铁路线路工调研报告（精选8篇）
铁路线路工调研报告 篇1
铁路线路工实习报告
在9月22日，我们来到了韶关高铁线路车间培训。然后分到了英德西线路工区，这个工区离市区比较远，当时觉得比较不方便，后来心里渐渐好多了，因为工长和前辈们人都很好，在生活和学习上都比较照顾我们。
记得第一次上道作业的任务是检查站内道岔的规矩水平等等，第一次看到O级电子道尺，特别方便，放上钢轨，数据就出来了。还有一把好长的支距尺，以及弦线。当时第一感觉就是比学校的工具先进多了，对工作增添了很多方便和帮助。后来我们还去维护了一级点、二级点，更换规矩挡块，更换弹条等等。
从学校自考回来后，工长通知让我们去韶关支援。工作的内容有些改变，用O级电子道尺检测规矩水平350米的轨道，当时知道任务的时候并不觉得很长，但是上道检测了一半的工作量之后就开始腰酸背痛了。但还是要坚持下去，因为道尺检测是先锋军，不做完，后面的工作就不能开展。不过后来第二次道尺检测的时候感觉没有那么累了，在1个半小时左右就完成了工作量。
这就是我人生当中的第一次“出差”，在韶关的时候住的是酒店，因为车间的招待所住满了，都是车间报销的房费，当时第一感觉就是拥抱一个大集体是多么的美好，所以在这样一个大集体中，我要更加的努力，去做好我分内的事！每当晚上工作完之后，我就会联想第二天乘客们在车厢里闲适的看书听音乐，然后安全抵达目的地，心里就感到特别欣慰，我就会感到特别欣慰！经过这一个月实习使我们初步了解了日常的工作内容。今晚我们要用瑞邦小车上道检测，我会在接下来的实习中继续虚心学习！
铁路线路工调研报告 篇2
1 铁路线路路基病害的类型
按其表现形式, 可以将铁路线路路基病害的类型分为以下几种:
1) 路基下沉。由于路基填筑密度不够且强度不足, 容易造成路基下沉, 主要表现为道砟囊、道砟袋或路基下沉等形式。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象, 称为路堤沉陷。
2) 翻浆冒泥。因含有过多的水分, 使得路基急剧下降, 在连续经过的列车的作用下, 产生裂缝、冒泥或者鼓包等现象, 我们称这些现象为翻浆。当基床土质不符合要求时, 容易发生翻浆冒泥的现象, 尤其是以风化石质作基床, 用细粒土作路基填料, 具有较大降雨量的路堤和路堑等地段, 常会发生翻浆冒泥的现象。
3) 边坡坍方。坍方有剥落、碎落、崩坍和滑坍四种表现形式。路堑边坡是剥落、碎落和滑坍的主要发生地段。剥落指的是边坡表层土壤和岩石被风化后, 形成零碎薄片, 由边坡表层脱落下来的现象。堆积下来的剥落碎屑, 能够堵塞边沟, 对路基的稳定有一定的影响作用。碎落指的是一种岩石碎块的剥落现象, 落石产生的冲击力可以破坏路基和路面, 甚至会对行人和车辆产生安全隐患。崩坍指的是大量土石脱离坡面翻滚到边坡下部, 形成倒石碓或岩堆的现象, 崩坍这种路基病害的危害最大, 崩坍的土石方常常会导致交通中断, 崩坍发生的主要原因是路堑的开挖导致原有的自然坡面失去平衡。滑坍指的是沿着一定滑动面, 边坡上的大量土石整体向下滑移的现象, 路堤边坡产生滑坍的主要原因是边坡高度过高、坡度过陡以及填方不密实或没有必要的支撑与加固等;路堑边坡产生滑坍的主要原因是挖方岩层倾向路基, 倾角在50°~70°之间, 夹有软弱和透水层或岩石严重风化, 因水的侵蚀和冲刷使土石失去平衡产生滑坍。
4) 挤出变形。由于土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动, 导致路肩隆起或侧沟被挤等现象的发生。
5) 冻害。此种现象在寒冷地区较易发生, 如果使用细粒土做路基土, 因为细粒土透水性较差, 当有较高的含水量或者路基面有积水时, 随着气温的下降, 土中的水会经过重新分布和聚集并最终成为冰块, 导致不均匀的冻胀现象的产生。冻胀是由于路基下面的水向上集聚并冻结成冰所致, 冻胀现象能够使得柔性路面产生鼓包或开裂的现象, 使得刚性路面产生错缝或折断的现象。
2 铁路线路路基病害的整治
路基病害的整治应该从路基填料 (改变填料的类型以及填料的成分) 、防止水的侵入和提高路基的刚度和强度 (改善路基结构设计) 着手, 其基本过程可以分为以下几个步骤:第一步, 对路基病害进行检测, 确定出病害所属的类型、产生病害的位置及规模和严重程度;第二步, 分析病害产生的主要原因, 可以从填料、水分侵入和强度不足等方面进行分析;第三步, 设计采取的措施, 设计的措施首先要能够控制住病害产生的原因, 另外还要考虑经济上的因素, 要求获得最佳的效益。
2.1 铁路线路路基病害的检测
1) 了解路基的几何特性, 在典型地段开挖横沟。
2) 对试验区段内的路基应用探地雷达法和瞬态面波法进行大面积的扫描检测。探地雷达法的优点是能够直观反映出道床的几何形态而且表层分辨率高, 能够实现路基结构分层的探明;能够探测出路基病害的类型及程度和具体位置, 此法可以用来分析道床、路基各个土层的地质情况;其测量的数据为基床的电性参数, 不能给出路基的力学特性。因为高频信号的限制和道砟的散射, 瞬态面波法表层状况无法精确地反映出土层的真实状况, 探地雷达法很好的弥补了这方面的不足, 而瞬态面波法能够随深度的变化准确反映出路基土的力学参数, 能够测试到比较深的深度, 弥补了探地雷达法不能给出路基的力学特性的不足。对铁路线路路基病害的检测, 主要就是检测路基表层和其下路基土的承载能力, 综合运用两种检测方法, 能够实现很好的检测路基的目的。
3) 分析路基强度、刚度等方面的参数。轻型动力触探主要通过击数 (10cm) 反应路基不同位置的力学性能指标, 击数越高, 土质性能越好, 强度也越高。
根据现有线路的特点, 对路基的测试应该遵循原位 (轻型动力触探) 和区段测试 (探地雷达法和瞬态面波法) 结合使用进行测试的方法, 这样能够综合的评价出路基的状况, 为最后整治路基病害提高强有力的依据。
2.2 铁路线路路基病害的整治措施
实现铁路线路路基病害的整治有很多种方法, 根据铁路线路路基病害的特点及形成原因, 可以通过以下5种方式来进行路基病害的整治:
1) 换填。有些软弱基床, 容易发生下沉外挤或深陷槽病害, 可采取基床表层换填的方式来整治病害。根据软弱层厚度来确定换填厚度, 一般为50cm~60cm, 换填料可选择级配良好的碎石土或中粗砂, 或者掺入改良土壤工程性质的材料到原基床土中, 使之成为改性土。换填对病害处理能够达到较好的效果, 但是往往影响行车, 在运力繁忙的情况下往往较少使用。
2) 改土。常用的有压力灌浆法和水泥土挤密桩加固法两种方式, 其实质是改良现有路基的力学特性, 使之达到整治病害的目的。
3) 减压。通过改变路基和轨道的结构来降低列车荷载对路基的作用。主要方法有:是用重型钢轨、加厚道床和设置垫层等。
4) 防水。整治路基病害的关键就是治水。可以根据现场的实际情况采用设置集水井或增设横向排水等方式来实现治水的目的。
5) 综合治理。路基病害一般是由多方面的原因引起的, 因此在对病害进行整治的时候, 要对症下药, 综合使用多种不同的治理方法, 对铁路线路路基病害实现彻底的整治。
参考文献
[1]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005.
铁路线路标志埋设探讨 篇3
关键词 线路标志；埋设
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0133-01
坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。这些标志的形式和位置由国家统一制定，是线路的组成部分对线路的运营及日常维护起着至关重要的作用。
1 线路标志埋设作业方法步骤
线路、信号标志的埋设作业基本可以分为线路标志的搬运准备、定位挖坑埋设、标志油漆刷新涂字三个过程。
1.1 搬运准备
1）调查线路上损坏、缺少的线路标志，打上更换、补设标志。
2）确定线路标志搬运方案。采用车载装运或两人合作肩抬。3）装运或卸下标志时，应注意轻装轻放，防止损坏。4）搬运到位时应考虑将埋入端放置在埋设坑边，但不要影响挖土作业。
1.2 定位挖坑埋设
1）更换旧标志时，先用铁镐刨松硬土，用铁锹将旧标志四周的土挖去，堆集在坑边。当深度挖至能见旧标志牌（桩）的底部时，可用手将旧标志摇松，最后用绳套牢，抬出或用手直接拔出，最后再将基坑开挖到埋设要求的深度。2）将新标志放入挖好的坑内，用尺丈量距离、高度，若符合要求，即可回填坑土。一人扶正标志，另一人填土。回填坑土时，应注意标志牌的垂直度和朝向。填土应逐层进行，随填随夯，直至达到规定要求的高度。然后整平面土，除净周边杂草。3）开挖新坑埋设标志时，应在标准埋设位置处挖好土坑。土坑挖掘深度应根据标志的高度要求确定。然后扶正标志方向，向标志四周填土，边填边夯实。填至规定高度后，再将标志四周填土整平，清除杂物，清扫干净。
1.3 油漆刷新
1）新埋设的标志（或旧标志），应先用钢丝刷将表面的灰土擦拭干净，对标志牌面上的坑洼用较稠的石灰粉涂刷嵌满，对较大的表面空洞或标志牌边角损坏，可用水泥修补。2）调好油漆，在标志面上薄薄地均匀涂刷一遍，稍干后再涂刷一遍。不能一次涂刷过厚，以免油漆起皮。3）待底漆完全干燥后，即可用特制模板印制标志牌上的文字、数字和图形。
2 埋设位置
线路标志按公里计算方向应设在线路左侧。双线区段须另设标志时，应设在列车运行方向的左侧。主要有：公里标、半公里标：设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。
曲线标：设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。
圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。
桥梁标：设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。
坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为０，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。管界标：设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。
信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。主要有以下内容。
警冲标：设在两会合线路间距离为4 m的中间。线间距离不足4 m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。警冲标用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。
站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m处，或邻线进站信号机相对处。
预告标：设在进站信号机外方900 m、1 000 m及1 100 m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1 100 m处特设一个预告标。
引导员接车地点标：列车在距站界200 m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200 m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。
司机鸣笛标：设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方
500 m~1 000 m处。司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。
接触网终点标：设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。
作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 m~1 000 m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。
减速地点标：设在需要减速地点的两端各20 m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。
桥梁减速信号牌：设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。
3 质量标准
1）线路标志的埋设，单线按里程方向设在线路左侧。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向的左侧。2）信号标志设在列车运行方向的左侧（警冲标除外）。3）线路、信号标志应设在距钢轨头部外侧不少于2 m处（警冲标除外）。高度不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少于1.35 m处。4）警冲标应设于两线线间距为4 m处的中间。线间距不足4 m时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界加宽增加。5）各種主要线路、信号标志的埋设位置应按里程准确埋设，前后不能出现误差。埋设高度应以《线路及信号标志图集》叁标线8007图集为标准。6）标志埋设要垂直、无歪斜、无松动，标志面应正向列车运行方向显示，不得有侧转。7）警冲标的埋设高度以两线较高线路的轨枕面为标准，其高度为300 m~350 m，从上到下的油漆要求红白相间，每节高为100 mm。8）标志在埋设时，注意不要反向或损坏。各种埋设高度低于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过
±30 mm；埋设高度高于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过±50 mm，且推摇时无松动。9）各种标志埋设完毕后，应认真丈量复核。若有不合标准、松动歪斜及埋设高度、位置、距离不合要求的，或有侵入限界可能的，应一律按标准重新埋设牢固。10）各种标志面的底漆、面漆要光滑无毛孔。标志上的字体、字体位置、字体大小应符合要求，禁止采用徒手写书。
4 安全注意事项
1）搬运、安放、埋设标志时，要注意防止手脚碰伤，挖坑时两人应注意配合，确保人身安全。2）在线路路肩或道床坡脚处埋设标志，当来车时应停止作业避车，并注意车上散落货物及篷索，以免伤人。3）埋设警冲标时，在两线间作业，应派专人负责望防护，来车时要及时撤出两线间到路肩上避车，并注意作业工具和堆放的石渣、材料侵入限界。4）在雨、雪、大风、大雾等恶劣天气，应禁止埋设作业。
参考文献
[1]线路工.中国铁道出版社.
[2]线路上各种各样的标志.
铁路线路工操作试题 篇4
答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？
答：① 下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．② 上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结．
4、何谓温度应力式无缝线路？
答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．
5、线路上为什么要设竖曲线？
答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线．
6、铁路线路设备大修的方针是什么？
答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路． ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？
答：① 采用大号码道岔增大曲线半径．② 直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③ 采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④ 适当增加直线尖轨长度．⑤ 适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角． ⑥ 加强道岔养护维修． ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？
答：① 采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．② 采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③ 对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④ 严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤ 采用特种断面尖轨．⑥ 适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦ 减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨
耐磨性．⑧ 加强道岔养护维修． ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？ 答：① 锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致．如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致．② 一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围．
10、锁定轨温在什么情况下会发生变化？
答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化．若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降．
11、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？
答：① 设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合．② 在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合．③ 当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合．
12、竖曲线的长短对行车有何影响？
答：① 竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定．② 竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利．③ 列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险．
13、线路爬行是哪些主要原因造成的？
答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等．当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行．
14线路坑洼产生的原因是什么？
答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼． 15．产生线路方向不良的原因是什么？
答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素．其主要原因有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良．
16、产生道床病害的原因是什么？
答：道床病害的主要原因有遣床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性．线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环．
17、尖轨跳动、尖轨不密贴及二两道缝’，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？
答：① 由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰
和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动；② 尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”;③ 扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧及．
18、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定？
答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过5 ℃，如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须子最短时间内，在适当轨温时放散应力，当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定．
19、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？ 答：① 综合图、配线图．
② 曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH、HY、YH、HZ 或ZY、YZ 点准确里程以及曲线超高调整表． ③ 漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等． 20、简述无缝道岔的维修要求？
答：① 无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接． ② 导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120~150N•M，尖轨前后各25 米范围内的钢轨扣件扭矩应保持60~80N•M.③ 间隔铁
采用直径为2 7Inln 的1 0.9 级螺栓，扭矩应保持700~900N•M.21、整体道床的主要特点有哪些？
答：① 整体道床是用混凝土直接浇注成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车．② 整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著‘③ 整体道床可减少石质隧道的隧底开挖．对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程•④ 整体道床线路外整洁美外，坚固耐用，使用年限长．⑤ 整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难．⑥ 整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差．
22、轨枕板轨道具备有哪些特点？
答：① 由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道沿陷小，不易发生坑洼不平现象． ② 道床不易脏污，外表整洁美外．
③ 轨道平顺，稳定，有利于高速行车．④ 轨枕板自重量大，每块重约5 0 OKg，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性．⑤ 线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度．
23、曲线的基本要素由那些？
答：通常的曲线是由圆曲线和两端的缓和曲线组成，曲线两端与直线
相切连接而成，圆曲线是以固定的长度为半径所做的圆弧．在日常维修作业中应保证曲线的圆顺，曲线的要素应保持不变，即R、l 不应产生变化，转向角是设计时用经纬线在现场侧得的，曲线半径R 曲线长度1 是设计时选定的（大修改造时R、l 以改变但应按程序扳批）.24、简述曲线整正的基本原则及原理？
答：(l)假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动）;(2)曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变；(3)用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正失在圆曲线圆顺时必须相等；(4)曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正失将相应减小或增大此拨量的一半；(5)由3、4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正失和不变．
25、简述拨道计算是应注意的事项？
答：(1)在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力．无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等．(2)在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合．
26、简述造成曲线方向不良的基本原因？
答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态．曲线不良的主要病害是“鹅头，和“支嘴”，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良．在测现场正失时应注意钢轨支嘴等病害．应首先整治测点处的“支嘴”后再进行正失测量． ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？
答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整．试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为840In 时，内外轮的距离恰好与内外轨线长度相适应．半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因．
28、简述引起钢轨侧面磨耗的原因有那些？
答：主要是导向轮轮缘紧压外轨头侧面，轮轨间产生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使钢轨侧面产生磨耗．另外，轮缘在外轨侧面滑动，也是外轨侧面磨耗的一个原因．
29、简述横向水平力产生的原因？
答：(l)列车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力；(2)由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；(3)列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；(4)列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力．横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50％以下，最
大可达80％左右．在直线地段一般为静轮载的10％、15％左右． 30、简述纵向水平力产生的主要原因？
答：(1)因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力；(2)在坡道上列车重力的纵向水平分力；(3)在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力；(4)列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力．轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。以静力计算为基础，通过动荷载与静荷载间的关系系数，将静荷载换算成动荷载．
31、简述无缝线路影响轨道稳定性的因素？
答：(1)道床横向阻力，道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨、跑道，保证轨道稳定的主要因素．(2)轨道框架刚度，EJ 的大小，是表示轨道抵抗弯曲变形能力的大小．是保持轨道稳定的因素．(3)轨道原始弯曲，温度压力是破坏轨道稳定的基本因素，而轨道中所存在的原始弯曲是促使轨道丧失稳定的不利因素，这些原始的微小弯曲对无缝线路的稳定影响很大．
32、简述长大坡道上的无缝线路的弱点？
答：在长大坡道上的无缝线路，由于列车制动产生制动力，造成轨道爬行，引起钢轨伸缩，改变了锁定轨温，从而影响轨道的强度及稳定．因此，长大坡道上的无缝线路必须加强锁定，防止爬行．在凹形纵断面处，可能由于线路爬行而增加轴向压力，降低轨道的稳定性，所以应在此处设置缓冲区．对在制动的长大坡道上的无缝线路进行强度检算时，应考虑制动拉力或压力的影响．
33、简述隧道内无缝线路的弱点？
答：在隧道地段铺设无缝线路，由于隧道内轨温变化较小，洞口内外50m 范围内轨温变化较剧烈，而且一天之内的温差也较大．因此，在隧道长度为IOO0m 及以上者，宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外．隧道长度小于1000m 时，可不必单独铺设一段长轨，但应在隧道洞口内侧50m 范围内，按伸缩区设计加强线路锁定．为增强线路稳定，减少养护维修工作，隧道内应采用轨枕板或整体道床作为轨下基础．
34、简述桥上无缝线路的弱点？
答：无碴桥上的无缝线路（因桥跨结构随温度变化而伸缩，同时受到列车荷载作用而挠区）, 除了受机车车辆荷载、轨温变化和列车制动力的作用外，还将受到桥跨结构伸缩变形引起的伸缩附加力和挠曲变形引起的挠曲附加力．与此同时，钢轨也对桥跨施加大小相等、方向相反的反作用力．桥上无缝线路若发生断裂，不仅危及行车安全，还将对桥跨结构施加断轨附加力．以上这些力，均会通过桥跨结构而作用于桥梁墩台上．因此，桥上铺设无缝线路，应综合上述各种力的最不利组合条件，检算钢轨、墩台的受力状态，轨道防爬能力及钢轨低温时的断缝值等，以保证钢轨、桥跨结构及墩台满足各自的强度条件、稳定条件以及钢轨断缝条件．
35、什么是等锁定轨温跨区间无缝线路？
答：等锁定轨温跨区间无缝线路，各单元轨节铺设锁定轨温一致，单元轨节间没有锁温过度段．其优点是便于管理和养护维修，可把整个
跨区间无缝线路视为一段无缝线路管理．爬行观测桩也可均匀分设（除始、终端以外），工区间分界可在观测桩处而不必在单元轨节处划分．实际锁定轨温计算掌握较为方便．施工时需要提前选择确定适当的锁定轨温，焊联时必须在等于或低于该轨温条件下进行，多数应采用拉轨锁定．
36、什么是梯形锁定轨温跨区间无缝线路？
答：梯形锁定轨温跨区间无缝线路，单元轨节间存在着锁定轨温过渡段，单元轨节相邻温差可在5 ℃ 之内确定．其优点是铺设施工的适应性较强．用换轨小车铺设时效果更好，可减少拉轨形成的单元轨节始终端应力差．但在管理上较等锁定轨温者复杂，锁定轨温过渡段作业条件较为严格．所以人工铺轨焊联时应尽量采用等锁定轨温法锁定．换轨小车换轨又在适宜的温度条件下焊（温范围之内）可采用梯形锁定轨温法锁定．
37、简述道岔的基本类型？
答：把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备称之为道岔．道岔根据用途和平面形状可分为如下几种标准类型：① 普通单开道岔；② 对称道岔；③ 三开道岔；④ 交分道岔；⑤ 交叉渡线．其中最基本的，大量使用的是单开道岔．
38、简述提高过岔速度的措施？
答：(1)采用特种断面尖轨，消灭尖轨与基本轨顶面有高差的缺点，采用弹性可弯式跟端结构，提高尖轨与曲导轨的连接强度．(2)减少尖轨尖端的轨距加宽值．(3)限制转辙器及辙叉构件的容许磨耗值．(4)
适当加长护轨及翼轨的缓冲段长度，以相应的减小冲击角．(5)保持翼轨有合理的焊补堆高，减小列车通过辙叉时的垂直不平顺性（6）采用可动心轨式辙叉，消除列车通过辙叉时的有害空间．
39、简述影响侧向过岔速度的原因？
答：(1)动能损失。，机车车辆由直线进入道岔侧向时，轮缘直接撞击尖轨及导曲线钢轨，在车轮被迫改变方向的一瞬间，车体运行的能量必然消耗，这就是动能损失．(2)未被平衡的离心加速度山道岔的导曲线部分一般不设超高，即使在有必要设置超高时，也因导曲线长度较短且受建筑限界的限制超高不能过大．因此，当列车在导曲线上运行时，因无超高或超高不足，必然产生未被平衡的离心加速度锄，这种情况，必须予以足够的估计．(3)未被平衡的离心加速度增量。当列车由直线进入曲线时，未被平衡的离心加速度是渐变的．其单位时间内的增量等于＝da /dt.40、简述对称道岔的构造？
答：对称道岔是单开道岔的一种特殊形式，它主要由转辙器、导曲线、辙叉及护轨和全套岔枕等所组成．
对称道岔按尖轨及辙叉形式的不同，有以下几种类型：
(1)直线尖轨、直线辙叉型，如9 号对称道岔；(2)线尖轨、直线辙叉型，如6 号对称道岔；(3)曲线尖轨、曲线辙叉型． 41 ．什么是直线梯线？它的特点和优点是什么？
答：通过道岔将若干平行股道连接在一条公共线上，这条公共线称为梯线，一般常用的是直线梯线．
特点：梯线倾斜角与道岔角相等，且梯线上的全部道岔号码皆相同，道岔与道岔间的夹直线长度随线间距的大小而不同．最末一股道与道岔的连接，可按连接曲线条件布置．
直线梯线的主要优点：在调车作业时隙望条件较好；全部道岔号码及尺寸相同，便于养护和更换．缺点是当股道数目超过5 股时，形成梯线长度大，列车走行时间长，作业效率相对较低；此外，由于各股道的有效长显著不均均衡，影响车场的使用效率，故直线梯线仅适宜在5 股道以内的车场采用．
42、线路高程测量工作有那些? 答：线路高程测量有基本测量和中平测量两项工种．基平测量主要是沿线设立水准点，作为各高程测量的依据，故精度要求高；中平测量主要．是测定各，图点绘地面线的依据．
43、线路高程水准点应如何设置？
答：铁路高程导线的水准点，应沿线路设置，一般地段每隔约2 公里、工程复杂地段每隔约1 公里设置一个，宜设在距线路100 米以内，以方便施工又不被施工所破坏为原则．水准点应设在不易风化的基岩或坚固稳定的永久建筑物基脚、凿成直径为1Ocm 左右的凸出球面，外刻凹槽“标志，,，亦可用混凝土在现场浇注或预制，埋深1.5m ～3.0m.44、什么称为水平角测量？
答：由一点出发的两条方向线在水平面的正投影所成的角，称为水平角，用经纬仪测量它，并从水平度盘读出角值，称为水平角测量．
“测规”规定：导线水平角观测应使用J2 或J6 级经纬仪，（其主要技术参数见《 测规》 附录），采用全测回法测量右角，观测一个测回，两半测回间，应变动度盘位置，目的是消除度盘的偏心差，角值较差的限值，在限差以内取平均值．
45、道床横向阻力与什么因素有关？
答：道床横向阻力的大小与道碴材质、密实程度以及轨道框架重量等因素有关，并且随着道床肩宽与碴肩断面形状不同而异．根据试验证明：肩宽在450～55Omm时，横向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高横向阻力．
道床对每根轨枕横向阴力实测的数值，道床横向阻力随轨枕位移增大而增长；当位移达到某一定值时，道床横向阻力接近常数，最后道床受到破坏．无缝线路进行稳定性计算时，通常采用横向位移为2mm 时的道床横向阻力值．
．关于道口处两线轨面高程差应注意什么？
答：① 道口处两线一般不应有轨面高程差，使道路上各种车辆能迅速、顺利地通过道口，避免在道口处因有坡度而引发机动车熄火，发生意外事故．② 在困难条件下，根据铁路工务维修规则的规定，可有不大于10cm 的轨面差，以保证各种车辆顺利通过铁路，如两线中心线间距稍大于5m 的并肩道口，在不增大两线间平台坡度的条件下，可加大两轨面高程差，所形成的坡度不得大于2 %.七、论述题
1．试述轨道的组成及其功用是什么？
答：① 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、轨道加强设备及道岔等组成．② 轨道的功用是引导机车车辆行驶方向、支承其载重并将重力传递至路基（或桥面）．钢轨的功用在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面．轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置．联接零件分为接头联接与钢轨与轨枕联接，钢轨与轨枕联接主要功用是阻止钢轨作相对轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位置．道床主要功用在于均匀传布轨枕荷载于较大的路基面上，阻止轨枕移动，排除地表水，使轨道具有足够的弹性，便于校正轨道的平面和纵断面．道岔的功用是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的设备 2．试述液压轨缝调节器保养注意那些事项？
答：液压轨缝调整器，是一种手摇式液压调整轨缝的专用工具．其保养注意事项如下：① 使用前，应检查各联结件和坚固件有无松动失效，必要时进行拧紧或更换．② 检查各活动部位是否灵活，并加注润滑油；检查斜铁齿面磨损情况和拉簧有无裂痕，以及两端挂钩处是否联结牢固．③ 检查油箱内储油是否够用，不足时应补充．检查油液有无杂质，若有杂质应将压力表接头 的丝堵打开，将油压出后清洗油箱和过滤网，再重新注入新油．夏季用30号机械油，冬季用20号机械油．④ 要定期进行检修．在短期内不用或长期存放时，应将各活动部分涂上黄油并妥善存放，以免锈蚀或损坏．
3.何谓综合维修？其目的是什么？
答：综合维修是安排在线路大、中修之间的一项修程．综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理．线路在一定的运营条件下，随着通过总重的累积，必然发生残余变形的累积与扩大，道床的脏污程度和残余变形增加，线路大平、大方向的平顺性变差，轨道零部件和线路锁定情况发生变化等，通过综合维修，可以改善轨道的弹性和平顺性．综合维修目的是全面改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态． 4．试述临时补修的要求和目的是什么？
答：临时补修是以保持轨道具有一定的平顺性和整体性为前提，以保证行车安全为目的而进行的临时性修理，临时补修是以轨道几何偏差尺寸为判定依据的，这一偏差尺寸一经扩大到临时补修的管理值，轨道不平顺的变化速率将加快．因此，必须及时进行临时补修，其要求及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸，及其它不良处所．临时补修的目的：确保行车平稳和安全． 5.试述熔制螺纹道钉锚固溶液的操作过程及注意事项？
答：熔制锚固溶液所用硫磺用Ⅱ~Ⅲ级工业用硫磺，纯度为95％以上，如受潮，应在配制前干燥．操作过程如下：① 按选定的配合比，称好各种材料的一次溶制量． ② 先将砂子放入锅内搅拌加热至100~120℃，再将水泥放入锅内搅拌加热至130℃ 左右，最后将硫磺和石蜡放入锅内，继续搅拌加热，使溶液混合均匀，由稀变稠成液胶状时（温度升高至160℃ 左右）即可使用，以下事项需要注意：
① 熔制硫磺锚固材料时，应戴好防护用品，火源要设在离开钢轨5m 以外下风方向，但人员应站在上风头操作.② 夜间作业时，应能有足够的照明设备．选择硫磺锚固材料熔制地点时，应注意避开地下电缆.③ 熔制时应按比例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蜡，当熔成浆糊状时，不准再加入硫磺，以免起火•④ 向轨枕锚孔灌注熔液时，应用专用器具，要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤． 6 ．使用小型液压捣固机作业应注意些什么？
答：使用液压捣固机作业一般两台为一组，两人操作应紧密配合，按施工负责人的要求进行捣固．两机同时捣固一根轨枕时，力求动作一致，一齐下插，一齐夹实，一齐张开，以提高捣固质量和效率，保证左右两股钢轨水平.作业中如发现电动机、油泵、轴承、液压油超过额定温度，机械发出异响或出现异状，应立即停止工作下道，严禁机械带病操作．除上述以外，还需做好以下工作：① 当捣固完了下道后，应进行全面检查，擦拭油垢，拧紧松动螺栓、更换不良零件．② 下道后将镐板降至最低工位置，将夹实油缸活塞全部缩入缸筒内，升降缸降到行程最低点．折回或搬下下道架．③ 检查是否侵入建筑接近限界，戴好机罩，固定加锁． 7.试述使用轨缝调整器应注意什么？
答：使用轨缝调整器进行均匀轨缝作业应由工长及以上人员担任施工负责人．轨缝调整器操作手必须由段培训经考试合格持有操作证的路工担任．应加强日常保养维修，保持设备良好的技术状态．使用每次调整量不得大于30毫米．严禁使用长度超过450 毫米的杆件代替摇
杆或一根摇杆两人操作．此外应注意：① 利用列车间隔，不拆开接头使用轨缝调正器时，应严格按规定与车站联系，并在现场使用停车手信号防护．② 斜铁卡紧轨头时，应满足复位拉簧能将夹轨钳拉回的要求，松开斜铁后，得以迅速取下轨缝调正器.③ 调正轨缝时，不得使用加长摇杆或两人超载扳动摇杆，避免损坏设备或出现故障．④ 为避免斜铁嵌入飞边，禁止在轨头有6mm 及以上飞边的地段使用轨缝调正器，⑤ 轨缝调正器必须有快速解开夹轨钳的安全装置，以确保行车安全．
8，试述线路维修的基本任务和目的是什么？
答：线路设备任何部分的短缺或失效，都可能影响正常行车甚至危及安全，因此必须保持其完整无缺．铁路的某一干线或某一区段，其运营条件基本上是相同的，因此要求具有统一的标准，同等强度及均衡的质量．保证列车按运行图规定的容许速度正常运行．因此，线路维修的基本任务就是要经常保持线路设备完整和质量均衡，尽量延长设备使用寿命．以达到保证列车以规定的速度，安全、平稳和不间断运行的目的．
9．试述线路经常保养基本内有哪些？
答：① 根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路．② 处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床．③ 更换和修理轨枕．④ 调整轨缝，锁定线路．
⑤ 更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害． ⑥ 有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油．⑦ 进行无缝线路应力放
铁路线路工中级题及答案 篇5
第二部分 中级工
一、选择题
1.(D)不属于我国铁路采用的到发线有效长度。
(A)1250m(B)1050m(C)850m(D)600m
2.(C)不属于线路标志。
(A)公里标
(B)曲线标
(C)警冲标
(D)管界标
3.路基侧沟的深度和宽度均不应小于(B)。
(A)0.3m(B)0.4m(C)0.6m(D)0.8m
4.当350m＞曲线半径≥300m时，其轨距加宽值为(B)。
(A)0mm(B)5mm(C)10mm(D)15mm
5.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度大于120km/h线路的轨距变化率不得大于(A)。
(A)1‰
(B)2‰
(C)3‰
(D)4‰
6.直线线路上轨向以10m弦在轨头内侧顶面下(C)处量取最大矢度。
(A)10mm(B)15mm(C)16mm(D)20mm
7.轨底坡设置是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。下列关于光带和轨底坡的说法中正确是(C)。
(A)如果光带偏向内侧，说明轨底坡合适
(B)如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足
(C)如果光带居中，说明轨底坡合适
(D)如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大
8.(C)不属于钢轨主要参数。
(A)钢轨的头部顶面宽
(B)钢轨的轨腰厚
(C)钢轨的长度
(D)钢轨的轨底宽
9.在60kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，轨端距第一孔中心距为(B)。
(A)96mm(B)76mm(C)66mm(D)56mm
10.在50kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第一孔至第二孔中心距为(C)。
(A)220mm(B)140mm(C)150mm(D)110mm
11.在75kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第二孔至第三孔中心距为(D)。
(A)160mm(B)150mm(C)140mm(D)130mm
12.60kg/m钢轨轨头宽度为(C)。
(A)70mm(B)72mm(C)73mm(D)75mm
13.50kg/m钢轨轨底宽度为(B)。
(A)114mm(B)132mm(C)150mm(D)148mm
14.75kg/m钢轨高度为(A)。
(A)192mm(B)176mm(C)152mm(D)140mm
15.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头，但切口与锯口的距离不得小于(B)。
(A)90mm(B)100mm(C)80mm(D)60mm
16.(C)，不属于经审批后予以报废的钢轨。
(A)内部有暗伤或严重锈蚀达到重伤标准的钢轨
(B)侧面磨耗超过二级规定，不能调边使用的钢轨
(C)每根钢轨截去伤损部分后，长度超过10m的钢轨
(D)经铁道部批准属淘汰型的钢轨
17.钢轨接头在直线地段每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于(D)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)30mm(B)25mm(C)20mm(D)15mm
18.某地区Tmax=60℃，Tmin＝－10℃，在轨温为15℃时调整轨缝，钢轨长度为25m，则预留轨缝a0为(A)。
(A)12mm(B)11mm(C)10mm(D)15mm
19.轨缝应设置均匀，25m钢轨地段每千米线路轨缝总误差不得大于(A)。
(A)±80mm
(B)±160mm
(C)±100mm
(D)±120mm
20.绝缘接头轨缝不得小于(B)。
(A)18mm(B)6mm(C)5mm(D)15mm
21.下列关于轨缝调整条件的叙述，不正确的是(C)。
(A)原设置的轨缝不符合每千米线路轨缝总误差的规定
(B)轨缝严重不均匀
(C)线路爬行量超过50mm
(D)轨温在《铁路线路修理规则》规定的更换钢轨或调整轨缝轨温限制范围以内时，出现连续3个及以上瞎缝或轨缝大于构造轨缝
22.调整轨缝作业使用短轨头时，拉开的最大空隙不得超过(D)。
(A)180mm(B)170mm(C)160mm(D)150mm
23.提速道岔铺设木岔枕时，应用(A)过渡。
(A)2600mm×260mm×160mm的木枕
(B)普通混凝土枕
(C)混凝土宽枕
(D)Ⅲ型混凝土岔枕
24.轨枕每千米配置根数，应根据运量、允许速度及线路的设备条件等决定。当无缝线路混凝土枕地段每千米配置为1667根时，其轨枕间距为(A)。
(A)600mm(B)595.2mm(C)568.2mm(D)543.5mm
25.作用于钢轨上的(B)力称为爬行力。
(A)竖向
(B)纵向水平
(C)横向
(D)扣件抵抗
26.(D)不属于防止线路爬行的措施。
(A)加强轨道的中间扣件的扣压力和接头夹板的夹紧力
(B)采用以防爬器和防爬支撑组成的防爬设备来共同抵抗钢轨爬行
(C)安装轨距杆或轨撑
(D)在线路上进行涂油
27.轨道加强设备伤损应有计划地修理或更换，下列叙述中不属于轨道加强设备伤损标准的是(D)。
(A)轨距杆折断或丝扣损坏，螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良
(B)轨撑损坏或作用不良
(C)防爬器折损，穿销不紧或作用不良
(D)弹条、扣板(弹片)损坏或不能保持应有的扣压力
28.我国铁路规定道床厚度为(C)。
(A)10～20cm(B)20～30cm(C)30～50cm(D)50～60cm
29.关于曲线外轨超高设置的目的，叙述不正确的是(B)。
(A)减少曲线外股钢轨所受的垂直力和水平力，使两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均匀等
(B)便于养护维修
(C)保证轨道稳定，防止车辆倾覆
(D)将离心力限制在一定范围内，保证旅客的舒适度
30.《铁路线路设计规范》规定，(A)，需用竖曲线连接。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于3‰和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于4‰时
(B)Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度的代数差小于3‰和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度的代数差小于4‰时
(C)Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于2‰和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于3‰时
(D)Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于1‰和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度的代数差大于2‰时
31.测速点相距200m，实测时间为5s，则列车速度为(B)。
(A)120km/h(B)144km/h(C)40km/h(D)150km/h
32.在某一铁路线上，曲线半径为600m，列车通过该曲线时的平均速度为66km/h，则该曲线应设超高是(C)。
(A)95mm(B)90mm(C)85mm(D)80mm
33.某曲线半径为400m，超高为125mm，允许最大未被平衡超高采用75mm，则该曲线最高允许速度为(A)。
(A)82.3km/h(B)85km/h(C)90km/h(D)45km/h
34.有一未改建的曲线，其半径为450m，缓和曲线长度为50m，则每10m缓和曲线轨距应递减(D)。
(A)3mm(B)2mm(C)1mm(D)0
35.曲线半径为800m，列车平均速度为70km/h，则外轨应设置(C)的超高。
(A)50mm(B)60mm(C)70mm(D)80mm
36.半径为300m的曲线，正线缓和曲线的正矢与计划正矢差超过(B)为超限。
(A)7mm(B)6mm(C)5mm(D)4mm
37.半径为450m的曲线，正线圆曲线正矢连续差超过(C)为超限。
(A)14mm(B)15mm(C)10mm(D)9mm
38.半径为500m的曲线，正线圆曲线正矢最大最小值差超过(C)为超限。
(A)18mm(B)15mm(C)12mm(D)9mm
39.站线上的轨距加宽在困难条件下可按(B)递减。
(A)1.5‰
(B)2‰
(C)2.5‰
(D)3‰
40.同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度不应短于(B)。
(A)20m(B)25m(C)40m(D)50m
41.反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度不应短于(A)。
(A)20m(B)25m(C)40m(D)50m
42.曲线半径为650m的到发线，圆曲线正矢连续差允许偏差为(B)。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm
43.曲线半径为700m的正线，缓和曲线的正矢与计算正矢差允许偏差为(B)。
(A)3mm(B)4mm(C)6mm(D)9mm
44.曲线半径为800m的正线，圆曲线正矢最大最小值差允许偏差为(D)。
(A)3mm(B)6mm(C)9mm(D)12mm
45.某曲线现场实测正矢之和为2000mm，如用绳正法整正此曲线，则计划正矢之和必须为(C)。
(A)0(B)1000mm(C)2000mm(D)1500mm
46.某曲线其直缓点的正矢为5mm，缓圆点的正矢为95mm，则圆曲线中点的正矢为(D)。
(A)45mm(B)50mm(C)90mm(D)100mm
47.圆曲线上各点正矢的最大最小值差不大于(C)。
(A)1～2mm(B)2～4mm(C)3～6mm(D)4～8mm
48.圆曲线上各点正矢的连续差不大于(B)。
(A)1～2mm(B)2～4mm(C)3～6mm(D)4～8mm
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
49.无缝线路长轨条的(D)可以设置在曲线上。
(A)伸缩区
(B)缓冲区
(C)伸缩区和缓冲区
(D)固定区
50.非同类轨枕不得混铺。混凝土枕与木枕的分界处，距钢轨接头不得少于(C)轨枕。
(A)3根
(B)4根
(C)5根
(D)6根
51.曲线超高顺坡坡度，最大不得大于(A)。
(A)2‰
(B)2.5‰
(C)3‰
(D)3.5‰
52.在直线上的超高顺坡，无缓和曲线时不得大于(C)。
(A)15mm(B)20mm(C)25mm(D)30mm
53.曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减，递减率一般不大于(A)。
(A)1‰
(B)2‰
(C)1.5‰
(D)2.50‰
54.有缓和曲线时，在直线上顺坡的超高不得大于(B)。
(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm
55.50kg/m钢轨的构造轨缝为(A)。
(A)18mm(B)17mm(C)16mm(D)15mm
56.普通线路地段，12.5m钢轨每千米轨缝总误差超过(D)，应进行轨缝调整。
(A)±40mm
(B)±80mm
(C)±120mm
(D)±160mm
57.曲线地段，未被平衡欠超高，一般应不大于(C)。
(A)50mm(B)60mm(C)75mm(D)90mm
58.曲线地段，未被平衡欠超高，困难情况下应不大于(D)。
(A)50mm(B)60mm(C)75mm(D)90mm
59.曲线地段，未被平衡过超高，困难情况下不得大于(A)。
(A)50mm(B)60mm(C)75mm(D)90mm
60.设置曲线超高计算公式H＝11.8v2j/R中，vj应采用(D)。
(A)vj＝(v/N)
(B)v＝ijvN2i
(C)vj＝NvNi2ii
(D)vj＝NQvNQiii2ii
61.曲线某点的拨量为6mm，其前后两点正矢的影响量为(D)。
(A)前后两点和为6mm(B)前后两点各为－6mm
(C)前后两点和为3mm(D)前后两点各为－3mm
62.曲线上相邻两点，第一点正矢为64mm，第二点正矢为58mm，第一点拨量为－4mm，第一点拨量为零，第二点拔后正矢为(B)。
(A)58mm(B)60mm(C)54mm(D)62mm
63.70kg/m钢轨12号提速道岔尖轨动程为(A)。
(A)160mm(B)142mm(C)152mm(D)180mm
64.关于道岔连接部分的叙述，(B)是不正确。
(A)道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与后端辙又及护轨部分连接起来，以组成整组道岔
(B)导曲线可根据需要设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于3‰)顺坡
(C)垫板有滑床台，尖轨高于基本轨6mm，在辙跟后用带台(4.5、3.0、1.5、0mm)的过渡垫板均匀顺坡
(D)在连接部分，为防止道岔爬行、轨距扩大，还要设置一定数量的防爬设备、轨距杆和轨撑
65.允许速度不超过120km/h的线路，道岔尖轨尖端的轨距加宽按不大于(C)的递减率向始端基本轨接头递减。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)2‰
(B)4‰
(C)6‰
(D)8‰
66.12号普通单开道岔的尖轨长度为(C)。
(A)6.25m(B)7.405m(C)7.7m(D)7.04m
67.单开道岔中，尖轨前第一拉杆的中心位置距尖轨实际尖端(B)。
(A)330mm(B)380mm(C)490mm(D)510mm
68.道岔基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过(A)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
69.道岔基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在到发线上超过(B)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
70.道岔基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在其他线上超过(C)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
71.道岔基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过(A)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
72.道岔基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在允许速度不大于120km/h的正线上超过(B)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
73.道岔基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在到发线上超过(C)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
74.道岔基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在其他站线上超过(D)时，应及时修理或更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
75.滑床板损坏、变形或滑床板磨耗大于(A)时应进行修理或更换。
(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm
76.普通钢轨断面尖轨的滑床板上，需加焊(C)厚的滑床板。
(A)10mm(B)8mm(C)6mm(D)4mm
77.为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按支距进行弯折。一般情况下曲基本轨有(B)曲折点。
(A)一个
(B)两个
(C)三个
(D)四个
78.道岔查照间隔应不得(A)。
(A)小于1391mm(B)大于1391mm(C)小于1348mm(D)大于1348mm
79.道岔护背距离应不得(D)。
(A)小于1391mm(B)大于1391mm(C)小于1348mm(D)大于1348mm
80.道岔护轨平直段轮缘槽标准宽度为(B)。
(A)40mm(B)42mm(C)48mm(D)50mm
81.道岔辙叉心理论尖端至心轨顶面宽50mm处翼轨轮缘槽标准宽度为(B)。
(A)42mm(B)46mm(C)48mm(D)50mm
82.尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为(A)。
(A)65mm(B)58mm(C)48mm(D)50mm
83.道岔各部轮缘槽深度为48mm，日常维修标准为不小于(C)。
(A)38mm(B)39mm(C)40mm(D)45mm
84.高锰钢整铸辙又心宽40mm断面处，辙义心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在正线上超过(D)时应注意检查观测。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
85.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在到发线上超过(C)时应注意检查观测。
(A)4mm(B)5mm(C)6mm(D)8mm
86.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在除正线、到发线外的其他站线上超过(B)时应注意检查观测。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm
87.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在允许速度大于120km/h的正线上超过(D)时应注意检查观测。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
88.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在允许速度不大于120km/h的正线上超过(C)时应注意检查观测。
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
89.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在到发线上超过(D)时应注意检查观测。
(A)4mm(B)5mm(C)6mm(D)8mm
90.高锰钢整铸辙义心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在除正线、到发线外的其他站线上超过(C)时应注意检查观测。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm
91.可动心轨辙叉心宽40mm断面及可动心轨辙叉心宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过(B)时应注意检查观测。
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
92.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，深度超过(C)时应注意检查观测。
(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)3mm
93.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度不大于120km/h的线路上长度超过15mm，深度超过(D)时应注意检查观测。
(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)3mm
94.高锰钢整铸辙义心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在正线上超过(C)时应及时更换。
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
95.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在到发线上超过(D)时应及时更换。
(A)4mm(B)5mm(C)6mm(D)8mm
96.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg/m及以下钢轨在除正线、到发线外的其他站线上超过(C)时应及时更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm
97.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在允许速度大于120km/h的正线上超过(C)时应及时更换。
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
98.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在允许速度不大于120km/h的正线上超过(D)时应及时更换。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
99.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在到发线上超过(C)时应及时更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm
100.高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，60kg/m及以上钢轨在除正线、到发线外的其他站线上超过(D)时应及时更换。
(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)11mm
101.可动心轨辙叉心宽40mm断面及可动心轨辙叉心宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过(C)时应及时更换。
(A)2mm(B)4mm(C)6mm(D)8mm
102.(C)时，应对轨缝进行调整。
(A)25m钢轨地段每千米总误差为75mm
(B)12.5m钢轨地段出现连续4个瞎缝
(C)12.5m钢轨地段出现连续2个轨缝大于构造轨缝
(D)线路爬行量为15mm
103.线路爬行量超过(D)时，应对轨缝进行调整。
(A)15mm(B)18mm(C)20mm(D)25mm
104.(D)现象出现时，应对轨缝进行调整。
(A)25m钢轨地段每公里瞎缝超过10％
(B)25m钢轨地段每公里轨缝大于构造轨缝数量超过10％
(C)12.5m钢轨地段连续出现2个瞎缝
(D)12.5m钢轨地段连续出现3个轨缝大于构造轨缝
105.高锰钢整铸辙叉心宽50mm以内一条垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过(B)时，应及时更换。
(A)40mm(B)50mm(C)60mm(D)80mm
106.高锰钢整铸辙叉心宽超过50mm两条垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过(D)时，应及时更换。
(A)40mm(B)50mm(C)60mm(D)80mm
107.高锰钢整铸辙叉辙叉冀一条垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过(A)时，应及时更换。
(A)40mm(B)50mm(C)60mm(D)80mm
108.高锰钢整铸辙叉叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过(D)时，应及时更换。
(A)10mm(B)20mm(C)25mm(D)30mm
109.高锰钢整铸辙又心宽一条纵向裂纹长度超过(D)时，应及时更换。
(A)60mm(B)80mm(C)90mm(D)100mm
110.关于普通单开道岔的描述，(A)是正确的。
(A)道岔中心指的是直线线路中心线与侧线线路中心线的交点
(B)道岔前长是从道岔中心至基本轨前端的距离
(C)道岔后长是从道岔中心至辙叉尾端的距离
(D)道岔全长是从基本轨前端到辙叉尾端的距离
111.60kg/m钢轨12号普通单开道岔全长为(D)。
(A)28848mm(B)29569mm(C)36815mm(D)37907mm
112.50kg/m钢轨9号普通单开道岔全长为(A)。
(A)28848mm(B)29569mm(C)36815mm(D)37907mm
113.普通单开道岔辙叉部分轨距，直、侧向均为(A)。
(A)1435mm(B)1440mm(C)1450mm(D)1445mm
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
114.尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120km/h的线路按不大于(A)的递减率递减至基本轨接头。
(A)6‰
(B)7‰
(C)8‰
(D)9‰
115.允许速度大于120km/h的线路其尖轨尖端如有轨距加宽，则按不大于(B)的递减率递减至基本轨接头。
(A)1‰
(B)0.7‰
(C)0.9‰
(D)0.8‰
116.12号普通单开道岔的尖轨尖端轨距为(B)。
(A)1437mm(B)1445mm(C)1450mm(D)1453mm
117.普通线路尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为(C)。
(A)0.5m(B)1m(C)1.5m(D)2m
118.普通线路道岔导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至尖轨跟端为(C)，至辙叉前端为4m。
(A)1m(B)2m(C)3m(D)4m
119.道岔前端与另一道岔后端相连时，允许速度不大于120km/h的线路，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为(B)。
(A)1437mm(B)1441mm(C)1450mm(D)1453mm
120.用于侧向通过列车速度超过80km/h的单开道岔，辙叉号数不得小于(D)。
(A)9号
(B)12号
(C)18号
(D)30号
121.用于侧向通过列车速度超过50km/h的单开道岔，辙叉号数不得小于(C)。
(A)9号
(B)12号
(C)18号
(D)30号
122.段管线采用的对称道岔不得小于(A)。
(A)6号
(B)9号
(C)12号
(D)18号
123.道岔连接曲线为圆曲线(不设缓和曲线)，其长度不小于(D)。
(A)10m(B)15m(C)18m(D)20m
124.正线道岔直向与曲线之间应有长度不短于20m的直线过渡段，站线道岔的过渡直线一般不得短于(C)。
(A)4.5m(B)6m(C)7.5m(D)20m
125.(D)不属于尖轨与基本轨不密贴产生的原因。
(A)尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出
(B)基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴
(C)基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间存在“三道缝”
(D)尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击
126.提速道岔侧向各类列车允许通过速度均为(C)。
(A)25km/h(B)30km/h(C)50km/h(D)60km/h
127.60kg/m钢轨提速12号道岔尖轨长为(D)。
(A)7.7m(B)11.3m(C)12.5m(D)13.88m
128.提速道岔护轨顶面高出基本轨(B)。
(A)10mm(B)12mm(C)15mm(D)16mm
129.提速道岔钢轨下设置(A)厚橡胶垫板。
(A)5mm(B)6mm(C)10mm(D)12mm
130.提速道岔混凝土岔枕道岔各垫板下设置(C)厚橡胶垫板。
(A)5mm(B)6mm(C)10mm(D)12mm
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
131.12号提速道岔尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为(B)，允许误差“＋”不限，“－”为2mm。
(A)66mm(B)65mm(C)62mm(D)60mm
132.提速道岔尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨、叉跟尖轨与短心轨应密贴，不密贴时缝隙不大于(C)。
(A)3mm(B)2mm(C)1mm(D)0.5mm
133.提速道岔查照间隔和护背距离在固定型或可动心轨辙叉的心轨顶宽(C)处测量。
(A)0～10mm(B)10～20mm(C)20～30mm(D)30～40mm
134.提速道岔项铁与尖轨、可动心轨轨腰应顶严，顶不严有间隙时亦不大于(C)。
(A)4mm(B)3mm(C)2mm(D)1mm
135.提速道岔尖轨及可动心轨轨底应与滑床台密贴，不密贴时缝隙不大于(B)。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
136.可动心轨第一牵引点接头铁拉板与可动心轨转换凸缘安装时，要求接头铁与可动心轨转换凸缘之间的间隙小于(B)，间隙过大时应插入垫片。
(A)0.1mm(B)0.2mm(C)0.3mm(D)0.5mm
137.提速道岔弹片及其销钉、挡板损坏或弹片与滑床板挡肩离缝大于(B)，应进行修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm
138.提速道岔混凝土岔枕固定垫板的立螺栓拧紧扭力矩为(D)。
(A)80～140N·m(B)80～150N·m(C)8～1300N·m(D)250～300N·m
139.提速道岔道床应采用一级道砟，岔枕下应有不少于(C)厚度的清砟，砟肩宽度应不少于400mm，砟肩堆高由岔枕顶面往上100mm。
(A)100mm(B)200mm(C)300mm(D)500mm
140.提速道岔挡板前后离缝大于2mm及销钉帽内侧距滑床板边缘大于(D)时，应进行修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm
141.普通9号道岔，在尖端处的轨距为(A)。
(A)1450mm(B)1445mm(C)1437mm(D)1435mm
142.普通型直尖轨长7.7m的道岔，轨距加宽为(B)。
(A)15mm(B)10mm(C)5mm(D)2mm
143.滑床台磨耗大于(D)应进行更换。
(A)1.5mm(B)2mm(C)2.5mm(D)3mm
144.在辙义心宽(C)断面处，测量垂直磨耗。
(A)25mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
145.提速道岔内个别处轨道水平不良，可采取调换不同厚度轨下垫板的方法进行，调高垫板数量不超过(A)块。
(A)1块
(B)2块
(C)3块
(D)4块
146.提速道岔上长度(不含钉帽的全长)为142mm的销钉(A)。
(A)用于钢枕滑床板
(B)用于转辙器滑床板
(C)用于护轨垫板
(D)可以通用
147.关于提速道岔防松螺母养护，(D)的提法是不正确的。
(A)防松螺母松动后，应先松开上螺母，按扭矩拧紧下螺母后再拧紧上螺母
(B)严禁上、下螺母一起拧紧
(C)严禁只拧紧上螺母
(D)上、下螺母的间隙可以挤死
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
148.提速道岔上长度(不含钉帽的全长)为147mm的销钉(B)。
(A)用于钢枕滑床板
(B)用于转辙器滑床板
(C)用于护轨垫板
(D)可以通用
149.提速道岔上长度(不含钉帽的全长)为167mm的销钉(C)。
(A)用于钢枕滑床板
(B)用于转辙器滑床板
(C)用于护轨垫板
(D)可以通用
150.提速道岔改道作业时，应采用调整不同号码轨距块的方法进行。调整量不足时可加垫片调整，但厚度不得超过(B)。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
151.在提速道岔上进行养护维修时，应注意观察尖轨跟部限位器A、B块的间隙变化。当道岔何于跨区间无缝线路区段时，在锁定温度下，间隙应符合(A)的要求。
(A)7.0mm±1.5mm
(B)6.0mm±1.5mm
(C)7.0mm±2mm
(D)6.0mm±2mm
152.在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨项面(B)及以上时，应及时修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)0.5mm(D)1.5mm
153.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于(A)时，应及时修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)0.5mm(D)1.5mm
154.可动心轨道岔的普通钢轨接头应使用10.9级螺栓，扭矩应保持在(A)。
(A)700～900N·m(B)120～150N·m(C)1100～1400N·m(D)250～300N·m
155.10.9级高强度螺栓抗拉强度为(D)。
(A)660MPa(B)830MPa(C)940MPa(D)1040MPa
156.固定型无缝道岔辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持在(C)。
(A)700～900N·m(B)120～150N·m(C)1100～1400N·m(D)250～300N·m
157.无缝道岔导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在(B)。
(A)700～900N·m(B)120～150N·m(C)1100～1400N·m(D)250～300N·m
158.无缝道岔尖轨及其前后各25m范围内的基本轨扣件扭矩应保持在(C)。
(A)700～900N·m(B)120～150N·m(C)60～80N·m(D)250～300N·m
159.线路允许速度大于160km/h的正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，一般情况下不应小于(A)。
(A)70m(B)60m(C)40m(D)30m
160.线路允许速度为120km/h(不含)～160km/h的正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，一般情况下不应小于(C)。
(A)70m(B)60m(C)40m(D)30m
161.线路允许速度为120km/h及以下的正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，一般情况下不应小于(D)。
(A)60m(B)40m(C)25m(D)20m
162.无缝线路依处理钢轨(C)方式不同，分温度应力式和放散温度应力式两种。
(A)外部温度应力
(B)外部温度力
(C)内部温度应力
(D)内部温度力
163.无缝线路内部温度应力的大小与(C)有关。
(A)钢轨长度’
(B)钢轨类型
(C)轨温变化幅度
(D)气温
164.保证无缝线路长钢轨在冬天不被拉断、夏天不发生胀轨跑道事故的轨温是(D)。
(A)钢轨温度
(B)中间轨温
(C)锁定轨温
(D)设计锁定轨温
L(tz－t0)＋ag／2中，165.在普通线路钢轨接头轨缝的标准尺寸计算公式a0＝ tz是根据Tmax和Tmin求出的，Tmax和Tmin是指(C)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)当地历史最高和最低气温
(B)当地最高和最低气温
(C)当地历史最高和最低轨温
(D)当地最高的最低轨温
166.(D)的尺寸对最大轨缝限制值(即构造轨缝)没有影响。
(A)钢轨
(B)接头夹板
(C)接头螺栓
(D)轨枕扣件
167.线路上的伤损钢轨应用白铅油做好标记，连续轻伤有发展的标记是(B)。
(A)｜←△→｜
(B)｜←△△→｜
(C)↑△
(D)↑△△
168.线路上的伤损钢轨应用白铅油做好标记，(B)的标记是↑△△△。
(A)连续重伤
(B)局部重伤
(C)连续轻伤
(D)局部轻伤
169.钢轨总磨耗等于垂直磨耗与(B)之和。
(A)侧面磨耗
(B)1/2侧面磨耗
(C)1/3侧面磨耗
(D)1/4侧面磨耗
170.钢轨侧面磨耗在距踏面(标准断面)下(D)测量。
(A)14mm范围内
(B)14mm处
(C)16mm范围内
(D)16mm处
171.图纸的标题栏设在图纸的(C)。
(A)右下角
(B)左下角
(C)右上角
(D)左上角
172.一级再用轨使用于次要正线时，同一类型同等长度的再用轨应连续使用不短于(A)。
(A)0.5km(B)4km(C)6km(D)1km
173.翻浆冒泥造成的塌低接头，整治方法为(D)。
(A)起道捣固
(B)垫调高板
(C)清筛利于排水
(D)清筛换砟起道捣固
174.在距钢轨顶面350～1100mm这个高度范围内，直线建筑接近限界的半宽是(D)。
(A)1400mm(B)1500mm(C)1725mm(D)1875mm
175.在路基地面排水设备中，排水沟用来排除(C)的水流。
(A)地表
(B)路堤坡面
(C)地表及路堤坡面
(D)路堑上
176.(A)用于地层不稳或场地受限制地段的水沟，兼起排除成层地下水或降低地下水位的作用。
(A)排水槽
(B)排水沟
(C)涵洞
(D)隧道
177.在路基地下排水设备中，(A)用于疏干坡面土或引排从边坡出露的地下水以稳定边坡。
(A)边坡渗沟
(B)明沟及排水槽
(C)渗水涵洞
(D)立体集水渗井与渗管
178.路堤为一般黏性土，最大高度为20m时，路堤下部高度12m坡度为(D)。
(A)1：1(B)1：1.25(C)1：1.5(D)1：1.75
179.(C)不是路堑组成部分。
(A)路基面侧沟
(B)路堑边坡
(C)天然护道
(D)路堑隔带
180.钢轨垂直磨耗在钢轨顶面宽(距钢轨外侧)(A)测量。
(A)2/3处
(B)1/2处
(C)1/3处
(D)1/4处
181.调高垫板应垫在大胶垫之间，一般情况下，每处调高垫板总厚度不超过(B)。
(A)8mm(B)10mm(C)15mm(D)20mm
182.有一曲线，其半径为300m，缓和曲线长度为50m，则每10m缓和曲线轨距应递减(C)。
(A)5mm(B)2mm(C)1mm(D)0mm
183.曲线正矢应用20m弦在钢轨踏面下(C)测量。
(A)14mm处
(B)14mm范围内
(C)16mm处
(D)16mm范围内
184.道岔护轨轮缘槽标准宽度为42mm，允许误差为(A)。
(A)＋3mm，－1mm(B)＋3mm，－2mm(C)±2mm(D)±3mm
185.为平衡列车在曲线运行时产生的(B)，需要在曲线段将外轨抬高，使车体内倾。
(A)向心力
(B)离心力
(C)向心速度
(D)离心速度
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
186.(D)不会引起线路爬行。
(A)钢轨在车轮作用下的波浪形弯曲
(B)钢轨温度变化
(C)列车制动
(D)钢轨轨距误差超限
187.(A)不能防止线路爬行。
(A)增加轨撑
(B)拧紧螺栓
(C)夯实道床
(D)安装防爬设备
188.起道时放置起道机，(C)不正确。
(A)有缝接头放在接缝下
(B)直线上放在钢轨里口
(C)曲线上股放在里口
(D)曲线上股放在外口
189.检查三角坑时的基长为(D)。
(A)4m(B)4.5m(C)6m(D)6.25m
190.三角坑允许偏差管理值即为在延长(C)的距离内不允许超过的三角坑偏差值。
(A)13m(B)16m(C)18m(D)20m
191.轨向偏差是用(C)测量的最大矢度值。
(A)1m尺
(B)5m弦
(C)10m弦
(D)20m弦
192.在无缝线路上焊接钢轨时的轨温不应低于(A)。
(A)0℃
(B)5℃
(C)锁定轨温
(D)当地年平均轨温
193.在无缝线路上焊接钢轨后，放行列车时，焊缝处轨温应降至(C)以下。
(A)100℃
(B)200℃
(C)300℃
(D)400℃
194.无缝线路地段，工区常备切轨机数是(A)。
(A)1套/工区
(B)2套/工区
(C)3套/工区
(D)4套/工区
195.普通线路25m钢轨正线地段，工区常备钢轨数是(D)。
(A)4根/km(B)3根/km(C)2根/km(D)1根/km
196.无缝线路地段，工区常备钢轨钻孔工具数是(A)。
(A)1套/工区
(B)2套/工区
(C)3套/工区
(D)4套/工区
197.无缝线路地段，工区常备钢轨钻头数是(C)。
(A)4个/工区
(B)6个/工区
(C)8个/工区
(D)10个/工区
198.无缝线路地段，工区常备钢轨温度计数是(C)。
(A)1个/工区
(B)2个/工区
(C)3个/工区
(D)4个/工区
199.无缝线路地段，工区常备夹板不少于(C)，钢轨不良时可适当增加。
(A)2块
(B)3块
(C)4块
(D)5块
200.无缝线路地段，工区常备臌包夹板(A)。
(A)1套/km(B)2套/km(C)3套/km(D)4套/km
201.无缝线路地段，备用轨枕数规定是(A)。
(A)2根/km(B)4根/km(C)6根/km(D)8根/km
202.无缝线路铝热焊缝距轨枕边不得小于(A)。
(A)40mm(B)45mm(C)50mm(D)35mm
203.43kg/m钢轨的构造轨缝为(A)。
(A)18mm(B)17mm(C)16mm(D)15mm
204.桥上无缝线路应定期测量长轨条的爬行量，并做好记录，固定区爬行量超过(A 原因，及时整治。
(A)10mm(B)20mm(C)30mm(D)40mm
205.(C)不属于无缝线路应力放散的方法。
第12页)时，应分析 铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)滚筒
(B)滚筒配合拉伸
(C)列车碾压
(D)滚筒结合拉伸配合撞轨
206.(C)不是25m钢轨曲线标准缩短轨。
(A)24.96m短轨
(B)24.92m短轨
(C)24.88m短轨
(D)24.84m短轨
207.在纵向坡度为4‰的坡段上两点，两点之间水平距离为2000m，那么两点之间高差为(A)。
(A)8000mm(B)800mm(C)80mm(D)8mm
208.响墩、火炬应至少(B)实验一次。
(A)半年
(B)一年
(C)一个季度
(D)一个月
209.存选择正线轨道类型时，应根据(D)确定。
(A)运输条件
(B)年通过总重密度
(C)最高行车速度
(D)运营条件
210.不同类型的钢轨互相联结时，应使用(D)。
(A)鱼尾型夹板
(B)平直夹板
(C)双头式夹板
(D)异型夹板
211.铺设50kg/m钢轨直线地段，在标准轨距时两股钢轨中心线间的距离为(C)。
(A)1435mm(B)1470mm(C)1505mm(D)1575mm
212.在区间线路_卜使用单轨小车时，其装载木枕时一次不得超过(D)。
(A)2根
(B)3根
(C)4根
(D)5根
213.在区间线路上使用单轨小车载运混凝土枕时，一次不得超过(A)。
(A)一根
(B)二根
(C)三根
(D)四根
214.60kg/m钢轨的构造轨缝是(C)。
(A)16mm(B)17mm(C)18mm(D)20mm
215.在螺纹道钉硫磺锚固作业中，熔制混合溶液，需放入硫磺、水泥、砂子和石蜡，正确的放入顺序是(D)。
(A)先放硫磺，再放砂子和水泥，最后放石蜡
(B)先放砂子，再放硫磺和水泥，最后放石蜡
(C)先放水泥，再放硫磺，最后放石蜡和砂子
(D)先放砂子，再放水泥，最后放硫磺和石蜡
216.在扒道床时，正确的扒砟顺序是(A)。
(A)先扒左股外口，再扒右股内口，转身扒右股外口，最后扒左股内口
(B)先扒左股内口，再扒右股外口，转身扒右股内口，最后扒左股外口
(C)先扒右股外口，再扒左股外口，转身扒左股内口，最后扒右股内口
(D)先扒右股内口，再扒左股内口，转身扒左股外口，最后扒右股外口
217.非同类轨枕不得混铺。混凝土枕与木枕的分界处，距钢轨接头不得少于(C)轨枕。
(A)3根
(B)4根
(C)5根
(D)6根
218.在无缝线路上，钢轨折断进行临时处理时，插入的短轨不得短于(D)的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用螺栓拧紧。
(A)4m(B)4.5m(C)5m(D)6m
219.道岔应铺设在直线上，并尽量避免设在(B)。
(A)桥梁上
(B)竖曲线上
(C)坡度在1.5‰以上的线路上
(D)隧道内
220.使用新枕木要钻道钉孔，孔深有垫板时为(B)。
(A)100mm(B)110mm(C)120mm(D)130mm
221.轨距尺由工务段负责检定，周期为(B)。
(A)2个月
(B)3个月
(C)4个月
(D)5个月
222.普通线路地段，25m钢轨每千米轨缝总误差超过(B)，应进行轨缝调整。
(A)±40mm
(B)±80mm
(C)±120mm
(D)±160mm
223.普通道岔，辙叉部分轨距为1435mm时，道岔护轨平直部分轮缘槽标准宽度为(A)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)42mm(B)46mm(C)45mm(D)40mm
224.50kg/m钢轨9号道岔辙叉侧向轨距为(A)。
(A)1435mm(B)1440mm(C)1442mm(D)1445mm
225.无缝道岔设(C)位移观测桩。
(A)1对
(B)2对
(C)3对
(D)4对
226.每段无缝线路应设位移观测桩不少于(B)。
(A)4对
(B)5对
(C)6对
(D)7对
227.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置(D)位移观测桩。
(A)4对
(B)5对
(C)6对
(D)7对
228.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度不大于1200m时，设置(C)位移观测桩。
(A)4对
(B)5对
(C)6对
(D)7对
229.某段无缝线路全长为1000m，原锁定轨温为19℃，设计要求为29℃，则其放散量为(D)。
(A)110mm(B)112mm(C)115mm(D)118mm
230.每节钢轨的长度为25m，每千米线路设置轨枕为1840根，则每节钢轨的轨枕配置根数为(D)。
(A)40根
(B)42根
(C)45根
(D)46根
231.设a为接头轨枕间距，b为中部轨枕间距，c为接头与中部轨枕过渡间距，a、b、c的大小关系是(B)。
(A)a＞b＞c
(B)b＞c＞a
(C)c＞b＞a
(D)a＞c＞b
232.铺设一标准25m长60kg/m钢轨，采用钢筋混凝土枕，每千米铺轨枕1600根，接头轨枕间距为520mm，中部轨枕间距为(A)。
(A)630mm(B)630.7mm(C)635mm(D)635.5mm
233.某处50kg/m钢轨地段，轨距为1435mm，采用70型扣板扣件，已知内侧扣板号码为6号，则外侧号码为(A)。
(A)10号
(B)6号
(C)9号
(D)17号
234.测得某处钢轨头部的垂直磨耗为7mm，侧面磨耗为10mm，其总磨耗是(B)。
(A)10mm(B)12mm(C)13.5mm(D)17mm
235.螺纹道钉硫磺锚固中使用的硫磺，其纯度应在(C)以上。
(A)85％
(B)90％
(C)95％
(D)98％
236.螺纹道钉硫磺锚固中使用的普通硅酸盐水泥，其等级应不低于(C)。
(A)32.5级
(B)40.0级
(C)42.5级
(D)52.5级
237.硫磺：水泥：砂子：石蜡的比例，(A)不满足线路螺纹道钉硫磺锚固作业的用料要求。
(A)1:0.8:1.3:0.04(B)1:0.4:1.2:0.02(C)1:0.6:1.4:0.03(D)1:0.3:1.1:0.01
238.用道镐捣固时，扒砟长度自轨底中心向两侧各(B)。
(A)350～400mm(B)400～450mm(C)400～480mm(D)500～550mm
239.混凝土轨枕道镐捣固范围为钢轨中心线向外各(B)。
(A)380～450mm(B)400～450mm(C)400～480mm(D)450～480mm
240.垫砟起道时，一次垫入的厚度不得超过(A)。
(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
241.垫砟起道时，抬起高度不得超过(D)。
(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
242.在线路上垫入或撤出冻害垫板，在除到发线以外其他站线上，顺坡长度一般为冻起高度的(B)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)300倍
(B)400倍
(C)500倍
(D)600倍
243.冻害垫板作业，顺垫板重叠使用不得超过(A)。
(A)2块
(B)3块
(C)5块
(D)6块
244.冻害垫板作业，垫入顺垫板总厚度不得超过(B)。
(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm
245.冻害垫板作业，横垫板重叠使用不得超过(B)。
(A)2块
(B)3块
(C)4块
(D)5块
246.木枕地段在冬季垫入的全部垫板和混凝土枕地段总厚度超过(B)的垫板，应在线路解冻后及时撤出。
(A)5mm(B)10mm(C)15mm(D)20mm
247.测得某处钢轨头部的垂直磨耗为8mm，侧面磨耗为12mm，其总磨耗是(C)。
(A)8mm(B)12mm(C)14mm(D)20mm
248.在混凝土宽枕线路线路进行垫砂起道作业，已知标准股轨面下沉量为9mm，暗坑量为4mm，对面股暗坑量为3mm，两股钢轨水平差为＋2mm(标准股水平高为正，低为负)，标准股垫砂量为(C)。
(A)10mm(B)12mm(C)13mm(D)14mm
249.在混凝土宽枕线路线路进行垫砂起道作业，已知标准股轨面下沉量为9mm，暗坑量为4mm，对面股暗坑量为3mm，两股钢轨水平差为＋2mm(标准股水平高为正，低为负)，对面股垫砂量为(D)。
(A)10mm(B)12mm(C)13mm(D)14mm
250.已知某曲线超高为120mm，最高速度为80km/h，则该曲线的缓和曲线长度为(C)。
(A)80m(B)85m(C)90m(D)95m
251.某道岔号为12，测定股道间距3处为4900、5100及5300mm，则附带曲线平均拨道间距为(C)。
(A)4900mm(B)5000mm(C)5100mm(D)5300mm
252.某段无缝线路长1500m，20℃锁定，顺向爬行量为30mm(在长轨端处测量)，钢轨温变化度数为(A)。
(A)1.7℃
(B)2.5℃
(C)18.3℃
(D)无法算出
253.跨区间及全区间无缝线路采用Ⅲ型混凝土枕时，其配置根数为(A)。
(A)1667根/km(B)1680根/km(C)1840根/km(D)1760根/km
254.跨区间及全区间无缝线路采用Ⅱ型及既有轨枕配置时，其配置根数为(C)。
(A)1667根/km(B)1680根/km(C)1840根/km(D)1760根/km
255.跨区间无缝线路内铺设的道岔铺设位置是(A)。
(A)必须设在固定区
(B)可以铺设在伸缩区
(C)可以铺设在缓冲区
(D)视情况可以铺设在无缝线路任何位置
256.目前我国线路直线地段采用的标准轨底坡为(D)。
(A)1:20(B)1:30(C)1:35(D)1:40
257.在钢轨上钻螺栓孔时两螺栓孔的净距为(C)，直径不同时按大孔计算。
(A)小于孔径的两倍
(B)大于孔径的两倍
(C)不小于孔径的两倍
(D)等于孔径的两倍
258.道口距道岔、桥隧应有不小于(A)的安全距离。
(A)50m(B)40m(C)30m(D)20m
259.道口的等级与标准，由(C)规定。
(A)国务院
(B)铁道部
(C)铁路局
(D)工务段
260.在铁路上距道口(B)处设置司机鸣笛标。
(A)400～800m(B)500～1000m(C)600～1200m(D)300～700m
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
261.在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过(B)。
(A)4.0m(B)4.5m(C)5.0m(D)5.5m
262.根据H＝11.8vj2／R计算出超高值，未被平衡欠超高一般不大于(B)。
(A)50mm(B)75mm(C)90mm(D)125mm
263.接头螺栓以抗拉强度划分为(D)两种高强度螺栓。
(A)7.6级与8.8级
(B)8.8级与9.9级
(C)9.9级与10.8级
(D)10.9级与8.8级
264.Ⅰ级重型普通线路钢轨接头螺栓上，为防止螺栓松动，应加设(A)。
(A)单层弹簧垫圈
(B)双层弹簧垫圈
(C)高强度平垫圈
(D)普通平垫圈
265.当车轮逆向运行时，在尖轨顶宽(C)及以后，车轮才全部压在尖轨上。
(A)30mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm
266.液压直轨器使用的是(D)机油。
(A)0号
(B)10号
(C)20号
(D)10～20号
267.客货共线铁路线间距，编组站、区段站的站修线与相邻一条线线间最小距离为(D)。
(A)4200mm(B)4400mm(C)5000mm(D)8000mm
268.Ⅰ级铁路困难地段曲线最小半径规定为(C)。
(A)550m(B)500m(C)450m(D)400m
269.60-50kg/m异型夹板长度为(B)。
(A)910mm(B)820mm(C)805mm(D)790mm
270.使用液压直轨器时，活塞行程不宜大于(A)，以防止发生故障。
(A)60mm(B)65mm(C)70mm(D)75mm
271.线路轨距超限或变化率不符合要求，以及拨道后有个别碎弯，应进行(B)作业。
(A)起道
(B)改道
(C)拨道
(D)矫直钢轨
272.在垫板起道作业中，基本股垫落量为＋6mm，另一股与基本股水平差为＋3mm，则另一股垫落量为(A)。
(A)＋9mm(B)－9mm(C)＋3mm(D)－3mm
273.拨道大甩弯时，看道人最好距离拨道人(D)左右。
(A)50m(B)60m(C)80m(D)100m
274.在列车允许速度小于120km/h地段进行改道作业，列车通过时允许每隔(B)枕木头有一根木枕不钉道钉。
(A)1根
(B)2根
(C)6根
(D)7根
275.从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在的一段轨线中断的空隙叫(A)。
(A)有害空间
(B)查照间隔
(C)辙叉间隙
(D)护背距离
276.垫砟作业每撬长度不得超过(B)轨枕，并随垫随填，夯实道床。
(A)5根
(B)6根
(C)7根
(D)8根
277.垫砟起道作业时，一次垫入的厚度不得超过20mm，抬起高度不得超过(C)，两台起道机要同起同落。
(A)30mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm
278.线路拨道量在(B)以下时，利用列车间隔进行作业，设专人防护，工班长负责作业。
(A)30mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm
279.一般情况下，使用调高垫板调线路水平时，每处调高垫板不得超过(B)。
(A)1块
(B)2块
(C)3块
(D)4块
280.电气化铁路线路起道高度单股不得超过(A)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)30mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm
281.普通线路在垫砟起道作业中来车前一撬垫不完时，应迅速用垫板顺坡，顺坡长度不小于起道高度的(C)。
(A)400倍
(B)500倍
(C)600倍
(D)700倍
282.液压方枕器每工作(B)，应将油箱内的油液倒出沉淀过滤和清洗油箱后，再重新加入油箱。
(A)30h(B)50h(C)70h(D)100h
283.液压起拨道器应每(B)进行一次检修。
(A)一个月
(B)二个月
(C)三个月
(D)四个月
284.(D)不属于铁路道口和人行过道必须设置的设备。
(A)道口标志
(B)护桩
(C)司机鸣笛标
(D)行人告示牌
285.道口指铁路上铺面宽度在(D)及以上，直接与道路贯通的平面交叉。
(A)1m(B)1.5m(C)2m(D)2.5m
286.在车站、货场或专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉设备是(A)。
(A)平过道
(B)人行过道
(C)专用通道
(D)道口
287.道口平面与各种道路中心线的交叉角在任何情况下均不得小于(B)。
(A)60℃
(B)45℃
(C)30℃
(D)90℃
288.从钢轨外侧算起，通行普通汽车道口两侧道路的平台长度为(B)。
(A)20m(B)16m(C)10m(D)8m
289.从钢轨外侧算起，乡村道路道口两侧道路的平台长度为(C)。
(A)20m(B)16m(C)10m(D)8m
290.从钢轨外侧算起，通行铰接汽车道口两侧道路的平台长度为(A)。
(A)20m(B)16m(C)10m(D)8m
291.一般情况下道口铺面应与钢轨顶面同水平，但为防止因钢轨及车轮磨耗而导致路面与车轮接触发生危险，钢轨外侧路面距钢轨外侧50mm范围内，应较钢轨面低(D)。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm
292.道口轮缘槽深度应为(A)。
(A)45～60mm(B)60～90mm(C)70～100mm(D)90～100mm
293.道口护轮轨轮缘槽宽度，直线上应为(C)。
(A)45～60mm(B)90～100mm(C)70～100mm(D)60～100mm
294.道口护轮轨轮缘槽宽度，曲线内股应为(B)。
(A)45～60mm(B)90～100mm(C)70～100mm(D)60～100mm
295.道口护轨两端做成喇叭口，距护轨端(B)处弯向线路中心，其终端距钢轨作用边应不少于150mm。
(A)200mm(B)300mm(C)400mm(D)450mm
296.遮断色灯信号机一般距道口不少于(C)。
(A)30m(B)40m(C)50m(D)60m
297.通过道口的道路平面线形应为(B)。
(A)曲线
(B)直线
(C)竖曲线
(D)不大于40。
298.道口标志应设在通向道口，距道口最外股钢轨不少于(B)处的道路右侧，预告前方有铁路道口。
(A)10m(B)20m(C)30m(D)40m
299.道口护桩设在公路的两侧，如需要埋设，则每侧埋设的数量为(A)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)4～5根
(B)3～4根
(C)2～3根
(D)1～2根
300.道口护桩设在公路的两侧，如需要埋设时，第一根护桩距钢轨外侧不小于(D)。
(A)1m(B)1.5m(C)2m(D)2.5m
301.埋设道口护桩间距为(A)。
(A)1～1.5m(B)2～2.5m(C)3～3.5m(D)0～1m
302.在电气化铁路上道口通路两侧各距栏杆不少于(D)处应设置限界架。
(A)2m(B)3m(C)4m(D)5m
303.有人看守的道口应配备的信号灯数量为(B)，缺少时应及时补充。
(A)1盏
(B)2盏
(C)3盏
(D)4盏
304.单线有人看守的道口应配备的火炬数量为(B)，缺损时应及时补充、修理或更换。
(A)1支
(B)2支
(C)3支
(D)4支
305.双线有人看守的道口应配备的火炬数量为(D)，缺损时应及时补充、修理或更换。
(A)1支
(B)2支
(C)3支
(D)4支
306.单线有人看守的道口应配备的响墩数量为(A)，缺损时应及时补充、修理或更换。
(A)6个
(B)8个
(C)10个
(D)12个
307.双线有人看守的道口应配备的响墩数量为(D)，缺损时应及时补充、修理或更换。
(A)6个
(B)8个
(C)10个
(D)12个
308.能用线路纵断面图反映的资料是(D)。
(A)线路平面资料
(B)线路纵断面资料
(C)线路横剖面资料
(D)A和B都对
309.关于线路纵断面图，错误的叙述是(A)。
(A)线路纵断面图中横向表示线路高度，竖向表示长度
(B)线路纵断面图由两部分组成
(C)线路纵断面图中细实线表示地面线，粗实线表示设计线
(D)线路纵断面图能反映主要建筑物的位置、类型和大小
310.线路工程图包括(D)。
(A)线路平面图
(B)线路纵断面图
(C)线路横断面图
(D)A、B、C都对
311.计算土石方开挖数量和建筑施工的资料的图纸是(A)。
(A)线路平面图
(B)线路纵断面图
(C)路基横断面图
(D)A、B、C都对
312.关于线路纵断面图中的线路平面，错误的描述是(D)。
(A)上凸、下凹的部分表示曲线
(B)上凸表示该线为左转向角，下凹表示该曲线为右转向角
(C)上凸、下凹的转折处依次为直缓点、缓圆点、圆缓点和缓直点
(D)两相邻曲线间的水平线表示直线段
313.我国以(B)平均海水面作为绝对高程的起算面。
(A)黄海
(B)东海
(C)渤海
(D)南海
314.高程测量按所使用的仪器和施测方法不同分类中，最准确也是最普遍使用的是(B)。
(A)水准测量
(B)三角高程测量
(C)气压高程测量
(D)A、B、C都可以
315.关于水准测量原理，不正确的叙述是(D)。
(A)由A点向B点进行测量，则A点叫做前视点，B点叫做后视点
(B)水准测量的基本原理就是利用水准仪所提供的水平视线测得高差而计算高程
(C)两点距离较远或高差较大时的水准测量终点对于始点的高差等于各段高差的代数和
(D)两点距离较远或高差较大时的水准测量终点对于始点的高差等于后视读数总和减去前视读数总和
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
316.水准仪的基本操作，步骤正确的是(D)。
(A)安置→瞄准→粗平→精平→读数
(B)安置→瞄准→精平→粗平→读数
(C)安置→粗平→精平→瞄准→读数
(D)安置→粗平→瞄准→精平→读数
317.某线路年通过总质量为45Mt，其适用轨道类型为(B)。
(A)特重型
(B)重型
(C)次重型
(D)中型
318.除(A)外，其他地点在起道捣固时均需加强捣固。
(A)小腰
(B)大腰
(C)接头
(D)撬中间
319.机车车辆一侧中心线的最大限界为(B)。
(A)1600mm(B)1700mm(C)1775mm(D)1825mm
320.一般情况下，直线上接触网支柱侧面限界(A)。
(A)大于2500mm(B)小于2500mm(C)大于2600mm(D)小于2600mm
321.线路轨距超限或变化率不合要求，以及拨道后有个别碎弯，应进行(B)作业。
(A)起道
(B)改道
(C)拨道
(D)矫直钢轨
322.铺设一标准25m长60kg/m钢轨，采用钢筋混凝土枕，每千米铺轨枕1600根，接头轨枕间距为520mm，中部轨枕间距为(A)。
(A)630mm(B)630.7mm(C)635mm(D)635.5mm
323.道镐作业打镐数量视起道量而定，木枕起道量在(D)以内打18镐。
(A)5mm(B)9mm(C)6～9mm(D)6～14mm
324.(B)不属于轻型养路机械。
(A)起拨道机
(B)电镐
(C)大型液压捣固机
(D)边坡清筛机
325.轨缝调整器是根据(C)命名的养路机械。
(A)重量大小
(B)动力类型
(C)作业项目
(D)外观形状
326.(D)不是养路机械的组成部分。
(A)传动部分
(B)动力装置
(C)走行装置
(D)控制装置
327.扒砟机的工作原理是，通过连杆与变速箱和扒弓的连接，当变速箱的输出轴在电机带动下转动时扒弓作往复(A)运动达到扒砟的目的。
(A)直线
(B)曲线
(C)复曲线
(D)直线和曲线交替
328.客货共线铁路线间距，安全线与其他线路线间最小距离为(C)。
(A)4200mm(B)4400mm(C)5000mm(D)8000mm
329.客货共线铁路线间距，其他站线线间最小距离为(B)。
(A)4200mm(B)4600mm(C)5000mm(D)8000mm
330.V≤160km/h客货共线铁路基本建筑限界最大半宽度为(C)。
(A)1400mm(B)2000mm(C)2440mm(D)4880mm
331.旅客站台上建筑物距站台边缘不小于(B)。
(A)1400mm(B)2000mm(C)2440mm(D)4880mm
332.(D)不是按凸轮形状划分的凸轮机构类型。
(A)盘形凸轮机构
(B)移动凸轮机构
(C)圆柱凸轮机构
(D)平底从动杆凸轮机构
333.(D)不是按从动杆型式划分的凸轮机构类型。
(A)盘形凸轮机构
(B)平底从动杆凸轮机构
(C)尖顶从动杆凸轮机构
(D)滚子从动杆凸轮机构
334.带传动是用挠性传动带为中间体而靠与带轮之间的(C)工作的一种传动方式。
(A)重力
(B)动力
(C)摩擦力
(D)拉力
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
335.旅客低站台高度为(B)。
(A)200mm(B)300mm(C)350mm(D)1250mm
336.带传动中，(A)V带的截面积最小。
(A)Y型
(B)Z型
(C)C型
(D)E型
337.带传动中，(D)V带的截面积最大。
(A)Z型
(B)A型
(C)D型
(D)E型
338.带传动中，V带的截面积愈大，其传递的(C)愈大。
(A)摩擦力
(B)效率
(C)功率
(D)动力
339.带传动中，V带的节线长度为基准长度，用(C)表示。
(A)Lb
(B)Lc
(C)Ld
(D)Le
340.带传动中，V带的工作拉力由(C)承受。
(A)包布层
(B)伸张层
(C)强力层
(D)压缩层
341.(D)不是带传动中普通V带外表面压印内容。
(A)带型
(B)基准长度
(C)国标号
(D)带宽
342.(A)不是带传动中普通V带轮的组成部分。
(A)轮槽
(B)轮缘
(C)轮辐
(D)轮壳
343.旅客高站台高度为(D)。
(A)200mm(B)300mm(C)350mm(D)1250mm
344.货物站台高度为(D)。
(A)200mm(B)300mm(C)350mm(D)1100mm
345.客运专线铁路线间距，200km/h区间正线线间最小距离为(B)。
(A)4200mm(B)4400mm(C)5000mm(D)4000mm
346.(C)不是两轴平行的齿轮传动。
(A)直齿圆柱齿轮传动
(B)斜齿圆柱齿轮传动
(C)螺旋齿轮传动
(D)人字齿圆柱齿轮传动
347.客运专线铁路线间距，200km/h＜v≤250km/h区间正线线间最小距离为(C)。
(A)4200mm(B)4400mm(C)4600mm(D)5000mm
348.客运专线铁路线间距，300km/h＜v≤350km/h区间正线线间最小距离为(C)。
(A)4200mm(B)4400mm(C)4800mm(D)5000mm
349.(C)不是按啮合情况分的齿轮传动。
(A)齿轮传动
(B)斜齿圆柱齿轮传动
(C)螺旋齿轮传动
(D)人字齿圆柱齿轮传动
350.关于轨道电路与线路设备的关系，不正确的叙述是(D)。
(A)自动闭塞分区区段内的钢轨必须导电，而相邻分区区段的钢轨必须绝缘
(B)为防止钢轨漏电，钢轨与混凝土枕之间必须绝缘
(C)两股钢轨之间不能短路，以避免道床顶面与轨底相接触，预防潮温时漏电
(D)轨距杆、连接杆及通长垫板等可以不设绝缘装置
351.轨道电路区段道床项面低于轨枕项面(C)。
(A)5～10mm(B)10～20mm(C)20～30mm(D)30～40mm
352.电气化铁路线路日常拨道，线路中心位移不得超过(C)。
(A)±10mm
(B)±20mm
(C)±30mm
(D)±40mm
353.电气化铁路线路日常拨道一侧拨道量累计不得大于(D)。
(A)80mm(B)100mm(C)110mm(D)120mm
354.工务段所属单位的钢轨温度计，每年由工务段至少检定(A)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)1次
(B)2次
(C)3次
(D)4次
355.直线线路上相距5m的轨距分别是1440mm和1435mm，则其轨距变化率为(A)。
(A)1‰
(B)2‰
(C)3‰
(D)4‰
356.在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面(B)及以上时，应及时修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)0.5mm(D)1.5mm
357.(C)不是道岔转辙部分的主要零件。
(A)尖轨顶铁
(B)轨撑
(C)导轨
(D)滑床板
358.普通线路道岔滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于(D)时，应及时修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)1.5mm(D)3mm
359.普通线路道岔轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于(D)时，应及时修理或更换。
(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)2mm
360.普通线路道岔销钉帽内侧距滑床板边缘大于(D)时，应及时修理或更换。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm
361.导曲线一般为圆曲线型，可根据需要设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于(A)顺坡。
(A)2‰
(B)4‰
(C)6‰
(D)8‰
362.我国定型道岔咽喉宽度为(B)。
(A)65mm(B)68mm(C)70mm(D)72mm
363.只要钢轨与轨枕之间的扣件阻力大于道床抵抗轨枕纵向移动的阻力，焊接长钢轨的温度应力和温度应变的纵向分布规律将完全由(A)决定。
(A)道床纵向阻力
(B)扣件阻力
(C)轨枕纵向移动的阻力
(D)横向阻力
364.对无缝线路的稳定起保证作用的力是(B)。
(A)道床纵向阻力
(B)道床横向阻力
(C)轨枕纵向移动的阻力
(D)竖向阻力
365.测得某处正线50kg/m钢轨9号道岔导曲线钢轨垂直磨耗为7mm，侧面磨耗为10mm，则其总磨耗为(B)。
(A)10mm(B)12mm(C)13.5mm(D)17mm
366.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度不大于120km/h的正线及到发线轨距变化率不得大于(B)(不含规定的递减率)。
(A)1‰
(B)2‰
(C)3‰
(D)4‰
367.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度不大于120km/h的其他站线，轨距变化率不得大于(C)(不含规定的递减率)。
(A)1‰
(B)2‰
(C)3‰
(D)4‰
368.零号扣板螺旋道钉孔中心至轨底边的距离为(B)。
(A)31mm(B)33mm(C)35mm(D)37mm
369.10.9级螺栓有纹部分直径为(B)。
(A)22mm(B)24mm(C)26mm(D)28mm
370.两股钢轨接头左、右错开时，其相错量不能小于(C)。
(A)1m(B)2m(C)3m(D)4m
371.25m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为(A)。
(A)(tz＋30℃)～(tz－30℃)(B)(tz＋20℃)～(tz－20℃)
(C)(tz＋15℃)～(tz－15℃)(D)(tz＋10℃)～(tz－10℃)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
372.长轨列车卸车速度不超过(A)。
(A)5km/h(B)10km/h(C)15km/h(D)20km/h
373.在曲线半径小于(B)的地段，不能使用小型枕底清筛机。
(A)300m(B)350m(C)400m(D)450m
374.在(A)以下的钢轨地段，不能使用小型枕底清筛机。
(A)43kg/m(B)50kg/m(C)60kg/m(D)75kg/m
375.使用液压直轨器时，活塞行程不宜大于(B)，以防止发生故障。
(A)60mm(B)65mm(C)70mm(D)75mm
376.混凝土枕弹条I型扣件调轨距量为(B)。
(A)0～＋16mm(B)－4～＋8mm(C)－12～＋8mm(D)－8～＋12mm
377.混凝土枕弹条Ⅱ型扣件调轨距量为(D)。
(A)0～＋16mm(B)－4～＋8mm(C)－12～＋8mm(D)－8～＋12mm
378.我国生产的扣板以(B)为一级，共有六种。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
379.弹条Ⅰ型调高扣件适用于60kg/m钢轨混凝土枕、混凝土宽枕和整体道床，允许调高量为20mm，调整轨距量为(D)。
(A)0～＋16mm(B)－4～＋8mm(C)－12～＋8mm(D)－8～＋12mm
380.弹条Ⅲ型扣件轨距调整量为◢◣，轨面调高量为零。
(A)0～＋16mm(B)－4～＋8mm(C)－12～＋8mm(D)－8～＋12mm
381.某处43kg/m钢轨地段，轨距为1435mm，采用70型扣板扣件，已知内侧扣板号码为16号，则外侧号码为(B)。
(A)20号
(B)18号
(C)16号
(D)14号
382.正线9号对称木枕道岔尖轨跟后正方向应安装防爬器的数量为(B)。
(A)2对
(B)4对
(C)6对
(D)8对
383.缓和曲线的长度由行车速度和曲线半径确定。一般计算出来的缓和曲线长度应取10m的整倍数，规定最小长度不得短于(C)。
(A)10m(B)15m(C)20m(D)25m
384.扣板与轨底及铁座、铁座与小胶垫离缝不应超过(B)。
(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)4mm
385.允许速度大于120km/h的线路，在直线上顺坡的超高不得大于(B)。
(A)6mm(B)8mm(C)15mm(D)25mm
386.圆曲线最小长度在特殊困难地段不应短于(C)。
(A)10m(B)20m(C)25m(D)40m
387.我国车辆最长为(C)。
(A)24m(B)25m(C)26m(D)30m
388.(D)不是曲线限界加宽的决定因素。
(A)车辆长度
(B)两转向架中心销的距离
(C)曲线半径
(D)曲线长
389.进行线路起道作业时，看道者应俯身在标准股上，一般情况下距起道机的距离为(B)。
(A)10～20m(B)20～30m(C)30～40m(D)40～50m
390.进行线路起道作业时预留的下沉量，一般情况不得超过(B)。
(A)3mm(B)4mm(C)5mm(D)10mm
391.进行线路起道作业时应进行顺坡，作业时其顺坡长度不应少于起道高度的(D)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)50倍
(B)100倍
(C)150倍
(D)200倍
392.进行线路起道作业时应进行顺坡，作业收工时其顺坡长度不应少于起道高度的(D)。
(A)100倍
(B)200倍
(C)300倍
(D)400倍
393.使用调高垫板进行线路垫板作业时，一般情况下每处调高垫板的总厚度不得超过(A)。
(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm
394.使用调高垫板进行线路垫板作业，在使用调高扣件的混凝土枕、混凝土宽枕和整体道床情况下，每处调高垫板的总厚度不得超过(C)。
(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm
395.在直线地段进行垫板作业，当标准股低洼量为5mm，对面股水平差为4mm时，则对面股垫板量为(C)。
(A)4mm(B)5mm(C)9mm(D)1mm
396.进行线路拨道作业，当指挥者两手握拳高举头上相碰时，表示(A)。
(A)拨接头
(B)拨大腰
(C)拨小腰
(D)交叉拨动
397.进行线路拨道作业，当指挥者两手高举，食拇指张开作大圆弧状时，表示(B)。
(A)拨接头
(B)拨大腰
(C)拨小腰
(D)交叉拨动
398.进行线路拨道作业，当指挥者两手放胸前，食拇指张开作小圆弧状时，表示(C)。
(A)拨接头
(B)拨大腰
(C)拨小腰
(D)交叉拨动
399.紧固直线上钢轨接头6孔螺栓，正确的操作是(A)。
(A)先上紧最外侧两条螺栓，再上紧中间两条螺栓，剩下两条最后上紧
(B)先上紧中间两条螺栓，再上紧最外侧两条螺栓，剩下两条最后上紧
(C)先上紧中间两条螺栓，其余4条依次上紧
(D)先上紧最外侧两条螺栓，再上紧次外两条螺栓，最后上紧中间两条螺栓
400.紧固曲线上钢轨接头6孔螺栓，正确的操作是(D)。
(A)先上紧最外侧两条螺栓，再上紧中间两条螺栓，剩下两条最后上紧
(B)先上紧中间两条螺栓，再上紧最外侧两条螺栓，剩下两条最后上紧
(C)先上紧中间两条螺栓，其余4条依次上紧
(D)先上紧最外侧两条螺栓，再上紧次外两条螺栓，最后上紧中间两条螺栓
401.检查一组道岔防爬设备，防爬器50个，其中缺3个，失效2个，防爬器不合格率为(A)。
(A)10％
(B)6％
(C)4％
(D)15％
402.制图标准对图纸的幅面及图框尺寸作了统一规定，A2图纸尺寸为(C)。
(A)841mm×1189mm
(B)594mm×841mm
(C)420mm×594mm
(D)297mm×420mm
403.(D)地段可以进行垫砟作业。
(A)局部下沉量较大的混凝土枕
(B)有翻浆的混凝土枕
(C)木枕
(D)轨下调高垫板厚度超过10mm的混凝土枕
404.垫砟起道用石砟采用火成岩材料，其粒径规定范围为(C)。
(A)5～10mm(B)10～15mm(C)8～20mm(D)10～30mm
405.60kg/m钢轨常用夹板长度为(B)。
(A)1000mm(B)820mm(C)805mm(D)790mm
406.对线路进行拨道时，为防止拨后过车钢轨回复，对拨道处要适当预留回弹量，一般情况下应预留(B)。
(A)2～4mm(B)5～6mm(C)6～8mm(D)8～10mm
407.进行线路拨道时，当指挥者要表示用力拨时，其手势指挥是(D)。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(A)两手握拳高举头上相碰
(B)两手高举，食拇指张开作大圆弧状
(C)两手放胸前，食拇指张开作小圆弧状
(D)两手下垂，在体前向拨道方向快速用力摆动
408.关于线路改道作业，不正确的叙述是(D)。
(A)直线地段以方向好的一股为标准股，改正对面股
(B)曲线以外股为标准股，改正里股
(C)改正小方向时，先改正标准股，再量轨距及变化率，然后改正对面股
(D)曲线以里股为标准股，改正外股
409.锯轨作业要求：锯断后的钢轨长12.5m以上，其长度误差为(D)。
(A)±6mm
(B)±8mm
(C)±9mm
(D)±10mm
410.一级再用轨可成段使用于(B)。
(A)站线
(B)次要正线及到发线
(C)正线
(D)岔线
411.锯轨作业要求：锯断后的钢轨轨头部分，左右截面偏差不大于(B)。
(A)0.3mm(B)0.5mm(C)1mm(D)1.5mm
412.锯轨作业要求：锯断后的钢轨轨底部分，左右截面偏差不大于(C)。
(A)0.3mm(B)0.5mm(C)1mm(D)1.5mm
413.锯轨作业要求：锯断后的钢轨，上下截面偏差不大于(C)。
(A)0.3mm(B)0.5mm(C)1mm(D)1.5mm
414.在钢轨上钻螺栓孔时，其孔径允许误差为(C)。
(A)±0.3mm
(B)±0.5mm
(C)±1mm
(D)±1.5mm
415.线路上新换入的混凝土枕位置要正确，必须与轨道中心垂直，间距偏差及歪斜在正线、到发线上不超过(B)。
(A)30mm(B)50mm(C)60mm(D)15mm
416.线路上新换入的混凝土枕位置要正确，必须与轨道中心垂直，间距偏差及歪斜在其他站线上不超过(C)。
(A)30mm(B)50mm(C)60mm(D)15mm
417.根据运营条件，年通过总质量为20Mt，正线选用(C)轨道类型。
(A)特重型
(B)重型
(C)次重型
(D)中型
418.年通过总质量为25～50Mt，采用轨道结构为(B)钢轨。
(A)75kg/m(B)60kg/m(C)50kg/m(D)43kg/m
419.半径(C)的曲线，不得铺设混凝土枕。
(A)R＜250m(B)R≤250m(C)R＜300m(D)R≤300m
420.曲线钢轨磨耗是随着(B)。
(A)曲线长度增大而增大
(B)曲线半径的减小而增大
(C)曲线半径的增大而增大
(D)曲线转角的增大而增大
421.Ⅱ级铁路困难地段曲线最小半径规定为(B)。
(A)500m(B)400m(C)350m(D)300m
422.降低钢轨内部温度应力的关键，在于如何控制(C)。
(A)最高轨温
(B)最低轨温
(C)轨温变化幅度
(D)中间轨温
423.无缝线路在锁定轨温以上时，钢轨内部产生(B)。
(A)拉应力
(B)压应力
(C)剪应力
(D)拉应力与压应力
424.无缝线路在锁定轨温以下时，钢轨内部产生(A)。
(A)拉应力
(B)压应力
(C)剪应力
(D)拉应力与压应力
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
425.直线轨道对接接头允许相错量不得超过(C)。
(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
426.曲线轨道对接接头相错量不得超过(C)。
(A)20mm加里股钢轨缩短量的一半
(B)20mm加里股钢轨缩短量
(C)40mm加里股钢轨缩短量的一半
(D)40mm加里股钢轨缩短量
427.普通单开道岔内的两组绝缘接头相错不得大于(B)。
(A)2m(B)2.5m(C)3m(D)3.5m
428.防爬器与轨枕之间应设承力板，防爬支撑断面应不小于(C)。
(A)100cm
(B)110cm
(C)120cm
(D)130cm
429.(D)不是12.5m钢轨曲线标准缩短轨。
(A)24.96m短轨
(B)24.92m短轨
(C)24.88m短轨
(D)24.84m短轨
430.某双线铁路，铺设9号对称木枕道岔，其辙叉趾前反方向应安装防爬器的数量为(A)。
(A)2对
(B)4对
(C)6对
(D)8对
431.某双线铁路，铺设12号对称木枕道岔，其辙叉趾前反方向应安装防爬器的数量为(A)。
(A)2对
(B)4对
(C)6对
(D)8对
432.某单线铁路，铺设12号对称木枕道岔，其尖轨跟后正方向应安装防爬器的数量为(C)。
(A)2对
(B)4对
(C)6对
(D)8对
433.线路平车在线路上运行时，其最高运行速度是(C)。
(A)10km/h(B)15km/h(C)20km/h(D)25km/h
434.线路平车在线路运行时，其通过道岔时的最高速度是(B)。
(A)10km/h(B)15km/h(C)20km/h(D)25km/h
435.在区间线路上使用单轨小车载运道砟时，一般情况下一次不得超过(D)。
(A)2筐
(B)3筐
(C)4筐
(D)5筐
436.可动心轨垂直磨耗在可动心轨宽(C)断面处测量。
(A)25mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
437.可动心轨道岔翼轨垂直磨耗在可动心轨宽(A)断面处测量。
(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm
438.关于钢轨手工检查，步骤正确的是(A)。
(A)看→敲→照→拆→判
(B)看→照→敲→拆→判
(C)看→拆→照→敲→判
(D)看→敲→拆→照→判
439.尖轨在使用状态下，尖轨顶铁和基本轨离缝不大于(D)。
(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)2mm
二、判断题
1.根据铁路在路网中的作用、性质及运量，我国铁路线路共分为四个等级。(×)
2.路基面宽度在曲线地段不设加宽。(×)
3.铁路路基横断面是指垂直于线路中心线截取的断面。(√)
4.铁路基本限界可分为建筑接近限界和机车车辆限界两种。(√)
5.路堤边坡坡度是指路肩边缘至路堤坡脚的垂直高度与路肩边缘至路堤坡脚的垂直距离之比。(×)
6.轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。(√)2
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
7.轨距变化应和缓平顺，线路轨距变化率不得大于2‰。(×)
8.高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凹凸不平顺。(√)
9.轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的竖向凹凸不平顺。(×)
10.轨道高低不平顺，主要是路基沉陷、捣固不良、扣件松动、枕木腐朽和钢轨磨耗等因素造成。(√)
11.轨底坡是指钢轨中心线与垂直线之间的倾斜度。(√)
12.轨底坡是否正确只能从钢轨顶面上的光带位置判定。(×)
13.如果钢轨顶面上的光带偏向内侧，说明轨底坡过大。(×)
14.如果钢轨顶面上的光带偏向外侧，则说明轨底坡合适。(×)
15.路肩最小高程设置应比设计洪水频率的水位连同波浪侵袭高和塞水高在内，再加1m富余量。(×)
16.路肩的高程设置原则应保证路基不致被洪水淹没，也不致在地下水最高水位时因毛细水上升至路肩面而产生冻胀或翻浆冒泥等病害。(√)
17.我国钢轨的标准长度有6m、12.5m和25.0m三种。(×)
18.曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、160mm的三种。(×)
19.曲线缩短轨长度有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。(√)
20.60kg/m钢轨高度为176mm。(√)
21.75kg/m钢轨轨头宽度为73mm。(×)
22.60kg/m钢轨轨底宽度为132mm。(×)
23.核伤钢轨可以截锯再用。(×)
24.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头。(√)
25.明桥面小桥的全桥范围内可以有钢轨接头。(×)
26.钢梁端部，拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内不能有钢轨接头。(√)
27.养路机械根据重量可分为轻型和重型两类。(√)
28.机械的连杆机构能把运动传递到较远的地方，在养路机械中常用于传递运动和操纵装置。(√)
29.钢梁的横梁顶上可以有钢轨接头。(×)
30.绝缘接头最大轨缝不得大于构造轨缝。(√)
31.轨枕按材质分为木枕、混凝土枕和钢枕。(√)
32.在有铁垫板的直线及半径800m以上的曲线木枕地段钉道钉时，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉一个道钉。(√)
33.改道用的道钉孔木片规格为长130mm、宽25mm厚、5～10mm，并经过防腐处理。(×)
34.普通线路正线设置爬行观测桩时有防爬设备地段每0.5km设置1对，无防爬设备地段每1km设置1对。(√)
35.混凝土枕地段每千米最多铺设根数为1920根。(×)
36.铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，可不安装防爬设备。(√)
37.木枕与混凝土宽枕之间，应用木枕过渡，其长度不得小于25m。(×)
38.直线地段钢轨中心处轨枕底面至路基面的高度值，或曲线地段内轨中心处轨枕底面至路基面的高度值称为道床厚度。(√)
39.道床顶面宽度等于轨枕长度与道床肩宽之和。(×)
40.曲线轨道实设最大轨距为1456mm。(×)
41.曲线整正时现场正矢的合计等于计划正矢的合计。(√)
42.曲线整正时曲线上任意点的拨动，对相邻点正矢的影响量等于拨动点拨动量，其方向相反。
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
(×)
43.曲线整正时曲线上各点正矢之和为一常数。(√)
44.曲线整正时曲线终点的拨量等于零。(√)
45.竖曲线可以与缓和曲线、相邻竖曲线重叠设置。(×)
46.组成曲线的基本要素是曲线的转向角、曲线半径、曲线切线长、曲线外矢距、曲线全长、缓和曲线长。(√)
47.无缝线路拨道要求上挑量等于下压量，否则就会在无缝线路中产生附加拉应力，影响无缝线路稳定性。(×)
48.无缝线路曲线拨道，应尽量在锁定轨温下进行。(√)
49.曲线圆曲线上各点的正矢不一定大于缓和曲线上各点的正矢。(×)
50.缓和曲线终点的正矢为圆曲线正矢加上缓和曲线始点的正矢。(×)
51.无缝线路长轨条的缓冲区和伸缩区不得设置在曲线上。(√)
52.曲率差是两个曲线的半径之差。(×)
53.竖曲线不应侵入缓和曲线、道岔和无砟桥梁上。(√)
54.曲线外轨设置超高的目的之一是防止车辆通过曲线时向内侧倾倒。(×)
55.拨动曲线时，如某一点的正矢减少2mm，则前后两点的正失各减少1mm。(×)
56.设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。(√)
57.曲线上外轨超高的最大值不得超过150mm。(×)
58.无缓和曲线时，超高顺坡可在圆曲线和直线上进行。(×)
59.复曲线轨距加宽应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。(√)
60.曲线轨距加宽无缓和曲线时，可在直线上递减，递减率一般不得大于1‰。(√)
61.复曲线应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。(√)
62.反向曲线两超高顺坡终点间直线的长度，正线上最短不短于50m。(×)
63.直线与圆曲线连接处的正矢等于圆曲线正矢的三分之一。(×)
64.水准测量如果在仪器中看到的水准尺是倒尺，则读数时要掌握由下往上，数字由大到小的规律去读。(×)
65.曲线半径越大，其正矢越大，反之则正矢越小。(×)
66.已知水准高程和实测水准点高程相比较之差值，称闭合差。(√)
67.道床顶面(以轨底处为准)应低于轨枕顶面20～30mm。(√)
68.Ⅰ级铁路，车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于400m。(×)
69.Ⅱ级铁路，其曲线半径在困难地段不得小于400m。(√)
70.Ⅰ、Ⅱ级铁路，最大限制坡度，其区间线路在任何情况下均不得大于12‰。(×)
71.曲线超高顺坡坡度，最大不得大于3‰。(×)
72.在困难条件下，站线上的轨距加宽允许按2‰递减。(√)
73.Ⅰ级铁路，允许速度为120km/h的线路，车站必须设在曲线上时，在特殊困难地段，其曲线半径不得小于800m。(√)
74.采用对接式钢轨接头，两钢轨接头相错量不应超过40mm。(×)
75.两相邻坡段相连时，应设置竖曲线。(×)
76.为了保证竖曲线不设在无砟桥面上，纵断面变坡点距无砟桥面端点的距离不应小于竖曲线长度。(×)
77.竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则坡度变化愈平缓。(√)
78.在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线重合。(×)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
79.水准仪为使水准管轴和视准轴平行，两轴在水平面和垂直面的投影都应平行。(√)
80.转辙部分主要由两根基本轨、两根尖轨、各种零件、跟部结构及护轨组成。(×)
81.尖轨的长度根据道岔号数来确定。(√)
82.直线型尖轨左右开道岔可以通用。(√)
83.一般大号道岔用直线型尖轨。(×)
84.AT型尖轨取消了普通型钢轨尖轨8mm抬高量。(×)
85.我国AT型尖轨跟端采用的是间隔铁式结构。(×)
86.尖轨非作用边到基本轨作用边间的距离称为摆度。(√)
87.曲基本轨的曲折点在尖轨尖端和导曲线终点。(×)
88.尖轨夹板与间隔铁之间必须保持一定的距离。(√)
89.道岔辙叉由心轨和翼轨组成，是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。(√)
90.道岔辙叉的后端称为趾端。(×)
91.道岔辙又有害空间是从咽喉到心轨的实际尖端的距离。(√)
92.道岔辙叉护轨的作用是为了防止车轮进入异线或撞击叉尖。(√)
93.护背距离指辙叉心轨顶宽0～50mm起围内心轨工作边至护轨工作边的距离。(×)
94.查照间隔指辙叉心轨顶宽0～50mm范围内翼轨工作边至护轨工作边距离。(×)
95.道岔辙叉的号数是以辙叉角的大小来衡量的。(√)
96.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹为辙叉轻伤。(√)
97.高锰钢整铸辙叉底板裂纹向内裂至轨腰并超过轨腰与圆弧的连接点时，应及时更换。(√)
98.高锰钢整铸辙叉螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通时，应及时更换。(√)
99.普通单开道岔中心指的是直线线路中心线与侧线线路中心线的交点。(√)
100.当道岔后两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于6m时，道岔曲股岔尾后的曲线称为道岔连接曲线。(×)
101.提速道岔尖轨与辙叉的连接由普通活动连接改为非活动连接，减小了对车轮的冲击振动。(√)
102.提速道岔尖轨上设两处牵引点，心轨处设一牵引点，增强了刨切部分的密贴。(×)
103.提速道岔各部分轨距均为1435mm。(×)
104.提速道岔尖轨设置两个牵引点，采用分动外锁闭转换装置，第一牵引点动程为160mm，第二牵引点动程为75mm。(√)
105.提速道岔导曲线实际起点在尖轨尖端后298mm处。(√)
106.提速道岔护轨用50kg/m钢轨制造。(√)
107.提速道岔钢轨轨缝均设计为6mm。(×)
108.提速道岔防松螺母的下螺母(凸锥螺母)为防松螺母，上螺母(凹锥螺母)为拧紧螺母。(×)
109.提速道岔的弹条扣件的螺母拧紧程度要适当，以弹条达到三点接触为准。(√)
110.提速道岔岔枕的中心位置应用白铅油在钢轨上标记，岔枕位置、间距误差或偏斜不大10mm。(√)
111.在提速道岔转辙部分及可动心轨辙叉部分拨道时，应有电务部门配合。(√)
112.提速道岔起道作业时，两股道要同时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲股顺坡。(√)
113.提速道岔滑床板及护轨垫板安装弹片时，要注意区分弹片正反面，正面(小斜面)朝下置于台板槽内，将销钉表面涂油后穿入滑床台(或台板)，侧面钉孔，用手锤敲击钉头，使其就位。(×)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
114.提速道岔安装钢枕滑床台的销钉应由里往外装，以免碰电务表示杆的接头铁。(×)
115.提速道岔拨道作业时，应先扒开或刨松枕端道床，拨道后将枕端道床弃实。(√)
116.在提速道岔绝缘接头进行扣件作业时，应注意弹条和轨距块不得顶住夹板，防止发生联电。(√)
117.可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊接。(√)
118.无缝固定型道岔的接头应全部焊接。(×)
119.可动心轨辙叉发现不密贴时应会同电务部门进行调整，达到间隙不大于1mm。(√)
120.无缝线路是由许多根标准长度的钢轨焊接成为不小于300m的长钢轨线路。(√)
121.无缝线路分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。(√)
122.放散温度应力式无缝线路包括固定区、伸缩区和缓冲区三部分。(×)
123.无缝线路应力放散不改变长钢轨原来的长度，只改变其锁定轨温。(×)
124.无缝线路应力调整改变了长钢轨原来的长度，将应力调整均匀。(×)
125.无缝线路地段，应加强胶接绝缘接头的养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。(√)
126.提高道床横向阻力是增强无缝线路稳定性的有效措施。(√)
127.无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，随意安排全年维修计划。(×)
128.无缝线路在高温季节可以安排线路综合维修。(×)
129.无缝线路限制长钢轨伸缩的有道床阻力、接头阻力、扣件阻力。(√)
130.无缝线路轨温在实际锁定轨温减30℃以下时，可以进行扣件涂油和流水作业。(√)
131.无缝线路缓冲区接头螺栓扭矩应达到900N·m。(√)
132.无缝线路上，铝热焊缝距轨枕边的距离不得小于50mm。(×)
133.无缝线路缓冲区钢轨接头，必须使用10.9级高强度螺栓。(√)
134.普通无缝线路钢轨连续焊接长度一般为500～1000m。(×)
135.无缝线路地段，对桥上钢轨焊缝应加强检查，发现伤损应及时处理。(√)
136.无缝线路抵抗胀轨跑道的自身能力，简而言之，就是“方向好、阻力高、刚度大”。(√)
137.无缝线路的钢轨温度力，并不像理论分析那样均衡，而是多有波动。(√)
138.无缝线路长轨条内温度力峰一般出现在伸缩区与固定区交界处、桥头、道口前后、曲线头尾、边坡点等处。(√)
139.无缝线路地段，每个缓冲区需备用标准钢轨1根。(√)
140.无缝线路地段，每千米工区常备接头螺栓及垫圈12套，钢轨不良时可适当增加。(√)
141.无缝线路地段长度超过200m的无砟桥，两端桥头50m范围内线路作业轨温可与桥上不同。(×)
142.无缝线路应积极采用钢轨测标测量无缝线路锁定轨温技术，钢轨测标每50m或100m设一处。(√)
143.无缝线路的基本结构形式为温度应力式。(√)
144.无缝线路长轨条及缓冲区的钢轨联结采用接头夹板和10.9级螺栓。(×)
145.无缝线路上两长轨条之间的连接轨为伸缩区。(×)
146.无缝线路长轨条的两端随轨温变化而伸缩的那一段长度为缓冲区。(×)
147.无缝线路长轨条，其中间部分无伸缩变化的那一段叫固定区。(√)
148.无缝线路长轨条因钢轨重伤、折断进行永久处理时，锁定轨温可以改变。(×)
149.无缝线路地段，绝缘接头轨缝不得小于6mm。(√)
150.不需要修理即可使用的钢轨为待修轨。(×)
151.需经整修才能使用的钢轨为再用轨。(×)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
152.不能整修再用的钢轨为报废轨。(√)
153.接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力都属于无缝线路纵向阻力。(√)
154.扣件阻力可以小于道床纵向阻力。(×)
155.钢轨的类型以每米大致千克数表示。(√)
156.接触网最大弛度距钢轨顶面的高度不应超过6500mm。(√)
157.我国钢轨主要有75、60、50及43kg/m四种类型。(×)
158.调车线铺设旧轨时，同一线路允许混铺不同类型的旧轨。(×)
159.发电机电缆线穿越道口时要挖小沟用土填埋，防止被过往车辆轧断。(√)
160.路基地面排水建筑顺坡一般小于1‰。(×)
161.坡度标设于线路计算里程方向的左侧，距钢轨头外侧不小于2m的每个变坡点。(√)
162.电缆沿路堤埋设时，应在路堤坡脚1m以外。(√)
163.路基按地形及断面形式不同可分为路堤、路堑、半路堤、办路堑、半堤半堑。(×)
164.侧沟、天沟、排水沟的横断面应有足够的过水能力。(√)
165.在直线上使用钢轨，每节轨长相差量一般应不大于3mm，并应前后左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm。(√)
166.螺纹道钉锚固用料，由硫磺、水泥砂子和石蜡配置而成。(√)
167.螺纹道钉硫磺锚固所用材料，砂子应采用天然级配中粗砂，粒径不得大于2mm。(√)
168.在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，不得影响限界。(√)
169.磁悬浮铁路属高速铁路范畴，它与传统铁路没有很大不同。(×)
170.桥上护轨每个接头至少用4个接头螺栓联结，螺母应在轮缘槽内侧。(×)
171.50kg/m及以下钢轨的线路桥上护轨与正轨头部间净距为200mm，允许误差为±10mm。(√)
172.桥上护轮轨顶面不得高出基本轨顶面5mm，也不应低于正轨顶面25mm。(√)
173.每根护轮轨在每根木枕上至少钉2个道钉，当木枕净距小于或等于200mm时，允许在每隔一根木枕上钉2个道钉。(×)
174.桥面护轮轨两端应伸出桥台挡砟墙外不少于10m后，将其弯曲交会于轨道中心。(×)
175.两股钢轨接头相对时，其相对偏差不得大于30mm。(×)
176.两股钢轨接头相错，其相错量不得大于3m。(×)
177.Ⅲ型混凝土枕和混凝土宽轨枕线路在日常线路养护维修中，可根据道床状态，采取捣固、垫砟、垫板相结合的作业方法。(√)
178.线路上采用相错式接头时，个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线内股。(√)
179.跨度在30m及以上的桥梁，桥上线路应设置上拱度。设置时，应特别注意使钢梁两端线路的衔接平顺。(√)
180.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。(√)
181.Ⅱ级铁路一般地段最小曲线半径为800m。(√)
182.Ⅰ级铁路困难地段，内燃机车牵引时，最大限制坡度为12‰。(√)
183.木枕每千米最多铺设1840根。(×)
184.混凝土轨枕每千米最多铺设1920根。(×)
185.道岔护轨平直部分轮缘槽宽度允许误差为＋3，－2mm。(×)
186.使用短轨头调整轨缝时，拉开的最大空隙不得超过150mm。(√)
187.在电气化铁路，更换带有回流线的钢轨时，须事先通知供电部门采取安全措施后，方能作业。(√)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
188.铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，可不安装防爬设备。(√)
189.扣件类型与轨枕类型要相匹配。(√)
190.抽样检验响墩，若摇晃时哗哗响，说明响墩已受潮，不能继续使用。(×)
191.圬工桥上线路中心线与梁跨中心偏差不得大于70mm。(√)
192.用以侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。(√)
193.单轨小车不得在靠站台一侧的钢轨上推行。(√)
194.在曲线里股铺设一定数量的缩短轨以后，可避免里股钢轨接头超前或错后的现象。(×)
195.设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。(√)
196.在曲线上进行垫板作业时，要先垫上股，后垫下股。(×)
197.使用新木枕，应预先钻孔，孔径12.5mm，孔深为110mm。(×)
198.改道用的道钉孔木片规格为长110mm、宽15mm、厚5～10mm，并经过防腐处理。(√)
199.普通线路单根抽换轨枕，来车来不及穿入时，允许每隔5根有1根不穿入。(×)
200.道床阻力是由轨枕和道床相互作用产生的，道床纵向阻力阻止轨枕纵向位移，影响长钢的轨伸缩。(√)
201.使用调高垫板时，每处不得超过3块。(×)
202.处理线路故障，只有在特殊困难的条件下，才允许个别采用乙炔切割或烧孔。(√)
203.木枕在使用时应宽面向下，树心一面向上。(×)
204.已锁定的长轨，如果伸长了，它的锁定轨温就升高了；如果缩短了，它的锁定轨温就下耷了。(√)
205.无缝道岔的观测桩，在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾下各设1对。(√)
206.跨区间无缝线路是指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构。(√)
207.不跨越车站只跨越闭塞分区的无缝线路为全区间无缝线路。(√)
208.跨区间及全区间无缝线路可以采用60kg/m钢轨。(×)
209.跨区间及全区间无缝线路需进行应力放散时，一般应采取钢轨切割、开口放散的方法。(√)
210.铁路道口栏杆(门)以对道路关闭为定位。(×)
211.道口护轮轨轮缘槽宽度直线上应为70～100mm，深度应为45～60mm。(×)
212.在车站、桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围以内，可以设置道口。(√)
213.道口标志设于通向平交道口的道路左侧路边上。(×)
214.道口范围内可以存在钢轨接头。(×)
215.在路堑及城市市区内的道口可不设护桩。(×)
216.站内或站内道口两端不设司机鸣笛标。(×)
217.在拨道作业时，直线地段如有一股方向较好，则以方向好的一股为基本股。(√)
218.起道器的操纵杆可以用加力杆代替。(√)
219.起道器带有安全阀，在起道作业中，来车时，立即松开回油阀即可。(×)
220.预留轨缝的基本技术要求是：夏天轨缝不顶严，无瞎缝，冬季轨缝不超过构造轨缝，螺栓不拉弯。(√)
221.道口护桩应高出路面0.8m，涂有100mm黑白相间的线条。(√)
222.道口栏杆(门)特别情况以关闭为定位时，由段决定。(×)
223.道口设备缺损或严重不良时，应及时补充、更换或修理。(√)
224.笨重、巨大的物件可以自由通过道口。(×)
225.有人看守的道口发生故障时，必须按照边处理边防护的原则办理。(×)
226.间断看守的道口，必须在公路左侧(面对道口)设置看守间断时间牌。(×)
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铁路线路工职业技能鉴定题及答案
227.有遮断信号机的道口发生故障时，应立即向列车司机或车站发出警报，并在线路故障地点设置防护信号。(×)
228.笨重、巨大的物件通过有轨道电路的道口时只需经线路工长许可。(√)
229.图板是制图工具。(√)
230.工程制图时，线性尺寸的数字一般应注写在尺寸线上方，也允许注写在尺寸线的中断处。(×)
231.制图所要解决的主要矛盾，是如何在只有两个向度的平面(图纸)上，将具有两个向度的物体的形状和大小准确的表示出来。(√)
232.组合体是由两个或两个以上的基本体组合(叠加或切割)而成的物体。(×)
233.形体分析是绘制和试读组合体投影的唯一方法。(√)
234.横断面测量就是测出横断方面的地表起伏情况。(×)
235.线路公里标一般以线路起点车站的旅客站房中心处为零公里算起，在整公里处注明里程。(√)
236.水准测量的基本原理就是利用水准仪所提供的水平视线测得高差而计算高程的。(√)
237.水准仪按结构分分为S0.5、S1、S3、S10四个等级。(×)
238.水准测量的目的就是要知道地面上某点的相对高程，即该点距大地水准面的垂直距离。(×)
239.水准测量中转点的高程等于后视高程加前视点(转点)高程差。(√)
240.水准原点是全国高程测量的起始点。(√)
241.两点的高程差，用绝对高程计算和用假定高程计算，其结果是不等的。(×)
242.水准测量仪粗略调平后，先调整目镜对光螺旋使十字丝清晰，用望远镜的准星瞄准水准尺。(√)
243.水准面上任一点的铅垂线都与水准面平行。(×)
244.既有线中线测量可以在路肩上设外移桩方法进行。(×)
铁路线路工转正定职自我鉴定书 篇6
铁路线路工转正定职自我鉴定书篇一
我叫××，于××*年7月份怀揣着自己对理想的追求，怀揣着对我四局的承诺来到××城际铁路站三队报到，扎根基层，成为一名工程技术人员。
在开工初期，一切都等于从零开始。刚来到这里正是酷暑季节，洗澡没有水，乘凉没有电，我没有叫一声苦、喊一声累，默默背着测量仪器，每天在施工现场一干就是十几个小时。我严格遵守经理部及工程技术部的各项规章制度，严于律己、友善待人。我在工作生活中不断完善自己，不断进步，尽自己最大的努力为企业奉献着自己的青春，为沪宁城际铁路的建设添砖加瓦。
城际铁路建设对我来讲还是新知识，我在困难面前文秘杂烩网没有低头，我积极地收集关于本工程的各个方面工作的资料，收集有关信息，不断的学习，争取做到稳扎稳打，心中有数。为以后的工作打下基础。在前期测量放样中积极思考，不怕吃苦，为本工程早一日打开局面争取时间，配合生产部开展各个施工点，做好技术准备工作。
在本工程进行至紧锣密鼓的大干、抢工时期，我谨行慎为，更是丝毫不敢懈怠，加班加点地做好本职工作的同时，积极主动的安排组织实施其我工序的施工，使工点施工衔接顺畅，促使每一个环节不脱节，坚决不主观臆断，对自己不能够肯定有异议的问题，积极主动地向领导及同事请教，绝对不允许自己自作主张，杜绝任何意外的发生。
在施工质量控制方面，首先熟悉了解规范，对施工中主控项目及一般项目严格按照规范施工，做到绝不放过任何一个隐患，要知道“千里之堤，毁于蚁穴”，时刻保持警惕之心，确保整个工作的施工质量安全。
在生活方面，我团结同事，勤俭节约，在人际交往中时刻注意与人的处事方法，搞好团结，经常与领导及同事交流生活及工作中所出现的问题，并且共同探讨解决问题的办法，促使以后遇见同类事情不至于手忙脚乱。另外在生活中不计较个人得失，能给人尽量提供方便，舍己为人，顾全大局。
现在沪宁城际铁路建设进入了攻坚时期，我对处在铺架口位置，我部能否按时完成任务直接影响全局管段的铺架工作，我面对压力我没有低头，我每天仍然往返于工地的各个施工地点，测量、计算、交底，我心里想的都是怎样为沪宁建设作出更大贡献，如何为确保铺架施工贡献自己的才华。
铁路线路工转正定职自我鉴定书篇二
弹指间，见习期已满一年，期间先后经历XXX车站所属的XXX站运转、货运等多个部门各工种的工作和学习，在整个见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，学到了不少东西，并产生了诸多感触。
入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。静下心认真整理、总结这一年见习的所得所失所感所触，这段宝贵的经历在以后的学习、工作中定有裨益。
一，积极调整心态、快速适应身份的转变 刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想。然而进入社会，投身铁路行业，来到XXX车站，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在大学里只需要认真的学习好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索铁路各工种的职责，认真学习车站现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，承担肩负的责任，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。到了XXX车站，我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到工作和学习中。
二，认真虚心向师傅们学习、注重理论联系实际
在怀化车站报到后，经过7天的安全教育，根据车站领导的安排，我分到新晃站，开始了为期1年的见习生活。见习期间，我积极的去熟悉车站现场的设备、标准作业程序和规章制度，轮班制跟着师傅们分别学习了助理值班员、信号员、货运员(内勤)，并能单独作业。
依然记得车站把我们送到新晃的那天，天很热，候车厅前的一排小矮房很破，我们4个人挤在一个2室一厅的老楼房里，没有任何抱怨的情绪，一直在心理激励自己：经历都是财富，努力总有回报。
按照见习计划，到新晃站后第4天我开始跟着程师傅学习助理值班员。第一个班，程师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，程师傅都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，他常笑着鼓励我。虽然在学校时在向塘西站实习的时候，我考过了助理值班员，还必修得虚心向程师傅请教学习，尤其是在现场实际操作中程序到标准化，遇到非正常情况怎么紧急处理等。在见习期间跟着师傅每个班都去，刚开始2点钟的早班确实很难熬，心理发誓一定不能退缩，要做就做更好。跟了几个班后，正常情况下的接发列车是毫无问题。但有个小“插曲”我很难忘怀，那天45031在新晃站调完车后折返开45032回怀南，由于列尾故障，司机用电台通知我好几遍到列车尾部去，准备打风，叫我看尾部通风是否良好。第一次碰到这种情况，一直以为司机叫我发车，我用电台喊了几偏：45032 3道发车。这事对我的触动蛮大的，极简单的一件事，不懂处理或没经历过轻则影响正常接发列车，重则构成事故。从那以后，看《技规》《行规》时对非正常情况接发列车特别关注，也经常请教师傅关于非正常情况下接发列车的问题。行车固然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验是个难得的财富，吸取消化师傅们用岁月垒成的宝贵经验对我们刚入路的年轻人在今后熟悉岗位、处理问题定能少走弯路。所以，在接车空闲的时候，我常主动“引诱”程师傅谈他以前的一些行车经历、经验，他很热情，很多时候他也主动把他经历过的行车岗位一些应特别注意的事项、突发情况怎么处理、如何自我保护等说给我，使我受益非浅。接触多了，发现列尾故障是常见的，在后来的作业中，处理那问题游刃有余。经过一个多月虚心学习和师傅的耐心教导，助理值班员这个岗位已能单独作业。很感谢程师傅，除了业务上的知识，他还教我很多很多做人处世的道理。
学完助理值班员，九月份，按照车站的安排，开始了我的第二阶段见习计划——信号员。关于信号员，以前接触蛮少的，在学助理值班员时偶尔请教下几个极简单的问题。我的信号员师傅是个女孩，听说在行车岗位女孩是极少的，我想我算很幸运的了，女孩子毕竟更细心更耐心些。第一个班，坐在信号员的台子上，看着控制台一排排的信号按纽，茫然了，排进路什么也不会，没有实际接触过这东西。然后师傅拿个椅子做在我旁边，指挥我应该按哪个按纽，怎么操作，一天下来，脑子一直处于高度紧张状态。不过确实学会了接车进路、发车进路等基本排列进路，对调车进路很是一头雾水，师傅鼓励我说你这先别急，一步一步来。开始几个班，有调车作业的时候，师傅就叫我在旁边看着她操作，并详细的解说给我听。看了几个班的调车作业后，我手有点“发痒”，很想亲自去操作调车进路。师傅同意了，吩咐我没有把握的时候先问下，不要急于排列进路。自己动手跟眼睛看着就是一样，还是会犯些错误，有的是相同的错误。第一次亲手操作调车信号在一边犯错误一边学习中有所领悟。在师傅耐心指导，自己认真学习下，过了4、5个班的磨合期，已经会排调车信号。调车作业中师傅常提醒我要等调车人员汇报已过岔才排列进路，干一沟划一勾，小3道的24号道岔和30号道岔要注意操到正确的位置，然后接通光带检查........很细心负责任的师傅。除了调车信号，另一个坎是看懂调车作业通知书经过几次讲解才最终明白。学习做18点时还是蛮上手的，再加上师傅的心细，把计算公式、报18点的电话和广州统计的电话等写在一张小纸条上，很快就熟知会做和报18点了。期间，我把我经常忘记或搞错的事项存在手机里，发现这个蛮实用的，尤其是在刚开始学习期间。在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。
三，受任于危难之时、责任使我更成熟稳重
功夫不负有心人，2008年1月我胜利通过了理论和实做的单独考试。1月中旬，湖南、贵州等多个省份出现了严重的雪灾天气，贵州、湖南郴州多处接触网倒塌，沪昆线、京广线一度瘫痪，新晃站电源极不稳定，时而停电时而恢复，多个行车设备被烧坏，在这样的时刻，车站安排我单独助理值班员。我深知身上责任的重大，但有足够的信心。在进出站信号机停电故障、接触网没电的紧急情况下，第一次在进站信号机外以手信号引导接车，第一次以路票的形式发车.......很多很多的第一次堆加了我的人生财富。在没有师傅护着，没有任何经验下，我出色的完成那段时期特殊情况下的接发列车。从那以后，我对学习好规章的重要性的认识更加深了。雪灾期，一辆客车停在站内3道待开，车站旁边的很多小贩围过来高价卖给旅客食物，可能持续雪灾，车上食物供应不上，很多旅客跳下窗去买，信号好了，快开车了，我用口笛吹了多次仍无效，一个人力量单簿，紧急之下我将情况汇报站长，在站长的指挥下，客车安全的开出新晃站。在近一个月的雪灾期间，领悟、学会很多，遇事成熟稳重，冷静机智处理问题是我的最大收获。干活一分钟，做好60秒，师傅们这样叮嘱我，我也这么做，穿戴好规定用品标准化接车，认真注意列车运行和货物装载状况。休息时间，为了拓展知识面，自学了值班员的理论知识。直到4月下旬，车站安排我到货运学习。
四，加紧学习货运，责任和差距俱在初到货运，没有规章，对货运的了解甚少，在师傅们纯实作的教授下开始意识到自己在这方面的基础薄弱。货运规章制度电报文件繁杂、细琐，一不小心就会出事，所以，刚去货运就嗅到责任的重大和自身的差距。为了加紧学习货运，车站安排我同时跟两个师傅学习，后来，放弃我的休息时间，三个师傅我都跟着，接触多了，慢慢就理解和领悟了。由于不细心，刚开始制作货票和核算费用时常错了，我把这些常错和易忘的问题写在一张随身携带的纸条上，发现这个是极好的方法，在不确定的时候就拿出看看，效果很好。没有货运规章苦恼了好久，最近想到一个点子蛮好——在网上下载。货运学习期间，虽然常常被调到信号楼替班、出去学习，但在众多师傅的帮助指点下，已能胜任货运内勤。
忙碌而充实的见习中，对一些行车设备和作业程序有自己肤浅的看法。一，在无线调度通信设备使用良好的情况下，发车时可否简化程序，只用电台通知司机发车，省略给司机发车信号，尤其是在新晃这样弯度比较大的车站，一方面要盯控旅客上下，另一方面要跑到靠近机车司机能看到的方向按时给发车信号，鱼和熊掌都要兼得，最佳时间的掌握尺度对外勤提出较高的要求;二，铁路公安有一种设备，可以看清楚高速行驶中货车的每节车厢的车号及货物装载状况，这使监视列车运行的外勤望其项背，如果能设备或信息共享，或则行车部门配有这样的设备，外勤在室内就能高效的监视列车运行状况，这将对中国铁路发生革命性的变化，尤其是中间站。三，就目前新晃站使用的轨道衡而言，性能极不稳定，偏差悬殊，且经常出现故障。如果把现在的动态轨道衡进行技术上的改造，在货物线钢轨上埋设感应器或电子元件，它能自动识别压在上面的货车车型、车号、重量及超偏载情况，这种“静态轨道衡”能从源头上控制超偏载，且准确性高，不像目前的轨道衡过衡时测得超重又得叫调车组甩下，费时费力。
在见习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路行车组织和货运组织有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。
我较好的完成了见习计划。除此之外，我还不断加强自身修养，在思想上积极寻求进步，写思想汇报，进一步向党组织靠拢。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子定将全力以赴努力工作。
铁路线路工转正定职自我鉴定书篇三
结束校园生涯的半年当中，我很幸运的加入到铁路的队伍中，加入为人民服务的行列之中。在这半年时间里，我先后加入了售票车间和运转车间的大家庭，一个是车站的先锋队，一个是车站的守护神，我为能成为他们中的一员感到深深的自豪!
初到车站的一段日子里，各方面都在预备着新老车站的交接，我也在这个争分夺秒的时刻来到了车站的一线阵地-售票车间。在这两个多月的见习期里，我被售票员不辞辛劳为旅客服务的精神和工作的强烈责任心深深打动了。在他们的指点和鼓励下，我逐渐把握并熟练了售票技能，并在为旅客的服务中加强了自己一丝不苟工作的态度，耐心服务旅客的精神。我最大的收获便是:在确保旅客满足的情况下，保证了自己工作的效率和准确性。
首先，必须用三种心态对待自己，以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要布满信心。熟悉到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。二要培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。
其次，必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的熟悉。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的要害，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。熟悉到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
实习让我在工作中勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。
即将踏上社会的跑线，我将以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
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铁路通信光电缆线路的维护 篇7
1 光电缆线路及维护工作的现状
随着铁路里程的增加, 铁路光电缆的数量和长度也在不断增加, 加上早期铺设光电缆的老化, 光电缆故障不断地发生, 给铁路正常的运输安全带来不同程度的影响。造成光电缆故障的主要原因是施工、火灾、纤芯劣化等。光电缆径路上的标桩、标石缺少或不清楚, 施工单位或人员不知道施工处所有铁路光电缆, 施工时容易将铁路光电缆挖断或挖伤;有些光电缆埋深不够, 施工时容易挖伤光电缆;架空光电缆下方、槽钢、钢管周围的易燃物着火易烧坏光电缆;施工时质量把关不严, 施工时造成的伤害, 时间长了就会造成纤芯衰耗增大, 出现光电缆故障等。这些问题都需要在日常光电缆的维护中进行解决。
随着铁路提速、高铁发展, 铁路维护机制也在发生重要变化。传统的以人为主的维护方式需要进行不断的改进和创新, 以确保光电缆的安全和人身安全。传统的光电缆线路巡视和维护, 主要是通过人工巡视、手工纸介质记录工作方式和信息钮记录法等。人工巡视的质量缺乏有效的、科学的监督手段, 难免会造成漏巡或巡视质量不高。
如何维护好光电缆, 减少光电缆线路故障的发生, 更好地为铁路运输服务, 保证铁路运输畅通, 是目前各铁路局通信段都在研究的重要内容。建立一套科学的维护管理体系, 是保证通信网络稳定可靠运行的基础。随着通信技术的发展, 在总结多年光电缆维护经验的基础上, 对于光电缆维护, 既要保持好的传统维护方法, 又要利用新技术加强线路的维护和监测, 通过采取多种方式, 共同保证光电缆的安全。
目前, 光电缆线路维护工作主要是:通过加强光电缆敷设施工盯防, 确保施工质量;通过加强光电缆径路上的标识, 如警示牌、标石、彩带、包封防护等形式, 明确光电缆径路, 避免光电缆受到伤害;通过安排人员对光电缆径路进行巡视, 加强光电缆的宣传, 及时掌握光电缆周围的变化;通过实施巡检系统, 落实巡检质量;利用光纤在线监测系统, 及时发现和处理光电缆隐患;通过实施光电缆保护系统, 保证1条光电缆或光纤中断不影响铁路通信业务;制定应急抢险措施, 保证光电缆或光纤中断后及时抢修, 减少影响。采取多种措施, 建立光电缆维护体系, 确保光电缆的安全。
2 光电缆维护措施
2.1 抓好光电缆的前期施工配合, 确保光电缆开通后的质量, 是维护工作的前提
通过对多年的光电缆维护工作总结发现, 光电缆前期施工质量不过关是造成光电缆故障的重要原因。比如埋深不够, 容易造成光电缆被挖伤或挖断;接头处理不好, 容易造成衰耗增大;施工时光电缆受伤, 容易造成纤芯裂化, 衰耗增大等。因此, 光电缆的维护工作, 应该从光电缆施工开始, 严把施工质量关。
光电缆的敷设施工一般有挖沟直埋敷设、架空敷设、管道敷设几种方式。济南通信段管内的光电缆敷设主要是挖沟直埋敷设和管道敷设, 有少部分的架空敷设。
直埋式光电缆敷设挖沟时, 应尽量保持直线路径, 沟底要平坦, 不得蛇形弯曲。对于不同土质和环境, 光电缆埋深有不同的要求, 施工中应按设计规定地段的地质情况达到表1的深度要求。对于全石质路径, 在特殊情况下, 埋深可降为50 cm, 但应采取封沟措施。
沟底处理非常关键。普通土质地区挖沟完成后, 在沟底填一层优质砂或软土 (厚约10 cm) , 用木夯或机夯夯实, 作为光电缆地基, 保护光电缆。风化石和碎石地区沟底的软土和碎石被清除后, 在软土和碎石构成的切削面上填一层厚度最小为5 cm的砂浆, 再在砂浆上面填一层约10 cm厚的优质沙或软土, 并且要夯实。石质地区沟底挖到所需深度后, 清理表面, 然后铺上砂浆 (1∶4水泥和黄砂的混合物) 。这样, 敷设在沟里的光缆就有了第一层保护。
光电缆穿越铁路、公路、河流等障碍物时, 采用预埋管、顶管、架设过桥通道、架设钢管通道等方式进行防护, 应视具体情况在光电缆敷设前做好准备。预埋管施工时要先挖出符合深度要求的光电缆沟, 视路面承受压力的情况埋设钢管或硬塑料。架设过桥通道敷设光电缆时, 在桥两侧预留作“S”弯即可, 防热胀冷缩。架设钢管通道时一般在桥的一侧用钢管直接跨越, 钢管应紧靠桥壁并用铁箍固定, 较长的桥梁可用抱箍将挂钩固定在栏杆上, 用挂钩支托光电缆。
光电缆在运输时, 不能承受压、撞, 不能承受坚硬、锋利物的冲撞和磨刮, 因此装卸光电缆时应特别注意。不得使缆盘处于平放方位, 不得堆放;盘装光电缆应按缆盘标明的旋转箭头方向滚动, 但不得作长距离滚动;防止受潮和长时间暴晒;贮运温度应控制在-40~60℃范围。存放和施工时, 应小心注意, 以免断纤或伤纤。
光电缆敷设时, 若采用移动光电缆盘敷设, 要确保光电缆所受张力不超过允许值;采用固定光电缆盘敷设人工牵引光电缆时, 根据光电缆的重量每10~15 m配备1人, 应防止出现锐角并避免猛拉。
光电缆接续时, 由于在自然环境中受到风、冰雪、热、水等各种环境因素及人为因素, 会造成光电缆及连接点性能劣化、断裂。因此接续时要注意环境的变化, 做好保护, 注意接续的程序和要求, 注意光纤接续和光电缆护套的连接质量, 严格按照接续的标准和要求进行接续。接续完成后, 地埋光电缆接头盒的接续坑, 应与该位置地埋光电缆的埋深相同, 坑地应铺10 cm厚的细土, 连接盒上方应加盖水泥板保护, 然后回填;管道人孔内光电缆接续及余留光电缆, 应尽量固定在人孔内最高一层托架上, 以减少雨季时人孔内雨水的侵蚀。
光电缆沟的回填非常重要。必须把光电缆放在厚10 cm的砂质基底上, 然后填上10 cm厚的软土, 之后每回填20 cm厚的土壤应用夯实机或其他夯实工具彻底夯实。为了避免光电缆损坏, 在光电缆附近必须使用无石块的土。在碎石地区, 用上述类似方式回填, 但必须预先从回填土中除去由爆破产生的刃形碎石。如果敷设工地上的回填土无法利用, 可从其他地方运来适宜的沙或土。在硬石地区, 混凝土层回填的好砂或软土上面一直铺到沟中岩床的上缘, 并使混凝土与岩床之间有良好的粘合力。
为了有效地对光电缆线路进行维护, 对已经敷设好的光电缆, 根据光电缆线路的路径图、接头位置、敷设前后各盘光电缆的光纤的损耗数据、带宽、色散、背向散射扫描曲线等数据资料收集整理, 以备进行检测、维护和整治时加以对照分析。资料包括:光电缆出厂检测报告, 光电缆现场验收资料, 光电缆线路路径及光电缆敷设位置资料, 光电缆施工及特殊路段处理资料, 光纤光电缆接续及连结盒安装、光电缆余长安置情况的资料, 线路光纤传输特性及光纤接续损耗测试资料, 线路敷设施工竣工报告。
2.2 做好日常光电缆的宣传和巡视维护工作, 是保证光电缆安全的重要内容
目前光电缆中断或受伤, 很大程度上是外界施工造成。造成光电缆中断或受伤的原因:一是光电缆的标示不清楚, 施工单位不知道此处有光电缆, 造成光电缆受伤;二是光电缆的宣传不到位, 光电缆径路周围人员对铁路光电缆的重要性认识不足;三是巡检人员巡视不到位, 不能及时发现施工迹象。针对这些问题, 需要重点做好如下工作。
(1) 做好光电缆标石、警示牌栽设维护工作, 避免光电缆受到伤害。光电缆径路上的标石、警示牌是光电缆径路的标识, 是对外宣传的工具, 是保证光电缆安全, 避免光电缆受到外界伤害的重要保障。因此, 做好光电缆标识的维护相当重要, 也是日常维护工作的重点。根据以往维护经验和教训, 制定了统一的光电缆、警示牌维护标准。
对于埋设的光电缆维护, 规定在径路上的光电缆标石每50 m栽设1块, 警示牌每150 m栽设1块。标石、警示牌必须栽设在光电缆线路上端, 偏离光电缆线路左右不得大于0.2 m。光电缆接头处栽设标石, 过路、过河、过轨、过涵两端分别载设1块光电缆标石, 并载设1块警示牌;上坡、下坡处分别载设1块光电缆标石或警示牌;光电缆标石、警示牌埋设要正直、稳固、标志清晰、无缺损、无偏差、无丢失和倾斜;标石、警示牌周围1 m范围内无杂草、杂物。光、电缆标石、警示牌的上下、前后、左右都喷上字母、数字、标识或警示标语, 明确光电缆的走向, 明确光电缆的用途, 明确光电缆的数量, 起到应有的警示作用, 达到维护的目的。光电缆标石、警示牌见图1, 其制作标准见图2。
对于架空光电缆维护, 要求架空线路吊挂高度与交越应符合《铁路通信维规》规定标准;架空线路跨越公路、河流上端必须挂“注意架空光电缆安全”警示牌;架空线路每根电杆的光电缆上, 加挂“铁路光电缆”警告牌;每根电杆标注“杆号”。在日常维护中, 架空线路拉线按照设计执行, 随时更换不合格的拉线;架空线路下禁止堆放易燃、易爆、腐蚀、污染和重大物品, 架空线路上, 要求无悬挂物;电杆无损坏、无倾斜、无纵横裂纹, 拉线牢固、无锈蚀、松弛;电杆周围2 m范围内无杂草、水冲、取土现象。
对于过桥光电缆钢槽、钢管维护, 要求过桥光电缆钢槽、钢管应采用水泥包封方式处理, 无法包封的, 应将上桥两侧外露的钢管或钢槽进行包封处理;过桥光电缆钢槽、钢管应采用镀锌钢材或热镀锌工艺的钢材, 延长其使用寿命;既有的过桥光电缆钢槽、钢管整治时, 应用钢丝刷、电动刷进行除锈, 然后油刷防锈漆、灰漆;更换锈蚀的螺栓或包箍;及时补充丢失、锈蚀严重的光电缆槽盖板, 并安装牢固;过桥钢槽、钢管需用水泥包封顶端, 应分段油刷白漆, 用红漆标注“通信线路”和“通信线路注意保护”。
(2) 做好日常光电缆的巡视维护工作, 及时掌握光电缆周围的变化。在日常维护中要做到“护线宣传要热心, 巡视工作要细心, 故障处理要精心, 学习业务要专心”。在日常维护中既要提倡实干, 更要善于巧干, 以保证光电缆安全为目的, 全面做好光电缆的巡视维护工作。
线路巡视是保证光电缆安全的一个重要环节。通过巡视及时发现光电缆径路上的变化, 采取措施, 能降低光电缆故障率, 确保光电缆的安全。
为了确保光电缆径路的巡视工作, 需要派出有责任心的线路巡检人员定期到每条线路进行巡视检查, 以便及时发现存在的隐患, 及时处理, 防患于未然。
巡视的目的主要是发现光电缆径路上、周围环境有无对光电缆可产生破坏的异常变化, 光电缆线路的路径标识是否遭到破坏, 光电缆线路设备如线杆、防护标识、光电缆及连接盒等是否损坏, 及时掌握线路的运行状况、沿线环境变化情况, 并做好护线宣传工作。
巡视的有关规定和要求。巡视人员实行“定人员、定区段、定责任”的“三定”承包制。按照规定, 穿戴安全防护服, 携带日常巡视中除草及扶正警示标识的工具, 处理日常故障的工具、仪表等。除高铁光电缆线路外, 其他光电缆线路每周徒步巡视次数不少于1次, 车间、工区可根据管内线路的实际情况增加巡视次数或合理安排乘车巡视, 乘车巡视每天一个往返。台风、暴雨、大雪及出现其他恶劣气候后要立即进行线路巡视。对施工和外界妨害频繁影响等特殊地段要增加巡视次数, 制定施工现场安全盯防、严防死守制度, 必要时进行24 h盯防看守。京沪高铁区段的干线光电缆线路巡视结合区间机房设备巡检一并进行。工区工长每月制定巡视巡检工作计划, 按照预先制定的巡视巡检计划安排当天工作, 并对巡视人员当天完成的工作质量进行核实考核。各级干部按照规定进行跟表、抽查和检查。车间、工区、巡视人员在日常工作中积极主动与沿线铁路各单位、部门、村庄建立联动机制, 取得互相支持。巡视人员在日常巡视中积极开展护线宣传活动, 宣传保护通信线路、通信设施的重要性, 宣传光电缆光纤知识, 广泛联系沿途村庄、单位和工程施工部门, 及时搜集施工信息, 对防止光电缆中断成绩突出的联防人员给予奖励。为避免火灾造成光电缆被烧坏, 巡视时对架空光电缆的下方、区间过桥、过函槽钢、钢管、电杆的引上引下钢管等处的杂草、易燃物及时清除, 避免火灾烧坏光电缆;因施工外露的光电缆, 加强看护, 并用防火的PVC管、水泥槽等进行防护。
(3) 利用GPS巡检定位系统加强对巡检人员的管理, 落实巡检质量。由于对人工巡视质量缺乏有效、科学的监督手段, 不可避免存在漏检漏巡的问题。为切实提高线路维护质量, 建立了铁路通信光电缆GPS定位巡检系统, 对光电缆线路巡检实行量化、动态管理。巡检系统软件以日常管理为主线, 实现维护部门日常管理的信息化, 加强科学化、制度化建设, 提高了维护部门的整体管理水平。
利用GPS和GPRS建立铁路通信光电缆巡检系统, 首先解决了对巡视人员的维修计划兑现率不高的问题, 预期兑现率达到95%以上;其次, 对巡视人员的巡视轨迹能够实时监控, 确保巡视人员严格按照已经定位的路由进行巡视巡检, 杜绝了漏检漏巡, 提高巡视质量;三是实现对巡视人员月度巡视质量的分析, 通过回访能够准确地查询巡视人员巡视踪迹、巡视的次数和每时每刻到达的地点及时间, 实现对巡视工作的量化管理, 为月度考核、故障分析提供了依据;四是提高劳动安全管理的可控性, 通过跟踪监控和分析, 能够及时发现和制止巡视人员违规行为, 同时也能够定位人员所处位置, 准确迅速帮助救助遇险人员脱险, 确保人身安全;五是提高施工安全管理可控性, 实现对施工现场配合盯防人员的实时监控, 杜绝了施工配合人员不到场的问题;六是能够迅速查清某站、某机房和某施工点的设备台账和设备运用及工程管理信息资料;七是通过互联网, 段领导班子和科室、车间负责人, 都能够通过巡检管理系统进行检查和掌握自己车间的巡视人员工作情况, 同时各车间负责人也能通过查看其他车间巡视工作质量, 查找自己车间存在的问题和不足之处, 做到公开、公正、透明, 促进济南通信段通信光电缆安全维护管理的提高, 确保光电缆安全畅通。
(4) 加强光纤的测试和监测, 及时发现和处理光电缆隐患。在日常维护中, 对备用光纤采用OTDR或光功率机进行测试, 一般1次/年。对测出的断芯、衰减大等问题, 可在平时的维护中处理, 大的、多的问题可结合线路大修、技术改造进行处理。维护人员还应该及时根据通信光电缆线路的性能指标, 如传输光功率、衰减等的变化, 故障发生率、故障发生原因, 进行统计和分析, 详细记录故障的现象、原因, 应用技术统计方法将线路的性能指标与线路资料结合, 对光电缆资源进行评估, 以便尽量避免重复性工作和同类型故障的多次发生。定期对敷设好的光电缆中继段进行损耗测试, 观察光电缆的温度特性, 判断其工作是否正常, 并预告光电缆线路的可靠性。测试工作的频次可根据季节变化和外界环境变化来规定。敷设完工的第一年和外界环境温度变化大时可多测几次, 以后逐渐减少。对损耗变化较大的通道, 还可用背向散射仪 (OTDR) 进行扫描, 重新绘出背向散射曲线, 与以前的资料进行对比分析。定期巡查和测试的结果均应做好记录, 作为资料档案。
为了保障光电缆长途传输安全, 提高光电缆的可用率, 同时弥补维护力量相对不足的缺点, 济南通信段采用光电缆监测系统对管内长途光电缆实现集中化的维护管理。一方面可及时掌握光电缆的运行状况, 发现劣化趋势, 防患于未然;另一方面当出现断纤时, 能够快速响应, 准确定位, 缩短故障延时。目前对京沪、邯济、胶新、兖日、枣临等线的光电缆都实施了在线监测。
(5) 实施网络优化, 保证在一条光电缆中断时不影响铁路通信业务。每年制定网络优化方案, 组织进行网络结构优化, 保证通信业务畅通。京沪穗波分通道是原铁道部骨干传输网, 安全非常重要。为提高管内京沪穗骨干传输网的安全, 利用京沪线空闲光纤资源, 组织技术人员在骨干传输网上串接开通了OLP设备 (光纤自动到换系统) 。当发生光电缆故障时, 借助于OLP设备实现自动切换, 确保整个传输环网的安全。在实施过程中, 由于干线光缆存在655、622光纤型号不统一问题, 济南通信段积极与厂家进行分析研究攻关, 最终克服了不同光纤型号带来的困难, 实现不同型号光纤双路由保护。在胶济线, 由于传输系统两方向的光电缆引入机房采用同缆分歧方式引入, 当引入缆中断时, 会造成该站传输中断, 严重干扰行车指挥。为解决此问题, 把胶济线GSM-R系统16芯光电缆引入传输机房, 实现双路由保护, 解决引入机房同缆问题。同时, 在胶济线运用GTO光电缆完成了胶济客专双光电缆保护, 保证了胶济客专通信畅通, 为胶济客专的安全提供有力支持。在京九线, 利用电气化改造新上光电缆, 实现传输系统通过不同径路光电缆的双路由保护。在其他线, 通过利用现有光电缆资源、敷设新光缆、与其他运营商置换等方法, 实现主要业务利用不同径路、不同光缆、上下层业务保护。铁路半自动闭塞业务是通过电缆完成的, 电缆中断就会影响行车。2011年, 济南通信段积极与厂家合作, 进行半自动闭塞光、电转换试验。在闭塞区段新安装半自动闭塞光电转换设备, 将闭塞电缆和光纤同时引入设备, 在电缆出现故障时, 自动倒换到光纤上, 保证闭塞通道的畅通。目前济南通信段多个支线闭塞区段都开通了半自动闭塞光、电转换设备, 效果很好, 保证闭塞区段列车的运行。
2.3 做好光电缆的应急维护, 是减少光电缆故障和影响的重要措施
通信光电缆的抢修速度和质量直接影响行车安全, 造成不同程度的影响。为全面做好光电缆的抢修工作, 济南通信段成立了抢修组织, 每个车间都成立抢修工区, 制定各类故障的抢修措施和故障处理流程。
为保证通信光电缆抢修抢险工作有序进行, 济南通信段明确技术科负责组织建立段管内光电缆线路的网络图、光电缆芯线运用和应急备用光电缆台账资料库, 每年利用设备履历统计工作组织车间进行台账的修订, 由车间主任签字确认, 确保台账准确。各车间对抢修器材、抢修工具、备品备缆妥善保管, 定期检查维修。抢修器材、备品、备件、备缆未经技术科同意不得擅自动用, 抢修器材使用后由各抢险工区工长负责及时补充、补齐抢险备品, 杜绝抢修器材缺少或配备不标准而影响执行抢修任务。
通信光电缆抢修工作遵循“先抢通, 后修复”的原则, 尽力压缩故障延时。发生中断故障时, 按预先制定的应急预案和应急倒代、倒线措施, 立即组织进行处理、恢复重要电路和系统, 千方百计保证行车指挥系统、重要业务电路的畅通, 减少影响, 避免故障升级。
3 结束语
通过实施以上光电缆维护措施, 光电缆的安全得到有效保障, 济南通信段大通道的安全成绩在中国铁路总公司也名列前茅。
参考文献
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[2]铁路通信工程施工技术指南[S].北京:中国铁道出版社, 2009.
[3]铁路技术管理规程[S].北京:中国铁道出版社, 2011.
铁路无缝线路设计的关键问题思考 篇8
关键词：铁路建设；无缝线路；设计；关键问题
无缝线路指的是，将长轨道条焊接在一起无缝的线路轨道，用这样的材料铺设的轨道是没有缝隙的。这样的技术在世界轨道建设领域受到很高的评价，并且为各国广为应用。我们知道铁路建设影响着一个国家的经济发展，也对人们的生活水平起着很重要的作用。无缝线路设计的引入可以大大节约成本，提高铁路运行的效率，降低意外情况发生的频率。但是我国在进行无缝线路设计的过程中还是存在很多的问题需要去解决的，不论是技术上的落后还是管理上的不合理，都影响了无缝线路设计在我国铁路建设中的应用。于是对无缝线路设计中的关键问题进行思考和解决就显得尤为重要了。
一、无缝线路设计的中涉及到的关键问题
无缝线路的整个铺设过程是很复杂的，其中涉及到很多的技术问题和环境问题，并且假如在对无缝线路设计的时候没有充分考虑到每个环节中可能涉及到的问题，或者考虑的不全面，就会影响到无缝线路在铁路建设中的运用。那么，我们就来分析一下无缝线路设计的过程中会涉及到哪些关键问题。
（一）无缝线路的阻力问题
无缝线路在设计的时候要考虑到线路上会产生的各种阻力，这些阻力是保持无缝线路正常运行的必要条件，虽然阻力的作用不尽相同，但是却都是不可忽视的。例如，在钢轨接头的地方产生的接头阻力，它的存在能够阻止钢轨接头的部位随意的伸缩变化，从而保证铁路运行的安全。再如，道床的横向阻力，它的存在能够防止轨道的框架发生横向移动的危险，是在众多阻力中最能保证轨道运行的稳定性的因素。还有很多类似的阻力都起着关键性的作用，我们在进行无缝线路设计的时候是必须要考虑进
去了。
（二）无缝线路的温度问题
铺设无缝线路要考虑到轨道的温度和锁定时的温度。因为轨道的温度和大气的温度是不一致的，需要借助专门的测量工具来测量。此外，无缝线路在铺设之初要对铁轨进行锁定，这时候的温度直接影响我们判定轨道温度的变化情况。经过长时间的检测我们发现，轨道的温度会受到季节和气候等等因素的影响，所以我们要在设计无缝线路的时候将温度因素也考虑进来，从而能够对轨道的温度以及温度力进行判断和利用。
（三）对无缝线路的保养和维修问题
在设计无缝线路的时候一定不能忘记的就是对无缝线路的养护和维修，这是保证无缝线路在投入运用之后最重要的措施。任何的技术都是有出现问题的风险的，无缝线路也不例外，假如在无缝线路铺设好之后就不再对其进行适当的管理和维护，经过长时间的在户外暴露着，无缝线路就会逐渐老化，出现各种各样的问题，也就会增加铁路运行的时候发生危险的频率。
二、无缝线路设计的中涉及到的关键问题该如何应对
要想在铁路的建设中很好的运用无缝线路技术，就要能够在对无缝线路设计的时候考虑到各种可能出现的问题，以及无缝铁路在设计和投入使用时要考虑到的一些关键因素。我们通过以上的分析，就可以针对这些问题提出对策，从而很好的应对这些
问题。
首先，针对无缝线路设计时的阻力问题，我们要在设计无缝线路的时候要考虑到各种阻力存在对无缝线路运行的意义，对阻力的大小进行预判和设定，通过铺设时的各种技术来保证阻力的正常大小，并且通过对阻力的利用来保证无缝线路正常运行。
其次，针对无缝线路的温度问题，我们要在设计无缝线路的时候充分考虑到温度对无缝线路运行的影响。要配有专门的轨道温度测量仪器，精确把握轨道的温度。在锁定铁轨的时候一定要找到一个合适的温度再锁定轨道，并对锁定时的温度进行测量和记录。虽然这时候轨道温度的变化是很小的，但是这样的特点正好可以让我们去利用，来判断轨道不同情况下的温度变化。
再次，针对对无缝线路的保养和维修问题，我们要重视对无缝线路的管理，无缝线路投入使用之后我们也不能对它置之不理，要设计一套规范的管理方法，定时对无缝线路进行检测和维修，确保铁路可以正常的运行。此外，铁路上的各种维修设备和组成零件都是容易被忽视的，这些细节都要在设计无缝线路的时候注意到。
结语：科技的飞速发展给人类带来了太多的方便和快捷，就像无缝线路这样的改革性技术，很大程度上避免了传统铁轨技术中的问题和弊端，大大提高了铁路运输的安全性，提高了运输的效率，也给人们的出行带来方便。但是在设计无缝线路的时候一定要把好第一关，对无缝线路在铺设和运行的过程中容易出现的关键问题进行全面的考虑，再结合我国铁路建设的现状，对这些问题设置有针对性的措施。这样就可以为无缝线路的运用提供一个良好的环境，从而促进无缝线路在我国铁路建设中更好地运用，也会促进我国铁路建设的进一步发展和进步。
参考文献：
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