铁路线路工技师

铁路线路工技师（共5篇）

铁路线路工技师 篇1

铁路线路距离往往都较长, 经过不同地区, 地质条件往往有较大差距, 填料也不均匀。另外, 近年来列车的承载量和运行速度都有了大大提高, 导致铁路线路路基内应力水平及作用方式和分布状态较以往都有了明显改变, 现有的大多数铁路线路都是以前设计的, 过小的承载力, 加之提速后的列车由荷载产生的动应力, 很容易导致铁路线路路基病害的产生。对列车的安全运行有着严重的影响作用。

1 铁路线路路基病害的类型

按其表现形式, 可以将铁路线路路基病害的类型分为以下几种:

1) 路基下沉。由于路基填筑密度不够且强度不足, 容易造成路基下沉, 主要表现为道砟囊、道砟袋或路基下沉等形式。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象, 称为路堤沉陷。

2) 翻浆冒泥。因含有过多的水分, 使得路基急剧下降, 在连续经过的列车的作用下, 产生裂缝、冒泥或者鼓包等现象, 我们称这些现象为翻浆。当基床土质不符合要求时, 容易发生翻浆冒泥的现象, 尤其是以风化石质作基床, 用细粒土作路基填料, 具有较大降雨量的路堤和路堑等地段, 常会发生翻浆冒泥的现象。

3) 边坡坍方。坍方有剥落、碎落、崩坍和滑坍四种表现形式。路堑边坡是剥落、碎落和滑坍的主要发生地段。剥落指的是边坡表层土壤和岩石被风化后, 形成零碎薄片, 由边坡表层脱落下来的现象。堆积下来的剥落碎屑, 能够堵塞边沟, 对路基的稳定有一定的影响作用。碎落指的是一种岩石碎块的剥落现象, 落石产生的冲击力可以破坏路基和路面, 甚至会对行人和车辆产生安全隐患。崩坍指的是大量土石脱离坡面翻滚到边坡下部, 形成倒石碓或岩堆的现象, 崩坍这种路基病害的危害最大, 崩坍的土石方常常会导致交通中断, 崩坍发生的主要原因是路堑的开挖导致原有的自然坡面失去平衡。滑坍指的是沿着一定滑动面, 边坡上的大量土石整体向下滑移的现象, 路堤边坡产生滑坍的主要原因是边坡高度过高、坡度过陡以及填方不密实或没有必要的支撑与加固等;路堑边坡产生滑坍的主要原因是挖方岩层倾向路基, 倾角在50°~70°之间, 夹有软弱和透水层或岩石严重风化, 因水的侵蚀和冲刷使土石失去平衡产生滑坍。

4) 挤出变形。由于土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动, 导致路肩隆起或侧沟被挤等现象的发生。

5) 冻害。此种现象在寒冷地区较易发生, 如果使用细粒土做路基土, 因为细粒土透水性较差, 当有较高的含水量或者路基面有积水时, 随着气温的下降, 土中的水会经过重新分布和聚集并最终成为冰块, 导致不均匀的冻胀现象的产生。冻胀是由于路基下面的水向上集聚并冻结成冰所致, 冻胀现象能够使得柔性路面产生鼓包或开裂的现象, 使得刚性路面产生错缝或折断的现象。

2 铁路线路路基病害的整治

路基病害的整治应该从路基填料 (改变填料的类型以及填料的成分) 、防止水的侵入和提高路基的刚度和强度 (改善路基结构设计) 着手, 其基本过程可以分为以下几个步骤:第一步, 对路基病害进行检测, 确定出病害所属的类型、产生病害的位置及规模和严重程度;第二步, 分析病害产生的主要原因, 可以从填料、水分侵入和强度不足等方面进行分析;第三步, 设计采取的措施, 设计的措施首先要能够控制住病害产生的原因, 另外还要考虑经济上的因素, 要求获得最佳的效益。

2.1 铁路线路路基病害的检测

1) 了解路基的几何特性, 在典型地段开挖横沟。

2) 对试验区段内的路基应用探地雷达法和瞬态面波法进行大面积的扫描检测。探地雷达法的优点是能够直观反映出道床的几何形态而且表层分辨率高, 能够实现路基结构分层的探明;能够探测出路基病害的类型及程度和具体位置, 此法可以用来分析道床、路基各个土层的地质情况;其测量的数据为基床的电性参数, 不能给出路基的力学特性。因为高频信号的限制和道砟的散射, 瞬态面波法表层状况无法精确地反映出土层的真实状况, 探地雷达法很好的弥补了这方面的不足, 而瞬态面波法能够随深度的变化准确反映出路基土的力学参数, 能够测试到比较深的深度, 弥补了探地雷达法不能给出路基的力学特性的不足。对铁路线路路基病害的检测, 主要就是检测路基表层和其下路基土的承载能力, 综合运用两种检测方法, 能够实现很好的检测路基的目的。

3) 分析路基强度、刚度等方面的参数。轻型动力触探主要通过击数 (10cm) 反应路基不同位置的力学性能指标, 击数越高, 土质性能越好, 强度也越高。

根据现有线路的特点, 对路基的测试应该遵循原位 (轻型动力触探) 和区段测试 (探地雷达法和瞬态面波法) 结合使用进行测试的方法, 这样能够综合的评价出路基的状况, 为最后整治路基病害提高强有力的依据。

2.2 铁路线路路基病害的整治措施

实现铁路线路路基病害的整治有很多种方法, 根据铁路线路路基病害的特点及形成原因, 可以通过以下5种方式来进行路基病害的整治:

1) 换填。有些软弱基床, 容易发生下沉外挤或深陷槽病害, 可采取基床表层换填的方式来整治病害。根据软弱层厚度来确定换填厚度, 一般为50cm~60cm, 换填料可选择级配良好的碎石土或中粗砂, 或者掺入改良土壤工程性质的材料到原基床土中, 使之成为改性土。换填对病害处理能够达到较好的效果, 但是往往影响行车, 在运力繁忙的情况下往往较少使用。

2) 改土。常用的有压力灌浆法和水泥土挤密桩加固法两种方式, 其实质是改良现有路基的力学特性, 使之达到整治病害的目的。

3) 减压。通过改变路基和轨道的结构来降低列车荷载对路基的作用。主要方法有:是用重型钢轨、加厚道床和设置垫层等。

4) 防水。整治路基病害的关键就是治水。可以根据现场的实际情况采用设置集水井或增设横向排水等方式来实现治水的目的。

5) 综合治理。路基病害一般是由多方面的原因引起的, 因此在对病害进行整治的时候, 要对症下药, 综合使用多种不同的治理方法, 对铁路线路路基病害实现彻底的整治。

参考文献

[1]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005.

[2]朱湘云.浅谈公路路基病害的原因及对策[J].工程设计与研究, 2003.

铁路线路工技师 篇2

我叫XXX，现在XXX工务段XXX线路车间机械化工区担任班长。从事线路工作已有十多年了，工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习，取得了较好的成绩，在十几年线路工作中不断探索新的知识，不断适应铁路事业加快发展的需要，从中掌握了一些经验和技术，现从以下几个方面进行总结：

一、业务技能

我自从九八年入路以来，在工作中边学习边实践，理论与实际相结合，基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法，特别是京九线从开始的80km/h到现在提升到160km/h，从养护理论和养护要求发生了很大的变化，通过段局的一次次业务培训，不断地提高业务水平和工作能力，改变了一些老的养护观念、方法，适应铁路快速发展新的理念。对线路、曲线、道岔进行全面整治，要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话，消灭以前对病害处理单打一现象，精确到1mm左右为单位，取消凭老经验的作业方法，掌握新一套养护理念，线路设备质量得到了提升，大大降低添乘和车载处所，本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。京九线电气化工程施工改造，我在电气化改造，参与XXX、XXX、XXX、XXX X个站的道岔拖拉、站线和曲线的改造，积极介入养护和维修工作，每日检查，带班组及时消灭。为行车安全工作发挥了一定的作用。

二、特技专长

在我任班长以来，线路养护工作：我体会到工区设备最薄弱环节，在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行 探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。

1、造成道岔晃车产生的原因如下：

（1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起 颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。

（3）道岔内部几何尺 寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量 的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。

（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓 “藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于 没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。

（5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通 常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配 时就会产生明显的晃车。

（6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心 的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体 刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下 一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过 渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。

（8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。

（9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。

2、道岔区晃车的整治：

（1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。

（2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。

（3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。(4)加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加强锁定的主要措施有：

Ⅰ：改进直尖轨根部，内直股钢轨，曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。

Ⅱ：保持道床道碴清洁，密实饱满。

Ⅲ：在直尖轨根部与曲基本轨之间，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

（5）道岔维修作业一般情况下，道岔内部应以直股为基准轨，要严格控制基准股的水平，不提倡岔心水平高。因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相邻的中间短轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组岔心水平偏低的问题，须采用其他措施解决，同时要注意控制基准股的水平值。

（6）岔心部位护轨的维修养护，在维修养护中要注意护轨螺栓的防松问题，特别是加垫片后，必须有足够的紧固。护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。

（7）相邻道岔之间过渡钢轨过短问题，目前我们还很难解决，但是可以采取冻结接头，以减缓车辆的冲击力。

（8）道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车问题也是较难解决的问题，但是我们可以采用软的基础水平做高点，硬基础水平做底点，虽然断面有点不平顺，但是在动态上是平稳的。（9）要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换。以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响，尤其是对岔心的打磨要掌握好水平。局部：较快时要分析原因，采取相应的减磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃车多数情况下是由多种原因造成的甚至是由多种相互作用，相互叠加造成，需要综合分析，采取针对性措施。

（2）道岔区晃车的原因比较复杂，由于调查的深度广度不足，还可能是其他原因未进行分析，需在今后工作中不断探索。

三、解决技术难题

在实际的养护作业中，与道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖轨，我在实践中发现道岔跳动，造成列车在行进过程中，造成列车的晃动，分析原因：

1、尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击。

2、跟部桥型垫板或凸台压溃。

3、捣固不实，有空掉。

4、尖轨拱腰。

针对上述的问题，我通过实践摸索解决了大部分的道岔尖轨晃动的问题：

1、调整尖轨跟的轨缝，使其保证在正常范围内，对道岔连接零件部分进行更换，对铁垫板上立柱螺栓进行逐一检查更换，保证道岔整体上受列车轮对作用时的共振减小。

2、更换跟部桥型垫板，更换压溃凸台。

3、精心捣固，去除暗吊，保持线路几何尺寸的稳定性

4、利用改造的绝缘拉杆，对尖轨拱腰进行整治。

四、技术革新

道岔的小三角坑和碎弯，会引起道岔晃车的主要原因：对道岔的整治要纳入道岔的管理单元，对道岔前后150—200米轨距水平要做到0，即使做不到0也要做成一侧水平，不大于2mm，对道岔的小方向拨道难以控制，拨后反弹较多，所以道岔以岔心为单位用弦线向两边取值，串枕或用不同号码轨距块改正方向作为基本股，然后改好轨距，对道岔前后100米，可用弦线量取矢距拨正方向，可以消灭道岔晃车。

五、授课带徒

由于京九线不断提速，设备不断更新改造，铁路新的技术新的设备要求提高，我们就要面临新的挑战，新的学习课题，要跟上时代的步伐，刻苦钻研学习新的养护理念，才能发挥一名线路班长在新形势下的作用，在我任线路班长期间，曾授课带徒，为铁路事业注入了新的活力、新的血液，贡献出自己的力量！

高速铁路线路设备静态检查 篇3

关键词：高速铁路线路设备；静态；检测技术；分析

在未来的铁路运输行业发展过程中，主要在于加快速度和提高质量等方面下功夫。这是因为高速铁路线路的稳固性还不是很高，还会发生一些不安全的事故，为了增进对高速铁路的稳固安全运行，我们不得不开始着手研究一些新的办法来处理所遇到的困难。这只是一个方面的论述标准，还有一个方面主要在于结合铁路建设实际，注重从强化检测技术开始，逐步让一些不能够适应当前铁路运输发展需求的设备要进行科学化的更新。这些研究的方法不能够一蹴而就，需要不断地增强各方面的精准，这样才会将运输设备管理得有滋有味。

一、静态检查方法

目前，我国采用的静态检查方法主要有两种，分别是利用轨检仪进行监测和使用道尺、弦绳等工具手工检查。

（一）轨检仪，即轨道检查仪的简称，它的检查项目全面，可以同时检查轨距、高低、水平、三角坑、轨向、轨距递减率和里程等10个检查项目，是一种轻便精准检查仪器。

（二）使用道尺、弦绳等工具手工检查

使用该中检查方法，优点在于检查线路时操作简便，检查项目较为齐全，比如可以检查轨道的缝隙、加固、连接零件、飞边等设备问题，缺点是需要较多的检查员，效率低下检查人员的素质能力对其检查结果有很大的影响。

二、高速铁路线路设备检测技术

高速铁路线路设备包涵多种设备，在分析高速铁路线路设备检测技术中，要把握高速铁路线路设备中存在的共性，并加以分析和整理。

GIS技术（地理信息系统）是信息时代的产物。GIS技术能将地理空间的实体数据加以分析和整理，将整个空间信息通过计算机完美展示出来，方便日后的管理、评定和决策。在国际上，早已有GIS概念与高速铁路线路设备检测技术相结合的案例：德国高速铁路线路数据管理系统、奥地利设备管理系统等都采用了GIS概念。从这方面来看，GIS技术存在与高速铁路线路设备检测技术相结合的可能性。

在具体实践中，要注意数据库的构建和数据的结合。高速铁路线路设备检查工作主要分为两个方面，一是动态检查；二是人工徒步静态检查。动态检查是通过水平加速和垂直加速两种形式来检测轨道动态，人工徒步静态检测无法做到这一点。在现阶段我国各项高速铁路线路设备监测工作都是相对独立的，如果想要对高速铁路线路设备进行科学的评价，就需要将两种检测方式所检测数据进行整合分析，保证结果的科学性。

三、静态检查过程的分析

高速铁路线路设备静态检查方法多种多样，它们各有所长，也会有不足的地方。这些都将需要我们不断地进行科学化的研究，其中我们在利用一种单一的检查方法是不能够对高速铁路线路设备全面进行检查。所以在进行具体的检查过程中，一定要合理的利用好线路静态检查法进行科学化的检查。

（一）精确定位是关键

我们通过实践可以发现，现在的轨道检查往往是通过车辆进行检查，可是这些具体的轨道检查车只是检查一些简单的故障，对于复杂情况的检查，就不能够精确的定位。这时，我们一定要从抓好具体的故障位置测量为基准，不能够胡子眉毛一把抓，出现了混乱的局面。

（二）根据测量的数据进行确定监测的方式

我们通过综合性的分析和诊断，最终确定了位置后，再进行查找出现问题的原因。这才是最基本的方法，根据具体的情况，制定出进行科学化检查的方案。

1、改变思维，确定检查的方向

高速铁路由于具体的检修很平凡，这就要求我们根据实际情况，做到细致而又准确。以前的思维模式不能够满足当前实际的需要，我们必须从抓好检修与发生故障的确切数据，而且要做到不能够发生偏离，这样的精准性是相当高的，所以要从加强思维革新和确定精准位置为目标进行科学化的探索。

2、发现问题及时整改，追求精准化的整修方法

我们现在所考虑的问题在于如何进行科学化的整修。当前，高速铁路线路设备检修工作还处于相对滞后的状态，要改变这样的模式，我们必须从抓好建设施工为基准。这一方面的需求还在于通过制定一些合理的检修办法，在遇到各种困难时，一定要注重优化的方法，这才是解决问题的关键所在。

3、把握好质量线路设备很重要

面对着各种形式的静态设备，都需要采取一些科学化的办法进行处理。这不光是需要建立一套应对高速铁路线路设备静态检查的方法，而且还需要严把高速铁路线路设备质量关，因为做好这些方面才能够及时化解所出现的问题。质量关系着高速铁路车辆运行的安全，我们更应该加强保护。

四、结束语

铁路线路曲线综合整治 篇4

曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时, 产生的力十分复杂。通过力的分析, 可将列车作用于钢轨上的力分为3个方向, 即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

1.1 作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时, 作用于钢轨上车轮的静压力 (即分配到该车轮上的车辆重量———轴重) 随着铁路运输的发展将不断增加, 而加强轨道结构, 首先是增加钢轨的重量, 这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。

1.2 作用于钢轨上横向水平力的构成

横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。以上力由轮缘对轨头的压力 (传递车架压力) 和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成, 因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小, 横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时, 最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小, 出现掉块的情况就越严重。

1.3 纵向水平力

产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用, 在曲线地段, 钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的, 在列车制动地段尤其明显。

2 曲线病害产生的原因及危害

曲线在以上各种力的作用下, 导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化, 经过一段时间的列车运行, 各种残余变形进一步扩大, 线路各种病害逐步显现出来。

2.1 主要病害

一是钢轨伤损病害:钢轨侧磨、波磨及接头伤损是曲线常见的病害, 尤其是侧磨, 是曲线最突出的伤损类型。二是轨道几何尺寸易超限:曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化, 保持的周期短, 特别是轨距扩大病害相当普遍, 并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。三是连接零件易松动且破损率高:曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大, 在相同扭力矩的情况下, 曲线连接零件容易松动, 而且当冲击力和横向力达到一定值时, 易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

2.2 成因分析

曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。其一, 线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经曲线时, 由于车轮踏面与钢轨面发生滑动, 使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低, 使钢轨受到的力较直线地段大的多, 导致机车车辆与轨道部件都受到伤损, 特别是钢轨的侧磨较大, 使用寿命变短。其二, 在车轮的快速碾压撞击下, 并在其它因素的作用下, 钢轨头部内侧接触面逐渐剥离, 钢轨侧面磨耗逐步形成, 并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的, 超高数值的合理性很难确定。其三, 超高偏大, 车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨, 从而逐渐形成下股钢轨波磨。其四, 超高偏小, 车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨, 上股钢轨侧磨逐渐形成。

3 曲线病害的整治办法

3.1 调整好半径曲线各部尺寸

有计划地整治半径曲线范围内的漫坑, 及时消灭小坑及低接头。

每年根据春季测速资料, 夏季结合综合维修对超高进行调整, 特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点测速。曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密, 无失效, 扭力矩符合《修规》规定, 挡肩破损的混凝土枕要及时修复, 失效的要及时更换, 道床不洁要及时清筛, 道床要饱满, 上股按规定加宽到0.4m。

3.2 强化曲线技术细节

加强对钢轨的养护工作。钢轨在通过一定运量后, 在其顶面可能出现两大类病害:一类为有规律的周期性病害, 叫做波形磨耗, 简称波磨;另一类为无规律的非周期性病害, 如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍塌等。整治波磨钢轨, 一般为使用大功率的钢轨打磨列车, 有效地消灭波磨轨。为延缓波磨的产生或发展, 对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊, 以整平轨面。除采取以上直接措施外, 在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害, 清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件, 减少或延缓波磨的发生。

3.3 整治重点病害

轨距病害是曲线最普遍的病害, 可用加宽尼龙座0~6号、0~8号、0~10号, 特制6号、10号轨距挡板, 可调轨撑等进行整治。特制6号、10号挡板座对改正轨距作用比较好, 但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大, 经常调整轨距挡板, 更换轨距挡板工作量大, 且成本比较高;可调轨撑不但可调整轨距, 而且可以增加钢轨抵抗横向的能力, 效果颇佳, 但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩, 失去作用, 反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力, 因此应慎用。钢轨支嘴也是曲线常见病害, 尤其P60钢轨比P50钢轨支嘴更普遍, 除调整好轨缝、防止接头顶死外, 采取用接头夹板里外口互换的办法, 简单易行, 效果甚好。对一些顽固支嘴接头, 可在支嘴处增设曲线稳定桩。

4 曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节, 产生病害较多, 是线路质量优劣的主要控制因素, 所以, 对其进行周期性的检查, 是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查, 按线路设备各种变化的不同程度, 安排临时补修和经常保养工作。正线在正常条件下, 轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查, 不待误差量发展变化过大, 就及时地进行临时补修, 以控制轨道几何尺寸状态。此外, 对线路病害严重的地段, 除按每月两次的检查外, 还应适当增加检查次数, 以使设备技术状态处于有效监控之下。曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限, 曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。目前, 对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量, 而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。随着高速重载列车的开行, 对线路的质量要求越来越高。曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

在日常养护维修中, 还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律, 从而对其进行状态质量控制。

摘要：铁路线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击, 线路状态处在不断的变化当中。曲线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出, 不但线路状态变化较快、较大, 而且轨件的磨损也比较严重, 因此曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节, 其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

铁路线路工技师 篇5

姓 名： ?**** 单 位： ******供电公司 岗 位： 配电线路工

本人于1992年7月毕业于*电力技校，分配到*县电力总公司用电科从事用电监察工作，1998年12调*供电所任副主任，2003年聘任为电气工程技术工程师。2004年2月调*供电所任所长至今。在2000年参加了*省电力集团组织的供电所长培训班学习，通过学习使自己的理论知识水平得到进一步提升。在多年的供用电管理及配电线路施工维护工作中积累了丰富的实践经验，本人在供电所任职期间未发生过任何安全事故，各项管理及专业技术水平日益提高，今将本人的工作总结汇报如下：

一、政治思想方面

本人自参加工作以来，思想上一直积极要求进步，遵纪守法、崇尚科学，并于1998年光荣加入中国共产党，入党以来更加严格严格要求自己，政治坚定，思想进步，在日常工作、生活中注意不断提高自己的政治素质，始终坚持和落实科学发展观，具有强烈的创新意识、效益意识和安全意识，坚持以科技进步为依托，在供电所任职期间积极应用新设备新技术，带领全所人员积极开展技术攻关，多项成果在县级评选中获奖，为企业的发展、安全生产做出积极贡献。具有良好的团队精神和职业素养，工作上严格要求，生活上相互关心，在本所职工中具有很高的威信。在担任*供电所所长期间，连年被评为先进单位，2004年获国家电网农村供电所示范窗口称号。

二、管理及专业特长

（一）理论与实践相结合。本人在学校学习输配电专业，参加工作后，长期从事用电监察、供电所管理等工作，多年来在工作中一直坚持所学知识和生产实践相结合，本人一直利用书本、向老师傅、并通过专业培训等努力学习配电专业知识，学习新设备的管理、运行和配电设备新技术。由于配电设备的日益更新，新产品、新技术层出不穷，只有不断的学习，掌握更多的新知识、新技术，才能掌握和管理好配电网络新设备。通过学习和实践，目前本人对架空配电线路、新型变压器、柱上开关、电缆分支箱、环网柜等有了一套比较成熟的管理和运行经验。对配电事故的分析和判断相对比较果断、准确，有效地减少了事故处理的时间，无论是公司领导或客户都能给予充分的肯定。

2、较强的组织能力。因为本人熟悉10kv线路施工流程和具体施工情况，组织过16条10kv线路和34个用电台区新建、改造工作，指挥调度了十几个事故抢修，有比较丰富的组织经验。

三、近年来主要专业工作业绩

（一）抓好安全生产，确保电网安全运行

始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，把安全生产放在首位、落到实处。以开展 “供电所安全性评价”活动为契机，结合安全周、安全月等多种形式的安全活动，加强安全思想教育，提高职工对安全生产重要性的认识，把“要我安全”转变为“我要安全”。让每个人切实从思想上把安全生产放到一切工作的首 2 位，实现安全生产的可控、在控，杜绝了责任事故。坚持定期开展周末安全活动、事故预想、反事故演习、技术问答等活动。为应对电网突发事件，组织修订了《*所应急抢修方案》，2009年组织进行了规模较大、涉及面较广的联合反事故演习，通过演习提高了*所的整体协作能力，提高了全员处理突发事件的能力。

（二）加强配网的设备管理

第一，1998-2004年*所工作期间，针对城区配电线路陈旧、设备老化、故障常出的现象，积极工作、大胆探索、实践，制定了一系列的改造方案：(1)，改造公用变压器接线桩的接线方式：由于公用变压器的性质所决定，负荷变化无常，变压器接线柱及螺栓式设备线夹受温度变化影响大，常造成设备线夹与导线连接松动，且设备线夹与变压器接线柱的接触面积也达不到运行规程要求，故经常出现故障。针对这种情况，就将所有9个公用变压器的出线导线采用液压式压接鼻，消除了设备线夹受温度影响大的缺陷，接线柱上采用了握手线夹，增大了接线柱的接触面积，有效的避免了变压器接线桩故障的发生。(2)、在三年的城网改造中，根据城区供用电特点，初期由本人为生技科提供了一套城区配电供电网络设想图，为城网改造的合理性、经济性提供了依据。其次是严把工程质量验收关，根据验收技术规程要求，对城网改造、业扩增容、用户工程等的中间及终结验收严格把关，确 3 保新设备在接入电网运行前的施工质量全优。为新设备安全、可靠的运行奠定了基础。

第二，在农网整改中，发明了“一个紧线机、两个卡线器”紧线法，有效克服了以往LGJ-50以下截面导线“一个紧线机、一个卡线器”紧线法紧线后导线弧垂达不到标准的难题，并缩短了工作时间，提高了工作效率，在全县施工中得到了推广。

第三，加强配网结构的研究，制定并落实了每年各节假日、政府重要会议、各企事业单位重要活动等的紧急救援预案，确保了供电区域各种活动的正常开展。

第四、为防止三相四线制用户因零线线径篇小，三相负荷不对称而造成烧断零线，即而烧坏电器设备的故障，根据巡视中发现的薄弱环节、接头、接点缺陷，及时进行整改，更换大规格零线，铜铝接头处严格采用过渡措施等，从精细处入手开展配网供电设备的运行维护和故障抢修工作。

第五，认真建立和完善配电设备基础台帐，2008年在县公司各兄弟单位中，率先实行了利用数码相机现场拍照的一杆一卡线路台帐，在县公司专业互查和评比中，赢得了好评。

第六，结合社会主义新农村建设，以农村低压电网维修和改造为契机，对*供电所供电半径长、导线细、电压低的台片实 4 施改造，几年来，共整改低压线路38公里，新增变压器布点17台，彻底解决了用户反映的热点问题。

第七，积极开展QC小组活动，2007年的课题QC成果《变压器防盗措施改进》，在本公司赢得了三等奖。针对城网改造中新增的柱上开关无明显断开点的特点，本人要求在开关操作前后必须每相进行验电，验明开关操作分、合正常。但验电器的绝缘手柄都比较短，且在杆上来回传递比较麻烦，本人就将验电器进行改造，与绝缘操作棒进行配合使用，人员登杆时只需将验电器的头部装在工作服的口袋里，操作后将绝缘棒倒过来装上即可，这样即增加了绝缘棒的有效长度，又确保了人身与带电体的安全距离，实践证明，使用起来很方便，即节省了操作时间，又确保了操作验电的安全。

（三）、挥刀向“线损”要效益

线损率是农电管理工作中的一项重要指标，它关系着企业的利益。为了公司的利益，本人严把线损管理关，将线损按台区分解承包考核到人，定期召开线损专题分析会，找问题、找差距、找对策，使线损管理工作形成分工负责、齐抓共管、分级管理、责任到人的综合管理体系，线损指标也由原来的9%降到5%以下，确保了公司的利益不受损失。与此同时多举措抓好电费回收率指标高,每月电费回收率100%，30号当月电费全部回收完成。

（四）、做好供电所电力设施的保护工作。

近年来，外力破坏、人为破坏等而引发的停电事故逐渐增多，组织配电运行人员利用一切机会，向社会、向用户宣传电力设施保护的重要意义，配合公安部门开展打击破坏电力设施的专项整治活动，不断完善了电力设施保护的组织措施和技术防范措施，规范了各类安全标示，警示标志，特别是对施工工地附近、交通道口和居民区等处的电力杆塔、拉线、配电箱等设施采取积极保护措施，一定程度上保证了配电网的安全运行。

（五）、抓服务 树形象

面对新形势，电力企业如何开拓市场、占领市场、赢得效益最大化，服务是关键。在供电营业厅硬件满足要求的情况下，进一步提高对软件的管理，完善了各种记录、台帐、办公设施，免费提供用电宣传手册、宣传画及茶水等。并做到营业厅外标志齐全醒目，环境整洁；营业厅服务设施齐全，服务内容、业务流程、收费标准及承诺制度等样样齐全。在营业厅的显要位置，公开办事程序、电力销售价格和业务收费标准，公布国家电网公司“三个十条”，公开监督电话，设立意见箱，增加工作的透明度。在此基础上，该所创新服务理念，真心实意地为广大用电客户提供“零距离”、“个性化”的服务，积极帮助用电客户解难题。

总之，自己利用多年来所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作，具备了一定的技术工作能力，但仍存在着 一些不足，在今后的工作中，要树立终身学习的观念，强化管理、开拓创新，推动供电所管理工作再上新台阶，促进自己专业技术水平不断得到提升。