对铁路线路大修的认识

对铁路线路大修的认识（精选2篇）

对铁路线路大修的认识 篇1

线路大修施工

作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 

线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。

施工特点 在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。

基本条件 铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。

施工组织设计 施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。

各项制度 施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。

施工技术责任制 严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。

施工三检制 每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。巡查养护制 施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。

工序交接制 前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。

隐蔽工程检查制 隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。

职工岗位培训制 新工人上岗前，必须进行安全教育和技术培训，考试合格后，才能上岗工作；采用新工艺、新设备，必须先制订操作规程和安全保障措施，并对有关职工进行培训，考试合格后，方能上岗操作。

安全检查分析制 安全工作应抓早、抓小、抓苗头、抓薄弱环节，做好定期的、季节性的及节假日和工地转移前后的安全检查，及时消除隐患；组织群众，开展事故预想活动，防止事故发生，对事故苗头和已发生的事故，应及时分析、处理，吸取教训。

材料管理制度 质量、规格不符合标准或出厂证件不符合要求的材料不得使用；新旧材料及时清点入库，堆码整齐，防止损坏或丢失；材料的收发、运送、使用和交换，要严格按规定办理帐务手续。

施工机械管理制 建立、健全施工、运输和装卸机械的设备台账、技术档案和管理制度，实行岗位责任制，严格执行维修保养制度，提高设备完好率。

大型机械施工作业 大型施工机械包括清筛车、捣固车、动力稳定车和配碴整形车等，（参见彩图插页第16页）施工时组成机群联合进行。作业分为清筛和整理两部分。

清筛作业 每个施工队一般配置2 个作业组。每个作业组应配清筛车、捣固车、动力稳定车各1辆，操作人员16人，其中清筛车9人，负责道床清筛作业；捣固车5 人，负责清筛后线路的起道、拨道、捣固作业；动力稳定车2 人，负责清筛、捣固后的线路稳定作业。每个作业组另配辅助工若干名，负责道碴倒运、清除障碍、施工防护和线路巡养等。

整理作业 在清筛作业完成后进行。作业组应配捣固车、动力稳定车、配碴整形车各一辆，操作人员11名，负责线路的起道、拨道、捣固、动力稳定、道碴调配、粗整道床等工作。另配辅助工若干名，负责螺栓和扣件涂油、线路改道、整正扣件、道口整修、均匀道碴、细整道床、整修路肩、清理侧沟、整理外观、施工防护和线路巡养等。

作业程序 ①作业前，详细调查施工地段，清除、拆移线路上影响清筛作业的障碍物及设备；提前与有关单位联系施工配合事宜，遇有道口还应与交通部门联系张贴公告等；道碴缺少地段应预卸道碴。②封锁前慢行时间内，挖好轨下导梁槽，穿入导梁及挖掘链；检查机械，排除故障，试运转后，编组连挂待命；防护人员携带信号备品按慢行信号防护。③封锁后，防护人员设置停车信号防护；施工机组进入封锁区间，到达工地后各机械分解到达作业地点。清筛机解锁落架，联结枕下导梁及挖掘链，运转正常后开始作业；操作人员根据线路状态，不断调整挖掘梁相对枕底的位置，控制挖掘深度，发现道床内有异物或机械发生异常时，应及时停车处理。随车人员随时清理轨面道碴，收拢散碴为捣固车作业创造条件。捣固车紧随其后，进行起道、拨道、捣固和枕端夯拍，并有专人随车检查作业质量，发现问题及时处理。捣固后动力稳定车跟进作业，在动力稳定装置的振动和静压力的共同作用下使线路道床均匀下沉迅速稳定密实。封锁终了前10～15min，清筛机首先停车，拆开挖掘链及导梁，收起各项装置上架锁定后向前行驶150m，捣固车、动力稳定车相继作业到清筛终点，并做好顺坡后驶向清筛车与其连挂，然后驶往指定车站。施工负责人检查线路，确认已达到放行列车条件后开通线路，撤除停车信号，改为慢行信号防护。在封锁清筛的同时，整理机组对已清筛的线路进行整理作业。自动卸碴车在指定地点卸碴后，捣固车进行起、拨、捣作业，动力稳定车进行稳定线路作业，配碴整形车随后整理道床。另组织人工方枕，找小坑，细拨道，矫直钢轨死弯（捏轨），整正扣件，涂油，恢复被拆移的设备，刷新线路诸标，回收旧料及其他大型机械不能做的项目。④线路开通后，进行清筛道床坡角、清运污土及其他人工作业，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。

中型机械施工作业 采用中、小型机械，如中型清筛机，16头捣固车、4头液压捣固机等进行清筛、捣固，并辅以人工整理的作业。

施工组织 在施工负责人的统一指挥下设施工防护组，负责驻站联络和作业地段防护，办理封锁登记、消记、传达施工负责人指令，保证行车和人身安全；清筛作业组，负责清筛机的运用和维修管理，作业前清除通道障碍，作业中清除机身两侧及轨面的道碴，把清碴推人道心，保证清筛机行进正常；捣固整理组，负责起拨道机、捣固车、捣固机的操作和维修，完成清筛后线路的起道、拨道、和捣固，保证线路迅速恢复到放行列车的条件，按设计文件的技术要求整修线路达到验收标准；巡养组，负责收工后至次日上工前的施工地段的巡查和养护，及时处理危及行车安全的处所，困难时应及时报告施工负责人组织力量处理，确保行车安全。

作业方法 按施工程序可分为为准备作业、清筛作业、捣固作业、整理作业。①准备作业。与大型机械施工的作业程序①，②款相同。②清筛作业。与大型机械施工的作业程序③款中清筛部分相同。③捣固作业。紧跟清筛作业用起拨道机起道，捣固车或液压捣固机捣固一直到清筛终点，并做好顺坡，按放行列车条件整修达到标准后即可开通线路，撤除停车信号改为慢行信号防护。④整理作业。主要在线路开通后的慢行时间内完成。整理作业内容与大型机械施工作业内容相同，除捣固用液压捣固机外，其他作业均由人工进行。线路开通后，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。龙门架换铺轨排作业 适用于线路换轨大修同时成段更换混凝土枕。需修建大修基地，配置龙门架换铺轨排列车。

大修基地 是大修施工的重要辅助设施，应设在交通便捷，地势平坦宽阔，有可靠电源、水源，距工地100～150km与区段站邻近的中、小车站附近。基地内应有新轨排组装，旧轨排拆除和轨料整修、材料堆放的场地，并有工程列车整备、调车、编组的配线及生活设施等。

龙门架换铺轨排列车 运送和换铺轨排的设备。该列车由两台牵引机车、发电车、龙门驾车、清筛机车、龙口轨车、新旧轨排车、道碴车等组成。为确保该列车准时运送轨排和施工作业的安全，施工单位应提前对该列车的运行路线进行检查，发现限界不足时需采取措施；运行途中需限速，并有专人负责检查监护；远离基地施工时，龙门架车等不运送新轨排的车辆在就近车站甩挂，以确保运行安全。

换铺轨排的施工分为准备作业，基本作业和整理作业三部分。

准备作业 在“天窗”前的慢行时间内进行，设慢行信号防护。主要内容有整正施工地段龙门架走行轨；松开再拧紧钢轨接头螺栓；扒开枕盒内道碴至规定深度；排除清筛作业障碍；拨正线路，设置临时方向桩；拆除道口铺面等。

基本作业 在“天窗”内进行，设停车信号防护。主要内容有龙门架换铺轨排，清筛机清筛道床，捣固等作业。线路封锁后，龙门架换铺轨排列车进入区间，到达工地后，列车在清筛机车后方解体，分成两车列，各有一台机车牵引。两车列分别将龙门架车的走行轨与地面上的走行轨连接好。前车列龙门架下车吊起旧轨排上车，再卸下清筛机（大揭盖式），挂好钢丝绳在机车牵引下进行道床清筛；后车列启动龙门架在清筛过并平整好的道床上吊铺新轨排。在R≤400 m的曲线铺设时，要采取措施，防止车上叠放的轨排偏移倾倒；在车列后面 即组织人员和机械进行起道、捣固，整修线路。在封锁点结束前20分钟左右，清筛机停止作业，并吊装上车；后车列铺完轨排后，龙门架收回车上，拆下走行轨留在工地，前后车列连结后驶往邻站停靠。在做好顺坡，施工负责人检查确认已达到放行列车条件后，开通线路，施工防护改为慢行信号。线路开通后，应尽快组织力量整修线路，使新铺轨排迅速稳定，逐步提高列车限速。

整理作业 其中抬大平，拨大方向的起拨道捣固作业应在封锁点内进行，其他作业，如方正轨枕、调整扣件、找小坑、细拨道、改道、回填道床、整修路肩和道口、搞好外观、回收旧料等，在慢行时间内进行。有条件时整理作业可在封锁点内采用捣固车、动力稳定车和配碴整形车进行。

无缝线路的铺设 是线路大修的主要工程项目，由钢轨焊接、装运与铺设三项作业组成。钢轨焊接 分厂焊与工地焊。①厂焊是由焊轨厂将无孔的标准轨，用气压焊法或接触焊法焊成长250～500m的长钢轨。经质检合格后，由长钢轨运输列车运至铺设现场。厂焊的工艺流程见图1。②工地焊是在铺设工地用小型气压焊机按设计长度将长钢轨焊联成长轨条。工地焊接亦称联合接头焊接。焊接时环境温度应在0℃以上，焊后探伤并热处理。

长钢轨的装运 承轨台上存放的长钢轨，装运时应注意①每根长钢轨的起吊、横移、下落的操作要保持同步；②下落就位要准确到位；③每装好一层，要立即上好长钢轨间隔铁，同时紧固长钢轨锁定装置，严防列车运行中长钢轨横向移位或纵向串动；④列车的押运人员，要作好监护，途中停车要进行检查，确保运行安全。长钢轨运至工地后，卸轨操作人员，按卸轨操作工艺，将长钢轨卸下，放在轨枕两侧端部。

封锁前的准备 ①方正长轨条始终端；②埋设位移观测桩；③拨顺并串动长轨条，放散初始应力，使始瑞拨入时能与线路上钢轨吻合；④备齐终端龙口轨和锯轨机等工具；⑤散布扣件及橡胶垫板、垫片。在封锁前的慢行时间，轨枕扣件隔一卸一，卸下始终端各两套接头螺栓。

长轨条的铺设 在封锁时间内进行。用Ⅰ型或Ⅱ型换轨车作业，从长轨条一端向另一端依次拨入新轨拨出旧轨，换轨车行进速度（即作业效率）每小时1～2km。Ⅱ型换轨车提高了走行的平稳性和作业效率，并克服了新轨拨入与旧轨拨出时的交叉干扰。施工领导人要准确记录长轨始、终端落槽时轨温，其平均值为锁定轨温，如锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，铺后必须进行应力放散或调整，并重新锁定。低温铺设时，要配备钢轨拉伸器张拉钢轨，提高锁定轨温值，使之符合设计规定。终端落槽合拢时，严禁用氧乙炔焰切割钢轨或撞轨合拢。长轨条锁定后应立即做好位移观测标记。线路开通后应全面按标准复紧扣件、调整轨距、整正线路。

跨区间或全区间长轨条的铺设 按每段长度为1500m左右依次铺设，以一个封锁点铺设锁定的轨条长度为管理单元，铺设方法分为连入法铺设和插入法铺设。

连入法铺设 轨温处在设计锁定轨温范围以内或以下，适用此法。进行换轨作业时，如轨温适度，先将新铺单元长轨条始端与已铺的相邻单元长轨条终端直接焊连。如轨温低于设计锁定轨温的下限，新轨落槽后，每15 m左右支垫一滚筒，先拉伸后焊连，使锁定轨温符合设计要求。焊连时采用具有拉伸功能的小型气压焊机焊接，便于拉伸到位后立即施焊。电气化区段采用不停电换轨作业方法施工，用待铺的单元长轨条作为接触网的临时回流线，遇有胶结绝缘接头，必须设置临时接续线。

不停电换轨作业法 电化区段不停电换轨作业，必须解决因拆出旧轨铺入新轨而中断的接触网回流通道问题。为此，利用了待换的长轨条作为接触网回流通道。长轨条两端各采用长度分别为30m和4m截面积为70mm2 的铜线两根，采用新旧钢轨交替连接的方法，解决了铺轨时新旧轨进出换轨车龙口时回流通道不中断的问题。具体做法：①线路封锁后，在长轨条的连入端（始端）用两条各长30m的铜线，将线路上已换入的新轨与待轨长轨条连接起来，连接点见图2 之（a），A，B和A1，B1；在长轨条的合拢端用两条各长4 m的铜线，将待换长轨条与线上旧轨连接起来，连接点见图2 之（a），C，D和C1，D1；连好后拆除旧轨始终端的接续线。②将新旧长轨条引进各自的龙口后，换轨车即可前进，待新轨落槽换轨车暂停，用两条各长4 m的铜线将合拢轨连接起来，连接点见图2 之（b），E，F 和E1，F1，连好后拆除长30 m的铜线，换轨车启动作业。③换轨车临终端之前停车，用始端拆下的30 m长铜线，将换轨车龙口之后铺设中的长轨条与线路上合拢端的旧轨连接起来，连接点见图2 之（c），G，H和G1，H1，连好后立即拆除4 m长的连接铜钱，换轨车继续前进，直至新旧轨合拢。

图2 不停电换轨作业示意图

为保证不停电换轨作业正常进行，必须选拔人员培训，专门负责回流线的安装与拆除工作。作业时要穿着安全服及绝缘鞋。插入法铺设 在轨温高于设计锁定轨温上限的情况下采用。换轨作业时，在新铺单元长轨条与已铺单元长轨条之间，插入长度不短于6 m的临时缓冲轨。此法可在任意自然轨温条件下，分段依次铺设。待轨温适宜季节，取出缓冲轨插入短轨放散应力，而后进行最终焊接。施工时应注意：①原则上可任意自然轨温条件下铺设，但如有可能还是要尽量在设计轨温范围内，或靠近设计锁定轨温的条件下铺设。②在低于设计锁定轨温条件下铺设时，最好用12.5m钢 轨作为缓冲轨。③终焊的施工温度，最好在较低温度下进行，采用拉伸法放散应力。④终焊最好选用小型气压焊机施焊。如采用铝热焊法，应配备宽臂距拉伸机作业。

更换新道岔新岔枕 实现道岔号码标准化、道岔钢轨与线路钢轨同型等强及提高行车速度的主要措施。线路设备大修的重要项目。更换道岔的施工方法，有就地更换法、现场整组预铺拨入法和工厂装配现场吊铺法等。

就地更换法 预先将新道岔组件运至待换道岔两旁，做好准备。封锁线路后，拆除旧道岔，拨入新道岔组件铺钉合陇。①准备作业。此项工作应在确定新道岔位置，准确计算配轨，全面考虑施工条件之后进行。作业内容一般为扒开枕盒道碴至轨枕底面；在现有钢轨上标出新岔枕位置，新岔枕对位穿入枕盒内；道岔轨件对位连接；各类垫板依次就位并上好部分滑床板；配轨尽量与新道岔连在一起；预先拉轨匀缝，并加强道岔前后的锁定；如下股基本轨弯折量不足，应预先弯足，钢轨有死弯，应捏直；对需要拆除的各类连接螺栓、轨距杆进行涂油，难起的道钉拔起后重新打入；施工领导人召集各小组长赴现场熟悉情况，明确分工，制订应急措施，清点必备的材料、工具、信号等。②封锁施工。要求做到快速、安全、优质，在规定时间内开通线路。封锁施工基本作业内容为临近封锁施工之前对需要拆开的接头螺栓加垫圈，并拆除2、5位螺栓；起出多余道钉；拆除防爬器和轨距杆；拆除道岔连接杆；散布钉孔木片和道钉，施工负责人接到行车调度和车站值班员命令，确认封锁时间后下达命令设好防护，开始拆开接头，卸去道岔拉杆，起出全部道钉，将旧轨拨出，放在新轨外侧；抬出旧岔枕，拨入新道岔轨组，连接、钉道；安装全部拉杆、连接杆，配合电务部门进行转辙试验，调整尖轨密帖；全面整修线路、紧固零件，确认合格后，开通道岔。

现场预铺整组拨入法 是比较快捷、优质、安全的铺设方法，对采用混凝土岔枕的道岔更为合适。各主要干线铺设的提速道岔普遍采用此法。其施工程序分为两部分。①铺设前的准备工作施工前应对既有道岔的技术状况、周边施工环境、预铺场地等进行调查。预铺场地分为就地对位预铺和异地错位预铺，有条件时选用就地对位预铺为佳。就地对位预铺时，平整场地，搭设道岔预铺平台，整组预铺，一次横移就位；异地错位预铺时，异地搭设平台，整组预铺，先横移道岔至既有线上，以既有线钢轨作为纵移走行轨，再纵移道岔至铺设岔位，道岔就位后与前后端配轨连接；拆除旧道岔与道岔纵移同步进行。预铺平台用旧枕木搭建牢固，表面平整，高度适宜，既要便于预铺操作又要便于推移道岔落位。在平台上预铺道岔的全长范围内铺设6～8根横向走行轨，走行轨均衡设在岔枕之间，垂直于新旧道岔的直股钢轨，且彼此平行，走行轨轨面沿推进方向设为下坡，滑轮设在预铺道岔的钢轨之下，滑轮为双轮缘双轮结构。道岔的预铺按设计图进行，做到：岔枕就位要准确，预铺道岔的直股与既有道岔直股要平行；道岔前后连接轨的配轨长度要准确；作好尖轨，可动心轨的密帖检验；大胶垫、铁垫板对位安放，轨距块按内外股对号入位，既不能敲打，也不得离缝2mm以上。完成预铺之后，工务、电务联合调试并检验，确认达到标准方准上道。施工封锁前的慢行时间内要把轨枕盒内道碴和轨枕头外道碴保留1/3，多余道碴扒出，岔枕一般隔6抽1，挖开枕底道碴至计划深度，并保持两侧枕底道床不松动；设好道床下挖深度、宽度控制桩；旧岔及其前后轨引起的扣件隔一卸一，保留的扣件逐一松动后拧紧；卸下钢轨接头2、5位螺栓，其余逐一松动后拧紧；按单根抽换方法抽换道岔前、后轨枕；铺好由平台引向岔位的走行轨，将预铺好的道岔连同滑轮置于走行轨上，装好防溜设备，设专人看护。②封锁点内推移道岔就位先拆除旧道岔、旧岔枕及道岔前后引轨；更换道岔前后配轨；下挖道床至设计高程，整平夯实底碴并设好排水坡；接通横移走行轨；统一指挥，撤除防溜设备，横移道岔，稳步推进，准确到位；如需纵移道岔，要先把道岔横移至既有线钢轨上，将各滑轮转90°置于轨上，纵移道岔至新岔位前；在新岔位整平的道床上，铺设纵向走行轨，并用夹板与既有线钢轨联结，用旧枕木支垫走行轨；继续纵移道岔到新岔位，并在各滑轮处枕底支垫砂袋3～4 层，砂袋与枕底之间垫2 块钢板，钢板间涂黄油，起高道岔轨排，撤出走行轨及支垫枕木和滑轮，将道岔缓慢落到砂袋的钢板上；确道子岔位置正确，各支点统一捅破1～2 层砂袋，使道岔落至预定位置；拨动道岔使之纵向合拢到位，横向大方向到位，取出钢板后继续捅破砂袋，使道岔轨面降至既有线轨面高程，与道岔前后配轨合拢；回填新碴全面起道捣固；安装、调试电务设备，使之达标；施工负责人全面检查，确认达到开通条件后，发布开通命令。封锁点内作业的示意框图见图3。

图3 整组道岔拨入法工序框图

工厂装配现场吊铺法 是目前世界上最为先进的施工方法。道岔预先在制造工厂装配、调试，达到各项技术要求后，用特制的道岔专用运输车辆将道岔整体或分解成若干部分运送到需要更换道岔的车站。施工时，在封锁点内，拆除旧道岔，清挖道床至规定高程后，即用轨道吊车吊铺新道岔就位，连接前后线路，回填道碴，起道，捣固，调整各部几何尺寸，检验合格后，即可开通线路。

对铁路线路大修的认识 篇2

1 工务线路大修物资材料管理现状

铁路工务线路大修的基本任务, 是在铁路不间断运输生产的条件下, 根据线路设备损耗规律, 周期性地、有计划地对损耗部分更新和修理, 恢复和提高设备强度, 延长设备使用寿命, 恢复和增强轨道承载能力。线路大修施工是在既有线上天窗点内实施的, 并非采用完全中断行车的大揭盖方式, 这就要求既要保证天窗点内施工顺利作业, 又要保证天窗点外安全行车的方式。

铁路工务设备空间布局沿线路展开, 线长、点多、面广, 物资数量多、金额大, 每年各段物资材料消耗都在上千万元。铁路线路施工是露天作业, 条件差、地点不固定, 人员、机具、材料分布在较长的作业线上, 人员调遣和大量物资运输比较困难。线路施工特点以及应急情况和突发事件对物资供应速度、质量要求很高。因此, 要建立合理的物资管理模式, 才能有效地保证铁路工务施工的顺利进行。

路局物资处、工务处、物资供应站、站段材料科承担着以上任务所需物资材料供应管理工作。物资材料管理衔接施工生产各个环节, 其主要使用物资材料有钢轨、道岔、线桥零配件、机具等零星散料。

2 工务线路大修物资材料管理中存在的问题

随着铁路的全面提速及高速的发展, 行车密度提高、间距缩短, 线路大修已成为行车运输安全中的关键问题。铁路工务物资管理面临着承担线路大修后勤保障的艰巨任务, 现有的物资管理模式, 已不适应铁路的快速发展。

2.1 工务线路大修物资管理效率较低

2.1.1 物资供应管理重视不够, 物资供应质量不稳定

铁路工务物资供应存在管理重视不够, 多停留在传统的管理模式上, 是流程化管理, 而不是追求效益, 主动进取的管理模式。随着市场物资的丰富, 市场运作的不规范, 假冒伪劣产品盛行, 不正当竞争大量存在, 价格混乱, 造成资源浪费和质量问题, 给铁路生产带来极大的安全隐患和成本浪费。

2.1.2 管理方法及配套设施落后, 运转效率不高

铁路工务物资管理中, 由于线路分布点多、线长, 一直采取粗放的管理方式、原始的物资搬运保管方法, 缺少专门的物资保管场所, 甚至是长期露天存放。仓库保管设施没有得到适时的更新, 现代化的运输、仓储、搬运工具不足, 仓库存储设备老化, 不合理的存储方式带来存储、运转、保管的成本加大。管理效率低带来管理人员工作量大, 再加上国有企业机构臃肿, 管理成绩不突出。缺乏统筹规划, 造成重复搬运作业增加, 物资运转效率降低。随着铁路大提速, 原有物资管理模式将使运营、施工矛盾日益尖锐, 行车安全潜在隐患也相应增多。

2.1.3 物资管理部门之间合作能力较弱

线路大修是铁路工务系统业务的核心, 铁路工务物资部门的主要功能为施工提供后勤保障。由于铁路局上级业务处、站段材料科属于不同的单位和部门, 考虑问题存在片面性, 相互之间存在不协调的现象, 这使得物资系统不能很好地发挥作用, 甚至成为顺利施工的主要瓶颈, 尤其遇到突发应急重要任务, 难以避免出现怠工延误的情况。

2.2 工务线路大修物资成本控制较弱

在铁路工务物资管理工作中, 成本控制方法单一, 只是依靠单纯的节约。成本节约也是有限度的, 不可能无条件、无限度的降低, 极度的节约, 可能会导致工作的消极怠工, 从而影响整体效益。由于物资采购人员缺乏统筹规划, 无计划的采购, 往往导致材料的积压、超支, 来回运输, 增加运输及保管成本, 有些不掌握合理的价格信息而买入大量的高价材料, 直接导致材料采购成本增加。材料的领用方面, 不按定额发料, 施工人员领料很随意, 没有合理的物资材料消耗定额。物资储存多数是采用在沿线及现场存放的方式, 基础设施难以做到封闭式管理, 铁路物资被盗现象常有发生, 露天存放的物资损坏现象严重, 导致管理成本加大。

2.3 工务线路大修物资管理人员素质较低

由于铁路工务系统物资人员作为生产辅助人员, 在企业的地位居于次要, 无法吸引人才、增强活力, 使得既懂信息技术又懂物资管理, 既懂经济金融又懂法律法规的人才严重缺乏;专业管理能力低, 缺乏系统、专业、相关的培训, 在管理中往往凭借经验判断而不是科学理念;个别环节运作缓慢停滞、原则性不强, 透明性降低, 造成成本不但没有降低反而有所提高, 质量及服务反而降低;物资管理普便存在人才知识结构老化, 利用现代信息手段获取有用信息能力差。

3 强化物资材料管理的措施

物资材料管理是工务线路大修的重要组成部分, 建立科学、高效、快捷的物资材料管理配套机制是线路大修的重要保证。兰州铁路局原有物资管理效率难以满足线路大规模大修施工的要求, 强化物资管理的重要性就更为突出。

3.1 应用供应链管理提升物资的供应效率

3.1.1 供应链管理的概念

供应链最早来源于皮得.德鲁克提出的经济链, 后经由迈克尔.波特发展成为价值链, 最终演变为供应链。供应链是围绕核心企业, 通过对信息流、物资流、资金流的控制, 将供应商、制造商、销售商、用户连成一个整体的功能网链模式。供应链管理是一种集成的管理思想和方法, 是企业的有效性管理, 表现了企业在战略和战术上对企业整个作业流程的优化。

3.1.2 供应链管理在铁路物资管理中的作用

兰州铁路局管辖线路长、施工点多, 传统的物资管理面临困难较多, 通过强化物资供应链管理, 优化物资供应链各节点工作流程, 提升了物资的供应效率。该供应链节点有物资供应商 (如攀钢、鞍钢等各大钢厂) 、路局物资中心 (物资处、供应站) 、站段材料管理部门、施工部门、运营线路等。各节点工作有生产计划、用料计划、采购、运输、装卸、保管、配送、线路施工等管理活动。

铁路高速发展要求物资具有高可靠性和高质量性, 而物资的质量取决于供应商、供应单位的可靠性和严格的质量保证体系;铁路大规模的发展使成本压力增大, 铁路的成本控制一方面依赖于物资成本, 加强物资供应链管理, 是当前铁路有效性的管理。

3.1.3 供应链管理在铁路物资管理中具体运用方法

集中管理。通过组织结构的调整, 实现物资流、信息流、资金流快速有序流动, 明确供应链各环节职责, 实行集中归口管理, 建立物资管理中心, 是供应链管理的基础。

集中采购。通过建立工务物资供应商战略联盟的虚拟企业, 利用虚拟企业快速反应机制和价值创新能力构建出顺畅合理的采购渠道。按照“精细、严格、到位”的管理理念, 将管理延伸至外部的供应商价值链, 加强供应商管理, 共同合作, 控制质量、成本, 形成双赢关系, 实现社会资源的最佳配置, 提高整个供应链的效益。

供应链采购与传统采购对比见表1。

集中储存。分析物资消耗规律, 优化储备方案, 减少物资储备点, 与供应商共同了解施工进度和现有库存, 实行联合库存管理, 达到压缩库存、减少资金占用和物资管理消耗的目标, 优化内部储备压力。

集中配送。通过优化物资流程, 利用作业成本法, 界定物资管理涉及的各项作业, 消除周转、二次装卸等不增值作业, 充分运用现代化手段, 将直发、配送相结合, 形成供应单位与施工部门良好的互动, 提高流转速度, 曾强保供能力, 降低配送成本。

物资供应链向我们展示了现代的全新的物资流通方式, 解决了物资供应不及时、配合部门协作能力差的现象, 消除施工顺利进行的制约瓶颈, 将成本与作业的质量、效率以至最终与企业效益联系起来, 追求成本效益的不断提高, 发挥了物资管理的作用。

3.2 应用制定物资材料消耗定额方式合理控制成本

3.2.1 物资材料消耗定额定义

物资消耗定额是指在一定的生产技术条件下, 为完成单位工作量所需要的物资数量标准, 是单位进行生产和经营管理、降低成本的重要手段。

3.2.2 铁路物资消耗定额应用方法

铁路施工所需线上料钢轨、配件等物资, 根据设计图纸及实际施工里程测算材料消耗定额, 采用跟踪管理, 利用实际预测法, 随着设备的不断改造、新技术的应用, 作业环境、作业程序的改变, 不断创立和修订新定额, 不断发现新的消耗规律, 扩大定额考核的品种范围, 制定切合实际的管理考核办法。建立健全与物资消耗定额相适应的各项管理制度, 结合现有库存量、安全库存量、施工进度, 有计划地采购、发放物资。利用存储伦研究合理时间、经济的物资存量进行物资采购, 储存一定数量的物资, 以应对突发应急事件物质需要, 确保线路安全, 保证施工正常生产和供应。加强定额消耗信息的反馈速度, 建立和加强车间、班组核算制度, 并参照分解后的材料成本预算, 执行节奖超罚。

3.3 应用ERP系统加快物资管理信息现代化建设进度

3.3.1 ERP系统特性

ERP (Enterprise Resource Planning) 系统集信息技术与先进管理思想于一身, 成为现代企业的运行模式, 为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。

3.3.2 ERP系统在铁路物资管理中的应用

铁路线路快速发展的时代对物资管理效率提出更高的要求, 信息化是现代物流的基本方向, 是物资供应链管理的通道, 也是增强组织能力的重要手段, 工务线路大修物资信息化管理是当前的迫切要求。

在工务系统内通过优化信息网络技术, 利用ERP系统将物资管理信息系统、仓库管理子系统、供应方信息系统所产生数据合并在一起, 系统数据在供应链环节各部门之间高度共享, 将原先分散的数据整合起来, 有效地整合了物资供应的各种资源, 提升其精确性保证数据的一致性。将计划、采购、供应、配送、施工等各环节纳入网络化管理, 建立少环节、短流程、低成本、高效率的系统管理理念, 形成以物资网络为中心的物资配送模式。以配送为中心, 充分利用信息技术, 提高了施工现场的信息真实性, 加强了施工现场用料的前瞻性和严肃性, 对工务物资人、财、物、信息、时间等综合资源进行平衡和优化管理, 真正实现各个部门的协调一致, 从而构建了运行流畅、工作有效、保障有力的物资供应管理模式。

3.4 应用培训方式提高物资管理人员的素质

企业发展根本是建立一支高素质的职工团队。人才是任何企业不断发展的动力和源泉, 在企业资源的配置中人才优化配置是重中之重。物资管理是一门学科, 它同样需要优秀的专业化人才, 铁路工务物资管理部门应充分认识到发展现代物资化管理需要大量的专业人才。

建立铁路物资管理人才中心, 不断根据形势的发展需要进行专业培训, 提高人员的综合素质;建立比、学、赶、超等激励机制活动, 以调动职工的积极性;加大对现代化物资管理的宣传力度, 使干部职工充分认识到融入现代物资管理的必要性和紧迫性, 自觉地学习现代物资管理知识, 提高认识, 转变观念;加大高层次物资管理人才的引进力度, 采取高校招聘或国外猎取人才的办法, 为铁路工务系统物资管理部门输送高素质人才。

3.5 应用废旧物资一体化组织管理体系提升废旧物资价值

铁路废旧物资是铁路资产经营的重要组成部分, 工务大修所产生的废旧轨料是一项十分可观的物资资源。

通过改进和优化废旧物资回收管理, 按照集中管理、归口管理、明确分工的原则, 确立目标, 实施对设备使用年限的跟踪管理, 应用ABC法对回收线路物资进行分析, 为路局提供决策信息, 充分发挥下线物资的物理价值和时间价值, 实现物资回收价值最大化, 为企业节约资源, 降低成本, 提高经济效益。

通过以上措施, 完善了物资管理系统, 提高了物资管理水平, 控制了线路成本, 确保了线路施工顺利实施。

目前, 铁路正面临改革阶段, 工务线路大修物资管理的发展, 要站在现代物资管理的前沿, 改变以往传统的管理方式, 通过物资管理信息现代化建设, 加强物资供应链管理, 控制线路大修成本, 降低铁路运输总成本, 确保运输安全, 提高铁路经济效益, 促进铁路快速发展。

摘要：物资材料是铁路工务线路大修完成任务的重要物质基础, 物流速度是大修任务实现的前提, 物资质量是铁路运输安全和稳定的保障, 物资成本是运输成本控制的关键。针对当前工务线路大修存在的问题, 提出强化物资材料管理的措施, 优化物资供应链, 建立现代化物资管理系统, 降低成本消耗, 确保顺利完成线路大修任务, 实现铁路整体的安全、高效运行。

关键词：铁路,工务线路,大修,物资管理,问题,措施

参考文献

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