铁路线路

铁路线路（精选12篇）

铁路线路 篇1

铁路线路距离往往都较长, 经过不同地区, 地质条件往往有较大差距, 填料也不均匀。另外, 近年来列车的承载量和运行速度都有了大大提高, 导致铁路线路路基内应力水平及作用方式和分布状态较以往都有了明显改变, 现有的大多数铁路线路都是以前设计的, 过小的承载力, 加之提速后的列车由荷载产生的动应力, 很容易导致铁路线路路基病害的产生。对列车的安全运行有着严重的影响作用。

1 铁路线路路基病害的类型

按其表现形式, 可以将铁路线路路基病害的类型分为以下几种:

1) 路基下沉。由于路基填筑密度不够且强度不足, 容易造成路基下沉, 主要表现为道砟囊、道砟袋或路基下沉等形式。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象, 称为路堤沉陷。

2) 翻浆冒泥。因含有过多的水分, 使得路基急剧下降, 在连续经过的列车的作用下, 产生裂缝、冒泥或者鼓包等现象, 我们称这些现象为翻浆。当基床土质不符合要求时, 容易发生翻浆冒泥的现象, 尤其是以风化石质作基床, 用细粒土作路基填料, 具有较大降雨量的路堤和路堑等地段, 常会发生翻浆冒泥的现象。

3) 边坡坍方。坍方有剥落、碎落、崩坍和滑坍四种表现形式。路堑边坡是剥落、碎落和滑坍的主要发生地段。剥落指的是边坡表层土壤和岩石被风化后, 形成零碎薄片, 由边坡表层脱落下来的现象。堆积下来的剥落碎屑, 能够堵塞边沟, 对路基的稳定有一定的影响作用。碎落指的是一种岩石碎块的剥落现象, 落石产生的冲击力可以破坏路基和路面, 甚至会对行人和车辆产生安全隐患。崩坍指的是大量土石脱离坡面翻滚到边坡下部, 形成倒石碓或岩堆的现象, 崩坍这种路基病害的危害最大, 崩坍的土石方常常会导致交通中断, 崩坍发生的主要原因是路堑的开挖导致原有的自然坡面失去平衡。滑坍指的是沿着一定滑动面, 边坡上的大量土石整体向下滑移的现象, 路堤边坡产生滑坍的主要原因是边坡高度过高、坡度过陡以及填方不密实或没有必要的支撑与加固等;路堑边坡产生滑坍的主要原因是挖方岩层倾向路基, 倾角在50°~70°之间, 夹有软弱和透水层或岩石严重风化, 因水的侵蚀和冲刷使土石失去平衡产生滑坍。

4) 挤出变形。由于土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动, 导致路肩隆起或侧沟被挤等现象的发生。

5) 冻害。此种现象在寒冷地区较易发生, 如果使用细粒土做路基土, 因为细粒土透水性较差, 当有较高的含水量或者路基面有积水时, 随着气温的下降, 土中的水会经过重新分布和聚集并最终成为冰块, 导致不均匀的冻胀现象的产生。冻胀是由于路基下面的水向上集聚并冻结成冰所致, 冻胀现象能够使得柔性路面产生鼓包或开裂的现象, 使得刚性路面产生错缝或折断的现象。

2 铁路线路路基病害的整治

路基病害的整治应该从路基填料 (改变填料的类型以及填料的成分) 、防止水的侵入和提高路基的刚度和强度 (改善路基结构设计) 着手, 其基本过程可以分为以下几个步骤:第一步, 对路基病害进行检测, 确定出病害所属的类型、产生病害的位置及规模和严重程度;第二步, 分析病害产生的主要原因, 可以从填料、水分侵入和强度不足等方面进行分析;第三步, 设计采取的措施, 设计的措施首先要能够控制住病害产生的原因, 另外还要考虑经济上的因素, 要求获得最佳的效益。

2.1 铁路线路路基病害的检测

1) 了解路基的几何特性, 在典型地段开挖横沟。

2) 对试验区段内的路基应用探地雷达法和瞬态面波法进行大面积的扫描检测。探地雷达法的优点是能够直观反映出道床的几何形态而且表层分辨率高, 能够实现路基结构分层的探明;能够探测出路基病害的类型及程度和具体位置, 此法可以用来分析道床、路基各个土层的地质情况;其测量的数据为基床的电性参数, 不能给出路基的力学特性。因为高频信号的限制和道砟的散射, 瞬态面波法表层状况无法精确地反映出土层的真实状况, 探地雷达法很好的弥补了这方面的不足, 而瞬态面波法能够随深度的变化准确反映出路基土的力学参数, 能够测试到比较深的深度, 弥补了探地雷达法不能给出路基的力学特性的不足。对铁路线路路基病害的检测, 主要就是检测路基表层和其下路基土的承载能力, 综合运用两种检测方法, 能够实现很好的检测路基的目的。

3) 分析路基强度、刚度等方面的参数。轻型动力触探主要通过击数 (10cm) 反应路基不同位置的力学性能指标, 击数越高, 土质性能越好, 强度也越高。

根据现有线路的特点, 对路基的测试应该遵循原位 (轻型动力触探) 和区段测试 (探地雷达法和瞬态面波法) 结合使用进行测试的方法, 这样能够综合的评价出路基的状况, 为最后整治路基病害提高强有力的依据。

2.2 铁路线路路基病害的整治措施

实现铁路线路路基病害的整治有很多种方法, 根据铁路线路路基病害的特点及形成原因, 可以通过以下5种方式来进行路基病害的整治:

1) 换填。有些软弱基床, 容易发生下沉外挤或深陷槽病害, 可采取基床表层换填的方式来整治病害。根据软弱层厚度来确定换填厚度, 一般为50cm~60cm, 换填料可选择级配良好的碎石土或中粗砂, 或者掺入改良土壤工程性质的材料到原基床土中, 使之成为改性土。换填对病害处理能够达到较好的效果, 但是往往影响行车, 在运力繁忙的情况下往往较少使用。

2) 改土。常用的有压力灌浆法和水泥土挤密桩加固法两种方式, 其实质是改良现有路基的力学特性, 使之达到整治病害的目的。

3) 减压。通过改变路基和轨道的结构来降低列车荷载对路基的作用。主要方法有:是用重型钢轨、加厚道床和设置垫层等。

4) 防水。整治路基病害的关键就是治水。可以根据现场的实际情况采用设置集水井或增设横向排水等方式来实现治水的目的。

5) 综合治理。路基病害一般是由多方面的原因引起的, 因此在对病害进行整治的时候, 要对症下药, 综合使用多种不同的治理方法, 对铁路线路路基病害实现彻底的整治。

参考文献

[1]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005.

[2]朱湘云.浅谈公路路基病害的原因及对策[J].工程设计与研究, 2003.

铁路线路 篇2

本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。

一、主要的工作经历：

1、本人2009年7月入路就在深圳重点维修车间线路大机捣固工队，对段管内的线路进行大机捣固施工维修作业及对大机的保养维护。

2、在2010年8月份安排到广珠线提前介入联调联试至开通期间负责线路、道岔精调等工作。

3、在2011年再次安排到广深港提前介入联调联试至开通期间负责线路、道岔精调等工作。

4、在2011年10月份至今本人被安排至广州南动车基地主要负责轨检小车进行对轨道线路检查分析作业，和线路、道岔的改道等设备维修作业。

二、工作学习中的体会与实践：

刚入路在大机捣固期间的学习了解到大型机械的养路对我们工务来说是一种很重要性的，它不但是给我们工务设备养护维修作业减轻了很多工作压力，还提高了我们养护维修的效率和提高我们工务设备质量稳定性等等。

在被安排至高铁期间，让意识到什么是那种高要求高标准是精确作业理念，不管在现场作业还是上下道的工具机清点，我们都是严格要求“高铁高要求，高标准化”的指导方针。这样的高要求单位的领导和同事的带领及指导下，也使我从中认识到我们高铁工作的重要与责任性和严谨性。所以在这样的工作环境下我严格要求自己，认真学习及听从于领导和同事的教导指点，努力提高自己的工作业务水平。

因此在精调工作中要按精调作业流程进行把握控制及精调过程中有可能会发生的问题和对策，对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的安全过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢轨精调的工作量及所需时间。轨道精调是根据轨道精测数据对轨道进行精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足行车平稳、舒适运行要求，因此在开始进行精调作业前要拿精测方案与现场调查为准。道岔精调应保直股，顺曲股；先直股后曲股；先方向、高低，后轨距水平。本人再次安排至一个多弯道的站场工区，都是没有设计超高的小半径曲线，再加上钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限及整个站场下沉比较严重的情况下。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析，而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响，针对现埸的实际情况，只有想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。工区安排我用轨检小车进行检查分析，经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。

曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点：

1、由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，高低也相应发生变化及上股水平反水。

2、拔道方法不当，由于现埸一般采用目测拔道法。不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复;拨正前没有扒开拨正前方的道碴，拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙;以及不及时回填夯拍道床，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道;破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。

3、线路养护不当。上股反水或轨底坡不合适;轨距变化率较大;容易造成钢轨的非正常磨耗，同样，线路养护不当。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距不顺，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限，轨枕，扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。

曲线病害的预防方法

1、保持曲线正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽校

2、合理设置曲线外轨的不反水，对外股钢轨磨耗也不利。

3、加强养护，保证线路排水畅通，道床清洁饱满。经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺，轨面平，轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。

4、同时在养护工作中，调整轨底坡，更换和补充失效零部件。加强轨距整改，轨距变化率达标。改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控 制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。对拨道后方向易发生变化所，加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。

总的来说，曲线是铁路的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原则，提高人的素质，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时作业中的认认真真，定期进行绳正法拨道，认真总结经验，努力学习，坚持终身学习，才能把曲线病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行。

广州南高铁工务段

高速铁路线路设备静态检查 篇3

关键词：高速铁路线路设备；静态；检测技术；分析

在未来的铁路运输行业发展过程中，主要在于加快速度和提高质量等方面下功夫。这是因为高速铁路线路的稳固性还不是很高，还会发生一些不安全的事故，为了增进对高速铁路的稳固安全运行，我们不得不开始着手研究一些新的办法来处理所遇到的困难。这只是一个方面的论述标准，还有一个方面主要在于结合铁路建设实际，注重从强化检测技术开始，逐步让一些不能够适应当前铁路运输发展需求的设备要进行科学化的更新。这些研究的方法不能够一蹴而就，需要不断地增强各方面的精准，这样才会将运输设备管理得有滋有味。

一、静态检查方法

目前，我国采用的静态检查方法主要有两种，分别是利用轨检仪进行监测和使用道尺、弦绳等工具手工检查。

（一）轨检仪，即轨道检查仪的简称，它的检查项目全面，可以同时检查轨距、高低、水平、三角坑、轨向、轨距递减率和里程等10个检查项目，是一种轻便精准检查仪器。

（二）使用道尺、弦绳等工具手工检查

使用该中检查方法，优点在于检查线路时操作简便，检查项目较为齐全，比如可以检查轨道的缝隙、加固、连接零件、飞边等设备问题，缺点是需要较多的检查员，效率低下检查人员的素质能力对其检查结果有很大的影响。

二、高速铁路线路设备检测技术

高速铁路线路设备包涵多种设备，在分析高速铁路线路设备检测技术中，要把握高速铁路线路设备中存在的共性，并加以分析和整理。

GIS技术（地理信息系统）是信息时代的产物。GIS技术能将地理空间的实体数据加以分析和整理，将整个空间信息通过计算机完美展示出来，方便日后的管理、评定和决策。在国际上，早已有GIS概念与高速铁路线路设备检测技术相结合的案例：德国高速铁路线路数据管理系统、奥地利设备管理系统等都采用了GIS概念。从这方面来看，GIS技术存在与高速铁路线路设备检测技术相结合的可能性。

在具体实践中，要注意数据库的构建和数据的结合。高速铁路线路设备检查工作主要分为两个方面，一是动态检查；二是人工徒步静态检查。动态检查是通过水平加速和垂直加速两种形式来检测轨道动态，人工徒步静态检测无法做到这一点。在现阶段我国各项高速铁路线路设备监测工作都是相对独立的，如果想要对高速铁路线路设备进行科学的评价，就需要将两种检测方式所检测数据进行整合分析，保证结果的科学性。

三、静态检查过程的分析

高速铁路线路设备静态检查方法多种多样，它们各有所长，也会有不足的地方。这些都将需要我们不断地进行科学化的研究，其中我们在利用一种单一的检查方法是不能够对高速铁路线路设备全面进行检查。所以在进行具体的检查过程中，一定要合理的利用好线路静态检查法进行科学化的检查。

（一）精确定位是关键

我们通过实践可以发现，现在的轨道检查往往是通过车辆进行检查，可是这些具体的轨道检查车只是检查一些简单的故障，对于复杂情况的检查，就不能够精确的定位。这时，我们一定要从抓好具体的故障位置测量为基准，不能够胡子眉毛一把抓，出现了混乱的局面。

（二）根据测量的数据进行确定监测的方式

我们通过综合性的分析和诊断，最终确定了位置后，再进行查找出现问题的原因。这才是最基本的方法，根据具体的情况，制定出进行科学化检查的方案。

1、改变思维，确定检查的方向

高速铁路由于具体的检修很平凡，这就要求我们根据实际情况，做到细致而又准确。以前的思维模式不能够满足当前实际的需要，我们必须从抓好检修与发生故障的确切数据，而且要做到不能够发生偏离，这样的精准性是相当高的，所以要从加强思维革新和确定精准位置为目标进行科学化的探索。

2、发现问题及时整改，追求精准化的整修方法

我们现在所考虑的问题在于如何进行科学化的整修。当前，高速铁路线路设备检修工作还处于相对滞后的状态，要改变这样的模式，我们必须从抓好建设施工为基准。这一方面的需求还在于通过制定一些合理的检修办法，在遇到各种困难时，一定要注重优化的方法，这才是解决问题的关键所在。

3、把握好质量线路设备很重要

面对着各种形式的静态设备，都需要采取一些科学化的办法进行处理。这不光是需要建立一套应对高速铁路线路设备静态检查的方法，而且还需要严把高速铁路线路设备质量关，因为做好这些方面才能够及时化解所出现的问题。质量关系着高速铁路车辆运行的安全，我们更应该加强保护。

四、结束语

铁路线路曲线综合整治 篇4

曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时, 产生的力十分复杂。通过力的分析, 可将列车作用于钢轨上的力分为3个方向, 即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

1.1 作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时, 作用于钢轨上车轮的静压力 (即分配到该车轮上的车辆重量———轴重) 随着铁路运输的发展将不断增加, 而加强轨道结构, 首先是增加钢轨的重量, 这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。

1.2 作用于钢轨上横向水平力的构成

横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。以上力由轮缘对轨头的压力 (传递车架压力) 和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成, 因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小, 横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时, 最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小, 出现掉块的情况就越严重。

1.3 纵向水平力

产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用, 在曲线地段, 钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的, 在列车制动地段尤其明显。

2 曲线病害产生的原因及危害

曲线在以上各种力的作用下, 导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化, 经过一段时间的列车运行, 各种残余变形进一步扩大, 线路各种病害逐步显现出来。

2.1 主要病害

一是钢轨伤损病害:钢轨侧磨、波磨及接头伤损是曲线常见的病害, 尤其是侧磨, 是曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限:曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化, 保持的周期短, 特别是轨距扩大病害相当普遍, 并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高:曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大, 在相同扭力矩的情况下, 曲线连接零件容易松动, 而且当冲击力和横向力达到一定值时, 易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

2.2 成因分析

曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。其一, 线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经曲线时, 由于车轮踏面与钢轨面发生滑动, 使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低, 使钢轨受到的力较直线地段大的多, 导致机车车辆与轨道部件都受到伤损, 特别是钢轨的侧磨较大, 使用寿命变短。其二, 在车轮的快速碾压撞击下, 并在其它因素的作用下, 钢轨头部内侧接触面逐渐剥离, 钢轨侧面磨耗逐步形成, 并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的, 超高数值的合理性很难确定。其三, 超高偏大, 车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨, 从而逐渐形成下股钢轨波磨。其四, 超高偏小, 车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨, 上股钢轨侧磨逐渐形成。

3 曲线病害的整治办法

3.1 调整好半径曲线各部尺寸

有计划地整治半径曲线范围内的漫坑, 及时消灭小坑及低接头。

每年根据春季测速资料, 夏季结合综合维修对超高进行调整, 特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点测速。曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密, 无失效, 扭力矩符合《修规》规定, 挡肩破损的混凝土枕要及时修复, 失效的要及时更换, 道床不洁要及时清筛, 道床要饱满, 上股按规定加宽到0.4m。

3.2 强化曲线技术细节

加强对钢轨的养护工作。钢轨在通过一定运量后, 在其顶面可能出现两大类病害:一类为有规律的周期性病害, 叫做波形磨耗, 简称波磨;另一类为无规律的非周期性病害, 如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍塌等。整治波磨钢轨, 一般为使用大功率的钢轨打磨列车, 有效地消灭波磨轨。为延缓波磨的产生或发展, 对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊, 以整平轨面。除采取以上直接措施外, 在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害, 清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件, 减少或延缓波磨的发生。

3.3 整治重点病害

轨距病害是曲线最普遍的病害, 可用加宽尼龙座0~6号、0~8号、0~10号, 特制6号、10号轨距挡板, 可调轨撑等进行整治。特制6号、10号挡板座对改正轨距作用比较好, 但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大, 经常调整轨距挡板, 更换轨距挡板工作量大, 且成本比较高;可调轨撑不但可调整轨距, 而且可以增加钢轨抵抗横向的能力, 效果颇佳, 但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩, 失去作用, 反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力, 因此应慎用。钢轨支嘴也是曲线常见病害, 尤其P60钢轨比P50钢轨支嘴更普遍, 除调整好轨缝、防止接头顶死外, 采取用接头夹板里外口互换的办法, 简单易行, 效果甚好。对一些顽固支嘴接头, 可在支嘴处增设曲线稳定桩。

4 曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节, 产生病害较多, 是线路质量优劣的主要控制因素, 所以, 对其进行周期性的检查, 是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查, 按线路设备各种变化的不同程度, 安排临时补修和经常保养工作。正线在正常条件下, 轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查, 不待误差量发展变化过大, 就及时地进行临时补修, 以控制轨道几何尺寸状态。此外, 对线路病害严重的地段, 除按每月两次的检查外, 还应适当增加检查次数, 以使设备技术状态处于有效监控之下。曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限, 曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。目前, 对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量, 而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。随着高速重载列车的开行, 对线路的质量要求越来越高。曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

在日常养护维修中, 还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律, 从而对其进行状态质量控制。

摘要：铁路线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击, 线路状态处在不断的变化当中。曲线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出, 不但线路状态变化较快、较大, 而且轨件的磨损也比较严重, 因此曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节, 其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

铁路线路与站场 篇5

1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。

2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为Ⅲ级铁路为5000m。

5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。

6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。

7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。

8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。

9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A）A.路堤设计标高高于自然地面标高

10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B)复习题二

1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。

3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。

5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于6.5m。

6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。

7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。

8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽

11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D）D.站台宽+3.5米

12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6

13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA.D.0

14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2

15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。A.站对右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。

18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。

21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响）①增加轮轨磨耗 ②加大维修量 ③行车费用增高

23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。

24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加 ②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加 ③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。25.关于中间站得商务作业和技术作业：

商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付

技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点）

①速度快②安全性好 ③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨效益好

27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备

28关于曲线外轨超高的计算：

某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？

解 ：根据题意，计算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h.29.关于曲线附加阻力的计算

已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下，i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m

解：由A向D运行时，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划:

设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。

解： T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B）B.5‰

10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A）A.5

11.道岔辙叉号码的选用： 用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12

12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A）A.12.513.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D）D.0

14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右

15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A)A.客货交叉

16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.217.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。

18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。

20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。

21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。

浅析铁路线路现代化机械养护策略 篇6

关键词：铁路养护；现代机械化；优势；措施

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）27-0165-02

由于列车的长时间运行，加上铁路受到自然环境因素的影响，铁路线路经常会出现形变的情况，致使出现行车安全隐患。为了能够确保列车运行的安全，延长铁路线路的使用寿命，就必须经常做好设备的维护工作。我国以往进行线路养护的时候，往往都是采用人工养护的手段，在铁路发展需要和社会进步的今天，这种养护手段存在的缺点愈加明显，体现为工作效率低下、作业质量不达标、劳动强度比较大、维护成本比较高等问题，已经不能适应发展的需要。因此，使用机械化作业不但提高了工作效率和养护质量，还很好的降低了成本，节约了劳动力，倍受工人的喜爱、青睐。所以，将现代机械化运用到铁路养护中去，是形势所趋和社会需要。

1 目前铁路运营线使用的主要养护机械及特点

1.1 铁路线路捣固车

现在在进行铁路养护的时候，使用的捣固机往往是将机液气电结合在一起，主要的型号为08-32型以及09-32型两个主要的型号。其中08-32型捣固车能够很好的做好从起道到拨道、抄平以及线路捣固作业，还能够做好轨枕端的道碴夯实作业，单捣作业大约每小时能够完成8 00 m左右线路的起、拨、捣作业，根据现场实际，可采用自动和手动两种操作模式进行定量起道、捣固，其最大起、拨量为150 mm。09-32型捣固车，无论是在作业效率还是作业精准度方面都要比08-32型的线路捣固车先进，它不仅具备了08-32型的所有特点外，单捣作业大约每个小时能够完成1 000 m左右线路的起、拨、捣作业，还能够利用车上携带的激光测量系统，进行线路线性定位作业。

1.2 道岔捣固车

它是利用能够活动的捣固夹实镐板和钢轨夹轨轮及夹轨嵌的优点，共同配合克服道岔框架宽窄不同的特点，可对道岔各部位进行起道、拨道、抄平及捣固作业，单捣作业大约每小时能够顺利完成1组18号道岔的起、拨、捣作业的项目。

1.3 铁路线路动力稳定车

稳定车是在捣固车后，为了切实提高道床稳定性以及路线的横向阻力，而采用震动方法，及时密实道床的一种车，它可根据路基不同情况，调整振频。通过震动重新流动排列道碴序列，增加线路道床一定的垂直静压力和横向阻力，确保线路变化下沉均匀。

1.4 铁路线路钢轨打磨车

现场钢轨打磨车有48个磨头96个磨头两种，它能够根据钢轨的缺陷和需要，选择不同的模式来对铁路线路钢轨进行打磨，消除病害。其中GMC96型钢轨打磨列车更加先进，为了避免铁路线路打磨的时候，出现飞溅的火花，给设备和环境造成污染，还携带打磨粉尘收集的相关设备，广泛运用在高铁线路上，为延长钢轨的使用寿命和消除因钢轨缺陷而带来的线路病害，作用极大。

2 现代化机械养护在铁路养护中的优点

2.1 能够很好的降低劳动强度和改变工作环境

以往在进行铁路养护的时候，往往都是通过人工进行养护，养护的使用机具本身就比较笨重和简单，劳动强度非常大，致使工作条件较差。长期以来，铁路线路养护也是铁路行业中最辛苦，劳动强度最大的工种，在以人为本的和谐社会，很多人都不愿意干，加之设备正在日渐曾多。因此将现代化机械设备运用到铁路养护中去，是铁路发展、社会进步的需要。

2.2 提高工作效率，减少劳动力供求矛盾

随着铁路运营里程的一天天增加，需要维护铁路的人员也越来越多，加之维护工作脏累险杂的特点，工务养护人员已捉襟见肘，如果采用以往的养护模式，需要的劳动力则更加多，矛盾更加突出。若是将现代化机械运用到铁路养护中去，工作效率明显提高。就能够有效的解决铁路养护对劳动力的需求。

2.3 管理更加规范，安全更加有序可控

过去在进行设备养护的时候，任何一项作业，都需要通过很多程序来逐个完成，管理繁杂，安全隐患难以控制消除，安全事故时常存在发生。将现代化机械使用进去，管理简便，作业程序井然，安全过程控制就能更加得以保证。

2.4 养护质量更加达标，养护成本更加低下

随着高速铁路的出现，设备检测手段和方法更加科学，养护标准要求更加严格、精准。过去靠人工养护的方法和模式，设备质量根本经不起检测，根本满足不了列车运行速度的需要。而且，因为人的养护水平各不一致，设备的使用寿命也大打折扣，加之随着社会的发展，人的成本费用愈来愈高于其它物质的涨幅标准。将现代化机械使用进去，不但设备质量能够满足列车安全运行的需要，而且养护成本更加底下，与时代发展协调同步。

3 铁路现代化机械在运营线上运用策略建议

铁路轨道由钢轨、轨枕、连配件、道岔、道口、道床及附属设备等组成，工务部门要保证列车运行安全，设备质量安全是前提，而保证设备质量的重要条件就是设备养护。那么我们如何将现代化铁路机械适用于设备养护中去，个人认为宜按以下工作流程布置安排工作。

3.1 安排机械养护设备前应做好的工作

每年在安排机械养护设备前应布置安排落实抓好：①更换整修伤损病害钢轨；②提前做好轨距值超限及顺坡超限的处理，同步补换缺损失效连配件；③更换失效枕木；④有计划的抓好道床清筛、换碴等处理道床病害等季节性工作；⑤做好线路线性定位精测，有目的和针对性补进石碴，储备设备的防断防胀能力；⑥清理线路标志标记工作，做到数字清晰、准确，位置安设牢固、准稳；⑦其它绝缘接头等病害的处理。

3.2 机械养护作业流程

机械养护按作业流程安排施工：①按设计线路线性标准有目的的进行预先起道捣固准备；②钢轨或道岔打磨；③线路捣固或道岔捣固；④线路稳定。钢轨打磨与捣固间隔时间不宜长。宜越短越好，才能更好的保证作业质量。

4 结 语

随着社会和经济的发展，我国的铁路运输事业也在不断的进步，铁路数量不断的增加，这也给铁路维护带来了很大的困难。以往进行铁路维护的时候，往往是通过人力的手段进行，不但劳动强度比较高，使用的设备也比较简单，消耗大量的人力资源。这会导致人力资源浪费的情况出现。而将现代化机械设备运用到铁路养护中去，不但能够切实提高铁路养护的质量，降低劳动的强度，还能够提高工作的效率。所以，我们在进行铁路养护时应该根据需要重视先进设备的引进，不断提高铁路养护的水平。

参考文献：

[1] 蒲巍.铁路线路现代化机械养护的探讨[J].长沙铁道学院学报（社会科学版）， 2009，（4）.

[2] 侯鹏.铁路线路现代化机械养护的研究[J].企业文化（中旬刊），2013，（1）.

德国签订铁路客运线路运营合同 篇7

拜恩州地面交通局巴伐利亚铁路公司(BEG)和莱茵-美因交通局(RMV)授予DBRegio一份为期12年的运营合同,该合同始于2015年12月13日。届时,DBRegio将负责美因-施佩萨特山的客运服务,线路连接法兰克福、阿沙芬堡和维尔茨堡,每小时发一班车。此外,列车将继续前行至施韦因富特和班贝格,此段线路的发车间隔为2h。

DBRegio计划向庞巴迪订购Twindexx4辆编组双层电动车组,该车还设有自行车位、轮椅位和无障碍卫生间,以满足合同中规定的最大载客能力提高25%的要求。

与此同时,BEG已经选择ErfurterBahn运输公司作为运营商在施韦因富特周边运营KissingerStern客运线路。该运营合同始于2014年12月,为期12年。

铁路通信光电缆线路的维护 篇8

1 光电缆线路及维护工作的现状

随着铁路里程的增加, 铁路光电缆的数量和长度也在不断增加, 加上早期铺设光电缆的老化, 光电缆故障不断地发生, 给铁路正常的运输安全带来不同程度的影响。造成光电缆故障的主要原因是施工、火灾、纤芯劣化等。光电缆径路上的标桩、标石缺少或不清楚, 施工单位或人员不知道施工处所有铁路光电缆, 施工时容易将铁路光电缆挖断或挖伤;有些光电缆埋深不够, 施工时容易挖伤光电缆;架空光电缆下方、槽钢、钢管周围的易燃物着火易烧坏光电缆;施工时质量把关不严, 施工时造成的伤害, 时间长了就会造成纤芯衰耗增大, 出现光电缆故障等。这些问题都需要在日常光电缆的维护中进行解决。

随着铁路提速、高铁发展, 铁路维护机制也在发生重要变化。传统的以人为主的维护方式需要进行不断的改进和创新, 以确保光电缆的安全和人身安全。传统的光电缆线路巡视和维护, 主要是通过人工巡视、手工纸介质记录工作方式和信息钮记录法等。人工巡视的质量缺乏有效的、科学的监督手段, 难免会造成漏巡或巡视质量不高。

如何维护好光电缆, 减少光电缆线路故障的发生, 更好地为铁路运输服务, 保证铁路运输畅通, 是目前各铁路局通信段都在研究的重要内容。建立一套科学的维护管理体系, 是保证通信网络稳定可靠运行的基础。随着通信技术的发展, 在总结多年光电缆维护经验的基础上, 对于光电缆维护, 既要保持好的传统维护方法, 又要利用新技术加强线路的维护和监测, 通过采取多种方式, 共同保证光电缆的安全。

目前, 光电缆线路维护工作主要是:通过加强光电缆敷设施工盯防, 确保施工质量;通过加强光电缆径路上的标识, 如警示牌、标石、彩带、包封防护等形式, 明确光电缆径路, 避免光电缆受到伤害;通过安排人员对光电缆径路进行巡视, 加强光电缆的宣传, 及时掌握光电缆周围的变化;通过实施巡检系统, 落实巡检质量;利用光纤在线监测系统, 及时发现和处理光电缆隐患;通过实施光电缆保护系统, 保证1条光电缆或光纤中断不影响铁路通信业务;制定应急抢险措施, 保证光电缆或光纤中断后及时抢修, 减少影响。采取多种措施, 建立光电缆维护体系, 确保光电缆的安全。

2 光电缆维护措施

2.1 抓好光电缆的前期施工配合, 确保光电缆开通后的质量, 是维护工作的前提

通过对多年的光电缆维护工作总结发现, 光电缆前期施工质量不过关是造成光电缆故障的重要原因。比如埋深不够, 容易造成光电缆被挖伤或挖断;接头处理不好, 容易造成衰耗增大;施工时光电缆受伤, 容易造成纤芯裂化, 衰耗增大等。因此, 光电缆的维护工作, 应该从光电缆施工开始, 严把施工质量关。

光电缆的敷设施工一般有挖沟直埋敷设、架空敷设、管道敷设几种方式。济南通信段管内的光电缆敷设主要是挖沟直埋敷设和管道敷设, 有少部分的架空敷设。

直埋式光电缆敷设挖沟时, 应尽量保持直线路径, 沟底要平坦, 不得蛇形弯曲。对于不同土质和环境, 光电缆埋深有不同的要求, 施工中应按设计规定地段的地质情况达到表1的深度要求。对于全石质路径, 在特殊情况下, 埋深可降为50 cm, 但应采取封沟措施。

沟底处理非常关键。普通土质地区挖沟完成后, 在沟底填一层优质砂或软土 (厚约10 cm) , 用木夯或机夯夯实, 作为光电缆地基, 保护光电缆。风化石和碎石地区沟底的软土和碎石被清除后, 在软土和碎石构成的切削面上填一层厚度最小为5 cm的砂浆, 再在砂浆上面填一层约10 cm厚的优质沙或软土, 并且要夯实。石质地区沟底挖到所需深度后, 清理表面, 然后铺上砂浆 (1∶4水泥和黄砂的混合物) 。这样, 敷设在沟里的光缆就有了第一层保护。

光电缆穿越铁路、公路、河流等障碍物时, 采用预埋管、顶管、架设过桥通道、架设钢管通道等方式进行防护, 应视具体情况在光电缆敷设前做好准备。预埋管施工时要先挖出符合深度要求的光电缆沟, 视路面承受压力的情况埋设钢管或硬塑料。架设过桥通道敷设光电缆时, 在桥两侧预留作“S”弯即可, 防热胀冷缩。架设钢管通道时一般在桥的一侧用钢管直接跨越, 钢管应紧靠桥壁并用铁箍固定, 较长的桥梁可用抱箍将挂钩固定在栏杆上, 用挂钩支托光电缆。

光电缆在运输时, 不能承受压、撞, 不能承受坚硬、锋利物的冲撞和磨刮, 因此装卸光电缆时应特别注意。不得使缆盘处于平放方位, 不得堆放;盘装光电缆应按缆盘标明的旋转箭头方向滚动, 但不得作长距离滚动;防止受潮和长时间暴晒;贮运温度应控制在-40~60℃范围。存放和施工时, 应小心注意, 以免断纤或伤纤。

光电缆敷设时, 若采用移动光电缆盘敷设, 要确保光电缆所受张力不超过允许值;采用固定光电缆盘敷设人工牵引光电缆时, 根据光电缆的重量每10~15 m配备1人, 应防止出现锐角并避免猛拉。

光电缆接续时, 由于在自然环境中受到风、冰雪、热、水等各种环境因素及人为因素, 会造成光电缆及连接点性能劣化、断裂。因此接续时要注意环境的变化, 做好保护, 注意接续的程序和要求, 注意光纤接续和光电缆护套的连接质量, 严格按照接续的标准和要求进行接续。接续完成后, 地埋光电缆接头盒的接续坑, 应与该位置地埋光电缆的埋深相同, 坑地应铺10 cm厚的细土, 连接盒上方应加盖水泥板保护, 然后回填;管道人孔内光电缆接续及余留光电缆, 应尽量固定在人孔内最高一层托架上, 以减少雨季时人孔内雨水的侵蚀。

光电缆沟的回填非常重要。必须把光电缆放在厚10 cm的砂质基底上, 然后填上10 cm厚的软土, 之后每回填20 cm厚的土壤应用夯实机或其他夯实工具彻底夯实。为了避免光电缆损坏, 在光电缆附近必须使用无石块的土。在碎石地区, 用上述类似方式回填, 但必须预先从回填土中除去由爆破产生的刃形碎石。如果敷设工地上的回填土无法利用, 可从其他地方运来适宜的沙或土。在硬石地区, 混凝土层回填的好砂或软土上面一直铺到沟中岩床的上缘, 并使混凝土与岩床之间有良好的粘合力。

为了有效地对光电缆线路进行维护, 对已经敷设好的光电缆, 根据光电缆线路的路径图、接头位置、敷设前后各盘光电缆的光纤的损耗数据、带宽、色散、背向散射扫描曲线等数据资料收集整理, 以备进行检测、维护和整治时加以对照分析。资料包括:光电缆出厂检测报告, 光电缆现场验收资料, 光电缆线路路径及光电缆敷设位置资料, 光电缆施工及特殊路段处理资料, 光纤光电缆接续及连结盒安装、光电缆余长安置情况的资料, 线路光纤传输特性及光纤接续损耗测试资料, 线路敷设施工竣工报告。

2.2 做好日常光电缆的宣传和巡视维护工作, 是保证光电缆安全的重要内容

目前光电缆中断或受伤, 很大程度上是外界施工造成。造成光电缆中断或受伤的原因:一是光电缆的标示不清楚, 施工单位不知道此处有光电缆, 造成光电缆受伤;二是光电缆的宣传不到位, 光电缆径路周围人员对铁路光电缆的重要性认识不足;三是巡检人员巡视不到位, 不能及时发现施工迹象。针对这些问题, 需要重点做好如下工作。

(1) 做好光电缆标石、警示牌栽设维护工作, 避免光电缆受到伤害。光电缆径路上的标石、警示牌是光电缆径路的标识, 是对外宣传的工具, 是保证光电缆安全, 避免光电缆受到外界伤害的重要保障。因此, 做好光电缆标识的维护相当重要, 也是日常维护工作的重点。根据以往维护经验和教训, 制定了统一的光电缆、警示牌维护标准。

对于埋设的光电缆维护, 规定在径路上的光电缆标石每50 m栽设1块, 警示牌每150 m栽设1块。标石、警示牌必须栽设在光电缆线路上端, 偏离光电缆线路左右不得大于0.2 m。光电缆接头处栽设标石, 过路、过河、过轨、过涵两端分别载设1块光电缆标石, 并载设1块警示牌;上坡、下坡处分别载设1块光电缆标石或警示牌;光电缆标石、警示牌埋设要正直、稳固、标志清晰、无缺损、无偏差、无丢失和倾斜;标石、警示牌周围1 m范围内无杂草、杂物。光、电缆标石、警示牌的上下、前后、左右都喷上字母、数字、标识或警示标语, 明确光电缆的走向, 明确光电缆的用途, 明确光电缆的数量, 起到应有的警示作用, 达到维护的目的。光电缆标石、警示牌见图1, 其制作标准见图2。

对于架空光电缆维护, 要求架空线路吊挂高度与交越应符合《铁路通信维规》规定标准;架空线路跨越公路、河流上端必须挂“注意架空光电缆安全”警示牌;架空线路每根电杆的光电缆上, 加挂“铁路光电缆”警告牌;每根电杆标注“杆号”。在日常维护中, 架空线路拉线按照设计执行, 随时更换不合格的拉线;架空线路下禁止堆放易燃、易爆、腐蚀、污染和重大物品, 架空线路上, 要求无悬挂物;电杆无损坏、无倾斜、无纵横裂纹, 拉线牢固、无锈蚀、松弛;电杆周围2 m范围内无杂草、水冲、取土现象。

对于过桥光电缆钢槽、钢管维护, 要求过桥光电缆钢槽、钢管应采用水泥包封方式处理, 无法包封的, 应将上桥两侧外露的钢管或钢槽进行包封处理;过桥光电缆钢槽、钢管应采用镀锌钢材或热镀锌工艺的钢材, 延长其使用寿命;既有的过桥光电缆钢槽、钢管整治时, 应用钢丝刷、电动刷进行除锈, 然后油刷防锈漆、灰漆;更换锈蚀的螺栓或包箍;及时补充丢失、锈蚀严重的光电缆槽盖板, 并安装牢固;过桥钢槽、钢管需用水泥包封顶端, 应分段油刷白漆, 用红漆标注“通信线路”和“通信线路注意保护”。

(2) 做好日常光电缆的巡视维护工作, 及时掌握光电缆周围的变化。在日常维护中要做到“护线宣传要热心, 巡视工作要细心, 故障处理要精心, 学习业务要专心”。在日常维护中既要提倡实干, 更要善于巧干, 以保证光电缆安全为目的, 全面做好光电缆的巡视维护工作。

线路巡视是保证光电缆安全的一个重要环节。通过巡视及时发现光电缆径路上的变化, 采取措施, 能降低光电缆故障率, 确保光电缆的安全。

为了确保光电缆径路的巡视工作, 需要派出有责任心的线路巡检人员定期到每条线路进行巡视检查, 以便及时发现存在的隐患, 及时处理, 防患于未然。

巡视的目的主要是发现光电缆径路上、周围环境有无对光电缆可产生破坏的异常变化, 光电缆线路的路径标识是否遭到破坏, 光电缆线路设备如线杆、防护标识、光电缆及连接盒等是否损坏, 及时掌握线路的运行状况、沿线环境变化情况, 并做好护线宣传工作。

巡视的有关规定和要求。巡视人员实行“定人员、定区段、定责任”的“三定”承包制。按照规定, 穿戴安全防护服, 携带日常巡视中除草及扶正警示标识的工具, 处理日常故障的工具、仪表等。除高铁光电缆线路外, 其他光电缆线路每周徒步巡视次数不少于1次, 车间、工区可根据管内线路的实际情况增加巡视次数或合理安排乘车巡视, 乘车巡视每天一个往返。台风、暴雨、大雪及出现其他恶劣气候后要立即进行线路巡视。对施工和外界妨害频繁影响等特殊地段要增加巡视次数, 制定施工现场安全盯防、严防死守制度, 必要时进行24 h盯防看守。京沪高铁区段的干线光电缆线路巡视结合区间机房设备巡检一并进行。工区工长每月制定巡视巡检工作计划, 按照预先制定的巡视巡检计划安排当天工作, 并对巡视人员当天完成的工作质量进行核实考核。各级干部按照规定进行跟表、抽查和检查。车间、工区、巡视人员在日常工作中积极主动与沿线铁路各单位、部门、村庄建立联动机制, 取得互相支持。巡视人员在日常巡视中积极开展护线宣传活动, 宣传保护通信线路、通信设施的重要性, 宣传光电缆光纤知识, 广泛联系沿途村庄、单位和工程施工部门, 及时搜集施工信息, 对防止光电缆中断成绩突出的联防人员给予奖励。为避免火灾造成光电缆被烧坏, 巡视时对架空光电缆的下方、区间过桥、过函槽钢、钢管、电杆的引上引下钢管等处的杂草、易燃物及时清除, 避免火灾烧坏光电缆;因施工外露的光电缆, 加强看护, 并用防火的PVC管、水泥槽等进行防护。

(3) 利用GPS巡检定位系统加强对巡检人员的管理, 落实巡检质量。由于对人工巡视质量缺乏有效、科学的监督手段, 不可避免存在漏检漏巡的问题。为切实提高线路维护质量, 建立了铁路通信光电缆GPS定位巡检系统, 对光电缆线路巡检实行量化、动态管理。巡检系统软件以日常管理为主线, 实现维护部门日常管理的信息化, 加强科学化、制度化建设, 提高了维护部门的整体管理水平。

利用GPS和GPRS建立铁路通信光电缆巡检系统, 首先解决了对巡视人员的维修计划兑现率不高的问题, 预期兑现率达到95%以上;其次, 对巡视人员的巡视轨迹能够实时监控, 确保巡视人员严格按照已经定位的路由进行巡视巡检, 杜绝了漏检漏巡, 提高巡视质量;三是实现对巡视人员月度巡视质量的分析, 通过回访能够准确地查询巡视人员巡视踪迹、巡视的次数和每时每刻到达的地点及时间, 实现对巡视工作的量化管理, 为月度考核、故障分析提供了依据;四是提高劳动安全管理的可控性, 通过跟踪监控和分析, 能够及时发现和制止巡视人员违规行为, 同时也能够定位人员所处位置, 准确迅速帮助救助遇险人员脱险, 确保人身安全;五是提高施工安全管理可控性, 实现对施工现场配合盯防人员的实时监控, 杜绝了施工配合人员不到场的问题;六是能够迅速查清某站、某机房和某施工点的设备台账和设备运用及工程管理信息资料;七是通过互联网, 段领导班子和科室、车间负责人, 都能够通过巡检管理系统进行检查和掌握自己车间的巡视人员工作情况, 同时各车间负责人也能通过查看其他车间巡视工作质量, 查找自己车间存在的问题和不足之处, 做到公开、公正、透明, 促进济南通信段通信光电缆安全维护管理的提高, 确保光电缆安全畅通。

(4) 加强光纤的测试和监测, 及时发现和处理光电缆隐患。在日常维护中, 对备用光纤采用OTDR或光功率机进行测试, 一般1次/年。对测出的断芯、衰减大等问题, 可在平时的维护中处理, 大的、多的问题可结合线路大修、技术改造进行处理。维护人员还应该及时根据通信光电缆线路的性能指标, 如传输光功率、衰减等的变化, 故障发生率、故障发生原因, 进行统计和分析, 详细记录故障的现象、原因, 应用技术统计方法将线路的性能指标与线路资料结合, 对光电缆资源进行评估, 以便尽量避免重复性工作和同类型故障的多次发生。定期对敷设好的光电缆中继段进行损耗测试, 观察光电缆的温度特性, 判断其工作是否正常, 并预告光电缆线路的可靠性。测试工作的频次可根据季节变化和外界环境变化来规定。敷设完工的第一年和外界环境温度变化大时可多测几次, 以后逐渐减少。对损耗变化较大的通道, 还可用背向散射仪 (OTDR) 进行扫描, 重新绘出背向散射曲线, 与以前的资料进行对比分析。定期巡查和测试的结果均应做好记录, 作为资料档案。

为了保障光电缆长途传输安全, 提高光电缆的可用率, 同时弥补维护力量相对不足的缺点, 济南通信段采用光电缆监测系统对管内长途光电缆实现集中化的维护管理。一方面可及时掌握光电缆的运行状况, 发现劣化趋势, 防患于未然;另一方面当出现断纤时, 能够快速响应, 准确定位, 缩短故障延时。目前对京沪、邯济、胶新、兖日、枣临等线的光电缆都实施了在线监测。

(5) 实施网络优化, 保证在一条光电缆中断时不影响铁路通信业务。每年制定网络优化方案, 组织进行网络结构优化, 保证通信业务畅通。京沪穗波分通道是原铁道部骨干传输网, 安全非常重要。为提高管内京沪穗骨干传输网的安全, 利用京沪线空闲光纤资源, 组织技术人员在骨干传输网上串接开通了OLP设备 (光纤自动到换系统) 。当发生光电缆故障时, 借助于OLP设备实现自动切换, 确保整个传输环网的安全。在实施过程中, 由于干线光缆存在655、622光纤型号不统一问题, 济南通信段积极与厂家进行分析研究攻关, 最终克服了不同光纤型号带来的困难, 实现不同型号光纤双路由保护。在胶济线, 由于传输系统两方向的光电缆引入机房采用同缆分歧方式引入, 当引入缆中断时, 会造成该站传输中断, 严重干扰行车指挥。为解决此问题, 把胶济线GSM-R系统16芯光电缆引入传输机房, 实现双路由保护, 解决引入机房同缆问题。同时, 在胶济线运用GTO光电缆完成了胶济客专双光电缆保护, 保证了胶济客专通信畅通, 为胶济客专的安全提供有力支持。在京九线, 利用电气化改造新上光电缆, 实现传输系统通过不同径路光电缆的双路由保护。在其他线, 通过利用现有光电缆资源、敷设新光缆、与其他运营商置换等方法, 实现主要业务利用不同径路、不同光缆、上下层业务保护。铁路半自动闭塞业务是通过电缆完成的, 电缆中断就会影响行车。2011年, 济南通信段积极与厂家合作, 进行半自动闭塞光、电转换试验。在闭塞区段新安装半自动闭塞光电转换设备, 将闭塞电缆和光纤同时引入设备, 在电缆出现故障时, 自动倒换到光纤上, 保证闭塞通道的畅通。目前济南通信段多个支线闭塞区段都开通了半自动闭塞光、电转换设备, 效果很好, 保证闭塞区段列车的运行。

2.3 做好光电缆的应急维护, 是减少光电缆故障和影响的重要措施

通信光电缆的抢修速度和质量直接影响行车安全, 造成不同程度的影响。为全面做好光电缆的抢修工作, 济南通信段成立了抢修组织, 每个车间都成立抢修工区, 制定各类故障的抢修措施和故障处理流程。

为保证通信光电缆抢修抢险工作有序进行, 济南通信段明确技术科负责组织建立段管内光电缆线路的网络图、光电缆芯线运用和应急备用光电缆台账资料库, 每年利用设备履历统计工作组织车间进行台账的修订, 由车间主任签字确认, 确保台账准确。各车间对抢修器材、抢修工具、备品备缆妥善保管, 定期检查维修。抢修器材、备品、备件、备缆未经技术科同意不得擅自动用, 抢修器材使用后由各抢险工区工长负责及时补充、补齐抢险备品, 杜绝抢修器材缺少或配备不标准而影响执行抢修任务。

通信光电缆抢修工作遵循“先抢通, 后修复”的原则, 尽力压缩故障延时。发生中断故障时, 按预先制定的应急预案和应急倒代、倒线措施, 立即组织进行处理、恢复重要电路和系统, 千方百计保证行车指挥系统、重要业务电路的畅通, 减少影响, 避免故障升级。

3 结束语

通过实施以上光电缆维护措施, 光电缆的安全得到有效保障, 济南通信段大通道的安全成绩在中国铁路总公司也名列前茅。

参考文献

[1]铁路有线通信维护暂行规则[S].北京:中国铁道出版社, 2010.

[2]铁路通信工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2009.

[3]铁路技术管理规程[S].北京:中国铁道出版社, 2011.

如何加强铁路线路维修养护 篇9

随着我国铁路第六次大提速, 铁路运量日益增长, 轴重日益增加, 对铁路线路维修与保养提出了更高的要求。铁路线路维修养护工作, 应贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的原则。按线路设备技术状态的变化规律和程度相应地进行综合维修、经常保养和临时补修, 有效地预防和整治线路病害, 有计划地补偿线路设备损耗, 以取得较好的技术经济效益。

1 铁路线路病害分析

铁路线路由于长期裸露在恶劣的自然条件下, 以及火车机车车辆的动力作用, 线路设备不断机械磨损, 道床、路基随时发生变形, 轨道的几何尺寸也在不断地发生着变化。在加上未能够及时进行周期性的大、中修工作, 或者紧急补修、计划维修的维修方法不当, 亦或者重点整治比例安排的不合理等等因素都会对铁路线路造成很多的病害。而且列车在开行的过程中, 对轨道结构及其部位的破坏十分巨大, 这样就很容易造成铁路线路变形加剧。从铁路线路的维修保养中我们可以看到, 铁路轨道结构破坏主要有以下几种, 曲线病害、钢轨及接头联接零件病害、线路爬行。为了保持线路质量均衡和设备完整, 加强设备的使用寿命, 找出其病害形成的原因, 有效地预防病害的发生和发展, 那么, 加强铁路线路维修养护就显得尤为重要。

2 如何加强铁路线路维修养护

2.1 全面检查

检查是提高铁路线路维修保养质量的基础。维修保养作业计划的产生, 来自于检查, 及时准确的掌握设备病害情况, 做到早发现、早汇报。检查必须与现场实际状况相符, 做到计划周密, 合理安排。由于目前工区管内点多线长, 为使检查工作不漏项, 又能准确判断设备病害的原因、部位, 必须分组进行, 选派责任心强、业务技术精的职工担任组长, 划分检查区段, 把铁路线路检查包保到人, 防止在铁路线路检查上弄虚作假。在“三全”检查上要做到经常检查与临时检查相结合, 定期检查与专项检查相结合。对桥隧设备状况变化较快和直接影响行车安全的部位如钢梁明桥面、温度调节器、支座、梁身等要做到经常检查。通过经常检查分析不同的设备和不同的部位变化规律, 合理利用作业时间, 工区能够解决的尽早安排处理, 不能处理的及时向上级汇报, 以寻求解决办法, 及时消灭检查中发现的问题。针对钢梁桥、混合桥及其他的重要桥隧设备每月要仔细检查一遍, 重点病害会要重点检查, 认真做好观测记录, 分析病害的发展变化情况, 检查中力求突出重点、调查细致、项目齐全、数据真实、记录及时准确。

2.2 提高岔区线路设备作业安全和维修质量

随着铁路轨道结构超长无缝化, 岔区线路维修保养作业量已占总维修作业量的70℅, 岔区结构复杂, 零配件较多, 通过列车时设备受力不均, 宜产生设备病害, 且存在道岔转辙设备干扰等不利因素, 维修作业质量不易长期保持。因此, 加强岔区线路维修保养工作极为重要。

第一, 车站两端道岔区设置电源动力线插座。岔区一侧中部设置三相380V动力电源柱1个, 便于小型养路机械使用。道岔尖轨、岔心受列车碾压飞边掉块是设备伤损失效的主要原因, 内燃机具笨重, 使用率低, 存在打磨不及时现象, 尖轨、岔心飞边应打小、打早, 及时消除飞边, 预防轨顶掉块, 有利于延长设备使用寿命。又因通过道岔直、侧向列车重量、次数不均匀, 宜产生吊板、几何尺寸不良等病害, 使用人力手持工具效率低, 且不易保持质量, 若用电动扳手、电动捣镐等电动机具效率和质量可明显提高, 岔区若有动力电源, 工作很方便, 即节能又环保, 减少发电机等内燃机具机械维修等费用。

第二, 车站两端道岔区各设置一个常用工具箱。工班长每日检查岔区一遍, 发现零小配件伤损, 还需打电话安排专人安装补充, 岔区若设置养路急救备品铁皮箱 (样式类似电务电箱) , 箱内存放弹条、螺栓、扣板、螺栓、扳手或尖轨、岔心防断急救器等配件、急救设备, 可及时方便补充, 安全问题不能拖延, 应及时消除, 确保设备完整。如果铁箱内放张卡片 (月份日常检查记录) , 还可作为管理台账, 有效监督班组巡守工、工班长是否正常检查。

2.3 加强铁路线路的日常维修养护

第一, 加强铁路轨道的维修养护, 也就是要整正轨道的几何尺寸。由于轨道是承受荷载的载体, 列车的重复振动荷载导致轨道的变形, 也容易使线路产生变形。因此, 如果想最大限度得减少列车的重复振动荷载对线路的破坏和冲击, 那么我们就必须加强整正轨道几何尺寸的;

第二, 应该根据铁路线路所在地区的具体气温变化来对不良轨缝进行及时调整, 使其能够保持一个合适的轨缝;同时, 为了防止各链接零部件被锈蚀, 还应该每年对零配件进行涂油一次。与此同时, 为了在整体上锁定线路, 那么就应该春秋两次复紧轨道结构的各链接零部件, 使这些零配件都能够达到标准规定的扭力矩;

第三, 铁路线路的基本组成部分就是路基, 主要路基病害是铁路的路基下沉, 大多数轨道结构的变化就是由于路基的变化来导致的。在对铁路路基进行日常养护的过程中, 应该经常性的检查和保养路基的路基边坡、浆砌骨架、浆砌护坡、各类排水设施, 只有这样, 才能够保持路基的稳定状态;

第四, 为了有效改善轨枕的受力状态, 应该及时更换失效的轨枕。这样不仅能够减少维修工作量、保持轨道的平顺性, 而且还能够有效减小轨道下沉量, 使病害得到控制;

第五, 钢轨状态的好坏与铁路运营的安全息息相关, 钢轨是轨道结构的直接受力部分, 同时也是列车运行的筋骨。同时我们还可以引进诸如强度比较大的PD3耐磨轨、机车自动涂油装置等先进设备来提高钢轨质量。

参考文献

[1]李庆华.新形势下做好铁路线路维修的具体策略探讨[J].黑龙江科技信息, 2009 (29) .

[2]彭俊莉.ZD7-A型电动道岔故障分析[J].甘肃科技, 2003 (4) .

[3]窦仲赟, 任廷柱.高速磁浮轨道结构抗震性能分析[J].世界地震工程, 2004 (3) .

[4]韩峰, 王保成.小半径曲线地段铺设无缝线路主要力学参数研究[J].甘肃科技, 2007 (3) .

利用管棚加固铁路线路 篇10

南昌火车站北侧咽喉区,南昌市洛阳路在此与铁路正交下穿。设计采用框架地道桥形式,下穿铁路部分逾100m,地下管线复杂,地面上有多处道岔及站台墙基础。为确保框架施工时铁路安全,设计采用管棚加盾构的方式加固线路。框架按照净高6.35m,净宽5m+14.25m+5m三孔连续结构设置。框架顶覆土厚度从0.8m到1.5m不等,框架桥平、立面见图1,框架周围管棚布置见图2。

按照《铁路线路修理规则》[5],轨道水平及竖向位移控制值见表1。按照表中要求,洛阳路立交桥轨道按动态Ⅲ级标准,列车速度小于120km/h来控制设计。

Ⅰ级—保养标准;Ⅱ级—舒适度标准;Ⅲ级—临时补修标准;Ⅳ级—限速标准。固定型辙叉标准与线路相同

2 管棚设计

2.1 顶部管棚

洛阳路框架桥顶部管棚,采用D299×14 Q345热钢管。钢管间距30cm,内部填充C30混凝土。列车荷载采用中-活载,线上设备重取1000kg/m,框架顶覆土容重取1900kg/m3。覆土厚度,考虑到研究范围可能较广,从0.8m到3m,分别进行计算。顶管棚顶进时状况见图3。

2.1.1 顶部管棚受力分析

顶管棚所受竖向荷载分两部分,列车活载、覆土及线上设备等恒载。

本例中,管棚的计算跨度5.3m。采用允许应力法验算。列车冲击力按《铁路桥涵设计基本规范》[4]计算。受力分析见图4。

2.1.2 计算结果汇总

管棚的应力及挠度见表2。计算结果说明,双线荷载作用下,4m线间距时,覆土厚度增加,活载效应变化不大,恒载效应不断增加。钢管应力不控制设计;挠度随着覆土厚度增加,控制设计。

单线荷载作用,覆土厚度增加,恒载效应增大,活载效应减小。钢管应力不控制设计,挠度在恒载活载组合作用下,先减后增,控制设计。

覆土0.8m~1.5m之间时,顶进中轨面最大沉降不超过15mm。满足Ⅲ级临时补修标准,理论上不需要限速。实际顶进施工中没有监控到线路下沉情况。

2.1.3 顶管棚设计的要点

管棚计算跨度很关键。框架的结构高度确定后,可以通过调整钢筋混凝土刃脚的宽度来控制管棚的计算跨度。上例中,如果刃脚做成3m宽,管棚计算跨度为6.3m,当覆土厚度0.8m时,总挠度3cm,已不能满足要求。

顶管棚加固线路的原理和传统纵挑横抬法的横抬梁很类似,靠顶进前方土体和框架顶作为管棚的支撑。为保证前方土体的强度能承受管棚传来的各种荷载,路基填土应进行加固。施工中可以采用掌子面注浆的办法。掌子面注浆见图5。

为保证管棚整体受力,应对管棚进行横向连接。在土体中,管棚被裹住,整体性有保证;路基外,没有土体的约束,则应增加纵向钢梁,将管棚横向牢固连接。可以使用工字钢,将工字钢底部和管棚顶部焊接,达到整体受力的效果。

顶进中的水平作用力较大,易使线路横移。通过拉住管棚,使管棚不随框架的顶进而移动,就能控制线路的横移。横向工字钢是很好的反拉连接装置。

当框架将顶出路基土体时,前方土体较薄,很难起到支点作用,应在路基边坡上设置钢支架或人工挖孔桩,撑在管棚下面作为支点。横向工字钢象公路桩柱式桥墩的盖梁,连接支点、支撑管棚。

2.2 侧管棚及底管棚

2.2.1 侧管棚

侧管棚设置如图1。其受力与顶管棚相似,一端搭在框架侧壁上,一端靠前方土体的约束支撑。开挖临空面从框架顶到框架底逐步减小(见图3),侧管棚的计算跨度小于顶管棚。所受荷载主要为侧向主动土压力,数值上远小于顶管棚。

对于大型框架,因为顶力很难保证平均作用框架,加上土质软硬不均,开挖面的深浅不均,开挖方向的误差等因素,易出现偏向。侧管棚能有效地控制框架方向,保证道路中线的施工精度。

侧管棚能够保证框架桥顶进时,框架侧土不塌方,同时对框架侧线路设备能起到很好的保护。在洛阳路框架顶进过程中,框架侧有一盖板箱涵,南昌市主要污水通道,与框架侧壁净距3~6m不等,基础底比框架底高4m。框架侧土的稳定,保证污水涵的圬工基础及墙身不出现大变形,不开裂漏水,始终正常使用。距离框架侧壁3有电气化下锚柱,一般情况应当迁移,工程量大,过渡复杂,对铁路运输影响极大。因为预先顶入了侧管棚,电化柱用4m深的挖孔桩加地系梁作原位加固,地系梁与电化柱底部固结,投资省,对运输无干扰。见图6。

侧管棚的管径选择比较灵活,受力及位移不是主要因素。如果如上例中的污水涵等需重点防护的设施,可以采用大管径,造价虽高,但安全性高,减少管棚顶进的根数,降低管棚顶进施工出现大误差的可能性,从而保证工程质量。洛阳路侧管棚和底管棚均采用了970mm管径、壁厚20mm的钢管,填筑C30混凝土。

侧管棚不宜密排。按现行铁路规定,框架侧路基为路桥过渡段,在框架顶进结束后,通过框架侧壁的预留孔,向过渡段路基注浆,使其满足规范标准。

2.2.2 底管棚

底管棚设置参见图1。当框架地基土质较差,或者施工中土体被水浸泡容易变软等情况时,为避免顶进框架出现栽头、不均匀沉降等问题,预先顶入底管棚,可以起到类似滑道的作用。框架标高受管棚约束,不会出现无法纠正的下栽。洛阳路框架桥的地基处在中细砂层,富含地下水,施工中难免出现扰动、软化,底管棚收到了很好的效果。

底管棚受力复杂。它自身具备很大的刚度,又和周围土体共同作用,准确分析它的受力要建立海量数据的数值计算模型,对工程设计很不方便,也没有必要。实际设计中,只有地基土强度满足设计要求,就可以按照所顶进框架的尺寸来设定底管棚,大跨、大体积框架使用大直径,小框架使用较小直径,底管棚在三种管棚中直径应最大。

底管棚的位置很重要。按照框架结构的传力方式,上方荷载通过框架侧壁传递到框架底板,底板按弹性地基梁作用于底部土体上。地基应力力最大值在侧壁下面;侧壁下不均匀沉降会给结构带来较大影响。洛阳路框架桥用平面杆单元计算模型,按照成桥后的恒、活载,对地基应力等进行分析。结构计算图式及位移大样见图7。不设底管棚时,基底土弹簧刚度取2000kN/m。A、B、D、E分别代表侧壁处角点;C、F代表顶、底板跨中。

在D、E等四个底部侧壁下方有底管棚时,局部基底土弹簧刚度取10 000kN/m,其他位置弹簧刚度不变。计算结果对照见表3。

结果说明,未顶入底管棚,底板竖向最大位移差达7mm。顶入底管棚后,框架底板的竖向最大位移差仅1mm。底板弯矩峰值大大减小,顶板受力影响不大。基底应力在侧壁下增加,底板跨中减小,均满足基底土承载力要求。

3 其他

3.1 管棚加固线路的优、缺点

3.1.1 优点

管棚法加固线路的主要优势是对铁路的干扰小。钢管一根根顶入线路时,不用架空线路,不会扰动道砟。在洛阳路框架施工中,钢管顶入路基,列车运输未受影响,线路监控没有监测到明确的沉降或平移值,道岔、站台、雨棚等建筑物均没有明显变化。比较以往较普遍使用的纵挑横抬法,横抬梁在枕木下横穿过整个线路,道砟完全掏空、翻动,框架就位后再将横抬梁取出,顶管施工在安全、干扰、工期等方面的优势非常明显。

另外,管棚法加固效果好,影响面小。框架在一个封闭的钢盒子中运行,挖土空间大,施工速度快。洛阳路长100m多的框架,从顶进开始到框架就位仅十几天的时间。

3.1.2 缺点

管棚法,工程本体造价较高。钢管顶入并注如混凝土,无法重复利用。洛阳路顶管棚大约400元/m2。钢管露在路基外面的部分,还必须切除。老路基,经过多年抬道整修,道砟很厚,有的达到1m多。顶管棚必须设在道砟下方,从而压低了框架整体标高,地道桥更长,结构受力更大,路面标高低,排水更困难。洛阳路框架桥于2010年底全部顶进就位,经济指标约26000元/m2。大量框架桥设计表明,长度在30m以内的大跨度地道,采用管棚加固,盾构掘进,造价一般达到35000元/m2。

然而,有些费用是在设计中很难估量的。相对其他方法加固线路,减少了对运营的干扰,铁路部门为框架桥的修建在运营收入方面、安全管理方面付出的代价相对小;工期短,道路早通车,尽早产生经济效益和社会效益。并且,材料、人工、环境及周围建筑安全等成本是随着建设时间延后而不断上涨的。不含拆迁征地等费用,1993年时,洛阳路下穿方案的投资估算800万元,2002年投资估算2000万元,2010年实际实施时达到1亿元多。

管棚法另一个缺点是顶力大。比较其他方法,框架带覆土顶进,顶部摩擦阻力大大增加,需要更强大的后背和千斤顶。

3.2 管棚加固线路的施工技术及注意事项

洛阳路管棚施工采用水平定向钻技术。顶管棚使用小型钻机,在路基边设置简易钻孔平台。带激光导向功能的定向钻头在前方掘进,后面跟随钢管,钢管为3~6m一节,可拼接。侧管棚及底管棚稍有区别,根据管棚的埋置深度,一般要设置出发井和钻头接收井,就像地铁施工使用的盾构技术,只是盾构管片改成了钢管。

管棚顶进应避免遇到道砟等较大的石头。框架顶进施工前,线路可以进行简易加固,一般采用纵向吊轨即可;无缝线路应进行应力放散。框架顶进施工中,列车通过时,不应进行顶进作业。

采用管棚加固线路后,框架桥顶面不宜设置纤维混凝土排水坡。洛阳路框架顶进时,预制框架顶设置了纵横排水坡,顶面不在一个平面上,中间高,四周低,且高差较大。顶进过程中,线路随框架顶面由低向高变化,向上拱起。后浇的排水坡和框架混凝土粘着力不足以抵抗因顶面高低不平而增加的阻力,这层纤维混凝土被顶管棚整体掀掉,失去作用。建议防水层采用聚脲或聚胺酯喷涂。框架混凝土大部分处在有地下水的环境中,标号一般达到C40,P8防渗等级,防水能力强;框架顶部填土均渗水性良好,用PVC管将框架顶汇水引到线路外排水系统即可。

4 结论和建议

1)目前比较通用的顶进地道桥,加固线路的方法有便梁法,工字钢纵挑横抬法等。按照宝鸡桥梁厂生产的标准便梁图纸,跨度有12m、16m、20m、24m等4种,只能加固非道岔区线路,地道直径,底管棚在3种管棚中直径应最大。

2)便梁加固线路时的理论限速为60km/h,实际按45km/h控制。纵挑横抬法施工,限速一般为25km/h。从洛阳路框架施工的实际情况来看,管棚加固线路,理论上可以不用限速。随着高速铁路的里程越来越长,地道桥下穿高铁施工,大幅度限速带来的损失越来越大。管棚法对运营影响最小,值得推广。

3)对于大跨度地道桥,发生大的歪斜后几乎无法纠正。结合地质情况,通过对管棚的灵活使用,可以确保框架顶进施工质量,避免栽头、偏斜等情况的发生。

4)综合考虑工程造价各个因素,包括总工期,对铁路运营影响的时间和安全度,道路竣工运营的早晚等,管棚法在经济效益和社会效益方面也非常具有竞争力。管棚在隧道工程、地铁工程中广泛运用。在大跨地道桥工程中,为保证既有铁路线安全,引进了管棚技术,取得了良好的效果,建议推广。

摘要：既有铁路下顶进施工地道桥,有很多传统方法。随着铁路运营速度和运输效率的提高,国民经济水平的提升,管棚法作为一种对铁路运营干扰小、施工方便的线路加固方法被引进到既有线地道桥顶进施工中。

关键词：地道桥,管棚,施工

参考文献

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【4】交通部第一工程局.公路施工手册-桥涵(下册)[K].北京:人民交通出版社,1985.

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【7】朱汉华,王迎超,祝江鸿.隧道预支护原理与施工技术[M].北京:人民交通出版社,2008.

【8】杨功勤.地道桥结构静力与动力特性的分析[J].北京:工程建设与设计,2002(6):10-12.

浅谈地方铁路线路爬行和防治措施 篇11

【关键词】铁路线路;线路爬行;防治措施;危害性

1.引言

在我国铁路的正常运行中，不断受到铁路爬行的影响，从而引发相关安全事故发生。在研究铁路线路爬行的防治措施时，铁路线路爬行的原因、相关规律以及特点等均有着很大的影响，在地方铁路图珲长线运行中，实施正确的防护措施，可以有效地降低事故发生率，提高运行安全性。

2.铁路线路发生爬行的规律

本文将重点分析地方铁路图珲长线线路的运行环境，地方铁路图珲长线是我国Ⅲ级标准铁路线路，全长81公里。图珲长线地方铁路在铺设过程中，采用长25m，沉重力50kg/m的再用轨，其运行环境多为山区，线路的坡度大，受到单方面运量增加以及不均衡时，将会导致钢轨爬行、鱼尾板螺栓被拉断以及轨枕被拉斜等。在图珲长线中，出现有运输量加大的直线地段、曲线地段等，在直线地段，在调查的3个月的时间段内，其线路爬行量可达30-50mm，曲线段爬行量可达50-70mm，在调查的6个月内，其直线爬行量可达70-90mm，曲线地段的爬行量可达140-170mm，从调查结果上分析，可以发现曲线段的爬行量较大，直线的爬行量较小，基本上是受到曲线阶段爬行量的延顺。

列车的正常运行中，车轮会在钢轨上产生和行车方向相反的纵向水平力，这种作用力可以使钢轨发生纵向位移，严重时还将带动轨枕同时移动，这种纵向水平作用的爬行力将会导致轨道爬行。

在整个钢轨断面中，钢轨上的每个作用点均会随着车轮的行驶而发生转动，基础上各点将会随着行车方向而发生弹性位移，相关科学数据表示，在车轮运行前70～80cm处的断面承受力最大，车轮转动越大，轨底出现的位移越大，车轮垂直正下方，当列车经过后，钢轨纤维部分恢复正常。

3.影响铁路爬行的重要因素

在影响铁路线路发生爬行的众多原因中，其中主要表现在以下几个方面;（1）列车制动方面，该方面主要体现长大下坡地段、列车减速地段、车站进站地段以及列车停车等情况。（2）列车的运输量，列车的运输量大所引起的爬行越大，尤其是在单线地段，单向运量大重载情况下，轨道的爬行量较大。对于双向运量较大且大致相同的单线地段，会引起轨道的双向爬行，同样，在下坡地段引起的爬行量更大，对于运量差别较大的单线地段，运量大的方向爬行量会更大。在列车在爬坡时，钢轨受到的牵引力较大，列车作用在钢轨上的作用力会和列车行驶的方向相反，在多数爬坡地段，通常会引起和列车运行方向相反的轨道爬行。（3）列车的轴重和速度也是影响列车轨道爬行的主要原因，通常列车的轴重大和爬行速度高，所引起的轨道线路爬行越大，反之则相对较小。且轨道线路的爬行方向和列车的行驶方向一致。（4）温度变化，钢轨多数露天，容易受到自然因素影响，容易出现热胀冷缩现象，在不断变化过程中也会出现线路爬行。（5）轨道接头不严，扣件松弛，轨道松散等，车轮在行驶过程中会不断撞击钢轨，钢轨缝隙越大，车轮的撞击越大，所造成的爬行也会越大。同时在爬行时，所引起的轨缝挤严或被拉大，增加了轨道维修工作量。（6）轨道线路状态不佳，轨枕铺设根数少，安装防爬设备数量不够或不标准，轨基不扎实，轨道和夹板发生挠曲等，形成硬弯，道床不足以及钢轨捣固不实所引起的轨道爬行较为严重。尤其是在曲线地段，外轨高度超高或者与列车行驶速度不吻合，将会导致轨道两侧受力不均匀，所引起轨道线路的爬行量也不同，此外，外轨受力较大或者超高不足时，轨道线路外轨的爬行量较大，超高过大，内轨受力较大时，轨道内轨发生的爬行量将会越大。

4.铁路爬行的主要危害

线路爬行主要破坏铁路线路的稳定性和整体性，线路爬行在我国线路危害中占30%。其危害主要表现在：①连续多处挤瞎轨缝，导致胀轨，另一端拉大了轨缝夹板以及螺栓伤损或拉断等，从而造成钢轨接头遭到破坏。②拉斜轨枕从而引起扣件、道钉以及相关构件造成轨距、轨枕伤损。③线路爬行影响道床的坚固性，使轨枕脱离轨道基础，并会使轨枕吊板增多，产生和加大轨面坑洼。④在桥上会带动轨枕，扩大桥面轨枕间距，甚至将会影响到支座和墩台。⑤道岔位置将会影响联锁装置从而影响转撤器的正常运行。

5.铁路爬行的防治措施

通常，为了防治铁路线路的爬行，首先要提高轨道线路的纵向阻力。其主要包含了钢轨接头阻力、扣件阻力、以及钢轨道床的纵向阻力等。在提高纵向阻力时，可以采用弹性扣件来加大扣件的扭矩，防止螺栓松动，使扣件保持有一定的扣压力。也可通过夯实、捣固等方法来完成对道床的加固。一般情况下，通常保证轨道线路的每根轨枕下的纵向阻力大于10kN。此外，还可通过加设防爬设备来加固钢轨。常用的防爬设备有弹簧防爬器和穿销式防爬器，在我国的应用较为广泛。然而，在安装防爬设备时，受到一定因素的限制，其限制条件有以下几种：①线路上的防爬设备应根据列车的运输量来确定。对于正线木枕、道岔以及其他部位应适当增加安装防爬设备。②对于道岔、混凝土轨枕线路，纵坡坡度小于6‰，并使用弹条扣件时，可以不安装防爬设备。

对于单侧进路，列车曲线通过的方向和易变的道岔，可以采用钢轨桩式的可调防横移桩进行加固，也可采用绝缘可调式螺杆控制轨道转撤部规矩。也可增加弹条I型和K型扣件来加固道钉等。当扣件的纵向阻力大于道床所受的阻力时，通常钢轨会带动轨枕来实现伸缩，从而克服轨枕的纵向作用力。在我国的干线、半干线以及专线等地段，通常采用以下几种方法来防止线路爬行;①加強中间扣件的扣压力，保证轨枕的牢固性。②加强对道床的捣固，保证道床的质量好稳固性。③及时清筛道碴和更换老化的道床，保证的道床的饱满性和清洁性，还保证道床弹性。④拧紧螺栓，保证螺栓的稳固性，减少钢轨和垫板之间的阻力。⑤保证轨道的均匀性，较少列车车轮对钢轨接头的撞击，从而减少线路的爬行。

6.结语

本文通过对钢轨线路爬行的印象因素、形成原因进行了分析，有效地提高了轨道维护效率，通过预防和维护，可以延长轨道的使用寿命。结合实际情况针对性进行维护可以提高轨道结构的稳定性，减少轨道线路爬行带来的危害。随着轨道向着高速、重载方向发展，钢轨线路的爬行将会越来越严重，此时在维护中需要采用新型技术和新型轨道来防治爬行。

参考文献

[1]燕沛君.浅谈铁路线路设备的管理[J].内蒙古科技与经济，2011，05.

[2]钟萍.浅谈铁路钢轨常见问题的原因预防和处理[J].2013，29（21）：57-59.

[3]遆宇.浅谈铁路线路的爬行和防爬措施[J].科技资讯.2009，26：34.

盘锦港疏港铁路线路方案选择 篇12

盘锦地处辽西沿海城市群和沈阳中部城市群的交汇点,是辽宁省重要的油气化工区,全省规划的石化基地之一,是一座以石油化工为主导产品的对外开放城市。

为配合辽宁省“五点一线”宏观经济发展战略的实施,盘锦市规划建设具有临海特色的盘锦辽滨沿海经济区。规划重点发展船舶制造、机械加工、石油化工、现代物流等主导产业,形成盘锦市竞争实力较强的装备制造业和原材料工业集聚区。盘锦辽滨沿海经济区的建设包括盘锦海港区的建设,港口建设需要有强大的后方通道作支持。

本项目的建设,对形成盘锦市海陆联运的综合运输体系,优化与内陆腹地的交通联系,促进辽宁省“五点一线”沿海经济带发展战略规划和沿海经济区发展具有重要而深远的意义。且对促进盘锦辽滨沿海经济区的发展,促进资源优势向经济优势转换的进程,吸纳海外经济增长势能的辐射,开拓海外市场,改善投资环境、吸引外资,以及对促进港口升级具有十分重要的意义和作用。

同时建设盘锦港疏港铁路,形成盘锦港的后方通道,与区域周边铁路网络形成优势互补的格局,可以进一步加强区域铁路网改善区域路网结构有利于盘锦港未来发展不断满足日益增长的港口和盘锦市的货物运输需求。

2 线路方案的综合研究

2.1 接轨站方案的选择

根据盘锦地区既有铁路网分布和本线的线路走向,本次主要研究了沟海线上的渤海、新立和新开三个接轨站方案,接轨比较方案示意图见图1。

2.1.1 渤海站接轨方案

线路自沟海线的渤海站海城端引出,沿既有沟海线并行至苏家洼子,然后折向南行,跨兴(隆台)于(楼)公路至小胡,经东升后,连续跨三干渠、西排总干渠,绕金马油田采油区,经胡家店,上跨盘海营高速公路,于大洼县东侧2km处设大洼站,出站后经唐家,跨新开总干渠、田庄台总干渠,至接轨方案比较终点田庄台,线路全长35.6km,主要工程投资99 284万元。

2.1.2 新立接轨方案

线路自沟海线上的新立站海城端引出(车站南侧现有兴隆台至于家楼公路沿既有沟海线并行,考虑公路上跨铁路),铁路经高家铺折向南后,过西家铺、陈家街至胡家店,自胡家店至田庄台与渤海接轨方案相同,新立接轨线路长31.956km,主要工程投资91 121.9万元。

2.1.3 新开接轨方案

线路自沟海线新开站的海城端引出,沿海城方向前行,至新开河前折向西南,经唐家,跨盘海营高速(桥长2.498km),设大洼站,出站后经八家子、北窑至比较终点田庄台,线路全长32.843km,主要工程投资92 816.5万元。

2.1.4 接轨方案优缺点分析及推荐意见

接轨方案的优缺点见表1。

从满足主要运量盘锦港至渤海的运输需求考虑,渤海接轨方案虽然工程费用较大,但运营长度最短,运营费用最省,且渤海站为一主要工业站;渤海接轨方案与盘锦远期规划不冲突且较少占用沟海线运输能力,方便运输组织管理,与兴(隆台)于(楼)公路交叉远离沟海线、施工方便,经比选,渤海站接轨方案作为铁路方案的推荐方案,并最终作为盘锦港疏港铁路的实施方案。

2.2 线路走向方案的选择

从推荐的渤海站接轨方案中,对线路区间经过大洼县部分做了线路走向的研究方案比较示意图见图

2.2.1 靠近大洼县的西线方案

线路比较起点自胡家街(AK 15+000)起,跨盘海营高速特大桥(桥长2 600m),过甄家街、杨家街、姜家后,设大洼站,出站后前行,经唐家后,分别跨过新开总干渠和田庄台总干渠,再经中央堡、新村,至田庄台设站,出站后分别跨G 305、营盘公路,至线路比较终点六屯,全长为27km,主要工程投资为76 239.8万元。

2.2.2 靠近疙瘩楼水库的东线方案

线路比较起点自胡家街起,跨过盘海营高速特大桥(桥长2 400m),沿新开西排总干渠南行,经黄家、穿邓家后,前行设大洼站,出站后经唐家,跨过新开总干渠,穿过朱家铺,再跨田庄台渠,再经中央堡、新村,至田庄台设站,出站后分别跨G 305、营盘公路,至线路比较终点六屯,全长26.323km,主要工程投资74 011.8万元。

2.2.3 优缺点分析及推荐意见

经比较,西线方案线路长度较东线方案长了677m,桥梁长了463m,工程投资增加了2 228万元;西线方案离大洼县城较近,交通方便,便于货物集散,对地方经济的带动作用强于东线,而东线方案横穿了邓家,朱家铺,拆迁量较大;考虑地方政府意见及铁路尽量靠近大洼县因素,故本次研究暂推荐采用西线方案。

3 推荐方案综述

本次研究推荐采用渤海引出靠近大洼县的西线方案:线路自沟(帮子)海(城)线渤海站海城端引出,沿既有沟海线并行至苏家洼子,然后折向南行,跨兴(隆台)至于(楼)公路,经小胡,后跨三干渠、西排总干渠至胡家店,然后上跨盘海营高速公路(桥长2 606m),过姜家后于大洼县东约2km处设大洼站,然后经唐家,跨新开总干渠、田庄台总干渠,过新村至田庄台设站,出站后跨G 305、营盘公路,进船舶工业基地,靠近规划盘锦新港设盘锦港站。线路全长53.626km。

4 结语

铁路选线是一项涉及面广,政策性很强的综合性工作。应结合区域经济要求、铁路路网规划,从国家、全局、战略着眼,服从国民经济发展的需要,考虑铁路与公路、水运等运输方式的衔接和协调出发,与沿线城市规划的配合着想,加以综合研究。盘锦港疏港铁路的铁路走向,合理选择接轨方案、优化布置车站设计从而研究出合理的线路方案。

摘要：以盘锦港疏港铁路为例,介绍了铁路选线的基本过程,指出铁路方案的选择应结合区域经济、铁路路网、城市规划、沿线交通、工程投资等进行研究,从而确定最优方案。

关键词：铁路,线路方案,接轨站

参考文献

[1]GB 50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[2]GB 50091-2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]中铁二院工程集团有限公司.新建铁路盘锦港疏港铁路预可行性研究[R].2008.