重载铁路轨道养护维修

重载铁路轨道养护维修（通用8篇）

重载铁路轨道养护维修 篇1

千 里 之 行，始 于 足 下

—我国现行重载铁路线路的维修和养护工作初探

铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题！

铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。笔者作为一名工作在中国铁路第一线的一名工人，结合近年来本人从事工务设备养护和维修的经验和体会，初步探讨一下在现有条件下重载铁路线路的维修和养护问题。

一、铁路线路、重载铁路的涵义概述以及重载铁路线路维修及养护工作的重大作用和意义

铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物及其他附属系统如信号系统等组成。它是一个整体结构工程，所有系统设备共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响铁路的整体功能。

重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重大可达１～２万吨，轴重大可达３０吨，行车密度大可达１万吨千米／千米。其维修和养护任务，为重中之重！

表面上看来，铁路线路设备好像是没有什么变化的，但其实它无时无刻不在变化，这种变化是一个动态的过程！铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨侵蚀和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态和各项技术参数都在不断地发生着或细微或明显的变化。基于此种情况，线路维修养护工作必须贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的基本原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，从而使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行；并通过养护工作，尽量延长设备的使用寿命。因此，从这个意义上来说，科学合理的养护线路，确保线路运行质量是保证工务部门安全生产的重要前提，也是保证铁路运输安全的工作基础；不仅如此，这些工作的开展，对于促进企业经济效益的增长、确保人民群众生命财产的安全和国民生产总值的提高都有着直接重要的意义。

二、现实情况下重载铁路线路设备状况的基本情况概述

重载铁路最主要最突出的特点就是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此所造成的轨道结构及其部件的破坏速度及变形速度，较之普通线路更快，也更严重。这样的现实状况，从而使线路的维修养护工作量和维修成本，也都较之普通线路更高更大。从过去几年的养护维修实际情况来分析，重载铁路轨道结构破坏的主要形式有轨道部件破损（尤其是夹板裂纹，接头螺栓折断，弹条折断），钢轨表面的不平顺（波形磨耗等）及线路的严重下沉三种。

轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用，使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。线路严重下沉主要由两方面原因造成：一是道床的沉陷变形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是桥涵两头路基的不均匀下沉。根据铁科院的研究资料，道床的破坏与通过总重成线形关系，而路基破坏则与通过总重的２４成正比，所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。由于路基的变形最终反映在轨道的变形上，因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加及维修的困难加大。所以，本人就结合自己的工作体会和实践经验，从轨道结构加强与养护和路基设施养护这两个方面入手做一些初步的探讨。

三、对我国现行重载铁路线路的病害产生的基本原因的初步分析及整治方法研究

第一．重载铁路线路轨道结构的科学养护和维修

（一）我国重载铁路轨道受力的影响因素初探

1.道床刚性对道床应力和轨枕上压力影响较大，枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化，且幅度较大。而线路维修工作量与道床应力的３—４次成正比，所以道床与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论来分析，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面原因。

荷载是造成轨道受力的根本源泉，轨道受力主要是来自荷载。荷载与轨道的受力与变形成线形关系，荷载增加的百分数与轨道结构受力与变形增加的百分数基本相同。这是造成轨道变形的重要原因之一。

２、轨枕的影响。轨枕的影响主要是体现在轨枕间距（也即轨枕配置）的影响和轨枕支撑面积的影响。轨枕间距对轨枕上的饿压力和道床上的应力影响较大，而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。根据有关研究资料，每增减一个轨枕根数档次（按照我国１６００根／ｋｍ－－－１９２０根／ｋｍ铺设标准，每增减８０根／ｋｍ为一个轨枕根数档次），枕上压力和道床应力变化３％－４％，而轨道弹性下沉和钢轨应力只变化１．２％左右。轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响，根据研究资料显示，Ⅲ型轨枕比我们目前使用的Ⅱ型轨枕在相同荷载作用下，受力与下沉减少１１％左右。刚性对维修工作量影响很大。

3、钢轨影响主要是断面尺寸（即钢轨类型）和钢轨状态的影响。

（二）铁路轨道病害整治养护方法探讨：

根据以上轨道结构受力的分析，对于工务部门能够改变的影响因素就是轨道结构零配件、道床的状态、轨枕间距及枕上弹性垫层和钢轨状态，所以日常维修以就要围绕这几个方面展开。

１、轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容。根据不完全统计，工务部门６０—７０％的工作量都是进行轨道几何尺寸的整正。轨道的变形状态与列车荷载的相互影响的，列车的重复振动荷载使线路产生变形，而线路变形后产生的轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是对于重载铁路，轨道承受的荷载较大，列车运行的密度也较大，这就会使这种相互作用的影响更大，也会使得轨道几何尺寸的变化频率加快。所以要进行轨道几何尺寸的整正，尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。

２、轨道结构的各部联结零件要经常保持齐全有效和良好的技术状态，每年的春秋两季要对所有联结零件进行两次全面复紧，使所有零配件都达到规定的扭力矩，从整体上锁定线路。这样可以防止暑期钢轨热胀爬行产生胀轨跑道或绝缘顶坏，也可以防止冬季冷缩爬行产生轨缝拉大进而拉断接头螺栓。另外每年要对所有联结零配件进行一次涂油，防止联结零件锈蚀，因为运输中粉尘较大，螺栓锈蚀也较快，因此要通过涂长效防锈油脂来缓减锈蚀的速度。

３、道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分，道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进行道床整修的主要目的。道床在列车长时间振动荷载的反复作用下，主要会出现板结、弹性下降和切入路基造成缺少等病害。由于运输中粉尘较大，在道床内聚集了很多的尘土，遇有下雨时极易形成道碴囊，天气干燥时就出现板结。所以维修中很大一部分工作量与道床有关，对于道床一是要及时进行补充。特别是桥涵两头和路基下沉地段，极易出现石碴缺少病害，这时就要补充石碴。只有石碴补足了才能保持住。二是要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛，恢复道床的弹性。以为轨道部分的良好弹性是保持轨道几何状态的关键。

４、轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要内容，轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分，它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。根据北京铁路局的试验，铺设新的１０ｍｍ厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用２年以后的橡胶垫板道床下降２５％，换铺高弹性橡胶垫板则能下降４０％。这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量，而且对于保持轨道的平顺性，减少养护维修工作量有很明显的效用。

５、钢轨是轨道结构的直接受力部分，是列车运行的“筋骨”，它将从车轮传来的冲击力传递给轨枕及以下轨道部分，它也是轨道结构中唯一直接与车轮接触的构件，钢轨状态的好坏直接关系着运营的安全。所以从检测上要高度重视钢轨伤损探测的质量，杜绝漏探漏检现象的发生。同时要加强钢轨的手工检查，充分发挥线路巡查人员的作用，进行钢轨伤损状态的跟踪检查，及时掌握伤损钢轨的技术状态。养护上及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等能够焊补或打磨的小病害及时进行整治。因为在重载铁路高密度、大荷载列车的冲击作用下，钢轨的伤损发展的非常快，严重情况下，可能一两天的时间，一般轻伤轨就会发展为重伤轨。

（三）积极引进与推广“四新”技术，采取科学有效的方式进行线路的养护维修。这几年我们在木枕道岔进行了“五花大绑”加强、小半径曲线进行了“七桩定位”加强和接头垫砂垫板整治等多种行之有效的方法，效果非常明显。对于重载铁路的养护维修在提高设备整体稳定性上下工夫，是很重要的思路。由于重载铁路的冲击破坏较大，如果设备的整体稳定性提高了，这种冲击破坏就会减少，进而维修工作量也会跟着减少。今后还需在提高设备整体稳定性方面进行积极的探索。

（四）、重载标准轨铁路的接头养护是工务部门养护维修工作的一项重点和难点。工务部门养护维修工作量的６０％－７０％都用在了接头养护上。对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况，采取综合整治措施才能取得成效。根据这几年的实践经验，对于接头的养护主要从以下几方面展开：

１、根据当地的气温变化情况，及时调整不良轨缝，保持适合的轨缝；

２、保持接头螺栓和扣件的扭力，使接头的部分连接保持稳定状态；

３、接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量；

４、对于低扣接头要进行平轨处理；

５、对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板；

６、要重视对轨面的修理，对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进行修理；

７、改善接头部位道床的弹性，主要是清筛板结和翻浆道床，更换磨圆的石碴；

８、改善轨下弹性垫层，保持轨下垫层的良好弹性，可以采取更换高弹胶垫或ＴＤ型复合胶垫的方式来改善。

第二．重视路基设施的养护

路基是铁路线路的基本组成部分，也是造成线路经常变化的一个重要因素。路基的变化会直接引起轨道结构的变化。重载铁路的路基下沉是主要路基病害，所以在日常的养护维修中要高度重视对路基及其附属设施的养护。按照目前上级提出的“立体养护”的标准，对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。要对路基边坡植被缺少地段及时进行种草或栽种紫穗槐，通过对路基及其附属设施的养护，来保持路基的稳定状态。

四、逐级负责，责任到人，严格执行标准化作业和落实精细化管理

为了进行有效的维修工作组织，要在基层内部实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”管理。具体是按照基层的人员情况和设备情况，在养路基层内部建立几个作业组，给每个作业组定人员、定设备数量、定质量指标、定成本指标、定安全责任、定管理职责。养路基层每月对各作业组的设备保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检查考核，根据考核结果兑现职工的奖励工

资。通过这种定职化管理，一方面可以使养路基层生产任务和安全职责层层落实，最终落实到了每个职工头上，从而使职工的生产和安全责任明确，责任心强。另一方面也使得养路基层的每一项工作都能落实到具体的一个人身上，能够保证养路基层各项生产和安全指标的顺利完成。

通过这种逐级负责，责任到人的精细化管理来合理的安排作业计划，有效的提高作业质量，平稳的保持线路均衡，超额的完成运输计划。

总之，重载铁路由于荷载大和列车密度大，对的养护维修提出了新的更高的要求。所以必须本着创新的思想，立足重载铁路的具体特点，积极探索重载铁路的养护维修方法，提高养护维修的科技含量，迈出重载铁路工务维修的创新之路，以适应时代发展对我们提出的新要求！

重载铁路轨道养护维修 篇2

重载铁路重载铁路是指行驶列车总重大、行驶大轴重货车或行车密度和运量特大的铁路, 主要用于输送大宗原材料货物, 该线路的特殊性决定了在铁路运输工作的过程中, 要保证人员的安全和设备的安全两个方面都得到维护, 因为重载铁路中不仅容易造成对铁路线路的破坏, 还容易导致相关的维护人员的人身安全威胁。大密度的重载列车的运行给养护和维修工作提出了挑战。

由于铁路线路是暴露在空气中的, 所以其轨道会受到各种天气情况和自然环境的影响, 在不断的发生着尺寸上和角度上甚至是功能上的变化, 因此, 要想实现对其运行质量的维护和管理, 就必须要定期对其进行严格的测量和检测, 以确保其角度和位置达到相应的运行要求, 保证其轨道的磨损情况不影响列车的运行, 保证其零件没有缺失和变形。

2 现实情况下重载铁路线路设备状况的基本情况

目前, 我国的重载铁路线路的运行过程中, 表现出的最大的特点可以概括为两点, 一点是铁路的运输量比较大, 另外一点是铁路列车的轴重大。尤其是矿区铁路和煤炭铁路, 承担着更为重要的运输任务, 并且在实际的运行过程中还存在着自然环境复杂的问题, 所以, 也就导致了较其他的铁路线路相比, 需要更高的养护成本, 一般来说, 导致重载铁路的线路病害原因主要有三种, 即相关的轨道运行构件的损坏、相关的钢轨表面质量问题以及线路的严重下沉。只有根据实际的运行情况, 做好这三种主要病害的排除, 才能从根本上有效的提高重载铁路线路的运行能力。

3 重载铁路线路的病害产生原因分析及整治

3.1 我国重载铁路轨道受力的影响因素初探

3.1.1 道床刚性导致的受力问题。

即在重载铁路线路的运行过程中, 道床作为一个重要的受力部分, 如果其没有达到相应的刚度要求, 就会导致在铁路线路的运行过程中出现道床的应力对于轨枕造成较大压力的现象, 从而也就容易导致在实际的运行过程中, 道床出现轨道抗力的偏离导致的轨道磨损加重, 因此, 有关部门应该根据轨道受力的荷载情况, 做好相关的轨道变形分析, 以采用有针对性的梁轨强度的提高来实现对这种病害的排除。

3.1.2 轨枕的影响。

重载铁路线路的运行过程中, 轨枕的最主要的作用是可以有效的通过对支撑面积的加大来实现对轨道的受力的分散, 但是目前在重载铁路线路中, 由于轨枕的根数没有同现有的轨道弹性下沉指数很好的结合起来, 也就导致了不同的荷载情况下的钢轨应力的不足, 从而给维修的执行造成了困难。

3.2 铁路轨道病害整治养护方法探讨

3.2.1 轨道的几何尺寸的控制。

即在对重载铁路线路的维护过程中, 不仅应该重视对轨道的位置和角度的设计, 还应该对其几何尺寸进行严格的控制, 因为其自身的荷载能力和变形程度都会受到相应的几何尺寸的影响, 所以适当的几何尺寸的调整可以有效的实现对冲击破坏的减少。

3.2.2 轨道结构的各部联结零件的养护。

即在轨道的养护和管理过程中, 由于零部件具有热胀冷缩的特点, 所以在春秋两季都应该做好各种变形的预防工作, 避免在冬季和夏季出现较为严重的轨道变形导致的结构问题, 从而影响线路的运行质量。

3.2.3 道床的清洁和养护。

即在铁路线路的运行过程中, 重载铁路线路的板结、弹性下降等问题都会严重的影响道床的运行质量和运行能力, 因此, 有关部门应该重视对道床的清洁和养护。

3.2.4 轨枕及轨下弹性垫层的养护。

轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分, 它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。根据北京铁路局的试验, 铺设新的10mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%, 换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量, 而且对于保持轨道的平顺性, 减少养护维修工作量有很明显的效用。

3.3 重载标准轨铁路的接头养护

工务部门养护维修工作量的60%-75%都用在了接头养护上。对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况, 采取综合整治措施才能取得成效。根据这几年的实践经验, 对于接头的养护主要从以下几方面展开:根据当地的气温变化情况, 及时调整不良轨缝, 保持适合的轨缝;保持接头螺栓和扣件的扭力, 使接头的部分连接保持稳定状态;接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量;对于低扣接头要进行平轨处理;对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板;要重视对轨面的修理, 对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进行修理;改善接头部位道床的弹性, 主要是清筛板结和翻浆道床, 更换磨圆的石碴;改善轨下弹性垫层, 保持轨下垫层的良好弹性, 可以采取更换高弹胶垫或TD型复合胶垫的方式来改善。

3.4 重视路基设施的养护

路基是铁路线路的基本组成部分, 也是造成线路经常变化的一个重要因素。路基的变化会直接引起轨道结构的变化。重载铁路的路基下沉是主要路基病害, 所以在日常的养护维修中要高度重视对路基及其附属设施的养护。按照目前上级提出的“立体养护”的标准, 对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。要对路基边坡植被缺少地段及时进行种草或栽种紫穗槐, 通过对路基及其附属设施的养护, 来保持路基的稳定状态。为使路基经常不断地发挥它的作用, 保证铁路畅通无阻, 为此对于路基必须满足如下要求:

3.4.1路基顶面应平整, 其标高和平面位置和路肩标高应与线路平、纵断面的设计规定相符, 其宽度应和线路轨道的铺设、养护技术条件相适应, 在其上方应有一个和铁路建筑接近界限的要求和规定相符的空间。

3.4.2路基的各个组成部分应有足够的强度稳定性, 不能因自重、列车和轨道的重量, 以及雨、水、冰、雪、风砂、泥石流等自然因素的作用, 而出现影响列车正常运行的变形。

3.4.3路基的构造应经济合理, 其形状和尺寸应满足上述要求, 并力求工程量最小、造价最低。原材料最省和少占农田, 还要体现新技术的应用, 确保按时竣工通车和满足铁路远期扩建的要求。

4 严格执行标准化作业和落实精细化管理

即通过对规范化和标准化的管理制度的落实, 来实现对现有的铁路线路维护和养护能力的提高, 因此有关部门应该重视对相关的管理制度的确立和执行。不仅应该重视对各个部门的维护部分的划分, 还要做好定期检修的管理。另外, 为了保证精细化管理的有效落实, 还必须要组成固定的监督小组, 对其管理落实情况进行监管。

重载铁路轨道养护维修 篇3

关键词：重载铁路线路；病害；维修；养护

中图分类号： U216 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-59-2

0 引言

铁路线路不仅是列车运行的基础，而且也是列车实现高速、安全运行的前提。随着我国铁路线路的负荷不断加大，改变了我国的铁路线路轨道尺寸，甚至出现铁路路基变形、铁路床道变形、钢轨以及其他零部件磨损严重等现象，这在很大程度上影响了铁路的安全运输。因此，必须加强对我国铁路线路的病害防治，及时维修铁路破损部位，并对铁路进行长期养护，保证我国铁路线路的安全运行。

1 重载铁路线路含义及线路养护的作用和意义

铁路线路的组成部分包括路基、轨道、隧道等建筑。铁路线路是一个整体结构，每个部分都有自己的特有作用，一旦某个组成部分发生破损，都会直接影响铁路线路的整体机构。所谓的重载铁路线路就是指在该线路上运行的车辆总重量比较大或者车辆的行驶密度较大。例如，大秦铁路，每年的运输量约为3.5亿吨，平均单列车的运输量达5000吨、1万吨或者2万吨的组合列车比比皆是，因此大秦铁路线路可谓是名副其实的重载铁路。

列车运行的基础就是铁路线路中的设备，这些设备需要承受过往列车的所有重力。为了确保铁路线路的安全、平稳、高效和不间断的运行，铁路部门必须确保铁路线路的完好。但是，铁路线路在列车不断的碾压过程中，铁路轨道会发生一定的变形，加上重载铁路线路的承重较大，铁路路基和铁路床道也会遭到破坏，一些零部件也会出现严重磨损现象，给铁路运输管理部门增加了压力。为了确保铁路线路的完好，是铁路线路不会影响铁路的安全平稳运行，铁路线路管理部门必须做好铁路线路的病害防治、维修与养护工作。此外，铁路线路的养护管理工作必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的基本原则，在确保铁路线路设备质量的前提下，同时还要确保铁路线路中的设备不对铁路的安全运行产生影响，尽量延长铁路线路中各种设备的使用期限。因此，铁路线路管理部门的任务比较艰巨，既需要保证铁路线路设备的质量，还需要从企业的经济利益出发尽量节约成本，同时还必须确保人们的生命财产安全不受到影响，可见，铁路线路养护的意义重大。

2 重载铁路常见病害的形成原因

铁路线路受长期自然环境的侵袭较大，加上长期受到列车的动力影响，增加了铁路线路轨道发生变形的概率。而且，在列车运行的过程中，铁路路基和铁路道床经常受到磨损，增加了该设备的损坏概率。如果不进行及时的维修和养护，或者出现维修不当和养护不当的现象，都会严重影响铁路线路的平稳性。通常情况下，重载铁路线路的常见病害有以下几种。

2.1 轨道病害

铁路轨道病害发生的主要原因就是忒冷负荷过大。然而，重载铁路线路的基本特点就是荷载较大，这就更容易造成轨道结构的变形。根据轨道受力分析，荷载、道床、轨枕以及钢轨都是影响其受力的关键因素，尤其以荷载最为关键。如果荷载过大，轨道变形的程度就是急剧增加。此外，列车的荷载多少和轨道的抗力之间的相互作用是影响轨道磨耗程度和使用寿命的主要原因。钢轨的质量和荷载之间相互作用，会增加车轮的冲击力，进而使得钢轨、夹板和链接零件之间发生很大程度的磨损。对于曲线钢轨来说，通常都是由于钢轨空间位置错误或者是对钢轨养护的不到位，从而引起曲线钢轨的磨损。

2.2 路基病害

在列车行驶的过程中，车轮会沿着钢轨行驶，对钢轨产生的作用力包括横向力、竖向力以及纵向水平力。由于其中的纵向力作用，会使钢轨沿着道床顶面、轨枕或者轨道框架发生纵向移动，我们把钢轨的这种纵向移动的现象就叫作钢轨爬行。线路爬行很容易造成其他线路病害的发生，属于线路病害发生的源头。影响线路爬行的因素有很多，包括钢轨在动荷载作用下的挠曲、钢轨温度改变、列车运行的纵向力影响、车轮在接头处对钢轨的撞击、列车制动等。如果铁路线路中道床的纵向阻力与扣件的扣压力没有得到一定程度，或者铁路线路中缺少预防线路爬行的设备，线路爬行危害会加剧。

2.3 钢轨接头病害

铁路线路中钢轨接头部分比较薄弱，由于接头部分通常不平整，列车经过的时候会产生较大震动，增加了接头部位发生病害的概率。一旦出现接头病害，就会加剧列车对整个线路的破坏，从而导致恶性循环，线路病害更加严重。经验表明，在钢轨、道床和路基等条件基本相同时，混凝土轨枕比木枕更容易出现线路接头病害，因此必须从源头上对病害进行整治，保证线路的正常运行。

3 重载铁路养护维修管理措施

3.1 实施检、养、修分离管理体制

重载铁路线路管理部门可以通过实施检、养、修分离的管理体制对线路进行管理。利用大型养护设备对线路进行综合维修，而日常的补修和维护工作则交给工务段进行。总的来说，对线路进行维修养护是以设备的综合维修为基础，以人工检修作为辅助手段，共同防止线路病害的发生，并及时对发生的病害进行处理，确保铁路线路的安全。

3.2 创新管理理念

對铁路线路进行养护维修，必须坚持时效性的原则，改变传统的那种病害发生了才采取措施的旧思想，对线路病害认真分析并采取相应的解决措施。根据不同的季节，按照线路路段的不同，创新管理理念，采用科学合理的维修和养护技术，改善线路的维修养护工作。

3.3 形成激励机制

从提高线路维修人员的积极性出发，工务部门可以设置不同的激励制度，确保维修任务高校的完成。在日常的工作中，坚持“干一处保一处成一处”，并可通过设置标语等形式端正工作人员的工作态度，避免出现人力、物力和财力的浪费。此外，线路管理部门还需要加强对新技术的引进，同时还要加强对维修人员的培训工作，不断提升他们的维修工艺水平，鼓励他们积极创新维修方法，增加铁路线路维修养护水平。

3.4 重视路基设施的养护

铁路线路的一个重要组成部分就是铁路路基。由于铁路路基发生变化，就会直接影响铁路轨道结构，造成轨道变形，因此铁路路基的养护非常重要。为避免铁路路基病害的发生，需要以“立体养护”标准为原则，将路基进行规律性养护，包括路基的各种排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等等。如果发现路基边坡植被较少，就需要及時种植合适的植被，否则容易造成路基病害，进而出现更大的线路病害。此外，对路基的附属设施同样得进行及时养护，确保路基的稳定。

3.5 完善考核制度

建立考核制度的目的既是为了增加工作人员的积极性，也是为了管理工作的顺利进行。为了顺利地进行维修工作，可以按照人员情况和设备数量，进行分组。每个小组设置相同的任务量，并保证任务完成的时间和质量，如有工作懈怠的人员，一经发现，严肃处理。同时还可以采用将工作责任落实到个人的方式，让每位维修人员肩负起相应的职责，从而引导他们按时、按质的完成维修养护任务。现场作业要积极推行“全项目作业法”和标准化有效结合。比如在某一段线路进行方向整修，那就不能只进行拨道作业，还要同时检查高低、水平、接头、钢轨、标志标记、路基等，如果发现这些项目存在问题要同时进行整治，推行全项目作业目的旨在提高生产效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天拨道这种简单重复作业的发生。标准化作业要求任何维修养护作业，不论作业量大小，都要认真按照《铁路线路修理规则》来完成，严格遵守作业纪律，杜绝人身伤亡，在进行铁路线路维修养护工作时，不可以随意简化作业程序，防止工作不到位或者返工的现象出现，进而延长线路病害发生的周期，提升维修养护工作的有效性。

4 结束语

考虑到影响钢轨受力的因素较多，受力情况也比较复杂，因此对钢轨病害的防止措施还需要不断总结经验，探索新防范，任务十分艰巨。因此，必须从重载铁路线路的特点出发，对其进行及时的维修与养护管理，不断创新维修养护新技术，确保重载铁路线路的安全、平稳、高效的运行，促进我国铁路事业的更大发展。

参 考 文 献

[1] 黄磊.刍议铁路线路的常见病害及养护维修[J].江西建材，2016，02：192+197.

[2] 刘洪强.浅析大秦重载铁路病害养护及维修[J].东方企业文化，2014，19：367.

铁路养护及维修分析 篇4

摘要: 在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。

关键词: 养护维修 道床横向阻力 捣固 钢轨接头 小半径曲线 既有曲线

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。铁路线路类型、设备、零件随时都在更新换代，因此对于维修方法和技术要求也是越来越严格和科学。铁路线路养护与维修也必然在列，本文便是对接头、曲线、正失这几个问题进行探讨与总结。

多年来，为满足铁路提速和重载的发展需要，工务部门在线路维修领域不断进行探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的安全奠定了基础。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。1工务安全形势不容乐观.铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全候、不间断地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进行养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务安全形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进行分析可以看出，工务事故基本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。2003年全路共发生6起工务行车重大、大事故，10件险性事故，大部分都与施工作业有关，6起重大、大事故中就有5起是由于违章造成的.随着铁路的技术进步和工务线桥结构现代化进程的不断深入，线路结构不断升级，轨道结构与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事故已经很少，大部分事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业安全这道关，抓好作业前、业中和作业后的安全控制，就可避免大部分事故的发生，使全路工务安全生产水平跨上一个新台阶。轨道结构和维修手段的差异.影响修程修制的改革我国铁路轨道结构类型复杂多样，不同地区的轨道结构和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进行。要做到线路综合维修和大修在“天窗” 内进行，对所负责的轨道结构基本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道结构的工务段，提倡以车间为单位组织工队进行养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。郑州铁路局许昌工务段、上海铁路局宿州工务段、北京铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了安全，使线路质量在全国铁路也达到最好。南昌铁路局2003 年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。

养护维修修制改革的发展方向应是检、养、修既分开又结合。“检”分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养”主要是消灭超限、接近超限处所和进行不影响行车安全的作业，如遇危及行车安全设备故障时要点封锁的紧急处理。“修” 即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗”、维修“天窗”内进行的作业。这就是所提倡的修制改革。

修程也要进行改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，60 kg/m以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修（运煤专线除外），只进行有计划的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规则要求进行，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态 现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔6.25 m用道尺进行检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。

因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进行对比，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进行检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地克服人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护维修。

除了以上出现的问题,在铁路养护与维修中还与注意以下问题

一.养路机械维修和清筛对道床横向阻力的影响

在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。因此 ,有必要对大机作业后道床阻力的变化规律进行研究 ,以确定大机作业后线路开通速度和评价无缝线路的稳定性。文中以铁道部科技项目 ———提速线路机械化综合维修作业后列车放行速度研究的实测道床阻力数据为基础 ,分析了大机维修和清筛作业后道床横向阻力的变化规律。大机维修和清筛作业

根据捣固次数和稳定次数的不同 ,大机维修有多种作业组合方式 ,文中根据兰州铁路局大机维修的作业经验 ,用作业方式(捣固 2 次 +稳定车 1 次)来分析大机维修作业对道床横向阻力的影响。大机清筛作业后根据捣固次数、稳定次数的不同分有多种作业组合方式 ,不同的作业方式会对道床阻力产生不同的影响。根据兰州铁路局大机清筛作业的经验 ,最为有效的大机清筛作业方式为:清筛机 1 次 +捣固车 1 次 +稳定车 1 次。道床横向阻力测试

在实际的线路上 ,利用行车间隙进行测定。将扣件松开 ,抽去胶垫 ,将内侧轨枕端部道床扒平,然后安装特别设计的加力架 ,在轨枕端面中心位置加力 ,同时测定轨枕横向移动量。加力设备采用液压千斤顶 ,可以按要求控制加力的量级;测位移设备采用千应的密实度称为稳定密实度。压实到稳定密实度的土体稳定最好 ,既不会膨胀也不会沉降 ,这也是原状土比扰动土稳定的原因之一。路基成型时的含水量和密实度对路基达到或接近稳定密实度具有相当重要的作用 ,因此仅强调密实度而淡化路基成型时的含水量对稳定性的影响显然是不够的。

1)从土的压实特性和变形特性来考虑 ,压实度系数 K 并不能确切地控制土的内在质量 ,但它在实际工程中目的明确 ,试验简便易行 ,周期短。在实际中 ,压实土的变形和强度特性总是和含水量有密切的关系 ,而压实系数 K却只能控制土的干容重 ,若能在控制指标中考虑到含水量的影响 ,就能更有效地控制压实土的内在质量。

2)细粒土和含细粒土的粗粒土在压实过程中 ,控制土体的含水量极为重要 ,应高度重视。由于土体遇水不稳定程度和初始含水量有关 ,在路基压实时不宜在含水量小的情况下压实 ,尽管压实能达到相同的干密度。因此控制含水量与控制压实度一样重要 ,若不按压实规律 ,当含水量超出施工控制含水量范围时 ,将不能达到预期的压实效果而造成不必要的浪费。3)击实曲线最佳含水量“+ 2 ,-3”的传统标准已落后于技术发展的现状。控制施工含水量实际上受很多因素的影响 ,主要是填料的性质、压实机械的压实性能及对填料压实的设计压实参数。因此 ,以固定不变的施工控制含水量范围来指导施工是不科学的。4)控制施工含水量范围的确定在土基压实施工中显得尤为重要 ,它直接决定了土基压实效果的实现。通过现场试验 ,以理论和实际的结合证明了 ,填料的压实过程可以用压实曲线来真实反映。因此 ,施工含水量不宜简单的靠击实曲线确实 ,而宜采用压实曲线综合确定。5)日本根据土的颗粒组成划分路基压实标准有其合理性 ,在孔隙率指标中综合考虑了干密度和路基成型时含水量两方面的因素 ,能够有效地控制压实内在质量 ,建议我国就此方面能够加以试验研究推广。

二、钢轨接头的预防与整治

钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩，但列车通过接头轨缝时，产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当，例如：连接零件松动、接头捣固不实、轨缝增大等更增加了接头冲击力，就会造成接头轧低、钢轨轧伤，鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效，轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板等接头病害。

1、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm～1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。

2、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。

3、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。

4、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。

5、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。

6、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。

（1）接头病害的产生原因

接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。

通过对接头受力后实际变形状态的分析，产生冲击动力过程有三个因素：①轨缝；②台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；③折角（接头下陷而形成）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面：

1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。

2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。

3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。

4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。接头上冲击动力，导致线路病害，增加养护维修工作的困难。如养护不良，更增加冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害愈来愈严重，甚至威胁行车安全。

（2）钢轨接头病害的预防

锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大

砼枕地段拧紧各种螺栓，达到规定扭力。木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备。加强接头轨枕的捣固，即接头6根轨枕可适当起高3——5毫米，保持道床丰满、坚实及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撤垫防磨垫片时也应保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。

做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性。做好接头初始状态的平顺，消灭接头错口错牙。

（3）钢轨接头病害的整治

认真分析病害产生的原因对症下药。笔者认为主要应从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合整治，做到标本兼治。

对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时焊修。

包括更换钢轨、夹板、轨枕及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超过300毫米或轨端掉块，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性。第四是将接头处的道渣更换为粒径为20—30毫米的细石碴，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。

对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治：在夏季气温较高时，地段，分别在接头处的4—6根轨枕上垫竹垫板。即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实，这样反复数次即可整平接头。第二：垫砂整治：在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石碴，将枕底起高，用砂铲将石碴均匀地垫入枕底受力部位，一次垫砂量不超过10毫米为宜。这样反复数次也可整平接头。

选用级配合理的新石碴换填原接头石碴。捣固前，先拧紧各种螺栓，以加强接头整体性和防止捣后空吊板，起道时应将轨面抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，拨道床要做到“三够一清”、捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。这样既能防止低接头，又能消除高小腰、空吊版等病害，捣固后应立即回填并夯实拍好，保持道床均匀饱满。

对已经半截的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两端延长1—2孔清筛，清筛前应先按间距方正轨枕，以保证轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保证捣固质量，一般将接头起高4—5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3—4次直至稳定。

三．小半径曲线病害的预防与整治（1）小半径曲线常见病害及成因

分析钢轨伤损病害钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

轨道几何尺寸易超限小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

联接零件易松动，且破损率高小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

易出现曲线“鹅头”曲股“鹅头”的形成主要是由于拨道方法不当所造成的。另外，曲线头尾不固定，标桩位置外移或内移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，这样就在曲线始终点产生“鹅头”。应根据曲线整正的基本原则: ①曲线两端直线方向不得改变,为此必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等,即两者正矢之差等于零.②曲线两端位置不得改变,为此必须使曲线头尾拨量为零,即正矢差累计的总和为零.（2）防止小半径曲线产生病害的主要对策

调整好小半径曲线各部尺寸是基础。日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。对于超高应设置合理。对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线上增设副矢点的办法(也就我们平常说的副点)，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效、扭力矩符合《铁路线路维修规则》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

对小半径曲线加强技术防范是保证。小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺Ⅲ型轨枕，Ⅲ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且Ⅲ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

整治重点病害是关键。对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，确保整治的效果。轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距,P50的里外股扣板和为16,内侧扣板号码=(轨距-1423)/

2、外股=16-里股扣板号码、但应注意它们的扣板和应是相应的值如P50kg/m钢轨每股内外扣板和是16,P43kg/m钢轨每股内外扣板和是34。

要重点整治“鹅头”和“支嘴”。曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”是小半径曲线最常见病，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，或在接头夹板与钢轨的轨头下额增加铁片,然后上紧接头螺栓,上紧接头螺栓时应从接头的中间螺栓向接头的两边上紧,然后用道钉锤敲击两夹板,再对接头螺栓进行加固,对一些顽固的“支嘴”,可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且对钢轨探伤极为不利；有条件要对波磨和肥边进行打磨，对减缓机车、车辆对小半径曲线冲击力有一定的作用，实行曲线定期涂油，对减缓曲线侧磨也有一定的效果。曲线“鹅头”的整治同样要引起重视，在全面调查测定正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或用简化计算方法消除“鹅头”，然后再测正矢，计算拨道；对缓和曲线应按规定计算正矢，将直缓、缓圆、圆缓、缓直各点固定在正确位置上；曲线拨道必须经过精确的计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变计划正矢，上挑或下压的作业；避免拨道作业中产生的误差赶向一头，可分别从曲线的两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。

（3）对提高小半径曲线养护效果的几点建议

经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，每一条周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。

对小半径曲线进行大修和技术改造时，在钢轨和轨枕的选型上，应优先选用合金轨和Ⅲ型轨枕，虽然大修或技术改造费用会增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，间接效益好。四．铁路既有曲线整正优化

铁路既有曲线整正和整正计算 铁路由于长期运营、拨道维修，致使既有曲线产生变形错 动而偏离设计位置。整正既有曲线，就是将发生不规则变形 的既有铁路曲线，拨正到接近于既有线路平面的设计位置，最 大限度地准确反映既有曲线的现状，并作为改建既有线或增 建第二线设计依据…。要完成这项工作，主要是根据外业平面测量取得的测绘资料和调查材料，结合设计的具体要求，在 尽可能利用既有线上的重要建筑物与设备，尽量不废弃原有 工程的条件下，选定合适的圆曲线半径、缓和曲线长度等要 素，计算出主要控制点里程以及整正曲线与既有曲线的偏离 量。因此，选配曲线要素是拨距计算的关键内容。

在铁路实施提速战略、修建高速铁路的形势下，既有曲线整正拨距计算在铁路既有线改建或增建第二线的平面计算中亦具有重要作用。其计算精度的高低、计算方法的优劣直接关系到设计质量、工程质量和运营安全等方面。

以往在铁路的曲线整正计算中，往往利用圆曲线范围内部分测点(三点或多点)的数据，先估算确定圆曲线半径，然后选配缓和曲线 J。这种方法忽略了圆曲线上其他点以及缓和曲线上各侧点提供的信息，不能全面地体现既有曲线的概貌后来，有人提出了计算曲线半径的数解公式。这些理论公式是基于假定曲线拨动后各测点正负拨距的代数和为零推导出来的。然而，国外关于曲线外形的研究报告表明，对于主要由两个缓和曲线和圆曲线组成的短曲线，其圆曲线部分小于总长的三分之一时，特别当线路平面在缓和曲线范围内很紊乱的情况下，拨距值代数和等于零并不能提供最小的拨动量我国铁路工程技术人员也用实践验证了这一结论。

随着计算机的广泛应用和外业测绘手段的不断改进，人 们提出了各种铁路曲线整正优化设计理论。其原理和思路 都大致相同，即把曲线要素视为设计变量，应用数值分析手 段，寻求使整个既有曲线上各点拨动量最小的数学优化解。从而进一步克服了传统方法计算拨距费时费事，而且难找到 最优解的缺点。但是，关于最优化 目标函数的科学性等问 题，尚未引起足够的重视。据此，笔者提出了一种新的拨距 计算理论与方法，它综合考虑了圆曲线半径和缓和曲线长度。以及设计规范具体要求等因素，并针对设计变量初值的选取和其数值优化解的取整等问题进行了探讨。

目前铁路线路大修和既有线改建中，计算拨距时常用的 方法是渐伸线法和坐标法。至于哪种方法、在什么样的曲线 条件下计算精度可取的问题，学术界仍然是没有定论。笔者 认为，渐伸线法条理清晰，计算简便，精度符合要求，是可行 的。

铁路养护与维修分析

重载铁路轨道养护维修 篇5

(2010-10-19 11:45:12)转载 标签：

杂谈

轨道检测数据在高速铁路维修中的应用

摘要：本论文主要针对线路设备动态下的综合检测车、轨检车和静态下的光电式检查小车的检查数据，对高速铁路的线路维修作业进行指导。通过动静态数据对比,达到检测数据的现场精确定位，使动态下轨检车检查结果能直接反映到每米线路上，有效指导作业,同时对如何利用动态资料进行维修养护提出科学性的建议。

关键词：铁道工务 轨道 检测数据 维修

高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。目前我国高速铁路的检测设备已取得显著的成绩，但在数据应用与指导生产上，从基层工务段来讲还有提升的空间。本文主要通过作者的现场实践，探讨在轨道动静态检测数据应用上的一些体会。检测数据介绍

高速铁路轨道检测数据按检查方式可分为动态检测和静态检查。1.1 动态检测

动态检测主要有部综合检测车检查和线路检查仪检查。

1.时速200km的部综合检测车有安装在V型车上的0号检查车和安装在II型车上的10号检查车，二者检测项目略有不同，检测周期为每月2～3次。另外在既有线提速段通常每月还有2～3次挂在直达列车上的时速160km的轨道检查车的检查。

2.线路检查仪分安装在机车（或动车）上的车载仪线路检查仪和人工添乘时携带的便携式线路检查仪两种。1.2 静态检测 静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。检测资料应用及分析 2.1 轨检车资料的应用与分析

轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1.轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2.工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3.目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4.通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。

在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

2.2 线路检查仪的应用

车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。2.3 轨检仪资料的应用

轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1.用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。

2.分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。

多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。2.4 轨检车和轨检仪检测资料的对比应用

轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。通过作者两年多来的实践，我们完全可以通过看图分析，来达到将轨检车动态检测结果和静态轨检仪数据合二为一的效果。

1.培养熟练识别车检车图纸的能力。每次轨检车过后，必须全面浏览一遍检测图纸，通过“全面看、找重点”的方式，确定轨检车检测需要整修的病害。基本确定后将每屏设成200m长度进行详细分析，确保动态下偏差超限处所分析透彻。查找出单项病害后，逐条线进行审图。

1)除注重单项峰值病害外，要注意左右轨向、左右高低线是否同向趋势。左右轨向相同则线路中心线形成轨向，易引起车体横向晃车；左右股高低线形成对高或对低，则易引起车辆上下跳跃，都行车都具用破坏性。

2)重点关注横向、垂向车体振动加速度是否呈显连续多波性，这些病害的存在严重影响行车平稳性。连续多波水加线基本对线路检查仪报警位置相对应。

3)对轨距线重点在变化率和峰值超限上进行关注。

4)对超高、曲率线重点关注逆向变化。防止出现大半径的反超高曲线，这种形式下极易引起晃车。

5)重点关注轨向和水平的逆向复合变化不平顺，其是车辆动态考核的关键指标。2.轨检仪检测资料的应用

离开动态轨检车检测资料来看轨检仪资料，缺乏动态指导的依据。而在动态资料指导下，回过头来看轨检仪资料，可以使作业人员心中豁然开朗。在轨检车资料我们掌握了线路设备在动态下的不良处所，带着问题来分析轨检仪资料，利用轨检仪资料位置精确的特点，我们可以实现把动态检测结果实现精细定位到每根轨枕上的要求。

1)通览“轨检仪线路检查记录”，尤其是对轨检车检测偏差处所重点关注。通过对轨检仪检测数值的观察，判断病害的大约实际位置。

2)确定位置后，通过轨检仪软件，浏览间隔125mm的测量数据，结合轨检车各项指标检测线的趋势，综合分析偏差对应基本位置。

3)基本确定动态下的病害范围后，通过轨检车软件，认真偏差项目的线型图，对比此图和轨检车图型的变化趋势，可以精确判断出动态偏差点对应轨检仪病害的位置，从而达到精确定位偏差的目的。

4)轨检车和轨检仪轨向数据的对比（京广下行线K366+000～K366+200）（1）8月10日轨检仪检测数据左右轨向线型

（2）8月11日轨检车检测数据左右轨向线型

由于动静态检测结果的差异，需要我们在全面分析的基础上，依靠一定的经验才能做出正确的判断。譬如轨向线要结合轨距，三角坑病害要结合水平等。建立在大量读图和现场实践基础上，我们就能熟练应用二者数据，更好地为生产服务。3 检测资料的精确定位

为了实现检测资料的精确定位，我们需要在检测及分析中，掌握以下方法，提高检测和分析偏差位置精度的能力。3.1 轨检仪资料的精确定位 轨检仪的检测定位，关键在检测过程中的及时校正里程，对曲线、桥涵等设备进行认真标定，确保每公里误差范围缩小在500mm以内。同时要对误差进行记录，采取均差的方式实现对病害的精确定位。3.2 线路检测仪的精确定位

线路检测仪二项指标是通过车体来感觉线路设备的整体状态，其反映有个基本的过程。除了严重超限的单项病害外，目前高速条件下的晃车基本上是由多波病害引起的。其报警里程和病害的位置一般有如下关系。

1.车载式线路检查仪的报警，在LKJ数据准确、信号机位置正确的基础上（且两个信号机间无长短链），垂加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找20m左右的单项病害或100米范围内的2～3波高低病害，水加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找80m范围内的多波病害为主。

2.便携式线路检查仪，受GPS卫星定位的影响，里程精度难以确定。其精确定位要依靠对车载数据的综合分析，以及看轨检车图形中的垂加和横加两条线来判断。

3.3 轨检车资料的精确定位

1.通过轨检车图上分析，我们可以借助地面辅助标志，桥梁挠度和接头不平顺，以及曲线头尾和长度等资料，将在区间病害定位误差不大于3米。对于岔区我们可以依靠叉心有害空间、尖轨尖段轨距两项，将病害精确定位在1m范围之内。

2.结合轨检仪的数据分析，我们确定轨检车检测的偏差后，我们可以将二者合二为一，综合判断出区间病害在500mm范围内的位置。在岔区我们可以判断出在那根轨枕上的病害位置。运用动静态检测资料进行精调作业的方法

我们完成了病害的精确定位之后，我们就可以进行精细整修了。高速线路的维修养护作业，必须坚持“讲科学、高标准、零误差”。科学养护对于高速来讲，必须坚持线路的高平顺性。通过对线路的精调、优化，在轨检车和轨检仪等检测数据的指导下，完成线路的精细养护。我们通过分析要以判断出轨道几何尺寸病害的精确位置，针对水平、轨距、三角坑、高低和轨向等病害进行精调作业，以提高行车平稳性 4.1 水平的精调技术

水平的精调，一是采用调换胶垫、更换垫板的技术来实现，二是采用可塑性轨道调高材料，通过注塑进行精确调整。后者一般应用于固体道床上。前者的应用主要有以下几方面。1.在标准胶垫的基础上，生产部分7mm、9mm不同厚度的标准材料做成的胶垫。通过更换胶垫的方式进行水平的调整。

2.生产0.5mm、1mm、2mm、3mm、5mm等高精度的尼龙垫板，通过垫板作业提高水平精度。

3.螺栓扭矩务必在规定范围内且左右螺栓扭矩保持一致，确保胶垫在轨底的平展性。4.2 轨距的精调技术

轨距的精调，应该一是卡控轨距变化率，二是通过调整尼龙底座，把轨距控制在一个范围值内。建议以左右股轨向对称为前提，确保线路中心线顺直后再卡轨距。精调注意以下几点。

2.保证钢轨两侧立螺栓的扭矩基本一致。

3.轨距值的卡控，应该结合轨向和钢轨自身的应力，把轨距控制在-1～2mm间即可。具体原因见轨向的精调技术的介绍。

4.对于岔区的轨距，必须从动态平顺性出发，建议结合尖轨类型进行重新定义。设计中模拟车轮通过道岔的状态，对尖轨处轨距进行优化。理论依据是通过直股尖轨时的车轮，着力点从尖轨驶入端开始自轮缘向外过渡，过渡到40mm左右后再过渡回来（如图所示）。当岔距尤其是尖轨处，轨距依然保持在1435mm或者更小时，如下图所示，则更容易引起晃车。优化后的轨距，可类似于以下设计。

4.3 轨向的精调技术

轨向的调整，主要是指轨距不以一个值为前提，而以轨向对正为前提。轨向最终的表达形式，应该形成如下图所示的结局，最终轨向取中线后，线路中心线尽量保持直的状态。由于工区在日常作业中，多以轨距为基准。造成线路轨距是一个值，却形成左、右轨向，线路中心线不直。在2007年以前，当轨距未执行零误差时，轨距和轨向的关系如左图所示。线路轨向峰值较大，但波长较长。一般峰值在3～5mm，波长在12～20m间。

自2007年开始对轨距执行“零误差”标准后，尤其是2008年换轨大修期间，轨距的严格控制，造成如下图所示的情况。这样的结果是轨向峰值变小，一般在1~2mm间，但波长也随之变短，轨道波长在6~8m间。这样的维修结果是轨道结构几何尺寸从静态下检查非常好，但从行车的平稳性上来讲，却容易造成车体的共振。

综上所述，建议对轨向的整正必须结合轨距进行。左右对称进行作业，不要以单纯的轨距进行作业的卡控。只有这样才能保证行车的平稳性。而其主要原因是由于车轮的结构所决定的。车轮是一个锥形踏面，列车在运行过程中，通过锥形踏面的自动调整而保持车辆的稳定。从踏面图上分析可以看出，车轮在沿轮缘处运行和外侧运行时，水平差约6mm。当轨距固定形成轨向，车辆运行时，外轨沿车轮轮缘运行，内轨沿车轮外侧运行，形成1～4mm水平的变化。4.4 高低的精调技术

线路高低的精调技术，主要靠调整轨下胶垫或垫片来实现。其调整的主要依据是轨检车图纸。每次轨检车过后，认真分析轨检车图纸。对动态下高低数值较大的处所，精确定位到哪根轨枕上，尤其是岔区的岔枕上。本着“撤高就低”的原则对高点进行调整。4.5 轨面打磨作业

轨面打磨作业是必须坚持的工作，通过从轨检车图上分析垂加线型或现场调查，确定轨面不良处所，全面安排采用仿型机进行打磨。打磨精度作业面以不超过0.2mm为限，作用边以车轮是否用擦痕为前提，尽量减少打磨的工作量。

通过以上分析，主要是就如何熟练分析应用动态下的轨检车资料和静态下轨检仪的数据，使二者有机的结合在一起，更好地服务于工务一线。具体还需要在实践中探索，愿能通过这篇文章，强化工务部门应用各种检测数据指导生产的目的。

参考文献

1.《铁路线路修理规则》.北京.铁道部办公厅.2006年

2.《铁路线路修理规则杂文说明》.北京.中国铁道出版社 2008年 3.《常用道岔主要参数手册》.北京.中国铁道出版社.2007年

4.罗林 《轮轨系统轨道平顺状态的控制》.北京.中国铁道出版社.2006年 5.佐藤吉彦 《新轨道力学》.北京.中国铁道出版社.2001年

铁路工务线路、轨道安全培训试题 篇6

一、填空题：

1、安全生产培训包括按规定对管理人员和作业人员进行培训、考核并有记录，特种作业人员持证上岗。

2、安全技术交底包括编制各级施工安全技术交底文件并按规定交底，交底记录签认齐全。

3、强夯机械的性能应满足施工的要求，并根据计算结果设臵必要的辅助门架或采取其他稳固措施。

4、振动冲击夯作业时应控制夯机前进速度，防止倾覆伤人。

5、刷坡时应明确清刷范围，并设臵警示标志。施工应先清理危岩、危石，并根据情况修建拦截建筑物等防护设施。

6、灌浆时，禁止罐体放空，防止砂浆喷出伤人；处理管路堵塞前应消除罐内压力，注浆管嘴严禁对人。

7、人力装卸钢轨时，应使用钢轨夹抬装抬卸或沿溜杠用绳拉装卸作业。作业人员必须使用轨钳、拉轨钩绳、翻轨器等工具，严禁直接用手搬运或放在肩上扛运，在装卸、搬运过程中不应抛掷，避免危及作业人员安全

8、扛运轨枕应符合下列规定：抬运轨枕时，挂枕应牢靠，抬运应平稳，放臵时步调应一致，抬运混凝土枕应4人一根；桥枕、岔枕等应增加扛抬人员。

9、采用龙门吊装卸轨道板，应利用轨道板上的起吊装臵水平起吊，轻起轻落，严禁碰、撞、摔，避免轨道板跌落伤人

10、模板倒运工地倒运模板时应进行临时捆绑，不应超载，避免模板运输途中滑落。拆除和安装模板过程中，应避免模板倾倒伤人

11、拆扣件时严禁砸卸扣件，防止弹条砸飞伤人，上扣件时每两人之间要间隔3根轨枕的距离，且人要站在扳手的一侧，防止相互碰伤

12、禁止走道心、枕木头和侵入线路界限；通过桥梁隧道时必须走人行道。

13、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。

14、严禁在机车、车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内坐卧休息、乘凉、避风、雪、雨。

15、巡道工及在线路上单独作业的检修人员，必须认真执行直线 100 米、曲线 50 米回头瞭望制度，经常注意前后来往列车并及时下道避车。

16、土石方机械保养或检修时，除检查内燃机运行状态外，必须将内燃机熄火，并将液压系统卸荷，铲斗落地。

17、在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。

18、作业人员登高检查或维修时应系安全带并防止坠物伤人。

19、截桩机处理桩头时应防止锯片伤人。

20、进入施工现场的所有人员，必须按规定佩戴相应的劳动保护用品。

21、营业线限界两侧15m范围内，应在铁路限界外设臵刚性防护隔离设施。

22、铁垫板存放时应就原捆堆垛，散块时可用分层反扣堆垛，堆码整齐，并以两排为一行互相靠近，以防倒塌。

23、长钢轨吊起移动应平缓运动，注意前后配合，快慢一致，操作人员应面向前进方向跟随后行。

24、道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15 m，小于25m的钢轨件，装卸作业时应采用起重机械和专用吊具，吊点间距允许最大值为6 m.25、道砟摊铺机的使用时制动和转向系统操作前要经过检查，不应带故障操作，设备所有保护罩必须安装到位。

26、基础面凿毛人员应佩戴护目镜、手套等安全防护用品，凿毛作业面周围不得站人，避免混凝土碎块飞溅伤人。

27、大型施工机械行进过程中，应加强瞭望，施工人员在其前方作业应有一定安全距离.28、焊后接头粗磨作业，砂轮侧面与防护内壁的间隙不小于20~30mm。

29、钢轨焊接、冷却、打磨、正火、调直、探伤等各工序温度测量必须使用钢轨测温仪检测，不得用手触摸检测。

30、长钢轨放送车使用，在长轨推送过程中如发现推送机构辊轴空转现象，操作人员不应将长轨猛力向后拉回或连续空转。

31、铝热焊接：焊缝两侧6至10根轨枕以外的钢轨15m范围内必须严格按规定上紧扣件，确保焊接时轨缝间隙不应发生改变，避免钢水泄漏伤人。

32、当轨温低于实际锁定轨温30℃以下时，伸缩区和缓冲区禁止进行整理作业。当轨温高于实际锁定轨温20℃以上时，禁止进行无缝线路轨道整理作业。

33、经起拨整道后的线路应及时补砟整道，随时观测钢轨位移，测量轨温，防止发生胀轨跑道等事故发生。

34、钢轨预打磨：在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

35、散扣件应符合下列规定：扣件要按类型堆码，其高度不得超过0.9m。在台车未停稳前，散布配件时应防止枕头铁丝挂住衣服和扣件坠落。

36、紧扣件工段的工作跳板要搭设牢固，跳板不应有断裂、下凹现象，跳板底距轨面距离不得少于0.15m。

37、轨节换装地点应避开曲线、桥头、高压线、通讯线交叉处、道口、跨线桥以及线间距小于4.5m的区段等有施工干扰的地段.38、轨节连接时，每侧接头的每根钢轨上拧紧的接头螺栓不得少于2个，并应使接头处轨面的错牙不大于2mm。

39、站内轨道施工，当邻线来车时，必须停车作业，人员和机具一律撤出限界以外。

40、连接钢轨接头，将钢轨推入已连在另一根钢轨上的两块接头夹板间时，严禁用手扶接头夹板或将手放在任何一根钢轨的端部。

41、道岔钢轨接头用鱼尾板临时连接时，穿螺栓不应用手指触探对孔，应用撬棍等对好孔眼后再穿固定螺栓。

42、采用起道机作业时，应多台起道机同时起、落，严禁“放炮”落道。

43、轨道升级、换铺道岔施工破底清筛道床或使用大型机械设备配合施工时，邻线来车时应停止施工，设备不应侵入行车限界。

44、在双线区间作业，当邻线来车时，必须停止作业，下道避车，严禁站在两线间或跨越邻线避车。

45、线路开通巡养期间须使用液压起拨道器，严禁使用齿条式起道机进行养护作业。起道作业时，必须使用带绝缘的水平道尺。

二、选择题：

1、打入桩作业下列规定不符合的是（D）

A 作业前应检查所有紧固螺栓，不得在松动及缺件情况下启动。B 严禁吊桩、吊锤、回转与行走等动作同时进行。

C 插桩时，应及时校正桩的垂直度。桩进土较深时，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。

D 桩锤、桩帽和桩应在同一轴线上，可偏心打桩。

2、沉桩过程中，有下列情况应暂停作业，经处理后再行施工（D）A 贯入度突变 B 桩身发生倾斜、位移或有异常回弹 C 桩顶或桩身出现裂缝或破碎 D 施工无变化

3、钻孔施工应下列规定不符合的是（B）

A 施工机具应布臵在安全地带 B 施钻时可重叠作业 C 当水钻可能影响边坡或山体稳定时，应采用干钻 D 吹孔时作业人员应站在孔的侧面

4、运砟车行驶符合要求的是(CD)：

A 运砟车辆从便道进入路基的上道口可转弯过急 B 进入路基后车辆行驶速度不超过20km/h，C 运砟车倒车卸砟退出时，必须由专人指挥 D不得突然加速或急刹车

5、道砟的装卸作业应符合(A B C)规定： A 施工负责人应使用音响信号进行指挥。

B 分段卸砟时，应防止卸车后车辆偏载脱线。C 装卸道砟时，人员不应站、坐在两车之间。D装卸道砟时，人员应站、坐在两车之间

6、小型机械捣固应符合下列(ABCD)规定： A 不得超速运行。

B 每台捣固机应有专人负责，备有起镐摇把，并有应急下道措施。C 捣固机不得载人或超载工具。

D 捣固机配属的轻型车辆下道后，应稳妥地停放在限界以外，并加锁。

7、人工钉道应符合下列规定(C)A 钉道工序不应错乱，各工序应同时进行 B 钉道应使用抡锤

C 压撬人员所处位臵应与打捶人员成直角方向 D在轨顶敲打整直弯曲道钉

8、组装道岔应符合下列规定(ABCD)A 安装滑床板、垫板时，严禁直接用手调试就位 B 安装尖轨时，严禁将手、脚放在基本轨和尖轨之间

C 安装轨撑时，不得用手探摸轨撑与钢轨、滑床板、垫板间的空隙

D 道岔铺设后，当连接曲线未铺前，在辙叉后面必须加铺一节临时短轨，以免辙叉被机车附件挂上

9、轨枕公路运输应使用带有固定架的车辆，运输车应与轨枕尺寸相适应，装车层数不多于（C），装车后应绑扎牢固，严防运输途中发生位移 A 4层 B 5层 C 6层 D 7层

10、轨料吊装遇有（D）及以上大风时，应停止操作。A 3级 B 4级 C 5级 D 6级

三、判断题：

1、开挖施工人工作业的作业位臵：多人间距离严禁在松动危石下方作业。多人相邻挖土时，相互距离不得小于5m，禁止面对面开挖作业。（Ⅹ）

2、在陡坡、高坡、坑边处卸料时，应设专人指挥。停卸地面必须平整坚实，与边缘保持一定的安全距离。（√）

3、硫磺仓库和锚固间设臵轨节场内的硫磺仓库和锚固车间距木枕堆放区不得小于20m，并应有防火措施。（Ⅹ）

4、装卸道砟时，施工人员不得站、坐于车帮上和两头端板上，严禁站、坐在两车之间（√）

5、装卸完的道砟列车应将车门关牢，插好插销，清理好轨面和轮缘槽。经施工负责人检查确认符合要求后，可将列车拉出装卸道砟地点停车，确认无脱线后，方可开车。（√）

6、吊装作业机械司机必须服从指挥，吊装前仔细检查钢丝绳，并确认绑扎牢固后方可起吊，起吊时下层作业人员必须保持在安全距离以外。（√）

7、吊装作业时，要经常检查钢丝绳、吊钩、夹具、吊架等的安全状况，吊臂下可站人指挥。（Ⅹ）

8、落锤试验机周围应安设安全防护网进行隔离，落锤试验机卷扬机钢丝绳应经常检查避免锤头意外跌落伤人。落锤试验过程中人员应站在安全线以外。（√）

9、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，可以从集中联动的道岔处通过。（Ⅹ）

10、在线路上和接近线路作业人员，要坚持同去同归，有指定安全线路的要走指定线路。（√）

四、简答题：

1、专项施工方案包括哪几个方面的？

（1）软弱路基、陡坡路基和危及既有建（构）筑物及交通的填筑等工程（2）高边坡、不良地质、周边环境复杂等路堑工程及爆破施工（3）锚杆（索）、桩板墙、抗滑桩、不良地段支护等工程

（4）风沙地区、滑坡崩塌地段、高原地区等路基施工，营业线施工（5）编制、审批程序符合要求

2、换填施工时，应符合那些规定？

（1）清淤作业应防止人员陷入，软土地段机械作业应考虑地基承载力能否满足 机械作业要求，不能满足应采取必要的安全措施。

（2）重锤夯实时⑴作业场地及行走范围应保持平整并满足相应的承载力等要求⑵大型机械作业或多机配合作业时，应设专人统一协调指挥。

（3）接触灰土的作业人员，应佩戴口罩和手套等防护用品并在上风口作业。

3、施工防护应符合那些规定？

（1）施工现场应封闭管理并按规定设臵安全警示标志，由专人负责统一指挥。（2）当强夯施工产生的振动对临近建（构）筑物和设备产生影响时，应设臵相应的监测点，必要时应挖设防振沟。

（3）应在吊锤机械驾驶室前不影响司机视线的情况下设防护网，司机应佩戴防护镜，防止弹石。

4、强夯施工时应符合那些规定？

（1）夯机的作业场地应平整，门架底座与夯机触地部位应保持水平，当下沉超过100mm时，应重新垫高并保持稳定。

（2）施工前应检查机械各部位的状态、钢丝绳的完好情况并试夯。

（3）起吊夯锤速度应均匀，夯锤或挂钩不得碰吊臂，并在适当位臵挂轮胎等进行防护。严禁锤上站人随锤提升。

（4）夯锤下落后，应在吊钩降至夯锤吊环附近时，操作人员方可下坑挂钩。（5）在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。（6）作业完成后，夯锤应放实在地面。

5、钻机成孔作业时应符合那些规定？

（1）作业前，应检查各部位情况，确认一切正常后方可启动。

（2）钻进中，应随时观察钻机的运转情况，当发生异响、钻机摇晃异常等情况时，应立即停机检查，排除故障后方可继续施钻。

（3）提钻、下钻时，应轻提轻放，严禁钻杆在旋转时提升。（4）高压胶管下，禁止站人。

（5）改变钻杆回转方向时，应先停钻后改变钻向。

6、人工铺砟应符合那些规定？

（1）运砟汽车及施工机械在防护人员发出来车警告信号时，应立即停止作业，待汽车及施工机械通过后，方能继续施工

（2）桥头备砟时，其厚度应使砟面高出桥头挡砟墙顶不小于5cm，并做好顺坡（3）在立交桥上铺砟应作好防护，并注意桥下行车情况

（4）施工中使用的四齿耙、拉耙子等工具应妥善保管，不使用时应尖部朝下集中放臵

（5）道砟整平、压实施工过程中使用的机械设备应统一指挥（6）人工铺砟应平整，不得出现反超高

7、钢轨预打磨应符合那些规定？

（1）打磨列车的使用和管理应按打磨列车操作手册及维修保养手册的相关规定执行。（2）人工操作的钢轨波纹研磨机在使用时，除应按其操作手册相关规定执行外，还应符合下列规定： ①作业中应经常检查砂轮紧固情况，如有松动应及时紧固，如有崩裂应及时更换。紧固或更换砂轮时必须停机操作。

②在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

③用汽油机作为动力的打磨机，由于噪音大，应有专人防护。恶劣气候或了望困难地段，应派专人在车站用对讲机向工地预报列车运行情况，确保行车安全。

8、吊散枕、翻枕作业应符合那些规定？

（1）台车未停稳前不准挂钩起吊，轨枕离地后挂钩人员应立即离开站到安全地点。

（2）台车未停稳前，人工翻枕作业人员不准上车，翻枕前要站稳，按次序逐根进行翻转。在任何情况下不准台车边走动边作业。（3）用撬棍拨正轨枕应注意防止挤伤手指。（4）手工粗放轨枕要戴手套，两端要同时用力。

9、在线路上施工作业，要执行什么制度？

在线路上和接近线路作业人员，要坚持（同去同归），有指定安全线路的要走指定线路，禁止走道心、枕木头和侵入（线路限界）；通过桥梁隧道时必须走（人行道）；无人行道要由转人了望，冬季要戴有耳孔帽，以免影响视听；风、雪、雨、雾天作业时要有专人了望列车，否则要停止线路上作业。

10、模板、支（拱）架施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）地基承载力不足和不均匀沉降。

（2）模板、支（拱）架的强度、刚度和稳定性不足。（3）模板安装时支撑不牢固造成倾倒伤害。（4）模板、支（拱）架拆除时混凝土强度不足。（5）模板、支（拱）架安装、拆除时高处坠落。

11、钢筋施工应考虑下列主要危险源、危害因素：（1）钢筋加工机械引起机械伤害和触电。

（2）钢筋冷拉作业时钢筋末端甩动和弹起伤人。（3）焊接作业时引燃可燃物。（4）闪光焊时强光伤眼。

（5）高处作业时攀爬钢筋骨架。

12、预应力施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）预应力张拉高处、悬空作业时发生坠落。（2）施加预应力时混凝土强度不足。

（3）预应力筋、锚具、夹具和连接器性能损伤引发夹片或预应力筋飞出伤人。（4）油泵管路爆裂引起喷溅伤人。

重载铁路轨道养护维修 篇7

1 利用钢轨探伤车进行伤损管理

1.1 周期性探伤

对于钢轨的损伤情况的测定通常采用钢轨探伤车来进行, 探伤车需要周期性的对钢轨的情况进行探伤, 从而及时发现钢轨运行时的情况。钢轨探伤车需要由牵引车进行牵引, 电源车进行供电, 然后由探伤车对其内部的伤损进行探伤。探伤车的主要工作是在夜间向钢轨洒水, 并同时向钢轨发射超声波, 其是利用超声波的反射波来对钢轨内部的伤损情况进行判断。钢轨探伤车上单侧装有四个探头, 探头的发射角度分别为0度、37度和两个70度, 利用探头来对钢轨进行探伤, 探伤范围包括了钢轨的整个断面, 并能过电子显像管、输出记录和数字打印来对波形进行记录, 从而分析出探伤的结果。

1.2 精密探伤

精密探伤是在钢轨探伤的基础上, 钢轨经过全线探伤后, 对于伤损的钢轨可其所处的位置和伤损部位划定出来, 然后按照各个探伤工区所应负责的部分, 由各对应的探伤工区使用小型的精密探伤仪再对伤损的部位进行精密确定, 然后根据具体的伤损情况对照伤损的判别标准来对伤损等级进行确定, 确定了伤损等级后即可采取相应的处理措施, 对钢轨进行养护和维修, 使其达到完好。

1.3 钢轨伤损检查及轨缝检查

对于钢轨伤损的检查, 可以每年进行一至二次, 同时需要利用钢轨磨耗断面测定仪来进行检查。对于轨缝的检查可以针对不同的钢轨来确定检查间隔的时间, 如轨缝是每半年检查一次, 而对于无缝线路长钢轨、道岔尖轨爬行及伸缩, 则需要每一季度进行一次检查。

2 利用轨道检查车指导线路维修

2.1 轨道检查车的功能与工作机理

轨道检测车是可以在高速运行时对动荷载下的轨道几何状态进行检测, 同时对于检测出来的数据还可以及时的进行处理。这主要是指当轨道检测车在检测时发现轨道的变形超出来规定的限度时, 则会自动喷射出涂料, 留下标志, 从而有利于维修人员能准确的找到维修的位置。轨道检测车测定的项目较多, 对于噪声强度也能进行有效的测定。同时当轨道检测车处于每小时二百公里的速度运行时, 也能准确的对轨道的变形情况进行有效的测定。车体上不同位置上所安装的仪器都会在测定时发挥不同的测量功能, 这些测定设备主要由检测部、运算部和记录部等组成。随着科学技术的快速发展, 目前的轨道检测车已完全应用上上计算机计算和各种现代化的分析仪器, 在进行检测过程中, 可以自动的对数据进行分析和判断, 从而减少了人力操作的误差, 不仅节省了人力、物力, 同时还增加了分析的判断的准确性。另外对于检测数据的记录的装置也各有不同, 大致有利用磁笔模拟记录在纸上、模拟磁带和数字磁带、光学示波器记录等。

2.2 利用轨道质量指数指导维修

2.2.1 编制月度经常保养计划

(1) 以每月轨检车检查后给出的TQI值报告表中列出的TQI>10的区段作为重点, 结合波形图和现场察看, 综合分析造成TQI>10的原因, 然后根据人力、物力情况, 安排经常保养计划。

(2) 每月的经常保养计划实施后, 要根据新一轮轨检车检测出的TQI值, 对施行经常保养的区段和项目进行作业质量和作业效果的评估分析, 找出问题, 采取相应的对策在下一个工作循环中加以改进。

2.2.2 TQI值要参与大中修、年度综合维修计划的编制

建立每1km的TQI值台帐, 对每1km的TQI值进行全年性的综合分析, 找出经常保养周期短、经常保养作业后效果不佳、现场存在经常保养作业解决不了的设备病害的地段, 列入下一年度维修计划安排大中修和综合维修。

2.2.3 TQI值要参与线路设备质量的考核

长期以来, 工务系统对线路设备质量的评判考核主要是以静态检查结果为主, 轨检车的动态检查评分只注重峰值管理 (线路局部不平顺) , 对线路的区段整体不平顺 (均值管理) 还未作为峰值产生的诱发因素来加以控制, 致使轨道质量指数 (TQI) 在线路维修过程中未能充分发挥其应有的作用。这一现象在全路大范围提速以后应当引起高度重视, 并制定相应的措施加大轨道质量指数 (TQI) 参与线路设备质量考核的比重, 实现线路动态质量控制中峰值管理 (安全管理) 和均值管理的科学制衡。

2.3 利用“曲线摘要报告表”指导曲线的养护维修

曲线摘要报告表是指导曲线养护维修的一条非常重要的办法, 其报告表中的各项数据是在每轨检画检测后所形成的, 是最真实的曲线实际状态, 对曲线的几何形位的描述基本上是没有纰漏的, 可以说曲线摘要报告表是对曲线整体状态最好的表述。所以我们可以对曲线摘要报告表中的数据进行详细的研究, 从而提高曲线养护维修的水平。

2.4 轨检车检测数据应用软件

应用轨检车数据处理系统中重放合成程序的功能, 能使所有数据在轨检车检测后的任何时间, 在轨检车上或在其他有一定计算机硬件设施条件的地方重新获得, 这就为轨检车检测数据的计算机分析应用建立了一个基础平台。由于检测资料数据繁多, 人工进行分析判断的工作量之大可想而知, 必然要影响其在实际工作中的应用。随着科学技术的快速发展, 近向年轨道检测数据分析和自动查询系统都被开发出来, 这样就在对数据进行分析判断中把人员从手工分析解脱出来, 有效的提高了分析判断的效率和准确性。虽然这些系统具有一定的优势, 但在普及和推广过程中还有一些问题没有有效的解决, 所以需要对其功能和推广进一步的进行完善, 同时还要与轨道管理信息系统形成有效的结合, 这样进行统一的规划和开发。

3 结束语

重载铁路轨道养护维修 篇8

关键词：高速铁路客运专线；养护与维修；问题分析

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）23-0130-02

现阶段，铁道工作的养护和维修基本上可以分为日常维修和线路大修，但是由于新的形势不同，在未来，国家将会鼓励专业的维修公司来进行铁路的维修和养护工作，而且 “检、修、养分开”的管理方式将会是主流。下面我们就谈一谈有关这方面的问题。

1 高速铁路养护维修的问题与解决办法

1.1 高速铁路养护维修存在的主要问题和解决办法

高速铁路在运行的过程中，轨道设备的磨损现象是不可避免的。铁轨磨损快，且更新的周期非常短，这就直接导致了运送的工作需要实现工厂化，组装则需要实现机械化。现阶段，大多数的高速铁路客运专线在修建时都使采用无缝线路和板式轨道两种修建方式，这种组合修建的方式非常便于大修计划的安排与实施，因为其维修周期短，还有使用寿命大致是相同的，不需要错开来修，无缝线路和板式轨两种形式的铁轨可以一次性的完成维修，大大的节省了人力和物力。在实践中，更换轨枕和钢轨及更新道床是高速铁路线路大修的根本目标。

在进行施工时，首先要把线路封锁，然后按照施工的计划，按部就班的完成每一道工序就可以了。而对于高速铁路线路的日常维修，按周期计划进行维修，还有及时的紧急补修，都是其主要的内容。在计划维修的时候，首先要从线路一端开始检修，并不需要更换轨道部件，只需要要整修和校正轨道，有的情况对线路进行全面的加固是非常有必要的。

1.2 高速铁路的“状态修”存在的问题和解决办法

在高速铁路的维修中，必要的“状态修”是非常重要的，而其以后其还是主要的一个发展趋势。因为按照线路的各项设备的状态的不同，然后对其进行有针对性的维护，这样在高速铁路客运线路养护维修中，不但可以保证故障的及时处理，还不会因为进行全盘的维护而浪费时间，还不会耽误故障的及时处理，把维护的时间都合理化了。

为了能大幅度减少检测工作量，可以引进高新的技术手段，像计算机网络系统的引进，以及一些新的好的方法有效结合，就可以达到我们的预期目标。除此之外，把地理信息系统应用到车载添乘仪，而轨道检测车就能自动的生成设备数据，这些数据就能和线路实际平面图的合理对接，这样高速铁路的工作人员只需要坐在办公室，就能对监控线路的实时状态进行检测。在这个基础上，我们还可以通过自动生成的数据和之前运行的数据进行对比，这种方法可以更加精确地了解线路的运行情况。综合信息数据传输网能让我们对线路的检修及时给出解决对策，所以它的建立也是有必要性的。

1.3 高速铁路养路机械存在的问题和解决措施

在高速铁路线上安装和使用现代的检测技术，以及监护设备，可以有效的减少铁路维修工作人员的工作量，这种方法在高速铁路客运专线列车的运行中是非常必要的。但是社会经济在发展，铁路运行的系统不可能一直都保持在现有的状态下，其还会一直大力发展的，而且由于来往的各种人员的不断增加，直接导致了各个线高速列车的间隔时间都非常短。高速无砟轨道的维修也不同其他常见的铁轨，因为结构工艺比较复杂，所以导致其施工和维护以及检修的难度特别大，而我们用的传统的小型养路机械不能单独完成这个任务，同时我们还可以利用客运列车工作中的间隔和空档的时间，对铁轨进行施工和路线的养路，这些传统方法是不符合现代列车发展的要求的，简单说，就是现在客运列车速度非常快，而且频率非常大，所以我们根本没有空余的时间去做铁轨的维修和保养，所以，我们只有发展高效率的、大型的养路机械设备，采用新的检修方法进行铁道的维护保养工作。

拿人力资源非常稀缺的法国来说，他们在高速铁路客运线路养护中，有90%以上的工作是由机械化大修作业来完成的，而西方其他的发达国家中，有50%的国家把养护维修机械化程度也都提高到了法国的现有水平上。但不得不说的是，我国到目前为止，大多数的工作方式都是利用多头捣固机，还有清筛机械等小型的机械化设备，但是都还没有形成大规模的、高效率的机械化维修作业。还有高速轨道检测车等大型的养路机械也有所发展，并且也正在渐渐的取代传统的人力养护方式，等到中国的整个铁路网都达到了50%的应用，给工作养护带来的将是飞跃式发展。计算机现在新开发了一项技术——SMIS系统，在包括运转，车辆设施还有电气等各方面的安全管理之中，SMIS系统都得到了其应用的位置，在铁路的发展中，像这些新的技术手段，我们要大力开发和应用，只有这样，维修和养护方式才能推进我国铁路技术的进一步发展。

2 无砟轨道在日后维护和养护的作用

在这段铁轨中设跨区间的无缝线路，铺设无缝道岔，在桥上试铺设两种类型的无砟轨道都是新技术的应用。无砟轨道的横断面设计的结构，是由钢轨，Wj7型扣件系统和轨道板，还有水泥沥青砂浆调整层（CA砂浆层），以及混凝土底座等组成的，这些部件的有些缝隙是需要周边树脂进行的填充的。

比如由秦皇岛经过山海关到经绥，最后到沈阳的秦沈客运专线，全长约405 km2，其运用了多项轨道新技术。对其应用的钢轨来说，是采用60 kg/m非淬火的，而且是焊接的长钢轨，这种工艺的应用，不但可以大大保护铁轨的快速磨损的情况，而且在施工中，也加快了铺设的效率，因为是长的焊接钢轨，所以在日后维护和保养上都非常省心，几乎很少出现问题。还有在铁轨经过的桥上应用的是预制的轨道板，水泥砂浆垫层用的是乳化沥青的，底座用的是混凝土做基础，这是根据桥梁上的铁轨安全性和稳定性考虑的，所以不同的施工地点一定要做有针对性的处理。比如在过渡路段的路基部分，轨道应选择砟轨道，这种的轨道非常的耐用，而且从各种性能上来说，在国内上都是非常先进的，而且道砟一定要是一级碎石道砟，这也是我们国内最好的。而钢轨的Wj7型扣件部分，桥上的无砟轨道选用的是小阻力弹性Wj7型扣件，在过渡段的路基上用的是班型弹条扣件，这些关键的细节部分的应用都是有其针对性的，这样在铺设中无论是材料还是技术都具有针对性，所以维护保养人员在日后的工作中也都有了针对性和明确性，极大提高了工作的效率。

5 结 语

通过对高速铁路客运专线养护与维修的问题的探析，以及解决办法的讨论，清楚了在未来的维护和养护的发展方向，而且通过引进新的轨道铺设技术和维护技术，都会给我们日后维护和保养带来跨越式的发展，所以，我们在工作中一定要有针对性的总结，才能为铁道的发展提出可行性的建议。

参考文献：

[1] 花修坤.区间渡线对高速铁路工务维修作业的影响探讨[J].上海铁道科技，2010，（3）.

[2] 花修坤.沪宁城际高速铁路综合维修天窗的设置[J].铁道运营技术，2011，（3）.