井岗、南岗镇政府、各街道办事处、新产业园区管委会，区直有关部门：

为进一步强化道路交通安全管理，保障人民群众生命财产安全，调动全社会力量共同参与道路交通管理，根据市政府《关于大力推进道路交通安全社会化管理工作的意见》文件精神，结合我区实际，制定本实施方案。

一、工作目标

各职能部门分工协作，深入推进全区道路交通安全社会化的管理工作，在全社会逐步形成齐抓共管、规范有序、安全和谐的良好局面，使全区道路交通秩序明显好转，交通参与者的安全守法、文明交通意识明显增强，最大限度地预防和减少道路交通事故，促进全区经济建设与道路交通安全协调发展，实现全区道路交通事故起数、死亡人数和受伤人数三项指标逐年显著下降的工作目标。

二、组织机构

成立区道路交通安全社会化管理工作领导小组（另行下文），领导小组下设办公室和交通秩序整治组、交通隐患整改组、交通法规宣传组、基础设施维护组、交通事故救治组、督察组，分工负责区道路交通安全社会化管理工作。各成员单位确定一名联络员，具体负责本单位的道路交通安全社会化管理工作。

三、工作职责

（一）办公室职责

区道路交通安全社会化管理工作领导小组办公室设在蜀山交警大队。主要工作职责为：

1、制定全区道路交通安全管理规划和措施并具体组织实施。

2、通报全区道路交通安全形势和各成员单位工作情况；研究、协调解决全区道路交通安全工作的有关问题，提出有针对性的整治意见；监督、检查和考核各成员单位的道路交通安全工作。

3、积极协调市相关部门解决我区在道路交通安全社会化管理工作中遇到的困难。

4、总结推广先进工作经验。

5、其它日常事务。

（二）交通秩序整顿组职责

交通秩序整顿组牵头单位为蜀山交警大队，协助单位为区市容局、各镇街园。主要工作职责为：

1、进一步加大对道路交通违法行为的查纠力度，重点加强对酒后驾驶、机动车乱停乱靠、逆行、闯红灯等违法行为的整治。

2、严厉查纠客货运输车辆挪用、套用机动车牌证、使用假牌假证、使用报废、拼装机动车等交通违法行为。

3、加大路面执法力度，严厉打击超速、超员、疲劳驾驶、违法载人等严重影响道路交通安全的违法行为，发现一起纠正一起，并严格处罚，形成强大的震慑氛围。建立并落实长途客运班线沿线设立驾驶人休息点和交换点制度，对连续驾驶达到4小时的长途客运车辆驾驶人，依法强制休息。

4、查处占道经营等影响交通安全的违法行为，做好街道两侧“门前三包”工作，维护好非机动车辆停放秩序。

（三）交通隐患整改组职责

交通隐患整改组牵头单位为区安监局，协助单位为区交通局、农委、教育局、市容局、工商分局、质监分局、各镇街园。主要工作职责为：

1、加大对事故多发地段和安全隐患的排查整治，确保省级隐患整治率达到100%，市级隐患整治率达到80%以上。

2、全面调查和清理城区道路街面广告，消除影响道路交通安全的户外广告和非交通标志，拆除影响道路交通的违章建筑。

3、加强对区内客、货运企业的安全检查，每年不少于6次，督促指导站、场落实管理责任制，加强车辆安全技术状况的维护等级检查。

4、加大对非法营运车辆的整治力度；加强对运输危险化学物品车辆的安全管理检查。

5、加强对拖拉机等农业机械的登记、驾驶员考核发证和道路行驶牌核发及拖拉机驾驶证的审验等工作。

6、加强对区内接送学生车辆的安全监督，及时发现制止使用报废车、拖拉机、农用车等不符合条件的车辆接送学生。

7、加强机动车经营企业和个体工商户的注册登记和监管，依法查处非法销售不符合安全技术条件的车辆及其产品，以及擅自从事报废汽车回收活动的行为。

（四）交通法规宣传组职责

交通法规宣传组牵头单位为区委宣传部，协助单位为区文明办、教育局。主要工作职责为：

1、负责将交通宣传教育纳入精神文明创建活动，大力组织开展交通安全宣传“进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭”活动，以中小学生、客运驾驶人和农民群众三个群体为重点，有针对性地开展多种形式的宣传教育活动，进一步增强广大群众的交通安全意识和法制意识。

2、道路交通安全教育纳入学校教学内容，努力提高在校学生的交通安全意识。在校中小学生交通安全教育普及率达到100%，发放学生安全教育卡达到100%。

（五）基础设施维护组职责

基础设施维护组牵头单位为区建设局，协助单位为规划分局、区发计委、交通局。主要工作职责为：

1、协调审批涉及交通安全需要实施的基本建设项目。使交通安全设施与道路主体工程同步规划，同步设计。提供城区停车场、港湾式停车点和部分路口技术改造规划信息。协助做好城区重要路段和公共建筑交通影响评价。

2、负责城区有关道路的养护与维修，保持路面完好，协助公安部门设置和完善城市道路交通信号灯、标志标线等安全设施。

3、负责辖区内农村公路建设，确保辖区内农村道路交通安全畅通。

（六）交通事故救治组职责

交通事故救治组牵头单位为区卫生局，协助单位为蜀山交警大队。主要工作职责为：

建立交通安全事故快速抢救联动机制，协助做好伤员抢救工作，减少交事故受伤人员的死亡率。

（七）督察组职责

督察组牵头单位为区监察局，协助单位为区安监局。主要工作职责为：

1、将道路交通安全管理工作与安全生产管理工作同部署、同检查、同考核，严格执行重特大道路交通事故责任倒查追究制度，及时处罚和通报未履行职责、管理不力造成重特大事故的责任单位和责任人。

2、负责依法对各成员单位及其工作人员履行道路交通安全社会化管理职责实施监察，参加重特大道路交通事故的调查，追究相关责任人的纪律责任，同时对事故调查工作进行监督。

四、工作机制

为加强对道路安全社会化管理工作的组织协调，实行组月例会制度和领导小组季度联席会议制度。即：

（一）组月例会制度。各组每月召开一次道路安全社会化管理工作推进例会，例会由每组牵头单位负责召集，本组成员单位参加。例会及时总结本组的进展情况，工作措施和经验成绩，提出需要领导小组协调解决的问题以及下一步工作打算。牵头单位要对例会内容及时总结，并上报领导小组办公室。