铁路线路维修试题

铁路线路维修试题（精选10篇）

铁路线路维修试题 篇1

铁路线路维修试题

1、维修中单根抽换轨枕时有何要求？

答：维修中单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去。来不及时，允许每隔6根轨枕有一根轨枕不穿入，但行车速度在120km/h以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。

2、在区间步行上下班时，应注意什么？

答：在区间步行上下班时，应在路肩或路旁走行。在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停二看三通过”，严禁来车时抢越，在站内如必须走行道心时，应在其前后设专人防护，进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

3、减速地点标应设在什么地方：

答：设在需要减速地点的两端各20米处。正面表示列车应按规定速度通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。

4、绕行停留车辆时的安全要求是什么？

答：绕行停留车辆时距车辆端部距离不少于5米，并注意车辆状态和邻线开来的列车。严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。

5、施工地段放行列车，对接头螺栓的要求是什么？

答：列车减速通过时，每个接头至少拧紧4根（每端2根）；列车不减速通过时，接头螺栓应齐全，扭矩符合《铁路线路维修规则》的有关规定。

6、在区间或站内正线作业来车时，应如何下道避车？

答：作业人员应在距离本线不少于800米，邻线不少于500米下道避车；在慢行条件下，可距离本线列车500米下道避车；邻线可不下道，但必须停止作业，并注意本线来车。

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7、在站内其它线作业来车时，应如何下道避车？

答：作业人员应在列车距离本线不少于500米下道避车；邻线可不下道，但必须停止作业。

8、木枕地段线路捣固范围是多少？

答：木枕地段线路捣固时，应在钢轨两侧各400毫米范围内捣实道床，轨下部分加强捣固。

9、轻型车辆搭乘人员数量是多少？

答：搭乘人员时，轻型轨道车限乘6人（包括司机、助手），拖车限乘10人/辆，并应安装栏杆或扶手。

10、堆放材料的规定如何? 答：靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界，道碴、片石、砂子等线桥用料距钢轨头部外侧距离不少于810毫米堆放，坡度不得陡于1：1，两线间堆放的高度超过轨面不大于300毫米。

11、起道作业人身安全注意事项有哪些？

答：使用起道机作业应两人配合，来车时不得抢撬，机手应由操作熟练的人员担任，并不得兼做其他工作。

12、木枕改道作业人身安全注意事项有哪些？

答：改道作业时打钉要稳，不准用捣镐打道钉，分组打道钉时其前后距离应不少于6根枕木。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。

13、冻害垫板的使用要求是什么？

答：顺垫板重叠使用不得超过两块，总厚度不得超过15毫米，横垫板的重叠使用不得超过三块，较厚垫板应放在下层。

14、冻害垫板作业时，正线、到发线顺坡长度如何规定？

答：在线路上垫入或撤出冻害垫板时，正线、到发线顺坡长度一般为冻高度的600倍，容许速度大于120km/h 线路一般应为冻起高度的1200倍，但最低不得少于1000倍。

15、接头夹板伤损的标准：

答：

（一）、折断；

（二）、中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线到发线有裂纹；其它站线平直及异型夹板超过5毫米，双头及鱼尾型夹板超过15毫米。

（三）、其它部位裂纹发展到螺栓孔。

16、钢轨折断标准是指哪些情形？ 答：钢轨折断是指发生下列情况之一者： A钢轨全截面至少断成两部分； B裂纹已经贯通整个轨头截面； C裂纹已经贯通整个轨底截面；

D钢轨顶面上有大于50毫米，深大于10毫米的掉块。

17、有铁垫板钉道钉的规定是什么？

答：有铁垫板，直线及半径800米以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉1个道钉；半径在800米及以下的曲线(含缓和曲线)地段,内侧加钉一个道钉.铁垫板与木枕联结道钉必须钉齐。

18、调高垫板的使用要求：

答：调高垫板应垫在轨底与轨下橡胶垫板之间，一般情况下，每处调高垫板不得超过2块，总厚度不得超过10毫米，使用调高扣件的混凝土轨枕、混凝土宽枕和整体道床，每处调高垫板不得超过3块，总厚度不得超过25毫米。

19、对工务职工人身安全的基本要求是什么？

答：各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。

20、为保证路基的稳定应遵守什么规定？

答：禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和状态完好。

21、铺设与更换钢轨时应注意什么？

答：铺设与更换钢轨、道岔时，必须确认钢轨长度，准备好配轨，切实掌握轨温，周密组织施工。需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻钻孔、倒棱，严禁使用乙炔切割、烧孔。

22、对采用乙炔切割或烧孔的钢轨的注意事项？

答：处理线路故障，只有在特殊困难条件下（如无缝线路胀轨跑道，断轨）才允许个别采用乙炔切割或烧孔。采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24小时内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45km/h。

23、作业中使用的作业标尺寸是多少？如何设置：

答：作业标是直径400毫米的圆牌，边缘是20毫米宽的白色油漆，中间是左右对称90度扇形黑色油漆，上下为20毫米宽黑色油漆框，中间为白色油漆。高度为上边距离地面2。3米。插入地面不得少于200毫米。此标设置在施工地点两端500——1000米处线路左侧。

24、旧轨枕是如何分类的？

答：旧轨枕可分为三类。一类为再用轨枕：可不经修理或稍加修理就能使用的轨枕；二类为待修轨枕：经过修理才能再用的轨枕；三类为废轨枕：不能修理再用的轨枕。

25、换下来的旧轨枕如何管理：

答：从线路上更换下来的旧轨枕，应及时回收，分类堆码在工区或车站。

一、二类旧轨枕，应有计划地修理使用；三类旧轨枕由工务段鉴定处理，或改作其它用途。

26、冻害垫板中顺垫板是如何分类的？

答：无铁垫板地段，长度为200毫米，宽度与轨底相同，厚度分为3、6、9、12、15毫米等五种。有铁垫板地段冻起高度不超过6毫米时，可使用厚度为3、6毫米的顺垫板在铁垫板上顺垫。

27、作业标设在什么地方？

答：作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端500—1000米处。

28、施工地段放行列车，起道顺坡应不少于多少倍？ 答：不少于200倍。

29、拨道作业人身安全注意事项有哪些？

答：使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩抗撬棍拨道。

30：捣固作业人身安全注意事项有哪些？

答：多人分组捣固时，其前后距离应不少于3根轨枕。

31、使用小型养路机械作业时，对下道架有什么规定？ 答：使用小型养路机械作业时，下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15米。

32、钢轨顶面擦伤的重伤标准是什么？

答：容许速度大于或等于120km/h的线路，深度超过1毫米，小于120km/h的线路超过2毫米。

33、轨端或轨顶面剥落掉块的重伤标准是多少？

答：容许速度大于120km/h的线路，长度超过25毫米，深度超过3毫米；其他线路长度30毫米，深度超过8毫米。

34、无铁垫板钉道钉的规定是什么：

答：无铁垫板时，每根枕木上每股内外侧各钉1个道钉；4个道钉位置成八字形，道钉中心至枕木边缘的距离应大于50毫米，钢轨内外侧道钉应错开80毫米以上。

35、最高最低轨温差大于85℃，25米60kg/m，50kg/m钢轨普通线路接头螺栓扭力矩分别是多少？ 答：700N.m；600N.m。

36、铁路信号的分类：

答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号的基本颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩、发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。

37、线路工在日作业前参加点名时应明确什么：

答：工作地点、工作项目、技术指标、个人日产量和安全注意事项。

38、路肩宽度标准：

答：Ⅰ级铁路，路堤不应小于0。8m，路堑不应小于0。6m，困难条件下，路堤不应小于0。6m，路堑不应小于0。4m，Ⅱ级铁路，路堤不应小于0。6m，路堑不应小于0。4m，Ⅲ级铁路，路堤、路堑均不得小于0。4m。

39、侧沟断面标准是多少？

答：侧沟深度和底宽均不得小于0。4mm，土质边坡为（1：1）—（1：1。5），沟底丛坡应不小于2‰，困难地段不小于1‰。

40、线路上个别插入短轨时正线、站线分别有什么规定？

答：线路上个别插入短轨，正线不得短于6m，站线不得短于4。5m，并不得连续插入2根以上。

41、线路上哪些地点不宜设置响墩？

答：钢轨接头、道岔、道口、无碴桥或隧道内。

42、线路工作业休息时的安全要求是什么？

答：线路工作业休息时不准坐在钢轨上、轨枕头及道床边坡上。

43、使用撬棍翻动钢轨时的人身安全要求是什么？

答：使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其他人员远离撬棍和钢轨翻动的方向，禁止用手翻动钢轨。

44、冻害垫板作业时，其他站线顺坡长度是如何规定？ 答：一般应为冻起高度的400倍，最低不得少于300倍。

45、绝缘接头的轨缝值有何规定？

答：绝缘接头最小轨缝不得小于6毫米，最大不得大于构造轨缝。

46、扣板扣件和弹条扣件的扭力矩分别为多少？

答：扣板扣件为：80——140N.m；弹条扣件为：80——150N.m。

47、野外作业人身安全应注意哪些事项？

答：野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下,电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中署、溺水、冻伤和煤气中毒。

48、在钢轨上钻螺栓孔的注意事项是什么？

答：在钢轨上钻螺栓孔必须倒棱。两螺栓孔的净距，不得小于孔径的两倍，直径不同时按大孔径计算，严禁烧孔和冲孔。

49、线路最大轨距不得超过多少？ 答：1456mm。

50、道岔导曲线下股高于上股的限值为多少：

答：作业验收为0，经常保养为2mm,临时补修为3mm.。

铁路线路维修试题 篇2

关键词：铁路,线路,维修,养护

铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构, 共同发挥各自的功用, 其任何组成部分的改变或损坏, 都将影响整体功能。铁路线路设备是铁路运输业的基础设备, 它常年裸露在大自然中, 经受着风雨冻融和列车荷载的作用, 轨道几何尺寸不断变化, 路基及道床不断产生变形, 钢轨、联结零件及轨枕不断磨损, 因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。对于承载力大的铁路线路, 经常保持其设备完整和质量均衡, 是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行, 并尽量延长设备的使用寿命。因此, 合理养护线路, 确保线路质量是保证安全生产的前提, 也是保证铁路运输安全的基础, 对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。

1 铁路线路维修

1.1 线路整修

铺设前的线路整修工作。在无缝线路铺轨之前, 要求工区根据铺轨安排, 提前3-6个月停止综合维修, 有计划地进行线路全面整修工作, 并在铺轨前不少于15天完成。

1.1.1 铺设初期的整修工作

搞好铺设初期的线路整修, 是发挥无缝线路优越性的基础工作, 必须高度重视。

1.1.2 初期整修工作的主要内容

全面加强线路:要组织力量, 及时安排以起道、拨道、改道、封碴和夯拍道床为主要内容的全面整修工作, 使无缝线路尽快得到加强和稳固;成段综合整修扣件:在接管线路后, 首先安排全面复紧一次轨枕扣件, 以锁定线路。之后, 要按照“全、正、靠、润、紧”的标准进行扣件整修, 同时改正轨距和不良方向, 要组织专业组, 逐根整修, 按公里验收;进行应力放散:对锁定轨温偏高或偏低的地段, 应制定施工方案, 适时进行应力放散或调整等。

1.2 铁路无缝线路的维修

1.2.1 严格控制锁定轨温变化

进行无缝线路养护维修作业, 必须测量和掌握轨温, 观测钢轨位移, 按实际锁定轨温安排作业, 并严格遵守“无缝线路维修作业轨温条件”制度。定期做好无缝线路锁定工作, 保持无缝线路经常处于稳定状态。强化轨道整体结构:在养护维修作业中, 要注重做好补充均匀道碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件、复紧螺栓等提高线路阻力的作业, 以及进行必要的设备加强工作, 强化轨道整体结构, 提高轨道抗变形的能力。保持轨道的平顺性:在养护维修工作中, 要坚持设备检查制度, 根据实际状态安排作业计划, 要注重整治道床板结翻浆、轨枕空吊板、轨向不良及几何尺寸超限等方面的作业, 并有计划地安排钢轨打磨、焊补及整治死弯等修理作业, 努力提高轨道的平顺性。

1.2.2 严格遵守施工顺序

在执行现行道岔养护维修作业方法的同时, 要参照无缝线路养护维修的方法安排作业, 执行“两清、三测、四不超”等有关制度, 严禁违章蛮干。清筛道床要采取逐孔倒筛的方法, 间隔不少于6孔。凡进行扒开道床的作业, 作业完毕应及时回填道床, 必要时应进行道床夯拍, 保持和提高道床阻力。起道时连续扒开道床长度不超过20m, 一次起道量不大于30mm, 一次拨道量不大于20mm要及时消除几何尺寸超限, 尤其要注重整治方向不良和消灭空吊板。要按照冻结接头的制作和养护方法要求, 做好冻结接头的检查养护工作, 保持冻结接头处于正常工作状态。

2 铁路路线的的养护

2.1 抓好钢轨养护

既有线路钢轨类型一般都同运量、线路允许速度和轴重相匹配, 但随着运量增加、提速、钢轨疲劳伤损等问题的出现, 则应采用相应整治方法使之与运量、轴重等相适应。

2.1.1 加大对既有线短轨线路的改造力度短轨线路应逐步改造

为焊接无缝线路, 既有250m轨条间可采用现场铝热焊带孔焊接, 并安装臌包鱼尾板进行加强。

2.1.2 内昆铁路受地理条件限制, 小半径曲线连续且数量较大对

于钢轨易发剥离掉块等病害的小半径曲线, 可采用成段倒边使用的方法。钢轨倒边更换时, 应尽量保证整个曲线钢轨同时更换。

2.1.3 短轨区段采用施必牢材料冻结钢轨接头依据我段几年来

施工经验, 施必牢材料采用M24145、10.9级接头螺栓, M24、10级螺母, 接头夹板配套使用桥式鱼尾板, 冻结后效果相当明显。

2.1.4 做好轨缝调整工作轨缝是线路病害易发处所, 一旦线路

发生爬行, 应立即做好轨缝调整工作, 调整轨缝时, 应按实测轨温编制整正轨缝计划表逐区间进行。

2.1.5 降低车轮轮缘与钢轨弯道上股内侧之间的摩擦针对内昆

铁路小半径曲线多, 应用RGL干式润滑剂涂覆, 可较好实现润滑减磨的效果。使用RGL轨侧干膜润滑剂, 应定期检测干膜润滑剂使用效果做好记录分析, 以便随时调整RGL干式润滑剂的喷涂量。

2.1.6 加强钢轨焊修工作, 完善质量追踪管理做好钢轨、叉心肥

边, 桥式鱼尾板的飞边打磨和接头倒棱工作, 消除轨面及作用边剥离掉块、肥边、波磨等病害。消灭因钢轨硬弯而造成的轨距、方向不良。及时更换伤损夹板、弹条、胶垫、轨距挡板等, 杜绝扣扳或轨距挡板不密贴的现象。

2.2 抓好零配件养护

2.2.1 持续开展螺栓涂油工作在安排扣件螺栓涂油时, 应根据

螺栓锈蚀的变化规律, 有计划的成段进行;涂油作业时, 应清扫除锈, 螺杆螺丝均匀涂抹, 螺帽顶应用防锈油脂封闭, 防止浸水。

2.2.2 提高配件养护水平充分认识配件刚度均匀性对保证轨道

平顺的重要作用, 更换联接零配件继续计划地成段进行 (注意须是同厂家、同类型的胶垫、弹条) , 避免新旧弹条及不同材质、厚度的胶垫混铺。

2.2.3 轨道保持“齐、正、紧、靠”严格控制扣件螺栓扭矩不均和

轨距挡板的不均匀离缝。加强各部螺栓周期性拧紧加压制度, 扣件全面拧紧每年不少于2遍, 并安排在春、秋季接近中间轨温时段进行, 接头螺栓全面检查及拧紧每月应不少于1遍。

2.3 抓好轨枕养护

做好轨枕的方正和失效枕的更换工作对于失效混凝土轨枕, 应优先安排更换接头、桥头、曲线头尾、长大坡道等, 并应消灭连续失效, 同时做到不错换一根轨枕;更换后应保证轨枕位置正确, 作用良好。加强对木枕的养护。开展削平、镶补和捆扎工作, 可有效的延长木枕使用寿命。

2.4 抓好道床养护

2.4.1 雨水丰富的地区, 翻浆冒泥是线路病害之首及时安排处理

翻、打浆, 做到有一空挖一空, 确保正线无翻浆, 接头无翻浆, 从而保证线路平顺舒适。

2.4.2 整理道床日常化

保持道床整体成型, 且均匀、饱满、无坍塌接头。作业时遇飞碴、散碴应及时收集;枕木盒内石碴饱满, 无杂草;碴肩, 碴脚成线且界限分明, 保证线路横向阻力。

2.4.3 提高线路清筛质量

确保清筛深度和宽度, 道床加宽处清筛也要相应加宽, 清筛时不得过量起道, 同时做好边坡清筛, 确保清筛后道床排水畅通。

3 结束语

铁路线路维修的发展动向研究 篇3

关键词：铁路；线路；维修；发展动向；研究

铁道线路会因为列车的通过发生微小的变形，但是这种微小的变形却是具有永久性，这种变形会随着时间的不断延伸而逐渐累积，导致列车行驶的路面发生不平顺的问题。所以，要尽快对铁路线路进行及时的维修，恢复到正常状态，保证列车的正常运行。此外，我国的铁道线路都是比较长，一般长达几百公里甚至几千公里，必须高度重视线路的经济效益。在铁路线路上，列车负荷非常大，如果铁路线路结构简单，材料就会被破坏，就能损坏构件，因此来讲铁路线路的构件更换作业比较频繁。铁路线路必须保证正常维修，维修作业具有费时、费力、危险性大、体力劳动重的主要特点。随着我国近些年铁路运量的显著增加和列车运行速度的大幅度提高，铁路线路遭到了不同程度的恶化和破坏，同时也面临着铁路员工的老龄化发展，年轻人不愿意再从事铁路线路维修的诸多问题。有很多研究学者已经开始担忧将来如果继续以人工作业方式为主的铁路线路维修，就可能导致维修人员的青黄不接。随着人们对出行高速化的选择要求和乘车环境舒适的要求日益提高，必须要重视铁路线路的维修与发展。有效解决列车运行的高速化、环境的舒适化这些难题，对铁路事业的长久发展具有很重要的现实意义。

一、当前铁路线路维修面临的主要问题

在原材料的使用上，铁道线路一直在持续改进，在维修技术方面，铁路线路也在不断的加大科技的投入，但铁路线路的基本结构是由钢轨、轨枕和道床道碴组成，维修的基本方法是对道床进行捣固，实现道轨的不平顺，从而保证列车的安全运行，这些年来，这种基本方法没有本质改变。特别是线路的维修，近些年引进使用了一些大型机械设备，加快了自动化和现代化的推广应用，但还存在很多的密集型劳动作业的工作，有些维修必须在夜间进行，以避开列车的运行高峰，机械化作业程度与其他产业相比还明显落后，作业的内部、外部环境都比较差。劳动时间长、劳动危险性大、工资报酬不合理、职业病危害严重是铁路线路维修人员面临的实际问题。所以说，完善维修人员工作条件，改善外部工作环境是挡墙铁路线路维修面临的主要问题。同时也要构建合理的劳动供求关系，加大科技、设备的投入，从真正意义上实现铁路线路维修的现代化。

在旅客铁路出行需求中，减少列车运行时间是最大的需求之一。列车运行速度的大幅提高为我国的铁路行业带来了可观的经济效益，在减少了一定能耗的背景下提高了列车运行效率。铁路线路的外部环境对人类的生存环境没有带来过多的负担。同时来讲，铁路高速化的相关技术从根本上讲是与轮轨相关技术密切联系的，对于铁路未来的进一步发展意义重大。另外，短途列车的运行时间也在力求缩短，运行速度也在力求增加，效能波及范围也在扩大。在铁路提速的社会背景下，提高出行与运输的安全性，提高旅客乘车的舒适度，增加轨道负荷也成为铁路线路维修面临的主要问题。

减少铁路沿线的噪声污染，降低铁路线路的振动与铁路提速具有一样的重要意义。处理这方面的问题，首先要弄清其发生机理，明白传播机理，同时要针对轨道维修、施工树立积极态度，采用科学的方法减少噪声和振动对环境带来的污染。对于产生的噪声污染，近年来因为列车运行速度的大幅提高，人民群众的需求不断增加，社会观念也在不断的发生着变化，不断要求也要采取科学的措施减低既有铁路线路的噪声污染。对于列车的防振，很多的高铁运行线路已经具备了相关地基振动的环境标准要求，但还不能采取有效措施保证轨道在低频范围振动，时至今日还没有可行的办法。由于在客观上列车速度不断在提高，人们对环境要求日益增加，凸显了科学降低振动的重要意义。

二、近些年铁路线路技术研究重点

一是维修质量的持续提高，主要包括新材料的应用，铁路线路结构的创新，铁路线路的优化和进一步系统化，施工作业和故障检查的自动化与机械化。二是铁路的不断提速，主要包括改善轨道结构，保证长轨道的平顺，实现钢轨短波长凹凸的有效管理，提高曲线、高道岔通过速度、杜绝道碴乱飞散。三是对铁路线路周边环境实施保护，主要包括减少噪声污染，轨道防振。

三、铁路线路维修的发展动向

（一）提高维修技术的科技含量。既有的很多铁路线路还是有碴轨道的形式，当前乃至今后一段时期，还要保持使用状态，这个是铁路事业发展的现实。要实现安全运行，必须在局部对这些线路进行升级改造，可以采用新的轨道材料延长使用周期，同时，铁路相关部门就要采取维修的信息化管理系统及自动化办公平台，加大监控轨道的工作力度，实现安全发展，减少维修次数。此外，故障检测的自动化和施工作业的机械化能够显著提高铁路线路的维修水平。科技含量不断加大的表现是施工作业方式的科学分析，研制开发高性能设备机械，科学检测轨道，对数据科学分析及处理、全面应用传感器技术。

（二）提高列车运行速度。提高列车运行速度的关键是解决轮轨走行的基本问题。在铁路线路的轨道方面，存在很多亟待解决的基本课题，主要有：在长坡长轨道及道路不平顺高速运行时，列车车辆存在摇摆的问题；如何解决轮轨间负载的动态变化；如何进行钢轨凹凸管理；短波长噪声的降低；如何防止道床道碴的乱飞；如何解决无碴桥梁区间超高问题；如何减少钢轨扣件横向压力强度；如何限制道岔速度，如何消除影响速度提升的因素；如何减少曲线区间的横向压力等。

（三）全面实施环境保护。列车运行过程中，能够产生一定的噪声污染，对环境造成了很大的影响，轨道产生的噪声主要分为滚动噪声和结构物噪声。滚动噪声的产生主要原因是因为轮轨存在微小凹凸不平，导致振动的产生，主要是实施对凹凸不平的控制，只要轨头顶面具有良好的平滑性，就能减少噪声。此外，在对消除滚动噪声的发生原因进行研究的过程中，对铁路轨道的结构构造，特别是钢轨质量、钢轨断面的形状、钢轨最佳支承方法，保证实施一切可行方法减少滚动噪声的污染。对于减少结构物噪声污染这个问题，长久研究认为有效手段是减少轨道的支承弹性系数，这种方法已得到广泛应用。对于降低噪声污染产生的影响研究，包括采用的措施在内，在以后的研究中还将继续采用科学的措施，从耐久性、经济性角度出发，研制物美价廉的材料将成为发展方向。

四、结束语

铁路线路的维修的传统技术手段以消除不利影响为主，所需的维修经费在很大程度上理解为必要的资金投入，要严格控制资金的投入，控制成本支出，实现经济效益的最大化。当前，维修技术水平不断提高、轨道建设永久耐用、噪声污染不断减少，的的确确提高了铁路线路的商品价值。

参考文献：

[1]蒋万军.浅谈如何搞好线路维修工作[J].科技创新导报.2008（15）

[2]孙美时.寒冷地区无缝线路的养护和维修[J].哈尔滨铁道科技.2011（01）

[3]李瑞青.关于铁路曲线线路养护维修中维修方法的探讨[J].山西建筑.2011（18）

[4]李贞伟.浅谈我国高速铁路线路养护维修[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（01）

[5]刘明国.刍议我国高速铁路线路养护维修[J].中国新技术新产品.2011（23）

铁路线路维修试题 篇4

管理部门建立合理的铁路管理体系，实行检查、养护、维修相分离的管理办法，功能较全的养护设备负责设备整体的维修，较小型的设备负责日常简单的维护和保养，整体维护与保养是轨道正常运行的基础和保障。各类设备要分工明确，协同作业。一旦发现铁路线路出现病害，要第一时间予以处理，防止病害的积累和蔓延，在保证铁路运输安全的基础上，达到节约维修养护成本的目的。

4.2 创新管理思路

铁路线路的养护工作应该从实际情况入手，从铁路现状出发，不断创新维修养护技术和方法，保证工作的时效性，全面搜集和掌握轨检车、机载动态监测的资料，并对数据和资料认真分析，及时制订病害的处理方案，合理制订检修计划，在遵照客观实际条件的基础上，根据季节、环境、地点适当调整，避免养护不足或过度养护。合理使用机械设备，提高人力资源和资金的使用效率。除此之外，还应制订科学的考核制度，并将考核结果与工作人员的薪酬挂钩，从而最大限度地激发工作人员的热情，使其树立高度的社会责任感和职业道德，明确自身的职责和义务，将重载铁路线路维护工作真正地贯彻落实。

5 结束语

重载铁路线路维修养护效果与铁路企业的经济效益以及铁路运输安全息息相关，应受到广大铁路企业的高度重视。相关企业不仅要积极研发创新维修养护技术，还要制订完善的监督管理制度，同时加强对工作人员的监督和控制，最大限度地消除重载铁路线路病害，防止其对铁路运输安全造成不利影响，从而为铁路列车创建安全的行驶环境。

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铁路爱路护路征文 篇5

我们的生命是宝贵的，我们的生命是美好的，我们不要破坏路道，如果每个人都知道爱路护路的重要性，那么就再也不会有那么多的事故发生，那么国家与个人的损失就不会那么惨重了，那国家就会建设得更美好，我们要认真学习《铁路法》;遵守《铁路法》;宣传《铁路法》，确保铁路安全畅通，不在铁路上行走、坐卧，要爱护好路边设施，树立爱路护路的责任感和守法的自觉性。

大家可还记得青藏铁路，那是在雪域高原上的一条血脉线，是国家的四大工程之一，这条铁路是世界上海拔最高线路最长的铁路，有了这条铁路，青藏得到了巨大的发展，为中国经济的腾飞也增添了不少的力量，它像一条巨龙般将人们带上了想去的地方，我们应该记住这条路，并保护这条路，为这条路增光添彩，这是我们的荣誉。

铁路线路维修试题 篇6

釆购单位：日照市济南路小学

釆购代理机构：山东世纪华都工程咨询有限公司 项目名称：日照市济南路小学操场塑胶维修项目 编制时间：2018年06月07日

一、项目概况及预算情况

(一）釆购项目名称：日照市济南路小学操场塑胶维修项目(二）釆购项目编号：SDGP***007(三）釆购项目分包情况：1个包(四）釆购总预算：37.8万元

(五）工期期限：自签订合同15日历天内完工且验收完毕(六）地点：本项目采购人指定地点

(七）质量标准：满足采购人釆购要求，符合中华人民共和国国家标准GB/T 14833-2011《合成材料跑道面层》；山东省地方标准DB37/T 2904-2017《运动场地合成材料面层 原材料使用规范》等相关法律法规文件。

(八）验收标准：山东省地方标准DB37/T 2906-2017《运动场地合成材料面层 验收要求》等相关法律法规文件。

(九）项目基本概况

1.本项目为日照市济南路小学操场塑胶维修项目，采购预算为37.8万元，包含人工费、材料费、机械费、利润、规费、税金、运输、装卸、竣工验收、质保、售后服务费等所有费用，及合同实施期间可能发生的一切费用，供应商的投标报价不得超出采购预算，超出本预算的投标报价，将做无效报价处理。

2、工期：于签定合同后15日内一次性完成供货、施工安装。

3、技术标准，本项目技术标准执行山东省最新标准，由投标单位自行收集。

4、付款方式：工程竣工完成且验收合格后付审计结算价款的 90%，剩余10%于质保期满后付清，不计利息。

5、质保期:本项目质保期为6年，供应商亦可填报更优惠的质保期。(十）政策要求

本项目需落实的节能环保、中小微型企业扶持、监狱企业扶 持等政府釆购政策详见采购文件。

二、技术标准及要求

<1>、工程量清单：约4200平方米。<2>、技术标准及要求 1施工程序

1.1清理现场，放施工线，把不平部分画出，把配料、搅拌场地清理好，保持配料场地及周围的干净。

1.2严格按工艺配比准确计量各组分，搅拌均匀。所需工具有：台称、配料桶、搅拌桶、搅拌机、开桶板子、钳子、刀子等。

2.3基础找平：把不平部分用料找平，采用工具有：油灰刀、抹子、铝合金板或线绳。工艺要求：达到场地平整度要求。

1.4粘合剂滚涂：将胶液用稀释剂稀释后，用滚刷滚涂均匀。1.5按场地工艺要求放出施工线，使用摊铺机铺设底层，工艺要求：采用粒径2-4mmEPDM橡胶颗粒级配，用1:4双组份聚氨酯预聚体进行搅拌摊铺，要求EPDM颗粒含胶量15%以上，颗粒添加量≦25%，跑道摊铺厚度为10mm，助跑区厚度18mm。

1.6面胶喷涂：使用喷涂机喷涂，工艺要求：EPDM橡胶颗粒粒径1-3mm，要求含胶量15%以上，厚度3mm。

1.7放工艺线，按场地尺寸线宽划出整个场地，用喷线盒喷漆，所需工具材料：钢尺、钢卷尺（50m）经纬仪、线盒子、聚氨酯漆。

2.工作要求

2.1配料：面层用水性聚氨酯胶水与EPDM颗粒以1：0.8的比例配比。

2.2搅拌：水性胶水、EPDM橡胶粒按比例加水搅拌均匀，每组充分搅拌。

2.3面层喷涂：由专业技术人员操作喷涂机，根据温度变化准确掌握喷涂时间，做到喷涂均匀，粘接牢固，正反喷涂两遍，做好清理工作。

2.5测量、放线：严格按照国际田联标准，使用水性划线漆用划线器划线，要求准确无误，线条清晰无毛边现象。

3.施工中需解决的问题

3.1施工现场的卫生标准、噪声标准满足国家有关规定。3.2工程竣工后施工方及时把机具器械运回公司，清理施工现场，恢复现场周围有环境。

4.施工保养计划

4.1施工中避免有油和水等异物撒在塑胶面层，以保证塑胶面层表面干净、鲜艳。如施工中不慎在胶面上撒了异物，则立即清理。

4.2施工中质量负责人根据现场情况，具体组织先后铺设顺序及部位，避免发生在新铺胶面上走动或运送原料，以保证胶面清洁及平整度。

4.3铺装塑胶前，先清扫干净基础面层，再进行塑胶铺装。一个负责铺料，一人负责配料登记及监督胶料的搅拌。

4.4做好跟踪检测的工作，严格保证面层的厚度和平整度，做到塑胶表面摊铺均匀、平整、画线清晰顺直，无污染、不脱粒、无积水现象。

三、论证意见

无

四、公示时间

本项目釆购需求公示期限为3个工作日：自2018年06月08日起，至2018年06月12日止。

五、意见反馈方式

本项目釆购需求方案公示期间接受社会公众及潜在供应商的监督。请遵循客观、公正的原则，对本项目需求方案提出意见或者建议，并请于2018年06月12日前将书面意见反馈至釆购人或者釆购代理机构，采购人或者采购代理机构应当于公示期满5个工作日内予以处理。

采购人或者采购代理机构未在规定时间内处理或者对处理意见不满意的，异议供应商可就有关问题通过采购文件向采购人或者采购代理机构提出质疑；质疑未在规定时间内得到答复或者对答复不满意的，异议供应商可以向采购人同级财政部门提出投诉。

六、项目联系方式

采购单位：日照市济南路小学 联系人：陈为兵 电话（传真)：0633-8017358 地址：日照市济南路中段

铁路养护与维修 篇7

摘要随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升,铁路可能出现的问题越来越多,但由于工作时间与工作面的限制,相关部门不可能对所有问题进行及时的解决,它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素,具有很高的精确度,而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利,操作起来具有很大的难度。文章分析了我国铁路线路现状的基本情况同时介绍了线路设施的养护与维修方法。关键词养护维修,道岔,天窗

一、铁路线路的维修养护

铁路运输业是一个独立的特殊的物质生产部门是发展国名经济,提高人民物质文化生活水平的重要基础设。铁路运输对于国民经济健康稳定的发展具有极其重要的作用这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快令世人瞩目。然而就算是我国铁路如此迅猛的发展也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量超载运输超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题就是多拉快跑。铁路运输工作中一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础如何搞好铁路线路及设备的维修养护工作为铁路运输安全畅通夯实基础这不仅仅一个人责任因为这儿没有一个人的工作,而是你我共同努力的结果,同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下以及在自然环境的影响下会发生各种病害。常见的病害有①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变如线路爬行轨距扩大或缩小线路方向错动线路不均匀下沉或隆起等②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害并查清其原因以便合理地计划和组织线路养护作业消除病害或缩小病害影响使线路经常处于完好状态保证列车按照规定的速度平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。

二、我国铁路的维修方式

1、维修经常 是预防线路发生一切不良现象并及时消除已经发生的病害的作业。它包括①线路维修主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查包括巡道、巡山和巡河等工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路发现和排除故障并做好力所能及的线路补修工作在路基条件复杂的地段设专职巡山巡河工进行登山沿河检查观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。③线路建筑物看守即在有必要的道口设道口看守工维护道口交通秩序保证道口安全并保证道口的经常完好和整洁在有危及行车安全的路基病害处所设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

2、中修 消除线路上积累起来的同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是清筛并补充道碴恢复道床弹性和良好的排水性能同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件整修线路使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表并按设计或工作量表进行施工。

3、大修 消除线路上积累起来的一切病害使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法一是全面更新一是部分更新。中国线路大修的主要作业是全面更换新钢轨及联结零件更换失效轨枕或全部更换为预应力混凝土轨枕彻底清筛道床补充道碴校正、改善线路纵断面和平面整修路基、排水和防护加固设备更换道岔等。线路大修要经过勘测编制设计并按设计施工。中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行但在运输繁忙的线路上由于间隔时间太短这种方式已不适用。线路大、中修施工一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

三、完善铁路机械养护方法的几点对策 1.养修分开,机械作业为主 我们关于铁路养护工作多采用养修分开的机制,平日的线路养护工作多由人工工作队完成,而线路的维修尤其是大修,则交给专业的机械化工作队进行,通过高度机械化的养修方式,尽可能减少人力成本,同时充分发挥机械作业的优势,以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价,这样才能使我们的机械得到更好的发挥。2.工作外包,严格监控、严格验收 国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成,这些公司拥有先进的养修设备,可以集中资源完成所承包的工作,其工作效率较高,工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作,通过制定严格的维修标准和工作制度,约束外包公司的行为,从而使最终的养修目标得到最大的实现也是线路有一个更好的环境。3.充分利用信息化手段进行分析与控制 在高度机械化的基础上,对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理,利用电子计算机与互联网建立数据库,形成不断更新的数据流,通过对数据的科学分析,找出工作中易出现在问题,及时予以解决,所积累的成功经验也可迅速形成制度,应用于相关的其它工作中。4.设计建设时以减少养护工作为原则 设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则,通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测,尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中,严格遵循设计方案,采用先进的材料和施工工艺,保证线路的质量,使其在设计年限内正常运行,尽量避免产生问题增加养修的工作量。5.全方位立体养护 所谓“全方位立体养护”,是一种新的设备养护维修理念和模式,把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来,实行统一领导。同时,充分沟通协调各专业、各部门间的工作,通过有效的控制与调节,使各种养护机械正常发挥其作用,使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切,其相互影响程度非常高。

铁路线路养护维修 听课报告 篇8

为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。

铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。

线路状态检查

主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。

线路养护修理

主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，并具有良好的排水性能；④保养并整修路基、排水及防护加固设备；⑤整修道口和线路标志；⑥做好其他属于延长设备使用寿命的修理工作，如焊补钢轨、辙叉，整修联结零件，补修轨枕等。道岔和曲线是线路上的薄弱环节，除进行上述有关作业外，还需根据特别规定的技术标准和要求，进行相应的作业项目。

线路养护修理一般采取周期性修理为主的方式，主要包括周期性轨道更新或大修,周期性轨道综合维修,以及经常性巡检和重点补修。中国铁路对线路养护修理作业划分为线路经常维修、线路中修和线路大修三个方面。

经常维修

是预防线路发生一切不良现象，并及时消除已经发生的病害的作业。它包括：①线路维修，主要是以整修轨道几何形状及个别更换和修理保养轨道构件为主。维修工作程序采取周期性综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查，包括巡道、巡山和巡河工作,巡道由专职巡道工按照批准的巡回图,有计划地巡查线路，发现和排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；在路基条件复杂的地段，设专职巡山巡河工，进行登山沿河检查，观测路基及其防护加固设备状况和病害发展情况。③线路建筑物看守，即在有必要的道口设道口看守工，维护道口交通秩序，保证道口安全，并保证道口的经常完好和整洁；在有危及行车安全的路基病害处所，设固定的或临时的坍方落石看守工进行监视。

中修

消除线路上积累起来的，同时又是经常维修所不能消灭的病害的作业。其主要内容是：清筛并补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换失效轨枕和伤损钢轨及联结零件，整修线路，使线路质量基本恢复到或接近原来的标准。线路中修按规定的工作范围和技术条件进行设计或编制工作量表，并按设计或工作量表进行施工。

大修

消除线路上积累起来的一切病害，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种作法，一是全面更新，一是部分更新。中国线路大修的主要作业是：全面更换新钢轨及联结零件；更换失效轨枕，或全部更换为预应力混凝土轨枕；彻底清筛道床，补充道碴；校正、改善线路纵断面和平面；整修路基、排水和防护加固设备；更换道岔等。线路大修要经过勘测，编制设计，并按设计施工。

中国铁路线路维修是利用列车间隔时间进行，但在运输繁忙的线路上，由于间隔时间太短，这种方式已不适用。线路大、中修施工，一般是在列车运行图中预留施工封锁“天窗”。

线路养护组织

中国铁路在工务段设置若干养路领工区，负责组织和监督管内的线路经常维修工作。此外，还设置专业的钢轨检查、钢轨焊补、线路中修及路基工队或工组，在全段范围内流动作业，完成各自的专业工作计划。在养路领工区范围内划分为几个养路工区，具体执行线路维修、巡查和建筑物看守工作。路基特别复杂的地区设路基工区。在实行养路机械化的地区，也有在领工区设机械化维修工队的，专门负责全领工区范围内的轨道计划维修，工区只负责日常的保养、紧急补修和巡守工作。线路大修和中修工作主要由铁路局直辖的专业大修队承担，根据安排，在铁路局范围内流动施工。

铁路线路维修试题 篇9

根据交通运输部安委办关于开展公路水运工程“防坍塌”、“防坠落”、“反三违”、专项整治“回头看”的通知；按照佛山市交通建设领域“防坍塌”、“防坠落”、“反三违”、及“深化预防起重机械脚手架等坍塌事故”专项整治活动方案；继续进行“平安工地”建设的具体要求；结合桂江路广三铁路跨线桥扩建工程项目实际情况；现制定以下专项整治实施方案。

一、指导思想

为了认真贯彻落实总书记、李克强总理等中央领导同志的重要批示精神和国务院一系列关于安全生产工作的决策部属，贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持科学发展、安全发展、突出重点、标本兼治、重在治本。按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，继续以专项整治为抓手，以安全生产法律法规和标准为依据，以落实主体责任、加强源头和过程管理、推进施工安全标准化、强化隐患排查治理为主要措施，切实把各项责任落实到位，把法规制度和标准规范要求落到实处，强化广三铁路跨线桥扩建项目的安全生产管理机制，提高全员的安全意识，从而实现桂江路大桥、中桥扩建项目安全生产管理目标。

二、整治目标

通过此次专项整治活动，强化本项目施工现场组织和管理，督促本项目落实安全生产主体责任，夯实本项目安全生产“双基”，提高施工安全生产标准化水平，全面推进“平安工地”建设的常态化，治理纠正“三违”行为，加强本项目对施工起重机械、脚手架租赁等方面的监管，不断健全完善各种设备和材料监管制度，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生，减少坍塌和高处坠落事故的发生，坚决遏制较大以上事故的发生，重特大事故实行“零控制”。

三、专项整治领导小组

组

长：邓荣强

副组长：周锦荣

麦小金

成员：刘建华

邓奇群

洪少辉

陈江伟

刘红喜

周志华

魏贤义

庄晓杰

桂江项目成立专项整治小组，具体负责此次专项整治活动的组织实施。

四、广三铁路跨线桥扩建工程此次活动整治范围、重点内容以及主要措施要求

本次专项整治活动的重点内容是预防坍塌（特别是起重机械、脚手架、模板支撑体系等坍塌事故）、高处坠落事故以及“三违”行为的整治。

（一）防“坍塌”

1、广三铁路跨线桥项目重点预防以下作业环节或设备设施可能引发的坍塌事故：围堰施工、以及各种起重吊装机械、架桥机、支架脚手架、模板支撑体系等。

2、主要措施要求一是强化源头管理。项目部建立建全起重机械租赁、安装准入制度，设备“定人定机定岗定责”制度。严格落实起重机械验收制度，起重机械未按规定检测检验或检验不合格，安装、拆卸（顶升）作业未制定专项方案及审批，作业过程中未严格按方案和相关技术规程实施，以及未按规定进行日常保养的，一律不得使用。要对脚手架搭设进行施工方案的编制及报监审批，确保按标准规程和施工方案搭设及拆除；模板、支架脚手架等管材钢材、钢管与扣件等周转性材料进场前，本项目部组织逐批检测，同时通知监理单位进行30%的抽检。对扣件螺栓滑丝、裂缝的，钢管严重弯曲变形和锈蚀的，一律清退，不允许使用。

二是突出过程管理。项目部从加强施工现场巡视，强化施工过程风险管控。

三是强化科技支撑。项目部要加大模板及脚手架搭设及信息化监控等新技术的大力推广，从生产装备和工艺着手，应及先进的脚手架搭设和定型产品，提高施工脚手架工具化、定型化水平。大力度推广应用架桥机、通用门式起重机安全监控管理系统，对以上几种起重机运行进行实时监控，重点提高其运行期间事故预防预警水平，减少因违章操作、超速、超载引发的事故，从而提施工安全技术水平。

（二）防“坠落”

1、本项目重点预防以下（包括但不限于）作业环节或场所可能引发的高处坠落事故：起重机械、支架脚手架、模板体系；临边、水上作业；各类登高作业及人员上下通道等。

2、主要措施是推进施工安全防护标准化，从而增强高处作业安全保障能力。积极推行安全防护设施“工具化、定型化、标准化”，各种安全防护设施应有专人负责日常管理维护。墩柱施工必须搭设之字形步梯，严禁使用钢筋制作的简易爬梯，严禁作业人员在墩柱模板或钢筋笼上徒手攀爬，严禁吊车运载人员。高处、水上作业按规范搭设好操作平台、防护栏杆和防护网；涉及夜间施工的，各作业区的结合部位要有明显的发光标志，并安排专人值班。

（三）反“三违”

1、本项目重点整治以下（包括但不限于）违章指挥、违章操作、违反劳动纪律等“三违”行为：本项目制定了项目负责人施工现场所带班生产、重大事故隐患挂牌督办制度、设备“定人定机定岗位定责”等制度并抓落实及到位；抓作业规程或施工方案的完善性；现场管理的标准化，抓危险较大分部分项工程的施工方案的编制及审批，并抓现场施工严格按方案的施工；抓现场特种设备、钢管扣件的检验合格；项目部的三类人员必须持证上岗，全体员工的岗前及三级教育不流于形式；现场安全防护到位才能施工；作业安全防护不到位不允许上岗；现场抓好及整治吊机违规载人、吊装与安装拆除作业无专人指挥的现象。

2、本项目主要措施是：定期组织开展事故隐患排查，对围堰、模板、大型起重吊装作业等施工环节实行动态排查。不但继续强化员工安全意识教育工作，通过安全技术技能、法律、法规的教育，提高员工的安全技能及安全意识，从而预防和避免“三违”行为的发生。

五、实施步骤

（一）第一阶段：2014年5月30日前，制定实施方案。根据广三铁路跨线桥扩建工程项目的具体情况，制定有针对性的、具体的整治方案。

（二）、第二阶段：2014年6月1日至2014年9月31日，这四个月以自查自纠为主，并形成检查纪录，对检查过程中的隐患及时整治，最后达到安全生产常态化、标准化。

（三）、第三阶段：2014年10月1日至2014年10月15日，全面总结、评估专项整治方案的实施效果，根据此次整治经验进一步提出更好的措施，并形成书面材料汇报。

国内外高速铁路线路养护维修浅析 篇10

摘 要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变: ①从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

②对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

③轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

法国高速铁路工务养护维修简介

法国国铁(SNCF)从1981年建设第一条高速铁路以来，已建成高速铁路约1018km(双线2036km)。大部分维修工作由维修公司承担。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用“莫赞”（MOZAN）轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

1.法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度

(1)轨道检查车检测

法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次.(2)人工检查

除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

(3)随车检查

工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

(4)振动加速度检测 每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

(5)探伤车检查

用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

(6)每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

2.法国高速铁路轨道维修管理

一、局部轨道不平顺实行分级管理

法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质皿状态分为四级:(1)目标值(VO)一指新线铺设或维修作业后应达到的质量标准。

(2)警告值(VA)一对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划。

(3)干预值(VI)一对于达到或超过该值的地点或区段实施必要的维修作业，一般在15天内予以实施并使其达到目标值。

(4)限速值(VR)一对于达到或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并以任何可能的手段包括手工作业予以整治。

法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态。

根据试验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显著，因此，法铁对轨道不平顺的管理用“传统基长”和“扩展基长”两种检测数据来评价、管理、维修轨道。

二、区段轨道不平顺的管理

用整体平顺性进行综合评价和管理。一般用300m区段轨道不平顺绝对值的滑动平均指数e来对300m区段轨道不平顺进行综合评价管理:

式中y(x)为轨道不平顺函数。

法国高速铁路的维修计划主要按照该综合指数来制定。并将其分为上限值与下限值。

上限值是一临界上限值，超过该值意味着轨道平顺状态将迅速恶化，仅通过机械起拨道捣固作业难以将线路恢复至应有的等级质量。

下限值是一提示目标值，在此值之下说明轨道平顺状态良好，不需要进行维修(除局部维修外)，达到或超过该值时，则需要安排维修。

3.轨道养护维修的组织实施

法国高速铁路轨道的养护与维修工作主要外包给维修公司承担，各地区局所辖高速线的工务段各工区主要负责局部轨道病害的处置及小修小补。

法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担。维修公司配备有大型机械，按铁路工务部门与之签定的合同进行轨道维修。这些大型机械包括起拨道捣固车、配碴整型车、动力稳定车、钢轨打磨车等。主要的维修工作包括起道、捣固、轨向拨正、轨头打磨等。

法国高速铁路为使线路的维修组织科学合理，不仅沿高速线每20-25km设一处渡线以便于在维修封闭一股线时，另一股线双向行驶，而且沿线各工务段均设有维修基地。

通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修、钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业基本上稳定在3年左右。特别是由于采取了在捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使维修工作量减少了50%，因此钢轨打磨己成为法国高速铁路最重要的维修措施之一。

4.法国高速铁路线路维修“天窗”时间

法国TGV高速铁路线路维修的“天窗”时间一般安排在列车停运的夜间约6小时进行，其中3小时为双线同时中断行车(因夜间有少量邮政列车通过)。随着客运量的不断增加，夜间停运的时间可能缩短，但最短不得短于3.5小时。

法国TGV高速铁路还在白天安排1～1.5小时的“天窗”时间，该“天窗”时间为两列TGV列车的间隔时间。其目的是使线路工区负责人进行线路检查，以及突发性严重故障的紧急处置。

国内外线路养护维修差异性分析

1.高速铁路线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

2.线路的检测

线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

目前，轨道检查车广泛应用于日本、法国、德国等国家高速铁路线路的检测，线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测的结果则是通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的管理系统来处理检测的数据，指导线路的维修工作。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，以便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。

标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。

我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。

3.线路养护维修修程修制

国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。

线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。

应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

4.线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。

国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。

因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

我国高速铁路的发展