铁路维修模式

铁路维修模式（精选11篇）

铁路维修模式 篇1

企业的自备铁路机车作为其货物运输的主要生产经营设备, 承担着大宗货物的拉进和产品外拉以及企业内部原料的倒运工作, 工作负荷较大, 运行一段时间后, 机车零部件会发生一定程度的折旧和磨损。生产中应及时对机车加以检修, 以确保其正常工作。

一、常见设备维修制度的优缺点分析

1. 计划预防维修制度。

该项维修制度首创于前苏联, 以修理复杂系数和修理周期结构为支柱, 是一种按照修理计划对设备进行预防性日常维护检查、保养以及进行大、中、小范围的维修制度, 其主要目的是防止设备的磨损加剧。在计划预防维修制度中, 要将设备按照其工作环境和类型进行等级划分, 然后依据等级来确定设备的合理修理间隔期, 并据此确定修理结构和周期。

2. 状态预知维修制度。

这种维修制度以设备的运行状态作为最根本的依据, 参照设备日常的定检、点检、状态检测和设备诊断等所反映的信息, 来确定设备的故障部位、劣化程度及其产生原因, 并能够在故障发生之前及时进行必要的维修。这种维修方式具有针对性的, 修复的时候仅需要更换或者修理损坏的零部件, 可以大大降低维修费用。

状态预知维修属于一种新兴的维修方式, 是现代化设备维修的发展方向。采用这种维修方式时, 维修方需要对设备技术状态进行监测, 而监测仪器往往比较昂贵, 因此, 这种维修方式主要应用于使用率高的重点设备和连续运转的设备。

3. 事后维修制度。

事后维修是指在设备发生故障以后再进行修理的一种维修方式, 有一定程度的滞后性, 主要适用于设备损坏后直接损失和间接损失都很小、维修期间基本不影响生产经营的设备。

二、适合企业铁路机车车辆维修的合理方式

1. 企业铁路机车特点。

铁路内燃机车是一种体积十分庞大的机器设备, 由柴油机、转向架、冷却系统、传动系统、润滑系统、照明系统、制动系统等多部件系统组成, 常处于高速运转状态, 并且运行条件往往较差, 备用机车较少。

2. 企业铁路机车车辆维修方式。

多技术的集成性和结构的复杂性, 都决定了企业铁路机车的维修不可能套用一种比较简单的维修模式, 生产实践中应当依据具体情况, 采用以状态预知维修为主和定期预防与事后维修等多种方式相结合的维修模式。以状态预知维修为主的组合维修模式, 既能实现定期预防维修可靠性高的优点, 又可以确保机车主要部件的安全功能, 还能大大节省维修费用。这样就能够在保证机车正常良好运营状态前提下, 根据具体情况维修。对于虽已损坏但不影响运行安全的机车系统, 必须加强点检频率, 对这些部件采用事后维修会有较好效果。

三、采用多种维修方式时注意事项

1. 严格执行各项维修制度。

要严格执行检测诊断和定期点检制度, 并依据判定标准进行分析, 对于检测出来的问题, 要及时安排检修任务, 避免形式主义、经验主义, 防止设备带病工作, 进而引发安全事故。

2. 安排检查维修工作时应当综合考虑各种维修模式的相关要求。

在每次安排检修项目的时候, 既要考虑到定期预防检修的标准项目, 又要考虑到设备检测诊断和点检的状态预知维修项目, 充分发挥以状态预知维修为主、定期预防检修和事后维修等多种方式并存模式的优越性。

3. 充分重视事后维修项目计划的安排。

机车运行事后维修项目, 大多数都属于检修工作量小和对机车运行影响不大以及处理时间短的项目。但若没有将这些维修项目处理好, 往往也会导致严重后果。

四、铁路机车维修实行多种维修方式的优点

1. 能够合理安排车辆检修工作。

过去, 铁路机车检修中原来所采用的计划预防修理制度, 主要依据机车车辆的运转时间和运行里程来确定是否检修和检修时机, 往往没有考虑到机车在不同牵引重量、不同运行路线和不同区域状况的差异。在生产实践中, 有的机车工作环境恶劣或工作负荷太大, 考虑到其实际技术状态, 就需要对它进行检修, 但因为受计划预防修理制度中维修时间或者检修里程的限制, 导致机车不得不继续带病运行, 形成恶性循环。相反, 有些机车工作量小、运行环境好, 维护保养也得当, 却依据已定的计划预防修理制度进行检修, 这样势必会造成备件、材料和修理工作的极大浪费, 并且会降低机车的利用率。实行多种维修方式, 就能够合理地安排机车车辆检修工作, 确保设备的安全性、实用性。

2. 能够提高机车车辆的利用率, 压缩停修时间。

在每次停修的时候, 对不同部件或系统采用不同的维修方案, 依据机车实际情况, 安排各个计划检修项目, 从而大大提高铁路机车车辆的利用率。

3. 能促进铁路机车检修管理的现代化。

这种多种维修方式相结合的模式是对传统修理制度的重大改革, 能够充分体现现代化维修管理和设备管理的最新理念。在维修管理工作中, 采用的新技术、新工艺、新材料等, 可以有效延长机车设备的修理周期, 提高机车设备的使用效率, 充分发挥机车的效能。

铁路维修模式 篇2

摘要: 在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。

关键词: 养护维修 道床横向阻力 捣固 钢轨接头 小半径曲线 既有曲线

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。铁路线路类型、设备、零件随时都在更新换代，因此对于维修方法和技术要求也是越来越严格和科学。铁路线路养护与维修也必然在列，本文便是对接头、曲线、正失这几个问题进行探讨与总结。

多年来，为满足铁路提速和重载的发展需要，工务部门在线路维修领域不断进行探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的安全奠定了基础。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。1工务安全形势不容乐观.铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全候、不间断地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进行养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务安全形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进行分析可以看出，工务事故基本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。2003年全路共发生6起工务行车重大、大事故，10件险性事故，大部分都与施工作业有关，6起重大、大事故中就有5起是由于违章造成的.随着铁路的技术进步和工务线桥结构现代化进程的不断深入，线路结构不断升级，轨道结构与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事故已经很少，大部分事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业安全这道关，抓好作业前、业中和作业后的安全控制，就可避免大部分事故的发生，使全路工务安全生产水平跨上一个新台阶。轨道结构和维修手段的差异.影响修程修制的改革我国铁路轨道结构类型复杂多样，不同地区的轨道结构和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进行。要做到线路综合维修和大修在“天窗” 内进行，对所负责的轨道结构基本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道结构的工务段，提倡以车间为单位组织工队进行养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。郑州铁路局许昌工务段、上海铁路局宿州工务段、北京铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了安全，使线路质量在全国铁路也达到最好。南昌铁路局2003 年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。

养护维修修制改革的发展方向应是检、养、修既分开又结合。“检”分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养”主要是消灭超限、接近超限处所和进行不影响行车安全的作业，如遇危及行车安全设备故障时要点封锁的紧急处理。“修” 即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗”、维修“天窗”内进行的作业。这就是所提倡的修制改革。

修程也要进行改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，60 kg/m以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修（运煤专线除外），只进行有计划的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规则要求进行，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态 现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔6.25 m用道尺进行检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。

因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进行对比，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进行检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地克服人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护维修。

除了以上出现的问题,在铁路养护与维修中还与注意以下问题

一.养路机械维修和清筛对道床横向阻力的影响

在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。因此 ,有必要对大机作业后道床阻力的变化规律进行研究 ,以确定大机作业后线路开通速度和评价无缝线路的稳定性。文中以铁道部科技项目 ———提速线路机械化综合维修作业后列车放行速度研究的实测道床阻力数据为基础 ,分析了大机维修和清筛作业后道床横向阻力的变化规律。大机维修和清筛作业

根据捣固次数和稳定次数的不同 ,大机维修有多种作业组合方式 ,文中根据兰州铁路局大机维修的作业经验 ,用作业方式(捣固 2 次 +稳定车 1 次)来分析大机维修作业对道床横向阻力的影响。大机清筛作业后根据捣固次数、稳定次数的不同分有多种作业组合方式 ,不同的作业方式会对道床阻力产生不同的影响。根据兰州铁路局大机清筛作业的经验 ,最为有效的大机清筛作业方式为:清筛机 1 次 +捣固车 1 次 +稳定车 1 次。道床横向阻力测试

在实际的线路上 ,利用行车间隙进行测定。将扣件松开 ,抽去胶垫 ,将内侧轨枕端部道床扒平,然后安装特别设计的加力架 ,在轨枕端面中心位置加力 ,同时测定轨枕横向移动量。加力设备采用液压千斤顶 ,可以按要求控制加力的量级;测位移设备采用千应的密实度称为稳定密实度。压实到稳定密实度的土体稳定最好 ,既不会膨胀也不会沉降 ,这也是原状土比扰动土稳定的原因之一。路基成型时的含水量和密实度对路基达到或接近稳定密实度具有相当重要的作用 ,因此仅强调密实度而淡化路基成型时的含水量对稳定性的影响显然是不够的。

1)从土的压实特性和变形特性来考虑 ,压实度系数 K 并不能确切地控制土的内在质量 ,但它在实际工程中目的明确 ,试验简便易行 ,周期短。在实际中 ,压实土的变形和强度特性总是和含水量有密切的关系 ,而压实系数 K却只能控制土的干容重 ,若能在控制指标中考虑到含水量的影响 ,就能更有效地控制压实土的内在质量。

2)细粒土和含细粒土的粗粒土在压实过程中 ,控制土体的含水量极为重要 ,应高度重视。由于土体遇水不稳定程度和初始含水量有关 ,在路基压实时不宜在含水量小的情况下压实 ,尽管压实能达到相同的干密度。因此控制含水量与控制压实度一样重要 ,若不按压实规律 ,当含水量超出施工控制含水量范围时 ,将不能达到预期的压实效果而造成不必要的浪费。3)击实曲线最佳含水量“+ 2 ,-3”的传统标准已落后于技术发展的现状。控制施工含水量实际上受很多因素的影响 ,主要是填料的性质、压实机械的压实性能及对填料压实的设计压实参数。因此 ,以固定不变的施工控制含水量范围来指导施工是不科学的。4)控制施工含水量范围的确定在土基压实施工中显得尤为重要 ,它直接决定了土基压实效果的实现。通过现场试验 ,以理论和实际的结合证明了 ,填料的压实过程可以用压实曲线来真实反映。因此 ,施工含水量不宜简单的靠击实曲线确实 ,而宜采用压实曲线综合确定。5)日本根据土的颗粒组成划分路基压实标准有其合理性 ,在孔隙率指标中综合考虑了干密度和路基成型时含水量两方面的因素 ,能够有效地控制压实内在质量 ,建议我国就此方面能够加以试验研究推广。

二、钢轨接头的预防与整治

钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩，但列车通过接头轨缝时，产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当，例如：连接零件松动、接头捣固不实、轨缝增大等更增加了接头冲击力，就会造成接头轧低、钢轨轧伤，鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效，轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板等接头病害。

1、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm～1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。

2、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。

3、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。

4、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。

5、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。

6、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。

（1）接头病害的产生原因

接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。

通过对接头受力后实际变形状态的分析，产生冲击动力过程有三个因素：①轨缝；②台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；③折角（接头下陷而形成）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面：

1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。

2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。

3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。

4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。接头上冲击动力，导致线路病害，增加养护维修工作的困难。如养护不良，更增加冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害愈来愈严重，甚至威胁行车安全。

（2）钢轨接头病害的预防

锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大

砼枕地段拧紧各种螺栓，达到规定扭力。木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备。加强接头轨枕的捣固，即接头6根轨枕可适当起高3——5毫米，保持道床丰满、坚实及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撤垫防磨垫片时也应保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。

做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性。做好接头初始状态的平顺，消灭接头错口错牙。

（3）钢轨接头病害的整治

认真分析病害产生的原因对症下药。笔者认为主要应从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合整治，做到标本兼治。

对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时焊修。

包括更换钢轨、夹板、轨枕及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超过300毫米或轨端掉块，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性。第四是将接头处的道渣更换为粒径为20—30毫米的细石碴，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。

对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治：在夏季气温较高时，地段，分别在接头处的4—6根轨枕上垫竹垫板。即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实，这样反复数次即可整平接头。第二：垫砂整治：在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石碴，将枕底起高，用砂铲将石碴均匀地垫入枕底受力部位，一次垫砂量不超过10毫米为宜。这样反复数次也可整平接头。

选用级配合理的新石碴换填原接头石碴。捣固前，先拧紧各种螺栓，以加强接头整体性和防止捣后空吊板，起道时应将轨面抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，拨道床要做到“三够一清”、捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。这样既能防止低接头，又能消除高小腰、空吊版等病害，捣固后应立即回填并夯实拍好，保持道床均匀饱满。

对已经半截的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两端延长1—2孔清筛，清筛前应先按间距方正轨枕，以保证轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保证捣固质量，一般将接头起高4—5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3—4次直至稳定。

三．小半径曲线病害的预防与整治（1）小半径曲线常见病害及成因

分析钢轨伤损病害钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

轨道几何尺寸易超限小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

联接零件易松动，且破损率高小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

易出现曲线“鹅头”曲股“鹅头”的形成主要是由于拨道方法不当所造成的。另外，曲线头尾不固定，标桩位置外移或内移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，这样就在曲线始终点产生“鹅头”。应根据曲线整正的基本原则: ①曲线两端直线方向不得改变,为此必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等,即两者正矢之差等于零.②曲线两端位置不得改变,为此必须使曲线头尾拨量为零,即正矢差累计的总和为零.（2）防止小半径曲线产生病害的主要对策

调整好小半径曲线各部尺寸是基础。日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。对于超高应设置合理。对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线上增设副矢点的办法(也就我们平常说的副点)，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效、扭力矩符合《铁路线路维修规则》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

对小半径曲线加强技术防范是保证。小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺Ⅲ型轨枕，Ⅲ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且Ⅲ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

整治重点病害是关键。对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，确保整治的效果。轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距,P50的里外股扣板和为16,内侧扣板号码=(轨距-1423)/

2、外股=16-里股扣板号码、但应注意它们的扣板和应是相应的值如P50kg/m钢轨每股内外扣板和是16,P43kg/m钢轨每股内外扣板和是34。

要重点整治“鹅头”和“支嘴”。曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”是小半径曲线最常见病，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，或在接头夹板与钢轨的轨头下额增加铁片,然后上紧接头螺栓,上紧接头螺栓时应从接头的中间螺栓向接头的两边上紧,然后用道钉锤敲击两夹板,再对接头螺栓进行加固,对一些顽固的“支嘴”,可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且对钢轨探伤极为不利；有条件要对波磨和肥边进行打磨，对减缓机车、车辆对小半径曲线冲击力有一定的作用，实行曲线定期涂油，对减缓曲线侧磨也有一定的效果。曲线“鹅头”的整治同样要引起重视，在全面调查测定正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或用简化计算方法消除“鹅头”，然后再测正矢，计算拨道；对缓和曲线应按规定计算正矢，将直缓、缓圆、圆缓、缓直各点固定在正确位置上；曲线拨道必须经过精确的计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变计划正矢，上挑或下压的作业；避免拨道作业中产生的误差赶向一头，可分别从曲线的两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。

（3）对提高小半径曲线养护效果的几点建议

经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，每一条周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。

对小半径曲线进行大修和技术改造时，在钢轨和轨枕的选型上，应优先选用合金轨和Ⅲ型轨枕，虽然大修或技术改造费用会增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，间接效益好。四．铁路既有曲线整正优化

铁路既有曲线整正和整正计算 铁路由于长期运营、拨道维修，致使既有曲线产生变形错 动而偏离设计位置。整正既有曲线，就是将发生不规则变形 的既有铁路曲线，拨正到接近于既有线路平面的设计位置，最 大限度地准确反映既有曲线的现状，并作为改建既有线或增 建第二线设计依据…。要完成这项工作，主要是根据外业平面测量取得的测绘资料和调查材料，结合设计的具体要求，在 尽可能利用既有线上的重要建筑物与设备，尽量不废弃原有 工程的条件下，选定合适的圆曲线半径、缓和曲线长度等要 素，计算出主要控制点里程以及整正曲线与既有曲线的偏离 量。因此，选配曲线要素是拨距计算的关键内容。

在铁路实施提速战略、修建高速铁路的形势下，既有曲线整正拨距计算在铁路既有线改建或增建第二线的平面计算中亦具有重要作用。其计算精度的高低、计算方法的优劣直接关系到设计质量、工程质量和运营安全等方面。

以往在铁路的曲线整正计算中，往往利用圆曲线范围内部分测点(三点或多点)的数据，先估算确定圆曲线半径，然后选配缓和曲线 J。这种方法忽略了圆曲线上其他点以及缓和曲线上各侧点提供的信息，不能全面地体现既有曲线的概貌后来，有人提出了计算曲线半径的数解公式。这些理论公式是基于假定曲线拨动后各测点正负拨距的代数和为零推导出来的。然而，国外关于曲线外形的研究报告表明，对于主要由两个缓和曲线和圆曲线组成的短曲线，其圆曲线部分小于总长的三分之一时，特别当线路平面在缓和曲线范围内很紊乱的情况下，拨距值代数和等于零并不能提供最小的拨动量我国铁路工程技术人员也用实践验证了这一结论。

随着计算机的广泛应用和外业测绘手段的不断改进，人 们提出了各种铁路曲线整正优化设计理论。其原理和思路 都大致相同，即把曲线要素视为设计变量，应用数值分析手 段，寻求使整个既有曲线上各点拨动量最小的数学优化解。从而进一步克服了传统方法计算拨距费时费事，而且难找到 最优解的缺点。但是，关于最优化 目标函数的科学性等问 题，尚未引起足够的重视。据此，笔者提出了一种新的拨距 计算理论与方法，它综合考虑了圆曲线半径和缓和曲线长度。以及设计规范具体要求等因素，并针对设计变量初值的选取和其数值优化解的取整等问题进行了探讨。

目前铁路线路大修和既有线改建中，计算拨距时常用的 方法是渐伸线法和坐标法。至于哪种方法、在什么样的曲线 条件下计算精度可取的问题，学术界仍然是没有定论。笔者 认为，渐伸线法条理清晰，计算简便，精度符合要求，是可行 的。

铁路养护与维修分析

铁路线路维修的发展动向研究 篇3

关键词：铁路；线路；维修；发展动向；研究

铁道线路会因为列车的通过发生微小的变形，但是这种微小的变形却是具有永久性，这种变形会随着时间的不断延伸而逐渐累积，导致列车行驶的路面发生不平顺的问题。所以，要尽快对铁路线路进行及时的维修，恢复到正常状态，保证列车的正常运行。此外，我国的铁道线路都是比较长，一般长达几百公里甚至几千公里，必须高度重视线路的经济效益。在铁路线路上，列车负荷非常大，如果铁路线路结构简单，材料就会被破坏，就能损坏构件，因此来讲铁路线路的构件更换作业比较频繁。铁路线路必须保证正常维修，维修作业具有费时、费力、危险性大、体力劳动重的主要特点。随着我国近些年铁路运量的显著增加和列车运行速度的大幅度提高，铁路线路遭到了不同程度的恶化和破坏，同时也面临着铁路员工的老龄化发展，年轻人不愿意再从事铁路线路维修的诸多问题。有很多研究学者已经开始担忧将来如果继续以人工作业方式为主的铁路线路维修，就可能导致维修人员的青黄不接。随着人们对出行高速化的选择要求和乘车环境舒适的要求日益提高，必须要重视铁路线路的维修与发展。有效解决列车运行的高速化、环境的舒适化这些难题，对铁路事业的长久发展具有很重要的现实意义。

一、当前铁路线路维修面临的主要问题

在原材料的使用上，铁道线路一直在持续改进，在维修技术方面，铁路线路也在不断的加大科技的投入，但铁路线路的基本结构是由钢轨、轨枕和道床道碴组成，维修的基本方法是对道床进行捣固，实现道轨的不平顺，从而保证列车的安全运行，这些年来，这种基本方法没有本质改变。特别是线路的维修，近些年引进使用了一些大型机械设备，加快了自动化和现代化的推广应用，但还存在很多的密集型劳动作业的工作，有些维修必须在夜间进行，以避开列车的运行高峰，机械化作业程度与其他产业相比还明显落后，作业的内部、外部环境都比较差。劳动时间长、劳动危险性大、工资报酬不合理、职业病危害严重是铁路线路维修人员面临的实际问题。所以说，完善维修人员工作条件，改善外部工作环境是挡墙铁路线路维修面临的主要问题。同时也要构建合理的劳动供求关系，加大科技、设备的投入，从真正意义上实现铁路线路维修的现代化。

在旅客铁路出行需求中，减少列车运行时间是最大的需求之一。列车运行速度的大幅提高为我国的铁路行业带来了可观的经济效益，在减少了一定能耗的背景下提高了列车运行效率。铁路线路的外部环境对人类的生存环境没有带来过多的负担。同时来讲，铁路高速化的相关技术从根本上讲是与轮轨相关技术密切联系的，对于铁路未来的进一步发展意义重大。另外，短途列车的运行时间也在力求缩短，运行速度也在力求增加，效能波及范围也在扩大。在铁路提速的社会背景下，提高出行与运输的安全性，提高旅客乘车的舒适度，增加轨道负荷也成为铁路线路维修面临的主要问题。

减少铁路沿线的噪声污染，降低铁路线路的振动与铁路提速具有一样的重要意义。处理这方面的问题，首先要弄清其发生机理，明白传播机理，同时要针对轨道维修、施工树立积极态度，采用科学的方法减少噪声和振动对环境带来的污染。对于产生的噪声污染，近年来因为列车运行速度的大幅提高，人民群众的需求不断增加，社会观念也在不断的发生着变化，不断要求也要采取科学的措施减低既有铁路线路的噪声污染。对于列车的防振，很多的高铁运行线路已经具备了相关地基振动的环境标准要求，但还不能采取有效措施保证轨道在低频范围振动，时至今日还没有可行的办法。由于在客观上列车速度不断在提高，人们对环境要求日益增加，凸显了科学降低振动的重要意义。

二、近些年铁路线路技术研究重点

一是维修质量的持续提高，主要包括新材料的应用，铁路线路结构的创新，铁路线路的优化和进一步系统化，施工作业和故障检查的自动化与机械化。二是铁路的不断提速，主要包括改善轨道结构，保证长轨道的平顺，实现钢轨短波长凹凸的有效管理，提高曲线、高道岔通过速度、杜绝道碴乱飞散。三是对铁路线路周边环境实施保护，主要包括减少噪声污染，轨道防振。

三、铁路线路维修的发展动向

（一）提高维修技术的科技含量。既有的很多铁路线路还是有碴轨道的形式，当前乃至今后一段时期，还要保持使用状态，这个是铁路事业发展的现实。要实现安全运行，必须在局部对这些线路进行升级改造，可以采用新的轨道材料延长使用周期，同时，铁路相关部门就要采取维修的信息化管理系统及自动化办公平台，加大监控轨道的工作力度，实现安全发展，减少维修次数。此外，故障检测的自动化和施工作业的机械化能够显著提高铁路线路的维修水平。科技含量不断加大的表现是施工作业方式的科学分析，研制开发高性能设备机械，科学检测轨道，对数据科学分析及处理、全面应用传感器技术。

（二）提高列车运行速度。提高列车运行速度的关键是解决轮轨走行的基本问题。在铁路线路的轨道方面，存在很多亟待解决的基本课题，主要有：在长坡长轨道及道路不平顺高速运行时，列车车辆存在摇摆的问题；如何解决轮轨间负载的动态变化；如何进行钢轨凹凸管理；短波长噪声的降低；如何防止道床道碴的乱飞；如何解决无碴桥梁区间超高问题；如何减少钢轨扣件横向压力强度；如何限制道岔速度，如何消除影响速度提升的因素；如何减少曲线区间的横向压力等。

（三）全面实施环境保护。列车运行过程中，能够产生一定的噪声污染，对环境造成了很大的影响，轨道产生的噪声主要分为滚动噪声和结构物噪声。滚动噪声的产生主要原因是因为轮轨存在微小凹凸不平，导致振动的产生，主要是实施对凹凸不平的控制，只要轨头顶面具有良好的平滑性，就能减少噪声。此外，在对消除滚动噪声的发生原因进行研究的过程中，对铁路轨道的结构构造，特别是钢轨质量、钢轨断面的形状、钢轨最佳支承方法，保证实施一切可行方法减少滚动噪声的污染。对于减少结构物噪声污染这个问题，长久研究认为有效手段是减少轨道的支承弹性系数，这种方法已得到广泛应用。对于降低噪声污染产生的影响研究，包括采用的措施在内，在以后的研究中还将继续采用科学的措施，从耐久性、经济性角度出发，研制物美价廉的材料将成为发展方向。

四、结束语

铁路线路的维修的传统技术手段以消除不利影响为主，所需的维修经费在很大程度上理解为必要的资金投入，要严格控制资金的投入，控制成本支出，实现经济效益的最大化。当前，维修技术水平不断提高、轨道建设永久耐用、噪声污染不断减少，的的确确提高了铁路线路的商品价值。

参考文献：

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[3]李瑞青.关于铁路曲线线路养护维修中维修方法的探讨[J].山西建筑.2011（18）

[4]李贞伟.浅谈我国高速铁路线路养护维修[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（01）

[5]刘明国.刍议我国高速铁路线路养护维修[J].中国新技术新产品.2011（23）

我国高速铁路工务维修管理模式 篇4

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

参考文献

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[8]杨宏图.客运专线基础设施养护维修管理方案若干问题的研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

《铁路客车运用维修规程》题库 篇5

一、单选题

1.部队所属的客车属于（D）。

A.国铁客车 B.地方客车 C.路用车 D.自备客车 2.国铁客车实行（）管理。B A.无固定配属 B.固定配属 C.区段负责制 D.属地

3.国铁客车中由总公司运输局统一管理车号的路用客车称为（）。C A.国际联运客车 B.专运客车 C.国铁路用车 D.局管路用车 4.客车故障轨边图像检测系统简称（）。C A.TADS B.TPDS C.TVDS D.TFDS 5.TVDS轨边设备设臵地点距客列检或库列检所在地车站原则上不低于（）km。

A.10 B.20 C.30 D.40 D 6.车辆轴温智能探测系统简称（）。A A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 7.车辆运行品质轨边动态监测系统简称（）。

A.THDS B.TPDS C.TVDS D.TADS B 8.TADS的全称为（）。C A.客车故障轨边图像检测系统 B.车辆轴温智能探测系统 C.车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统 D.车辆运行品质轨边动态监测系统 9.客车运行安全监控系统简称（）。A A.TCDS B.TPDS C.TVDS D.TADS 10.客整所及跨局客列检的设臵及撤销须经（）批准。A A.总公司车辆主管部门 B.国家铁路局

C.铁路局车辆主管部门 D.总公司调度部门

11.新线建设时，原则上在相隔（）的车站设臵客列检。C A.300km B.300km～500km C.500km～800km D.500km 12.检修率按规定春运时平均不超过（）。A A.1% B.3% C.5% D.7% 13.临修备用车按每个客整所配属的所有具体车种车型各备用（）辆计算定量。A A.1 B.2 C.3 D.4 14.临修备用率（以段为单位）平时不超过配属车总数（），春运时不超过0.5%。D A.1% B.2% C.3% D.4% 15.在国铁线路上运营（不含一次性过轨）的客车车号由（）统一配发。B A.国家铁路局 B.总公司运输局C.铁路局运输处D.车辆制造工厂 16.新造客车出厂前，由（）通过铁路客车管理信息系统（以下简称KMIS）向总公司运输局申请客车车号，并填报客车技术卡片。D A.运输局车辆部 B.铁路局车辆处 C.配属站段 D.制造工厂 17.铁路客车管理信息系统简称（）。B A.AMIS B.KMIS C.TMIS D.EMIS 18.国铁客车的购臵建议计划由铁路局及国铁路用车产权单位于每年（）前提报，由总公司统一审核、安排。A A.8月底 B.9月底 C.10月底 D.12月底

19.中侧梁垂直弯曲超过（）mm或横向弯曲超过100mm的客车可申请报废。D A.50 B.100 C.150 D.200 20.车底架扭曲，其倾斜度在车底架1m以内超过（）mm或全部车底架超过300mm的客车可申请报废。C A.50 B.60 C.70 D.800 21.国铁客车报废时，由（）组织鉴定，符合报废条件时，填写《客车报废记录单》，须附照片显示破损部位，报客车配属或代管局。A A.配属段B.配属局C.运输局D.车辆工厂

22.原申请段（厂）接到核准报废的通知后，自核准之日起取消配属，并在（）内解体完毕。B A.1个月B.2个月C.3个月D.6个月

23.由总公司运输局统一配发车号的自备客车由所在地铁路局进行（）管理。C A.配属B.代管C.属地D.借用

24.管内旅客列车每运行（）km须安排入库实施日常检修。D A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 25.本属列车日常检修的库内技术作业时间，一般情况下，在客整所所在地车站图定到开时间间隔不少于（）h。D A.4 B.5 C.6 D.7 26.单程运行距离在（）km及以上的旅客列车，折返铁路局原则上应安排入库进行折返检修作业。B A.1000 B.2000 C.3000 D.4000 27.折返检修作业时间，一般情况下，在折返车站图定到开时间间隔不少于（）h。A A.4 B.5 C.6 D.7 28.摘车临修故障处理时间原则上不得超过（）小时。C A.6 B.12 C.24 D.48 29.客车实施摘车临修须按规定填写《车辆检修通知单》，由（）负责摘车临修客车的质量验收并开具《车辆修竣通知单》。B A.技术部门 B.质检部门 C.调度部门 D.验收部门

30.对日常检修无法全部施修到位，且经检修后在一定时间内不易发生故障的部位、部件，按照故障周期规律，实行（）检修。B A.日常 B.定期专项 C.辅（A1）修 D.A2修 31.运用客车每年须进行（）集中整修。B A.一次 B.两次 C.三次 D.四次

32.车辆段每（）应对各客整所开展一次客车辅（A1）修质量对规。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

33.车辆段每（）应对各客整所开展一次客车专项检修质量对规。C A.月 B.季度 C.半年 D.年

34.铁路局每（）应对各客整所开展一次客车辅（A1）修质量对规、专项检修质量对规和标准化发电车对规。D A.月 B.季度 C.半年 D.年

35.车辆段每（）应逐列进行运用客车质量鉴定。A A.月 B.季度 C.半年 D.年

36.临时旅客列车的编组按总公司、铁路局调度命令办理，应于列车始发前（）小时编组完毕，并逐辆实施技术整备。C A.24 B.36 C.48 D.72 37.客车最大编组不得超过（）辆。B A.18 B.20 C.22 D.25 38.非空调旅客列车编组中，硬座车每（）辆中编挂1辆茶炉车。B A.2 B.3 C.4 D.5 39.非空调旅客列车编组中，硬卧车每（）辆中编挂1辆茶炉车。C A.2 B.3 C.4 D.5 40.非空调旅客列车编组中，子车连续编挂不得超过（）辆，首尾以1辆为限。A A.2 B.3 C.4 D.5 41.旅客列车在运行途中，当制动机发生临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭（）辆，但列车最后一辆不得为关门车。

A.1 B.2 C.3 D.4 A 42.开通使用客列尾装臵的旅客列车，尾部加挂客车不得超过（）辆。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 43.旅客列车运行途中轴温报警装臵显示的轴温达到外温加（）℃、但未达到90℃时，应通知机车乘务员至就近前方站停车。C A.45 B.50 C.60 D.65 44.旅客列车运行途中轴温报警装臵显示轴温持续上升达到（）℃时，应通知机车乘务员立即采用常用制动停车。D A.45 B.50 C.60 D.90 45.旅客列车因轴温报警停车后，车辆乘务员须用便携式测温仪检查轴温，轴温超过外温加（）℃但未到60℃时,可继续监控运行，终到后由库列检进行开盖检查。A A.45 B.50 C.60 D.90 46.旅客列车运行途中发生客车空气弹簧故障时须限速运行，运行速度不得超过（）km/h。B A.100 B.120 C.140 D.160 47.当120km/h速度等级及编组小于（A）辆的140km/h、160km/h速度等级旅客列车有制动关门车时，车辆乘务员须计算列车换算闸瓦压力，给司机开具制动效能证明书，按《铁路技术管理规程》规定进行限速。

A.8 B.10 C.12 D.18 48.双管供风旅客列车在区间发生故障需改单管供风时，应限速（）km/h运行至前方站。B A.100 B.120 C.140 D.160 49.发电车供电列车因故不能正点运行，燃油不能维持运行到终到站时，车辆乘务员会同列车长在列车到达应急补油点前（）h，拍发请求补油电报，并适当减载。D A.1 B.2 C.3 D.4 50.发电车供电旅客列车始发应提前（D）供电并开启空调预冷、预热。

A.30分钟 B.45分钟 C.50分钟 D.1小时

51.机车供电旅客列车应在始发前1小时连挂机车，始发前（）供电并开启空调预冷、预热。C A.30分钟B.45分钟C.50分钟D.1小时

52.当环境温度低于（）℃时，严禁开启空调设备制冷。A A.18 B.20 C.22 D.24 53.当环境温度低于（）℃时，须开启电伴热装臵。D A.10 B.8 C.6 D.5 54.使用空调机组空气预热器时，停用时须先关闭空气预热器，（）min后方能关闭通风。D A.2 B.3 C.4 D.5 55.同一发电车各柴油发电机组须均衡使用，运转工时差不得超过（）小时。A A.100 B.150 C.200 D.250 56.间体过渡车钩在段内调车时，运行速度不得超过（）km/h。C A.5 B.10 C.15 D.50 57.临时换挂、加挂客车时，铁路局客运调度员应于列车出发前（）小时通知车辆调度员，由库列检、客列检按规定检修车辆。C A.3 B.4 C.5 D.6 58.客车成组回送时，辆数不得超过（）辆。B A.10 B.20 C.30 D.40 59.25T型客车试运行里程不少于（）km。D A.500 B.600 C.800 D.1000 60.25G型客车试运行里程不少于（）km。A A.500 B.600 C.800 D.1000 61.旅客列车整备作业时，供电时间原则上不超过（）小时。B A.1 B.2 C.3 D.4 62.DC600V供电客车当全列DC110V蓄电池电压低于（）V时，须切断所有负载。C A.79 B.85 C.92 D.98 63.对柴油发电机组使用年限超过18年的发电车，车辆段每月要对该发电车所担当的列车进行一次持续（）分钟的满载供电试验。B A.15 B.30 C.60 D.120 64.标记速度（）km/h及以下客车、装有209HS转向架的客车轴箱弹簧折损时更换，支承圈折损在确认无其他相关故障时，可一次运行到终点站更换。B A.100 B.120 C.140 D.160 65.列车运行中，车辆乘务员每（）小时左右对全列车厢进行一次巡视。

A.1 B.2 C.3 D.4 C 66.发电车乘务员应在监控室值乘，非巡视需要离开监控室时，不得超过（）分钟。B A.5 B.10 C.15 D.30 67.发电车乘务员每间隔30～60分钟，进入发电车机房、冷却间进行一次巡视检查，每间隔（）小时填写一次《发电车运用记录》。B A.0.5 B.1 C.2 D.3 68.发电车供电旅客列车终到停车（）分钟后，还须进行卸载、断电、停机。B A.5 B.10 C.15 D.30 69.硬座车每辆应配备（）具2L水型灭火器和2具2kgABC干粉灭火器。

A.1 B.2 C.3 D.4 B 70.餐车应配备4L水型灭火器（）具。D A.1 B.2 C.3 D.4 71.发电车应配备4L水型灭火器（）具。D A.2 B.3 C.6 D.8 72.原则上燃煤锅炉点火交接工作应于车底上线（）小时前进行。B A.6 B.12 C.24 D.48 73.每月应排除运用列车首尾各（）辆客车风缸内的积水，必要时摘开软管，分解清洗远心集尘器，更换分配阀。C A.1 B.2 C.3 D.4 74.运用发电车在库内或折返站须保证机房温度不低于（）℃。C A.5 B.8 C.10 D.15 75.运用副段长每（）抽查、车间干部每天检查《旅客列车技术状态交接簿》（车统—181）情况并签字。C A.天 B.周 C.月 D.季度

76.新版《铁路客车运用维修规程》自（）起施行。C A.2015年5月1日 B.2015年6月1日 C.2015年7月1日 D.2015年8月1日

77.《客车运用限度表》中规定，钩舌与钩腕内侧面距离闭锁位臵时不大于（）mm。B A.130 B.135 C.245 D.250 78.《客车运用限度表》中规定，钩舌与钩腕内侧面距离全开位臵时不大于（）mm。D A.130 B.135 C.245 D.250 79.《客车运用限度表》中规定，钩提杆与提杆座凹槽间隙不大于（）mm，超过时焊修磨平。C A.1 B.2 C.3 D.4 80.《客车运用限度表》中规定，15号车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最高为（）mm。D A.830 B.850 C.860 D.890 81.《客车运用限度表》中规定，15号车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最低为（）mm。A A.830 B.850 C.860 D.890 82.《客车运用限度表》中规定，密接式车钩中心高度（空气弹簧充气状态）最低为（）mm。B A.830 B.850 C.860 D.890 83.《客车运用限度表》中规定，密接式车钩两车钩连接间隙应≤（）mm。B A.4 B.5 C.6 D.7 84.《客车运用限度表》中规定，两连接车钩中心高度之差不得大于（）mm。B A.65 B.75 C.85 D.95 85.《客车运用限度表》中规定，车体倾斜限度为（）mm。C A.30 B.40 C.50 D.60 86.《客车运用限度表》中规定，同一转向架左右旁承游间之和（非全旁承支重客车）限度为（）mm。C A.1～5 B.1～6 C.2～6 D.2～5 87.《客车运用限度表》中规定，轴箱顶部与构架间隙不小于（）mm（转臂定位除外）。C A.10 B.20 C.30 D.40 88.《客车运用限度表》中规定，轮辋厚度须≥（）mm。D A.10 B.15 C.20 D.25 89.《客车运用限度表》中规定，轮缘厚度须≥（）mm，产生辗堆时须消除。A A.23 B.25 C.30 D.32 90.《客车运用限度表》中规定，轮缘垂直磨耗高度应≤（）mm，不得有锋芒。B A.8 B.15 C.23 D.25 91.《客车运用限度表》中规定，踏面圆周磨耗深度≤（）mm。A A.8 B.15 C.23 D.25 92.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度本属出库≤（）mm。A A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 93.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度外属出库≤（）mm。B A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 94.《客车运用限度表》中规定，踏面擦伤及局部凹入深度运行途中≤（）mm。C A.0.5 B.1 C.1.5 D.2 95.《客车运用限度表》中规定，踏面剥离长度1处时≤（）mm。C A.10 B.20 C.30 D.40 96.《客车运用限度表》中规定，两踏面剥离外边缘相距小于75mm时，每处长不得超过（）mm，连续剥离长度不超过350mm。B A.10 B.20 C.30 D.40 97.《客车运用限度表》中规定，轮对外侧辗宽≤（）mm，超过时旋修或换轮。A A.5 B.10 C.15 D.20 98.《客车运用限度表》中规定，标记速度≤120km/h的同一转向架任意车轮直径差≤（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 99.《客车运用限度表》中规定，同一车辆任意车轮直径差≤（）mm。A.20 B.30 C.40 D.50 C 100.《客车运用限度表》中规定，轴箱定位橡胶堆转角为（）。B A.30° B.45° C.60° D.90°

101.《客车运用限度表》中规定，制动盘整体厚度应≥（）mm。C A.110 B.100 C.96 D.90 102.《客车运用限度表》中规定，制动盘摩擦盘面热裂纹（距内和外边缘≥10mm时）＜（）mm。D A.65 B.75 C.85 D.95 103.《客车运用限度表》中规定，制动盘摩擦盘面热裂纹（距内或外边缘<10mm）＜（）mm。A A.65 B.75 C.85 D.95 104.《客车运用限度表》中规定，非空气弹簧客车TPDS报警当量＜（）。

A.22 B.23 C.24 D.25 B 105.《客车运用限度表》中规定，闸片厚度须≥（）mm。C A.3 B.4 C.5 D.6 106.《客车运用限度表》中规定，闸瓦厚度须≥（）mm。B A.5 B.10 C.15 D.20 107.《客车运用限度表》中规定，同一制动梁两端闸瓦厚度之差不得大于（）mm。D A.5 B.10 C.15 D.20 108.《客车运用限度表》中规定，带自动间隙调整器的制动缸活塞行程限度为（）mm。C A.190±5 B.190±10 C.190±15 D.190±20 109.《客车运用限度表》中规定，制动装臵各垂下品与轨面距离不小于（）mm。C A.20 B.30 C.50 D.100 110.《客车运用限度表》中规定，电器装臵与轨面距离不小于（）mm。

A.20 B.30 C.50 D.100 D 111.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，DC600V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.6 B.1 C.2 D.4 112.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，DC600V供电运用列车线地间绝缘须≥（）兆欧。B A.0.6 B.1 C.2 D.4 113.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≥85%时，DC600V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 114.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，AC380V供电运用列车线地间绝缘须≥（）兆欧。D A.0.4 B.0.5 C.0.6 D.1 115.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≤60%时，AC380V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。D A.0.4 B.0.6 C.1 D.2 116.《列车干线绝缘测试值表》中规定，湿度≥85%时，AC380V供电运用列车线间绝缘须≥（）兆欧。C A.0.22 B.0.25 C.0.38 D.0.4 117.客车A1修（辅修）周期为运行（）万km或距上次A1修以上修程1年。B A.20±2 B.30±3 C.60±6 D.60±2 118.客车A2修（小段修）周期为运行（）万km或距上次A2修以上修程2年，不常用客车为2.5年。B A.30±3 B.60±6 C.120±12 D.240±24 119.客车大厂修周期为运行（480±24）万km或距上次A4修:常用客车（）年，不常用客车可延长到10年。C A.2 B.4 C.8 D.10 120.不常用客车是指年均走行不足（）万km的客车。A A.10 B.15 C.20 D.25 121.《运用客车出库质量标准》中规定橡胶风挡胶囊裂损不超过（）mm。

A.50 B.60 C.80 D.100 D 122．《运用客车出库质量标准》中规定单块电池电压符合规定，DC110V蓄电池组放电电压不低于92V。C A.100 B.98 C.92 D.90 123.《运用客车出库质量标准》中规定DC600V单车漏电电流不超过（）mA。A A.100 B.130 C.150 D.160 124.《运用客车出库质量标准》中规定AC380V单车漏电电流不超过（）mA。C A.100 B.130 C.150 D.160 125.《运用客车出库质量标准》中规定同侧静态轴温温差＜（）℃。A.5 B.8 C.10 D.15 A 126.新《运规》客车整修要求中规定，车钩配件组装良好后，测量钩体前开挡高度尺寸时，对于超过（）mm的，要检查钩锁铁导向角与钩腔导向挡的搭载量。C A.80 B.81 C.83 D.85 127.新《运规》客车整修要求中规定，LED尾灯灯珠不亮不得超过（）个。C A.1 B.2 C.3 D.4 128.《客车辅（A1）修限度表》中规定，轮辋厚度须＞（）mm。D A.23 B.24 C.25 D.26 129.《客车辅（A1）修限度表》中规定，轮缘垂直磨耗限度为（）mm。

A.0 B.3 C.8 D.15 A 130.《客车辅（A1）修限度表》中规定，踏面圆周磨耗深度限度为≤（）mm。B A.2 B.3 C.8 D.15 131.《客车辅（A1）修限度表》中规定，车轮踏面剥离长度一处须≤（）mm。C A.5 B.10 C.15 D.20 132.《客车辅（A1）修限度表》中规定，同一轮对相对车轮的直径差须≤（）mm。B A.1 B.2 C.3 D.4 133.《客车辅（A1）修限度表》中规定，空气弹簧客车TPDS报警当量须＜17(辅（A1）修前1个月数据)。C A.15 B.16 C.17 D.18 134.新《运规》规定康明斯（KTA）机组及MTU183型机组每运行（）h时实施B级保养。C A.150 B.200 C.250 D.300 135.新《运规》规定康明斯（KTA）机组每运行（）或间隔上次C级保养以上修程达到1年时实施C级保养。B A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 136.新《运规》规定MTU183型机组每运行（）或间隔上次C级保养以上修程达到1年时实施C级保养。D A.1500±200h B.1500±250h C.1100±250h D.1100±100h 137.列车全部试验要求，在列车制动管尾部达到定压600kPa后，检查列车尾部车辆压力表与尾部测试设备（校对风表）压力差不大于（）kPa。

A.10 B.15 C.20 D.25 C 138.列车全部试验中的漏泄试验要求，列车制动管达到定压后，保压1min列车制动管漏泄不大于（）kPa。C A.10 B.15 C.20 D.25 139.列车制动缓解感度试验要求，列车制动管达到定压后，制动管减压（）kPa，全列必须发生制动作用，保压1min不得自然缓解。充风缓解，全列在1min内缓解完毕。C A.10 B.20 C.50 D.170 140.列车简略试验要求，列车制动管达到定压后，机车制动阀减压（）100kPa，保压1min，列车管漏泄不大于20 kPa。确认最后一辆车制动后，进行缓解并确认制动机缓解作用良好。C A.20 B.50 C.100 D.170 141.列车持续一定时间的保压试验要求，列车制动管达到定压后，减压100kPa，制动保压状态下，持续（）min内任一车辆不得自然缓解，且每分钟内的漏泄量不大于20kPa。D A.1 B.2 C.3 D.5

二、多选题

1.提供良好设备，保证行车安全，为旅客运输服务，是铁路客车运用维修工作的基本任务。对

2.铁路客车是指（）的铁路车辆。ABCD A.采用机车牵引 B.可灵活编组 C.用于运载 D.服务旅客 3.下列哪些车辆属于铁路客车的范围：（）ABCD A.餐车 B.行李车 C.发电车 D.试验车

4.客车运用维修工作应贯彻（）的方针。ACD A.养修并重 B.修养并重 C.状态监测 D.预防为主 5.客车运用工作目标包括（）。ABCD A.管理规范 B.作业标准 C.队伍专业 D.质量达标 6.客车运用维修工作包括（）等工作。ABD A.客车车辆管理 B.运用维修管理 C.运用队伍建设 D.运用安全管理 7.客车车辆管理包括（）等工作。ABCD A.国铁客车的配属、转属 B.邮政车的代管 C.自备客车的属地管理 D.路用车的管理 8.（）属于计划预防修制度。AB A.专项检修 B.客车整修 C.日常检修 D.动态检查 9.客车运用检修包括（）等工作。ABCD A.库列检日常检修 B.库列检专项检修

C.客列检站折检查 D.车辆乘务组出库作业

10.根据技术状态和用途不同，配属客车分为（）。ABC A.运用车 B.检修车 C.备用车 D.路用车

11.转入段应派人到转出段接车并办理车辆技术交接，客车交接时，（）等电气设备应随车交接。ABCD A.轴驱发电机 B.蓄电池 C.电扇 D.电气连接线 12.国铁路用车按用途分为（）等。ABCD A.公务车B.试验车C.维修车D.检测车 13.局管路用车按用途分为（）等。CD A.公务车 B.试验车 C.工程宿营车 D.救援车 14.客车辅（A1）修系对（）进行的专项检修。AB A.轮对 B.制动装臵 C.钩缓装臵 D.电气装臵 15.客车运用检修质量标准体系的基本组成包括（）。ABCD A.运用客车出库质量标准B.运用客车专项检修项目、周期及要求 C.客车整修项目及要求 D.客车辅（A1）修质量标准 16.车辆段质量检查机构职责包括（）。ABCD A.负责运用客车月度质量鉴定

B.负责客车辅（A1）修质量验收工作 C.参加客车整修质量鉴定和对规工作

D.负责质量信息的收集、统计、汇总，并做出质量分析与评价报告 17.运用检修故障库登记内容应包括（）处理情况及相关信息。ABCD A.故障填报单位 B.故障来源 C.故障现象 D.故障原因 18.运用检修故障库故障来源应涵盖（）等的各类故障。ABCD A.工作者自检发现 B.车辆乘务组交接 C.质量鉴定 D.动态监测 19.客车标记速度分为（）四个等级。ABCD A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 20.“三捆绑”是指（）三个位臵。ABC A.车钩钩提杆 B.车钩下锁销 C.折角塞门 D.截断塞门 21.库列检作业时，应使用微控列车制动机试验器按照《列车制动机试验方法》的要求，对旅客列车制动机进行（）。ABC A.全部试验 B.列车总风管漏泄试验 C.持续一定时间的保压试验 D.简略试验

22.在设臵客列检的车站，按（）原则对通过列车安排客列检作业。ABCD A.更换机车或更换机车乘务组时

B.列车每运行500km～800km时（直达特快除外）

C.对临时开行的旅客列车站停时间在8分钟及以上的。D.旅客列车发生临时摘、挂时

23.客列检通过旅客列车不摘车修范围包括（）。ABCD A.处理基础制动故障 B.处理空气制动故障

C.更换钩舌，调整钩差 D.更换处理牵引拉杆故障（25T型客车除外）

24.行车备品包括（）。ABCD A.列车无线调度通信设备 B.响墩、火炬、短路铜线

C.信号旗（灯）D.使用G网通讯时须配备GSM-R手持终端 25.地面动态检查系统包括（）等，是客车运用维修体系的组成部分。

A.TVDS B.THDS C.TPDS D.TADS ABCD 26.客车运用部门应建立（）等生产管理基本制度。ABCD A.生产例会制度 B.月度质量鉴定制度

C.定期质量鉴定制度 D.事故及责任设备故障分析制度 27.客车运用部门应编制并执行（）等工作计划。ABCD A.库列检、客列检日工作计划 B.客车甩挂计划 C.专项检修计划 D.客车整修计划 28.目前由铁路局代管的客车有：（）。ABCD A.合资及地方铁路客车

B.中国邮政集团公司所属的邮政车

C.由专业运输公司负责资产管理的行李车

D.铁科院等单位所属用于检测、试验的国铁路用车 29.乘务途中非功能恢复性处臵措施包括（）等。ABCD A.关门排风 B.临时捆绑 C.配件拆除 D.应急短连 30.电气连接线是对客车车端的各种电器连接装臵的统称，包含（）等。

A.AC380V电力连接线 B.DC600V电力连接线

C.DC110V电力连接线 D.通讯连接线 ABCD 31.专项检修项目中按月实施的项目包括（）等。ABCD A.轮对鉴定 B.转向架深度检查

C.首尾车钩分解检查 D.首尾车钩分解检查

32．专项检修项目中按季度实施的项目包括（）等。ABCD A.登顶检查 B.电开水器 C.塞拉门 D.集便器 33.标记速度120km/h的转向架型号包括以下（）。ABC A.206G B.209T C.209P D.SW-200 34.标记速度160km/h的转向架型号包括以下（）。ABCD A.PW-200K B.CW-200K C.SW-220K D.SW-200

三、判断题

1.编挂在旅客列车中的邮政车不属于铁路客车。错

2.客车所属的铁路局、车辆段是客车运用安全、质量的责任主体。对

3.生产力布局合理、检修设施完备是保证运用客车检修作业和安全质量的首要前提。对

4.动态检查技术是提高客车检修效率、确保行车安全的重要手段。对

5.进入国铁线路运营的路外企业的客车，不须执行《铁路客车运用维修规程》的有关规定。

错 6.邮政车属于中国邮政集团公司所属。对 7.行李车属于中铁快运股份公司所属。错 8.客车实行定期检修和运用维修。对

9.客车定期检修实行以时间周期为主、走行公里为辅的计划预防修制度。错

10.客车运用维修实行以计划预防修和状态预防修并重的检修制度。对 11.TVDS可以解决高站台客列检检查作业盲区，缓解客整所地沟检修能力制约。对

12.车辆轴温智能探测系统,须对客车轴温进行检测和热轴预报。对 13.货车故障轨边图像检测系统（TFDS）须屏蔽旅客列车探测。错 14.在旅客列车上须设臵集中式轴温报警装臵等车载安全监控装臵。对

15.25T客车还须设臵烟火报警装臵等车载安全监控装臵。对

16.客运枢纽车站，始发及终到旅客列车较多的车站，地理位臵特殊的车站须设臵客整所。对

17.运用车系指所有编挂在列车上使用的客车。对

18.检修车系指处于检修状态（包括回送期间）的客车。对19.检修车占配属车的比例为检修率。对

20.检修率按规定平时平均不超过5%。

错 21.备用车包括临修备用车和高峰备用车。对

22.临修备用车系指为处理故障而替换使用的客车。对

23.高峰备用车系指在客运高峰时段根据客流需求增加使用的客车。对

24.在国铁线路上运营的客车车号具有唯一性。对 25.客车须按规定安装电子标签。对

26.由总公司运输局统一配发车号的客车技术条件，须经总公司车辆主管部门批准。对

27.客车跨局间转属由总公司根据铁路局申请或全路运输需求统一安排。对

28.局管内客车转属由车辆段办理。错

29.客车转属时，转出段应负责整备，转出的客车必须达到《运用客车出库质量标准》。对

30.客车转属时,消防器材、电气化厨房设备及移动备品不随车交接。错

31.本内厂修到期的客车原则上不得转属。对

32.客车跨局间借用由总公司批准，局管内借用由铁路局批准。对 33.接到客车借用命令后，借用单位应整备车辆并达到《运用客车出库质量标准》。错

34.客车借用期间的技术履历信息由借用单位负责维护。对

35.客车临时借用时，借出单位应保证借用客车在借用期间厂、段修不过期。对

36.客车借用期间，借用客车及随车车辆乘务人员由借用单位按照本属管理，承担运用安全及管理责任。对

37.铁路局与合资及地方铁路之间的客车借用，需签订借用协议，并履行客车借用相关规定。对

38.铁路局借出客车时须报总公司运输局备案。对

39.按照就近管理的原则，邮政车和非铁路局配属的国铁客车，经总公司批准后指定铁路局代管(实行代管的铁路局、车辆段简称代管局、代管段)。对

40.进入国铁线路运营的地方客车由铁路局受产权单位委托进行代管。对

41.客车代管期间，代管局（段）承担客车运用安全及管理责任。对 42.国铁客车报废由铁路局批准，报总公司运输局备案。错

43.达到设计使用寿命的客车可申请报废。对

44.提完折旧且接近厂修到期、状态较差的客车可申请报废。对 45.局管路用车的报废由铁路局批准，报总公司运输局备案。对 46.超过设计使用寿命，须强制报废的客车，可不组织鉴定。对

47.国铁路用车可跨局运行，配属在铁路局、铁科院或专业运输公司等单位。对

48.国铁路用车不可编挂在旅客列车中使用。错

49.国铁路用车上安装的专用设备及其配套设施的维修保养由使用单位负责，车辆通用设备的维修保养由配属或代管段负责，其他由双方协商明确。对

50.局管路用车由铁路局自行编排车号，报总公司运输局备案，纳入客车配属统计。错

51.经总公司核准报废的客车严禁改为局管路用车使用。对

52.局管路用车的改造及定期检修应由具备资质（条件）的单位承担。对

53.局管路用车不得附挂旅客列车，原则上不得跨局运行，执行救援、施工等其他特殊任务需跨局运行时，以总公司调度命令或电报为准。对

54.沿途客列检和相关客整所应根据上级通知的要求对专运客车进行检修。对

55.从非国铁线路进入国铁线路运行的自备客车（含产权单位自行编号的客车）须进行过轨技术检查，由车辆段负责。对

56.实行代管的地方客车，须经代管局报总公司运输局备案，并执行总公司规定的修程、修制,落实总公司有关安全管理的各项规定、标准、办法和措施。对

57.跨局旅客列车每运行一个往返（含套跑交路）须安排入库实施日常检修。对

58.运用维修单位应积极采用新技术、新装备，扩大在列车或车列中修理车辆故障的范围，减少摘车临修。对

59.经专项检修的部位或部件须保证一个专项检修周期不发生责任事故。对

60.临客编组整修时，对车列检修项目全部组织实施专项检修。对 61.临客编组整修时，对单车检修项目逐项核对检修周期，对超期的项目一并组织实施专项检修。对

62.短期停运的列车恢复开行前，对车列检修项目，未超期的可不再组织实施专项检修。对

63.专项检修须纳入生产计划管理，要根据检修项目的劳动强度及作业时间合理编制专项检修计划，并落实到日班作业计划，明确车次、车号、作业股道、项目、作业班组等。对

64.单车检修项目按辆组织实施，建立专项检修“一车一档”台账，并录入KMIS。对

65.车列检修项目按列或分段组织实施，建立专项检修“一列一档”台账。对

66.运用客车每年须进行两次集中整修，春运后实施春季整修，暑运后实施秋季整修。对

67.临时旅客列车开行前须进行技术整备，并按规定实施专项检修，达到《运用客车出库质量标准》。对

68.春运期间开行的临客车底，须按照客车整修中分钩检查要求以及秋季整修中防寒整备要求对春运临客车底进行整修。对

69.春运期间借出的临客车底，借出时，由借出局负责整修，并与借用局办理质量交接。对

70.春运临客车底转场前，由转出局进行技术整备，并与转入局办理质量交接。对

71.春运期间外借临客车底，归还时，由借用局进行技术整备，并与借出局办理质量交接。对

72.暑运期间开行的临客车底，须按照客车整修中秋季整修要求进行整修。错

73.车辆段每季度应对各客整所开展一次标准化发电车对规。错

74.春、秋整结束后，总公司运输局安排在重点地区对列车整修质量进行检查鉴定，铁路局应安排逐列车进行检查鉴定。对

75.车辆段应设质量检查机构，配备专职的质量检查人员，由车辆段直接管理。对

76.车辆段要建立客车运用检修故障库，库列检、客列检和车辆乘务组检修作业人员实际处理的重点故障均应纳入故障库。对

77.车辆段应根据客车运用检修故障库的信息，针对存在的关键性、倾向性问题开展客车质量整治工作。对

78.客车购臵、改造以及进行维修时，配属局应在相关协议中明确对方的安全质量保证责任。对

79.在质量保证期内，发生非使用问题造成的安全质量问题时，车辆配属局（段）应要求造修单位或生产厂家负责处理，并进行赔偿。对 80.旅客列车按照列车运行图中公布的列车编组表实行固定编组。对 81.旅客列车首尾两端须编挂装有KLW装臵的客车。对 82.旅客列车首尾客车应配臵外端门。对

83.客车编组时须满足运行图规定的列车最高运行速度要求。对 84.标记速度不同的客车混编时，应按最高标记速度掌握。错 85.旅客列车编组中车辆供风状态必须一致。对

86.旅客列车编组中密封风挡不得与橡胶风挡或铁风挡连挂，必须连挂时由配属铁路局批准，并采取有效的防护措施。对

87.具有互备供电（邻车供电）功能的DC600V客车，应连续编挂。对 88.编有DC600V发电车的旅客列车，采用机车供电时，发电车须挂于列车首部且断开与列车电力干线的连接。错 89.集中供电空调列车供电制式必须一致。对

90.全列空调列车额定负载总和不得超过发电车额定输出功率。对 91.电力干线容量不同的客车混编时，应按电力干线容量从发电车起由小到大排列编挂。错

92.同一辆客车的电气综合控制柜PLC显示屏、轴温报警装臵、烟火报警装臵全列联网使用时，顺位号设定须相同，原则上编号与客运车厢号一致。对

93.当发生加挂时，客车电气综合控制柜PLC显示屏顺序号在最大顺位号后逐个增加；发生减编时，可出现空号，不需进行重新调整。对 94.采用密接式车钩的列车，首尾车钩必须是15号车钩或托梁式车钩，并须随车备有中间体过渡车钩、托梁式车钩。对 95.托梁式车钩未安装车钩托梁不得上线运行。对

96.执行检测、试验任务的国铁路用车，具备本车独立供电条件的，一律自供电。对

97.执行检测、试验任务的国铁路用车，原则上应编挂在列车尾部，供风状态与列车一致，且不影响列车供电的，可编挂在机次。对 98.货车禁止编入旅客列车。对

99.旅客列车不准编挂制动关门车。对

100.旅客列车运行中，须开启列车尾部的KLW主机，首端的KLW主机不得关机。错

101.双改单作业应在站内进行。对

102.客列检人员（无客列检时，由车辆乘务员）根据调度命令将编组客车风管路改为单管供风状态。对

103.双改单列车运行至终到站后，接续开行其他车次时，可维持单管供风至接续列车终到站。对

104.装用真空集便装臵的旅客列车因故改为单管供风，进行列车制动机试验期间，客运乘务人员应将全列厕所锁闭。对

105.运行途中因使用厕所造成临时停车时，车辆乘务员应通知列车长暂时锁闭部分厕所，并通知机车乘务员立即充风，列车缓解后尽快开车。对

106.空调列车因供电故障采用单路供电后，空调机组及电采暖装臵须全载运行。错

107.采用机车供电的旅客列车，若供电请求联锁失效，在确认车列具备受电条件后，由车辆乘务员通知机车乘务员进行强制供电。对

108.采用内燃机车供电的旅客列车须在终到后、摘解机车前，对全列客车进行逐辆卸载作业。对

109.旅客列车运行途中，严禁关闭各类安全监控装臵。对

110.旅客列车运行途中，由客运乘务人员根据实际需要，按规定使用照明装臵。对

111.空调客车的空调温控器应设定为：冬季24～28℃，夏季18～20。错

112.旅客列车运行途中，通风机不得停用。对

113.运用发电车在库内及折返站停留期间，作业完毕后，发电车乘务员须停机断电并锁闭门窗后，方可离开。对

114.柴油发电机组运行时，发电车乘务员不得离岗，不得使用非三角锁锁闭或反锁与车厢连接端端门。对

115.不在国铁线路运营的非国铁客车（含进出口客车）因制造、检修等原因一次性通过国铁线路的运行称为一次性过轨。对

116.在库内，备用车未连接的总风软管，由库列检人员负责吊挂。对 117.通信线连结时应确认39/43芯通讯线插针状态，保证供电请求信号正常发出。对

118.由电力机车供电的客车，作业人员在确认电力机车降弓后，才可进行电气连接线摘结。对

119.“三捆绑”、列车尾部软管防尘堵的安装及软管的吊起由客列检人员负责，无客列检作业的由车辆乘务员负责。对

120.中间体过渡车钩在段内调车时，一次连挂不得超过6辆。错

121.客车禁止通过驼峰，调车时禁止溜放。对

122.加挂在外属旅客列车运营时，加挂车应派车辆乘务员。对

123.中途站加挂客车时，由客列检将调度命令转交车辆乘务员，无客列检作业时由车站值班员转交车辆乘务员。对

124.空调列车加挂外属客车（国铁路用车、图定回转车除外）时，只允许编挂在尾部，原则上不供电。对 125.中途加挂的客车一律不许供电。对

126.单管供风客车加挂在双管供风列车时，只允许编挂在列车尾部，但加挂区段有换向时禁止加挂。对

127.加挂1辆非空调客车时，只允许加挂母车。对

128.客车回送需派车辆押运人员，其他情况是否派人押运由各铁路局自定。对

129.装用密接式车钩的客车附挂货物列车回送时应挂于尾部，但不得超过10辆，其后编挂的其他车辆不得超过2辆。错

130.装用15号车钩的客车编挂在货物列车中回送时，应挂于列车前部，辆数不得超过20辆。错

131.装用的17号（16号）车钩的货车不得与客车直接连挂。对

132.由机车供电的新造客车成组上线运行前，须进行通电带载，按标记速度进行试运行。对

133.试运行时，配属段必须安排人员值乘，客车安全监控装臵必须开机使用。对

134.新线开通后首趟运行的旅客列车，担当车辆段均须安排技术人员进行首趟添乘。对

135.库列检负责本、外属入库旅客列车的日常检修和加油、供电、吸污等工作。对

136.库列检负责负责新造及厂、段修客车的接送和技术状态、备品的交接。对

137.库列检对检修后的本属旅客列车，须保证在下次本属入库检修前不发生责任行车设备故障。对

138.库列检对外属旅客列车实施折返检修，对经检查的项目承担返程安全责任。对

139.客列检进行机车摘挂作业时，只在机次非站台侧设臵红色信号旗（灯）。对

140.客列检技术检查作业时，执行安全防护信号对插对撤制度，红色信号旗（灯）应对角设臵，机次一位客车插设在前端站台侧，尾部最后一位客车插设在后端非站台侧。错

141.列车出发时，客列检检车员要蹲式送车，观察折角塞门是否关闭，防护号志是否撤除等情况。对

142.客列检负责处理通过旅客列车TVDS、THDS和车辆乘务员预报的故障。对

143.客列检负责检查通过旅客列车车轮有无缺损、踏面剥离、擦伤及局部凹入超限等情况。对

144.客列检负责对站折旅客按库列检折返检修作业范围进行技术检查，并按规定进行制动机试验，承担库列检折返检修责任。对

145.属客列检不摘车修范围的故障，未做处理或摘车处理为客列检责任。对

146.故障车辆是否摘车由客列检确认并负责，车辆乘务员应服从决定。对

147.各单位应按照强化值乘的原则，积极推行库乘分离，逐步取消车辆乘务人员的包修范围。对

148.旅客列车车辆乘务工作原则上实行包乘制。对

149.跨局旅客列车在外局要接受当地铁路局的领导，服从命令、听从指挥。对

150.车辆乘务人员工作中要统一着装且保持整洁，言行举止要文明礼貌，要落实首问首诉负责制，及时准确回答旅客问询，不能准确答复时，应引导至客运乘务人员进行处理。对

151.车辆包乘组在出乘前应到值班室报到，接受酒精测试，听取命令指示。对

152.车辆包乘组在列车出库前应核对并签认车统-181记录（含抄记三乘检查记录相关内容）故障的处理情况。对

153.车辆乘务员途中巡视重点是列车运行状态、电气系统工作状态及“两炉一灶”。对

154.空调列车始发后的第一次巡视，车辆乘务员须打开控制柜，对电源柜主接线排处，主接触器进出线接线处，主空气开关进出线接线处温升状态等进行检查。对

155.巡视间隔期间，车辆乘务员应在固定地点值乘。对

156.列车发生紧急制动停车后，车辆乘务员须联系机车乘务员，了解停车原因，必要时下车对车辆技术状态进行检查。对

157.值乘中遇有紧急情况需要汇报时，车辆乘务长凭臂章发铁路电报。对

158.无客列检作业的站折列车，车辆包乘组利用本务机车进行列车制动机全部试验。对

159.对入库折返的旅客列车车辆包乘组随车入库到库列检值班室进行签到，接受酒精测试，办理车统-181故障交接。对 160.利用巡检系统对车辆乘务人员作业质量进行监控。对 161.发电车须单独设臵巡检系统或安装视频监控系统。对

162.车辆乘务员在摘挂机车、站折作业及进入车辆限界内检查处理车辆故障时须设臵防护号志，其他作业原则上不设臵防护号志。对

163.车辆乘务员处理车辆故障时，在故障车辆站台侧设臵（区间设臵在故障车辆运行方向右侧）防护号志。错

164.采用密接式车钩的旅客列车还须放臵车钩换装小车及工具。对 165.采用DC600V供电的旅客列车，还须放臵DC600V/DC110V便携式电源，并根据情况放臵DC600V/AC380V移动式电源。对

166.铁路局、车辆段应建立应急指挥中心，制定铁路客车行车设备故障应急处臵预案。对

167.车辆段应结合实际情况，制定完善旅客列车车辆故障应急处理手册。对

168.旅客列车途中发生行车设备故障时，车辆乘务员应积极处理，接受故障发生地所在铁路局（简称发生局）的指挥。对

169.行车组织在车站由车站值班员、在区间由机车乘务员负责指挥。对

170.客车安装电子标签是实现客车检修运用状态统计和位臵追踪，以及对客车进行信息化管理的重要手段。对

171.客列尾装臵的检修和使用要求由电务部门与车辆部门共同制定，日常检修和运用管理由车辆部门负责。对

172.车载集中式轴温报警器应全列联网使用。对

173.客车车厢内须按规定配臵灭火器。干粉灭火器维修期限为1年，水型灭火器为3年。对

174.客车严禁临时配线，确需改造的，须经车辆主管部门批准。对 175.旅客列车运行途中，凡发生断路器自动分闸、熔断器熔断时，应首先确认该支路无短路后，方可复位或更换。对

176.对客车车体与车外相通孔洞及车内墙板间隙使用阻燃介质实施可靠封堵。对

177.发电车MTU183柴油机增压器及排气支管等高温部件必须进行隔热防护。对

178.严禁在配电间堆放物品。对

179.所有配电间（室）及箱、柜的门须关闭，外门应锁闭良好。对 180.车辆部门负责清除餐车排风扇、车顶表面及烟筒帽等不可见、需拆卸部位的油垢。对

181.燃煤锅炉使用前，必须按规定由车辆段在库内进行点火试验，循环良好后，与客运段办理交接。

182.采暖期内，客车由运用状态转为检修或备用状态时，须及时排净给水装臵水箱及管系积水。对

183.发电车应根据外温变化及时调整使用相应标号的燃油，冬季按规定使用防冻液。对

184.柴油发电机组原则上不得在机房温度低于10℃时启动。对

185.配属客车：是指车号由铁路总公司统一管理，资产划归铁路局的铁路客车。对

186.配属客车外端墙上应涂有配属局、配属段标志，并在车辆段固定资产台账上登记。对

187.代管客车：是指车号由铁路总公司统一管理，资产不归铁路局所有，由铁路局代为管理的铁路客车。对

188.车辆乘务组：是对乘务车间或运用车间乘务工作组织的统称。对 189.《客车运用限度表》中规定，沿圆周方向测量踏面剥离长度时，两端宽度不足10mm的剥离尖端部分不计算在内。对

190.《客车运用限度表》中规定，长条状剥离，其最宽处不足30mm者，不计。错

191.《客车运用限度表》中规定，制动装臵圆开尾销磨耗超过原直径1/4时更换。对

192.测量车轮踏面剥离长度时，沿车轮圆周方向测量其最短处的尺寸即为踏面剥离长度。错

193.车轮踏面剥离一处时长度不得超过30mm，剥离两处时，每处长度不得超过20mm。对

194.安装DC110V车列漏电检测装臵的运用客车，车列绝缘以漏电检测装臵无报警为合格。对

195.客车检修周期中，走行公里和时间周期以先到者准，A1修时间周期计算到日,其余计算到月。对

196.客车出库质量标准中的裂纹、裂损、折损均指在正常检查方式下，肉眼可视裂纹、裂损、折损。对

197.新《运规》客车整修要求中规定结合春季整修对运行到华东、华中、华南、西南的客车，在5月1日前，其他客车在6月1日前完成客车电扇、单元柴油发电机组的安装调试工作。对

198.新《运规》客车整修要求中规定，翻板四周密封条须完整，翻板落下后与支撑面局部间隙最大处不大于5mm。对

199.新《运规》客车整修要求中规定，锅炉各阀手把、注水口须涂打油漆颜色，其中锅炉注水口为白色。错

200.客车辅（A1）修质量标准中规定，检查轮对各部尺寸不符合限度表中辅（A1）修限度要求时进行轮对踏面修形。对

201.客车辅（A1）修质量标准中规定，查阅辅（A1）修前1个月TPDS探测数据，冲击当量不符合限度表中辅辅（A1）修限度要求时进行轮对修形。对

202.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时104分配阀更换为合格品。对

203.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时F8分配阀进行状态检修。对

204.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修时球形折角塞门和截断塞门作用良好者可不分解，不良者更换为合格品。对

205.客车辅（A1）修质量标准中规定，辅（A1）修检修完毕后，在二、三位端墙定检标记A1栏内涂打检修标记。对

206.列车试验中的客列尾试验要求，列车制动管达到定压后，减压100kPa保压，分别触发首部、尾部客列尾主机排风。排风须能够分别引起首部、尾部车辆发生紧急制动作用。对

207.列车制动安定试验要求，列车制动管达到定压后，制动管减压170kPa，确认全列车制动机发生紧急制动作用。错

208.列车总风系统漏泄试验要求，列车总风管压力达到550～620kPa时，确认列车总风管系贯通良好，全列（静态）保压1min，总风管漏泄不大于20kPa。对

铁路桥梁维修养护管理技术探讨 篇6

关键词：铁路桥梁；病害；维修；养护

1 概述

近年来，我国铁路工程建设速度和建设规模得到了很大提升，部分桥梁飞架江河湖海，为路网的畅通和安全提供了基础保障。铁路桥梁建成投入运行以后，受车辆碾压、自然侵蚀、先天设计缺陷以及施工技术水平等多种因素的影响，导致铁路桥梁的实用功能和服务质量日渐退化，病害出现频繁，严重影响了列车的安全运行。加强铁路桥梁的维修养护，就成为延长铁路桥梁使用寿命，保障铁路运输安全的必要途径。

2 铁路桥梁常见问题

2.1 梁体挠度超限问题

列车轴向负荷一旦发生变化，就会对梁体竖向挠度造成影响，梁体竖向挠度会随着负荷量的增加而逐渐加大。若混凝土板梁竖向承受的荷载过大，由此产生的挠度超过相应限制，就会影响运行性能，需要采取适当的加固技术提高梁体刚度。

2.2 支座问题

列车轴重的加大对多个部件产生影响，如支座、制动设备等，这是由于列车轴重增加，支座所需要承受的竖向荷载力将增大，同时还会导致列车的摇摆力和制动力同步加大，进而增加支座的磨损度和位移量，若荷载过大，还可能引起转角超限等病害，降低桥梁结构的伸缩性和转动能力。本文以盆式橡胶支座和摇轴支座的常见问题为例进行分析，其中盆式橡胶支座在使用过程中遇到的主要问题是聚四氟乙烯板磨损，出现磨损问题的主要原因是结构设计存在缺陷；设计参数没有根据支座实际运行环境的要求进行设置；聚四氟乙烯板的质量没有按照专业要求进行生产，降低支座性能；铁路桥梁纵向位移过大、钢板与聚四氟乙烯板之间复位移较大等。盆式橡胶支座磨损程度可根据聚四氟乙烯外露高度判断，外露高度减少越多，则可判断有磨损；若外露高度在0.5-1mm之间时，可继续实用，但需要每年进行一次检查；若外露高度达到0.2-0.5mm时，需要采取有效维护措施，确保行车安全；若外露高度不足0.2mm时，说明支座磨损严重，对铁路列车的行车安全产生极大的威胁，需要立即进行更换。摇轴支座通过线接触形式传力，在摇轴弧面处产生的应力较大，降低了铁路线路对荷载的适应力，易引发病害影响铁路线路的运行能力，如钢制部件发生锈蚀、支座转角过大或发生位移等。

2.3 梁体混凝土裂缝问题

铁路桥梁运行条件较为恶劣，其荷载量和持续运行量不断增加，加剧了桥梁的疲劳效应，桥梁中的混凝土构件不可避免的会出现一些问题，如，桥梁混凝土构件既有裂缝将在荷载作用下进一步加深、变宽，而钢筋部件也将发生锈蚀病害，降低混凝土结构的耐久性能。就裂缝病害而言，若按方向可分为竖向弯曲裂缝、斜向裂缝和纵向裂缝三种。以下将对三种病害进行如下分析：

竖向弯曲裂缝一般出现在钢筋混凝土梁跨中部侧面，从梁体侧延伸至边缘侧，在梁肋相接部位终止。竖向裂缝的发生与列车轴重、行车密度有关，属于受力裂缝，对混凝土部件的受力性能影响较大；裂缝一旦形成并发展，将会造成钢筋锈蚀，影响混凝土结构整体的耐久性。斜向裂缝是由于荷载作用下梁体剪切力过大而产生的，多会在梁体肋部出现，由支座底部按照15-45°的倾斜度向上延伸，该类裂缝属于结构受力裂缝。纵向裂缝属于铁路桥梁中较为普遍的一种病害，主要是由钢筋保护层厚度不足或施工技术不达标所引起的。纵向裂缝容易在支座附近产生，对混凝土结构受力影响较小，但长期得不到有效维护，会使混凝土结构的耐久性降低。

3 铁路桥梁问题解决对策

铁路病害一旦发生，将会降低列车运行的平稳性和安全性，因此应采取有效的处理措施。本文将从技术处理和维护管理两方面对其进行分析：

3.1 铁路桥梁常见问题处理措施

3.1.1 梁体挠度过大处理措施

体外碳纤维板加固技术是处理铁路钢筋混凝土板梁竖向挠度过大问题的常用方法，该法是对碳纤维板施加预应力，增强碳纤维板的强度，使其性能得到充分发挥。实践证明，体外碳纤维加固技术对钢筋混凝土板梁的加固效果较好，有效降低了梁體的挠度，提高了梁体的抗弯承载能力。

3.1.2 支座病害的处理措施

首先，盆式橡胶支座受力不均匀时，可判断为聚四氟乙烯磨损程度达到严重级别，若不对其进行处理，就会加快支座的损坏，危害桥梁的结构安全。支座一旦达到严重磨损程度，应该进行更换处理，可采用生产工艺先进的球型支座代替盆式橡胶支座。球型支座的滑板材料和摩擦副系统均达到国际先进水平，极大的提升了支座的应力，延长其耐久性。

其次，摇轴支座病害处理措施。我国颁布的《铁路桥隧建筑物修理规则》明确规定，摇轴支座的倾斜度最大值为7°，若倾斜度超过该限制值，就需要立即进行扶正处理；然后观察是否发生重复倾斜的问题，若发生，就应该进行更换处理，一般可用铰轴滑板支座替换原来的摇轴支座。与传统的线接触思路不同，铰轴滑板支座采取面接触的方式，有效降低了接触应力，提高支座的荷载适应性，延长其使用寿命。

3.1.3 混凝土梁体裂缝处理措施

桥梁混凝土结构出现裂缝后，先对裂缝宽度及走向进行测量和检查，然后制定不同的处理方案。若钢筋混凝土梁主筋附近出现的竖向弯曲裂缝小于0.25mm，腹板竖向及斜向裂缝小于0.3mm，预应力混凝土梁的纵向及斜向裂缝小于0.2mm的，可进行灌封处理；若超过以上限定值，应对裂缝进行长期监测，看是否持续发展；若不发展可采取灌封处理，若继续发展，应通过试验寻找裂缝根源，采取加固措施，如粘贴钢板法、体外预应力法、改变结构体系法以及换梁法等均为常用的加固方法。

3.2 铁路桥梁维修养护管理对策

我国铁路桥梁维护管理应以预防性维修为主，将预防与整治措施密切结合，确保做好桥梁的风险预判工作，将风险隐患控制在一定范围内，并采取有效措施消除隐患，防止对铁路运行造成不利影响。预防是安全防护的第一道防线，也是做有效的管理手段，铁路桥梁部门应做好安全预防工作，通过规范化、精细化和信息化管理提升桥梁维修养护管理效率。

3.2.1 维修养护标准化管理

桥梁维修养护管理的标准化，可有效提升维修养护工作的效率和质量，确保大规模维修任务得到及时有效的处理。标准化主要体现在制度标准化、技术标准化和作业标准化三个方面。首先，铁路桥梁维修养护工作要形成一体化管理模式，将检查、评估和维修加固工序合并，提高工作效率；检查需要由专业的技术人员负责，一般分为常规性检查、定期检查、专项检查和检测试验几种类型；检查的同时，将检查结果记录在案，并对检查桥梁的结构进行健康评估；桥梁病害出现之初，就应按照应急预案进行快速维修加固处理，减少对铁路线路的影响。其次，技术标准化是指桥梁检查的各项规程，应根据铁路部分颁布的相关规章制度进行制定。最后，指根据专业标准，制定桥梁维修养护作业标准化流程，并按照规范要求将检查结果记录归档。负责检测的人员要规范填写记录档案，与以往数据形成对比，从而掌握桥梁病害的发展情况，为桥梁维修养护提供数据支持。

3.2.2 维修养护精细化管理

铁路桥梁的标准化管理为精细化管理奠定了基础，维修养护部门要加大对精细化管理的重视力度，防止出现微小病害由于得不到及时处理，而随着列车轴重和运量的增加加重病害的情况发生。桥梁精细化管理就是将各项维修养护工作进行量化、细化，落实到具体的部门、岗位和人员。检修人员要对桥梁结构的健康状况进行科学评估，对重要路段进行定期的运营性试验，对大型桥梁进行长期监测，尤其是带有一定病害的桥梁，更要随时关注其健康状况。病害发生初期，可通过快速维修加固处理，减少对运营的影响；若桥梁潜在的病害对其结构安全产生影响，影要及早提出预警，制定有效的整治方案。

3.2.3 维修养护信息化管理

我国铁路桥梁工程类型多样，且投入运行的时间较长，部分桥梁技术资料缺失严重，增加了维修养护工作的难度。随着信息技术的不断发展，铁路桥梁维修养护管理工作也应加大信息化建设力度，不断完善桥梁设计信息、施工工艺信息、投入运行后的监测以及维修养护信息，为全面掌握和及时查询桥梁技术状态信息提供保障。信息化管理系统应对以上信息进行分析处理，为桥梁全面普查和定期评估提供参考和建议，并指导有关部门制定科学养护、维修措施，确保铁路桥梁的安全运行。

4 结束语

近年来，我国经济发展速度较快，对鐵路部门的运输需求也逐渐增多。铁路桥梁是铁路运输网络的重要组成部分，一旦出现问题，将影响列车的安全运行，为此，铁路桥梁维修养护部门应进一步提升桥梁病害检查检测技术，及时发现并处理桥梁病害；另外，进一步提升桥梁维修养护工作的标准化、精细化和信息化管理水平，以预防性维修为指导思想，科学管理，确保铁路桥梁的安全运营。

参考文献：

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铁路维修模式 篇7

随着我国生活水平的提高和经济的发展, 电能已经是人们日常生活和工业生产中不可替代的能源, 铁路自然也不例外, 铁路运营的电能是由铁路供电系统所提供的, 因此铁路牵引供电系统在铁路的日常运作中发挥着重要的作用。

1 铁路牵引供电系统的构成

铁路列车是电力牵引的电动列车, 其动力是电能, 此外, 铁路中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等, 也都依赖电能。铁路的电源网络一般来自于城市的电网, 通过电网与地铁供电系统的输送, 可以将其分类为两部分:一部分是由牵引变电为主的牵引供电系统;另一部分是通过降压变电为主的照明供电系统。

从适应建立智能电网的要求出发, 提出低压配电电器的发展趋势:性能上应包括高可靠性、关注系统解决方案、全选择性保护、高短路能力、高寿命、智能化、网络化、环保、对特殊环境的适应性、过电压保护、结构上包括模块化、小型化和安装多样化等。

2 铁路牵引供电系统的养护

铁路牵引供电设备的检修与日常的维护需要一定的人力、物力, 期间还有可能影响铁路运行任务, 所以即使在运营任务巨大的情况下, 也要定时检修铁路的设备, 这样才可以保证铁路设备安全稳定的工作, 降低事故的发生。

铁路牵引供电系统的安装必须按照设备的使用说明严格执行, 不能随意变更设备的结构, 安装过程的数据都要有详细的记录说明, 安装完毕后要经过检修人员的合格验收才可使用, 铁路的维护人员要有着强烈的责任心, 做到多看、多查、多处理, 要及时发现问题, 解决问题, 同时对铁路基本的运行设备的清洗、防锈、防蛀等也要多保养, 掌握铁路设备的日常运用情况, 结合运作现场的分析, 多维护设备和保养设备。

铁路的养护实施“全方位立体养护”, 这是一种新的养护维修理念和模式, 把路基、轨道、桥梁、隧道、牵引供电等作业内容统一起来, 实行统一的领导, 通过有效的控制与调节, 使得各种养护机械正常发挥作用, 使得各个专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时可以及时发现并解决问题。

目前我国电子信息也发达, 铁路也不例外, 利用数据录入, 电子监测也越来越是主流的趋势, 系统应该配备相应的工作人员, 利用先进的网络技术, 及时的监控牵引供电系统设备和铁路的运营情况, 做到问题及时解决、合理解决等。

3 铁路牵引供电系统的维修

铁路牵引供电系统的维修涉及到的方面十分广泛的, 若进行维修, 拖延了铁路的正常运行, 造成的损失是无法估量的, 所以铁路的维修过程中, 还要注意铁路运行方面的问题。在牵引供电系统的日常维修中, 要根据系统的结构、机能、特点等制定出合理的维修监测方案, 罗列好正确的要求, 注意事项等等, 检测要分常规的监测与抽查, 对系统的检修要根据系统的使用程度、外部因素等进行科学的检测, 按步骤的进行分析维修。

3.1 日常维修

主要是通过修理保养铁路轨道为主, 采取周期性的综合维修, 通过巡查道路、河山等, 发现并且排除故障, 在路基条件复杂的地段, 设置专门的巡查人员, 进行登山沿河的检查, 在重要的道口也设置看守工, 保证道口的安全。

3.2 铁路中修

维修铁路通过日常积累的病害工作, 主要是:筛并补充道碴;恢复道床弹性和良好的排水性能;同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件;整修线路;使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。

3.3 铁路全面维修

铁路全面维修的主要作业是:全面更换新钢轨及联结零件、更换失效轨枕或全部更换为预应力混凝土轨枕、彻底清筛道床、补充道碴、校正、改善线路纵断面和平面、整修路基、排水和防护加固设备、更换道岔等。

4 铁路供电系统“养修分离”

4.1 铁路养修分离的条件

轨道结构逐步强化, 近年来无缝线路、Ⅲ型混凝土枕、混凝土岔道等在铁路上推广使用, 强化了铁路轨道的结构, 增强了铁路线路的稳定性, 为利用天窗作业奠定了强有力的基础。施工作业的机械化模式在我国铁路施工初具规模, 大型的养路机械装备水平正在全面的覆盖铁路局主干线的维修作业能力, 各工务段小型养路机械设备已经形成了一定的规模, 在这个基础上进一步增加配备, 可以使用集中修、机械修的需要。

设备监控不断智能化:钢轨探伤车、智能添乘仪、轨道检查仪等新的技术产品的投入使用, 改变了以前简单的单靠人力的检查模式, 利用工务设备检测的科技含量更高、技术层面更高, 加上“天窗修”的实施, 降低了施工作业中带来的人身和行车的安全风险。

4.2 安装接触网

在铁路接触网装置故障检测方面来说, 在挽回损失的过程里面, 最重要的还是保障了铁路的安全运行。比如说接触网的故障处理需要的时间是非常少的, 按照检修人员的配置情况, 在故障发生时, 检修人员到达现场的速度是非常快的, 有的甚至是就在故障地点的附近, 如果可以免去了查找故障的时间, 这样对铁路来说减少的损失是非常大的, 因为如果按照铁路运营一分钟大于2万元的收益计算, 一次故障如果可以减少排查最少3个小时的时间, 一次故障就可以减少损失数百万, 这样算来对铁路的收益是非常有利的。在挽回损失的过程里面, 最重要的还是保障了铁路的安全运行。

4.3 规范和完善工务养修分离体制

由铁路局制定的《工务养修分离实施管理办法》, 明确划分了大型养路机械段和工务段的职责以及各个路段的分工, 这也是各级检查、监督的依据, 同时也要对大机段引入“保值期”概念, 就是根据大机捣固维修的质量以及道路床的状态增加“保值时间” (大概0-180天) 和内容 (优良、合格、消灭Ⅲ级分) 等项目纳入考核, 使之承担部分的安全职责;养修分离的维修组织程序路线维修“天窗”在运行图中需要有预留, 在高温季节“天窗”时间要避开高温的时间段。维修作业车的运行要按照专用路线用列车办理, 由相关部门按照运行计划进行安排。

4.4 加强职工培训

对于系统操作的人员都应该要经过严格的培训和审核, 必须是持证上岗, 不得凭借自己的感觉或者是日常的设想来操作, 而是应该要懂理论, 会操作的工作人员, 要懂牵引供电系统的构造、其运作的原理、铁路设备的性能等等, 要会操作设备、会保养设备检查维修设备还要根据一定的原理和经验排除设备的故障, 对于设备的环境、温度、场地等问题都要了如指掌, 不得马虎上岗;在铁路供电系统发生事故的时候, 不论情节的轻重, 都应该要按照程序认真分析, 找出问题的关键, 排查问题的原因, 找出主要责任者, 奖罚分明, 同时要总结问题, 得出教训, 还要落实防范措施, 以免再次发生此类事故。

5 结束语

铁路牵引供电系统需要根据不同的地铁建设要求, 结合实际的环境情况, 保证铁路的可靠性, 加强铁路的维护管理, 这样才可以保障铁路在运营过程中的安全稳定, 因为铁路运行的安全性非常重要, 不能有一丝一毫的马虎, 所以在铁路供电系统的日常维护中, 更应该打起十二分的精神, 将潜在故障及时排除, 保证铁路的畅通运行。

参考文献

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[2]雷葵叶.浅谈某城市地铁牵引系统设计[J].广西城镇建设, 2013 (4) :20-22.

[3]傅有祥.城市铁路牵引系统的养修分析[J].安徽建筑, 2012 (7) :201-203.

如何加强铁路线路维修养护 篇8

随着我国铁路第六次大提速, 铁路运量日益增长, 轴重日益增加, 对铁路线路维修与保养提出了更高的要求。铁路线路维修养护工作, 应贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的原则。按线路设备技术状态的变化规律和程度相应地进行综合维修、经常保养和临时补修, 有效地预防和整治线路病害, 有计划地补偿线路设备损耗, 以取得较好的技术经济效益。

1 铁路线路病害分析

铁路线路由于长期裸露在恶劣的自然条件下, 以及火车机车车辆的动力作用, 线路设备不断机械磨损, 道床、路基随时发生变形, 轨道的几何尺寸也在不断地发生着变化。在加上未能够及时进行周期性的大、中修工作, 或者紧急补修、计划维修的维修方法不当, 亦或者重点整治比例安排的不合理等等因素都会对铁路线路造成很多的病害。而且列车在开行的过程中, 对轨道结构及其部位的破坏十分巨大, 这样就很容易造成铁路线路变形加剧。从铁路线路的维修保养中我们可以看到, 铁路轨道结构破坏主要有以下几种, 曲线病害、钢轨及接头联接零件病害、线路爬行。为了保持线路质量均衡和设备完整, 加强设备的使用寿命, 找出其病害形成的原因, 有效地预防病害的发生和发展, 那么, 加强铁路线路维修养护就显得尤为重要。

2 如何加强铁路线路维修养护

2.1 全面检查

检查是提高铁路线路维修保养质量的基础。维修保养作业计划的产生, 来自于检查, 及时准确的掌握设备病害情况, 做到早发现、早汇报。检查必须与现场实际状况相符, 做到计划周密, 合理安排。由于目前工区管内点多线长, 为使检查工作不漏项, 又能准确判断设备病害的原因、部位, 必须分组进行, 选派责任心强、业务技术精的职工担任组长, 划分检查区段, 把铁路线路检查包保到人, 防止在铁路线路检查上弄虚作假。在“三全”检查上要做到经常检查与临时检查相结合, 定期检查与专项检查相结合。对桥隧设备状况变化较快和直接影响行车安全的部位如钢梁明桥面、温度调节器、支座、梁身等要做到经常检查。通过经常检查分析不同的设备和不同的部位变化规律, 合理利用作业时间, 工区能够解决的尽早安排处理, 不能处理的及时向上级汇报, 以寻求解决办法, 及时消灭检查中发现的问题。针对钢梁桥、混合桥及其他的重要桥隧设备每月要仔细检查一遍, 重点病害会要重点检查, 认真做好观测记录, 分析病害的发展变化情况, 检查中力求突出重点、调查细致、项目齐全、数据真实、记录及时准确。

2.2 提高岔区线路设备作业安全和维修质量

随着铁路轨道结构超长无缝化, 岔区线路维修保养作业量已占总维修作业量的70℅, 岔区结构复杂, 零配件较多, 通过列车时设备受力不均, 宜产生设备病害, 且存在道岔转辙设备干扰等不利因素, 维修作业质量不易长期保持。因此, 加强岔区线路维修保养工作极为重要。

第一, 车站两端道岔区设置电源动力线插座。岔区一侧中部设置三相380V动力电源柱1个, 便于小型养路机械使用。道岔尖轨、岔心受列车碾压飞边掉块是设备伤损失效的主要原因, 内燃机具笨重, 使用率低, 存在打磨不及时现象, 尖轨、岔心飞边应打小、打早, 及时消除飞边, 预防轨顶掉块, 有利于延长设备使用寿命。又因通过道岔直、侧向列车重量、次数不均匀, 宜产生吊板、几何尺寸不良等病害, 使用人力手持工具效率低, 且不易保持质量, 若用电动扳手、电动捣镐等电动机具效率和质量可明显提高, 岔区若有动力电源, 工作很方便, 即节能又环保, 减少发电机等内燃机具机械维修等费用。

第二, 车站两端道岔区各设置一个常用工具箱。工班长每日检查岔区一遍, 发现零小配件伤损, 还需打电话安排专人安装补充, 岔区若设置养路急救备品铁皮箱 (样式类似电务电箱) , 箱内存放弹条、螺栓、扣板、螺栓、扳手或尖轨、岔心防断急救器等配件、急救设备, 可及时方便补充, 安全问题不能拖延, 应及时消除, 确保设备完整。如果铁箱内放张卡片 (月份日常检查记录) , 还可作为管理台账, 有效监督班组巡守工、工班长是否正常检查。

2.3 加强铁路线路的日常维修养护

第一, 加强铁路轨道的维修养护, 也就是要整正轨道的几何尺寸。由于轨道是承受荷载的载体, 列车的重复振动荷载导致轨道的变形, 也容易使线路产生变形。因此, 如果想最大限度得减少列车的重复振动荷载对线路的破坏和冲击, 那么我们就必须加强整正轨道几何尺寸的;

第二, 应该根据铁路线路所在地区的具体气温变化来对不良轨缝进行及时调整, 使其能够保持一个合适的轨缝;同时, 为了防止各链接零部件被锈蚀, 还应该每年对零配件进行涂油一次。与此同时, 为了在整体上锁定线路, 那么就应该春秋两次复紧轨道结构的各链接零部件, 使这些零配件都能够达到标准规定的扭力矩;

第三, 铁路线路的基本组成部分就是路基, 主要路基病害是铁路的路基下沉, 大多数轨道结构的变化就是由于路基的变化来导致的。在对铁路路基进行日常养护的过程中, 应该经常性的检查和保养路基的路基边坡、浆砌骨架、浆砌护坡、各类排水设施, 只有这样, 才能够保持路基的稳定状态;

第四, 为了有效改善轨枕的受力状态, 应该及时更换失效的轨枕。这样不仅能够减少维修工作量、保持轨道的平顺性, 而且还能够有效减小轨道下沉量, 使病害得到控制;

第五, 钢轨状态的好坏与铁路运营的安全息息相关, 钢轨是轨道结构的直接受力部分, 同时也是列车运行的筋骨。同时我们还可以引进诸如强度比较大的PD3耐磨轨、机车自动涂油装置等先进设备来提高钢轨质量。

参考文献

[1]李庆华.新形势下做好铁路线路维修的具体策略探讨[J].黑龙江科技信息, 2009 (29) .

[2]彭俊莉.ZD7-A型电动道岔故障分析[J].甘肃科技, 2003 (4) .

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[4]韩峰, 王保成.小半径曲线地段铺设无缝线路主要力学参数研究[J].甘肃科技, 2007 (3) .

刍议我国高速铁路线路养护维修 篇9

国外高速铁路发展三十多年, 尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中, 取得了高新技术, 在某种程度上, 铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低, 而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道, 以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素, 一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线, 花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密, 在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”。法国TGV的成功经验也证明, 若提高和保持轨道结构的平顺性, 便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测, 高度机械化的维修以及自动化的科学管理, 以使轨道始终保持平顺状态, 提高旅客舒适度, 缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变:

(1) 从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

(2) 对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

(3) 轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。

发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值, 通过先进的检测车进行监测, 对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

2 我国线路养护维修简介

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的维修原则, 按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主, 轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行, 分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施, 不论是整体, 还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用, 线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要, 必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作, 以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果, 结合我国客运专线线路设备的特点, 找出适合线路检修的模式, 是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

3 我国高速铁路的维修

3.1 综合维修

高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等, 实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测, 向调度指挥中心 (综合维修系统) 、地面维修部门发送信息, 并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修:借鉴国外经验, 结合中国高速铁路的具体情况, 建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修:合理安排维修“天窗”, 采用先进的综合维修、检测手段, 确保高速铁路安全、高效地运营。

3.2 高速综合检测列车

综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备, 通过系统集成, 开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备:录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台;轴重横压测定轴、轴箱测定加速度计;轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置;架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置;电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。

3.3 大型养路机械设备

采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。

动车组运用检修设备动车段 (所、厂) 按路网规划, 枢纽总图布局, 近远期结合, 统筹设置, 分期实施。运用检修设备按“集中检修, 分散存放”的原则、“快速检修, 安全可靠, 高效运营”的运营要求设计。

3.4 客运专线线路“状态修”的实施

积极推行设备“状态修”的先进维修理念, 将铁路维修工作做为一个整体, 制定高速铁路综合维修制度, 提高线路维修工作的质量和效率。目前, 为适应提速和客运专线的建设, 开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情, 已涉及到铁路工务的各个部门。因此, 必须认真做好维修体制的改革工作, 以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。

(1) 完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容, 同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段, 做到实时监控线路状态, 并深入分析检测数据, 为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。

(2) 界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修”的限界值是实施“状态修”的关键, 通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态, 可将线路的质量状态分为目标值 (新线标准) 、警告值 (准备维修) 、干预值 (实施维修) 等, 以指导线路设备的养护维修。

(3) 建立与之相适应的组织机构。在维修现场成立值班工区, 并将维修工作中所有线路设备分配到具体人员维修, 使设备维修责任到人。值班人员负责现场设备的监测巡视, 记录巡检情况, 把设备的状态信息及时反馈给工段长和车间技术人员。工区负责现场设备整修及现场换下设备的维修。

摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”, 做到既不失修也不过剩修, 避免了养护维修中的盲目性, 使设备始终处于可靠受控状态。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标, 鼓励专业维修公司的发展, 注重线路维修质量以及维修新技术的应用, 以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路,养护,维修,分析

参考文献

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[4]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

浅析高速铁路轨道的维修养护 篇10

1 利用钢轨探伤车进行伤损管理

1.1 周期性探伤

采用钢轨探伤车, 周期性进行钢轨探伤。钢轨周期性探伤的主要工具是钢轨探伤车。钢轨探伤车由牵引车、电源车、探伤车组成。

钢轨探伤车在夜间以30km/h-40km/h的速度边向钢轨洒水, 边向钢轨友射2500/Zsm HZ的超声波, 根据各种反射波来判断钢轨内部的伤损。超声波探头单侧装有4个, 发射角度分别为0和37度各l个、70的有2个。各探头对钢轨的探伤范围可包含钢轨整个断面。探伤结果有3种表示方法, 即: (1) 在电子显像管上显示波形: (2) 输出记录波形; (3) 数字打印记录。

1.2 精密探伤

使用钢轨探伤车对全线进行探伤, 找出伤损钢轨的处所和部位, 再由探伤工区使用各种小型精密探伤仪, 对每处进行精密探伤, 对照伤损判别标准, 确定伤损等级, 采取相应措施。

1.3 钢轨伤损检查及轨缝检查

钢轨伤损每年检查1次至2次, 用钢轨磨耗断面测定仪检查。轨缝检查每半年1次, 无缝线路长钢轨、道岔尖轨爬行及伸缩, 每季检查1次。

2 利用轨道检查车指导线路维修

2.1 轨道检查车的功能与工作机理

高速轨道检测车可以在高速运行中检查动荷载下的轨道几何状态, 并能及时处理数据。当轨道变形超过规定限度时, 能在现场自动喷射涂料, 在轨道上留下标志。轨道检测车可以测定轨距、水平、方向、高低 (轨道超高) 、20米弦割距、车辆振动加速度、轴重等项目。此外, 还能测定噪声强度。轨道检测车还可以在200km/h以上速度运行条件下测定动态的轨道变形情况。测定时利用固定在车体各个位置上的各种仪器进行每个项目的测量。

轨道检测车的测定设备主要由检测部、运算部和记录部等组成。现代检测车的重要特点是使用电子计算机和各种分析仪器, 及时处理轨道检测数据, 完全取消了费时费事又会发生错误的人工判断。检测数据记录除用磁笔模拟记录在纸上外, 各国还采用了模拟磁带和数字磁带记录, 并装有光学示波器记录装置。

2.2 利用轨道质量指数指导维修具体操作

2.2.1 编制月度经常保养计划

(1) 以每月轨检车检查后给出的TQI值报告表中列出的TQI>10的区段作为重点, 结合波形图和现场察看, 综合分析造成TQI>10的原因, 然后根据人力、物力情况, 安排经常保养计划。

(2) 每月的经常保养计划实施后, 要根据新一轮轨检车检测出的TQI值, 对施行经常保养的区段和项目进行作业质量和作业效果的评估分析, 找出问题, 采取相应的对策在下一个工作循环中加以改进。

2.2.2 TQI值要参与大中修、年度综合维修计划的编制

建立每1km的TQI值台帐, 对每1km的TQI值进行全年性的综合分析, 找出经常保养周期短、经常保养作业后效果不佳、现场存在经常保养作业解决不了的设备病害的地段, 列入下一年度维修计划安排大中修和综合维修。

2.2.3 TQI值要参与线路设备质量的考核

长期以来, 工务系统对线路设备质量的评判考核主要是以静态检查结果为主, 轨检车的动态检查评分只注重峰值管理 (线路局部不平顺) , 对线路的区段整体不平顺 (均值管理) 还未作为峰值产生的诱发因素来加以控制, 致使轨道质量指数 (TQI) 在线路维修过程中未能充分发挥其应有的作用。这一现象在全路大范围提速以后应当引起高度重视, 并制定相应的措施加大轨道质量指数 (TQI) 参与线路设备质量考核的比重, 实现线路动态质量控制中峰值管理 (安全管理) 和均值管理的科学制衡。

2.3 利用“曲线摘要报告表”指导曲线的养护维修

每次轨检车检测后给出的“曲线摘要报告表”中的各项数值, 是轨检车依据《铁路线路维修规则》中的有关规定对曲线的实际状态所作的评判, 结合波形图对曲线的几何形位进行了几乎尽善尽美的整体描述, 是评价曲线整体状态的重要依据。若能进行认真地分析研究, 无疑是指导曲线养护维修一条事半功倍的捷径。因此应加强对“曲线摘要报告表”的利用。具体操作可按以下程式进行:

(1) 每次轨检车检查后, 结合波形图对管内曲线进行综合分析, 尤其是“曲线摘要报告表”中最高允许速度不满足旅客列车规定速度的曲线, 应列入曲线“削峰”整修计划。

(2) 对曲线地段的波形图反映形态不良且轨道质量指数 (TQI) 较高、水平加速度出分多的曲线, 应列入曲线整正计划中。

(3) 对全年的“曲线摘要报告表”进行综合分析, 并作为优质曲线评判的重要依据之一。

2.4 轨检车检测数据应用软件应用

轨检车数据处理系统中重放合成程序的功能, 能使所有数据在轨检车检测后的任何时间, 在轨检车上或在其他有一定计算机硬件设施条件的地方重新获得, 这就为轨检车检测数据的计算机分析应用建立了一个基础平台。由于检测资料数据繁多, 人工进行分析判断的工作量之大可想而知, 必然要影响其在实际工作中的应用。近几年, 有关部门组织力量配套开发了轨道检测数据分析与自动查询系统, 有效地解决了人工进行分析判断的问题。但是在普及应用方面和软件功能方面尚有缺陷, 需要进一步完善其功能和加强推广应用的力度, 并与轨道管理信息系统结合起来, 纳入轨道管理信息系统建设开发范畴之中去统一规划。

具体有以下几个方面的工作:

(1) 加快车间、班组微机联网工作, 使每个工区都可实现网上获取本工区轨检车检测数据并可进行分析的能力。特别是包含以下数据:

a.线路实际状态描述 (走向、设备、道岔) ;

b.每次检查记录后, 线路几何状态的评定。

c.维修作业过程 (机械化捣固, 钢轨打磨数据及情况)

(2) 在推广现在软件基础平台上, 不断开发适应提速要求的数据分析、任务选择、质量回检、对比等功能的应用模块, 扩大轨检车检测数据的应用范围和指导作用。

(3) 建立与GPRS类似的无线数据通讯条件, 实现轨检车与总服务器的无线数据传输, 提高数据的完整性、时效性, 进一步增强轨检车检测数据在线路维修工作中的指导、监控作用。

(4) 轨道检测车测得的轨道变形数据经SMSI中央计算机处理后, 立即编制作业指示书。轨道维修管理部门 (保线中心) 根据指示书向专业公司下达业务指标。

(5) 维修作业完毕后, 作业人员在标记纸上记入作业终了记号。标记纸利用终端机向SMSI中央计算机输入作业完毕数据。

(6) 根据轨道检测车所测作业前、后的轨道变形数据和作业完毕数据, 校核作业完成状况, 作出完成记录。

参考文献

[1]王其昌.铁路线路大修工程[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

浅析铁路公有住房维修基金的管理 篇11

一、铁路公有住房维修基金的提取

根据规定, 铁路企业应建立住房共用部位和共用设施设备的维修基金, 为规范其计提行为, 国家对其提取标准进行了限制, 根据有关规定, 售房单位按照多层住宅不低于售房款的20%、高层住宅不低于售房款的30%, 从售房款中一次性提取住宅专项维修资金。

维修基金由购房人按所购住房建筑面积向售房单位交纳, 其利息用于住房共用部位、共用设施设备的维修费用, 不足时, 由产权按各自占有房屋建筑面积比例分摊。基金的提取要严格按照有关规定形成, 正确考核基金的使用效率。

维修基金的提取, 应指派专人负责, 维修基金的计提计划要从本企业的实际情况出发, 综合考虑, 房屋管理部门掌握使用、财务部门负责核算、审计部门负责监督。

二、铁路行业维修基金的使用控制

铁路企业应根据规定对公有住房进行周期性的修理, 保护其处于正常状态, 恢复其使用功能, 延长其可使用寿命。

1、住房维修基金的使用范围。

铁路公有住房维修基金必须按照规定的用途使用, 不得超范围使相关资金, 根据有关规定, 铁路行业公有住房维修基金主要以下方面:

(1) 公有住房的自用部位:包括户门, 户窗, 户内的顶棚、内墙面、楼地面、非承重隔墙、隔扇及其它装饰, 自用阳台、栏杆、扶手。

(2) 住房的自用设施设备:包括户内电器、自来水分户表以内的管线及配件 (包括分户表) 、卫生器具和相关的下水管道。

(3) 住房的共用部位:包括承重结构部位 (包括楼盖、楼板、屋顶、梁、柱、内外墙体和基础等) 、外墙面、楼梯间、走廊通道、门厅、楼内自行车存车库等。

(4) 住房的共用设施设备:包括共用的上下水管道、落水管、邮政信箱、垃圾道、烟囱、供电干线、共用照明、天线、暖气干线、供暖锅炉房、高压水泵房、消防设备和电梯等。

但是, 公有住房出售后, 由购房人承担住房的自用部位和自用设施设备的维修, 任何单位和个人不得再动用公款装修住房。

2、维修基金的使用。

维修基金必须专款专用。根据国家法律的规定, 维修基金应当在银行专户存储, 专款专用。为了保证维修基金的安全, 维修基金闲置时, 除可以用于购买国债或者用于法律、法规规定的其他范围外, 严禁挪作他用。这就要求对维修基金的使用制度要健全, 基金的使用计划由相关计划部门编制, 对各项基金的开支要形成严格的审批程序, 维修计划所需的物资调拨, 也应根据物资审批的规定程序进行申请。维修计划表和报批程序, 以及对大修理基金实行集中管理时的上缴下拨手续等, 要做出相应的具体规定。这是合理使用基金的保证, 同时也可起到监督的作用, 防止任意扩大基金的支出。

要合理安排基金的使用方向, 坚持量入为出原则。对基金的使用方案都要进行审核, 谨慎从审。必须认真贯彻基金使用控制的方针, 充分发挥基金的应有效能, 对于超过财力和不符合规定通途的费用不予列入计划, 防止不合理的超支现象。不至于出现维修基金入不敷出, 而最终导致占用生产资金的情形。

3、维修基金的管理。

主要是指财务部门对基金的日常管理。严格执行使用基金计划, 严格控制及时登记各环节经费, 对不符合规定的、手续不全的支出不予列支, 做到手续完备、账目真实。首先, 计划部门要负责编制基金的使用计划, 财务部门要正确及时反映基金的提取、使用和结余情况, 切实掌握各项基金的收支动态, 防止任意扩大基金的支出范围, 履行完善必要的审批手续和程序。会计与出纳要分管账务和现金, 做到经常对账, 避免账实不符。

4、维修基金的监督。

如果对维修基金监管力度不到位, 会造成维修基金使用范围的严重混乱。所以应该对维修基金的使用进行追踪审查, 对资金使用效益的后续分析 (基金使用情况、使用效率和收益) 。铁路行业维修基金的监督主要包括以下两个方面:

1) 加强内部控制, 建立内部审计机构, 专人对维修基金的计提和使用进行审查、分析。通过专项审计规范住房维修基金管理、保证基金安全、提高基金使用效益, 规范住房维修基金管理、保证基金安全、提高基金使用效益, 在摸清基金来源和规模的基础上, 重点检查房屋维修基金是否按规定或购房协议征收到位;维修基金是否按规定正确使用;维修基金相关的物业管理区域的经营收支是否符合规定;使用管理中有无违法违规问题, 揭示基金收缴、管理使用中存在的影响基金使用效益的问题和漏洞, 并从体制、政策、管理等方面深入剖析原因, 提出加强管理的审计建议, 促进提高基金管理水平和基金使用效益。

2) 通过财务监督, 促进加强基金计提的管理及预算的计量, 制定出适合区域和本企业实际工作情况的切实可行的预算方案。对于维修基金的各项支出按预算的进度进行, 保证维修工作的资金供应, 并对预算执行过程中出现的问题及时采取措施加以解决, 保证维修基金收支平衡, 促进铁路行业维修计划任务的完成。