铁路线路病害及其防治

铁路线路病害及其防治（精选3篇）

铁路线路病害及其防治 篇1

1 铁路线路接头病害的类型

钢轨接头是铁路线路的三大薄弱环节之一。由于钢轨接头处轨面的不连续性和不平顺性, 列车在该处运行的平稳性降低, 列车对接头处的有害冲击远大于其他地段, 因而是线路病害的多发区。常见的线路接头病害有:低接头、钢轨接头处不均匀磨耗、轨端掉块、压溃、擦伤、轨缝设置不合理、钢轨接头错牙、接头养护质量不高、接头枕失效、接头道床脏污、板结、翻浆冒泥等类型, 其危害以及在线路上出现的频度见表1。

2 铁路线路接头病害的成因分析

2.1 低接头

低接头是钢轨接头常见的一种病害, 是接头处的轨端顶面压伤或轨端弯曲造成凹陷的现象。由于普通线路接头的存在, 使得钢轨在接头处具有不连续性, 列车通过钢轨接头处, 当车轮压低钢轨的送轮端时, 钢轨的迎轮端有抬高趋势, 形成台阶。在荷载作用下, 钢轨接头处的扰曲不是连续曲线, 而是折线。轨缝和台阶的出现都将产生轮轨冲击, 从而增大接头处的附加动力。轨缝愈大, 台阶愈大, 轮轨之间的冲击力愈大, 从而导致道床坍塌, 加剧接头低陷, 使接头夹板疲劳并产生裂纹的周期缩短, 影响机车车辆使用寿命, 对行车安全构成威胁。低接头病害常发生在捣固不良的接头地段, 尤其是曲线下股最为常见。

2.2 钢轨接头处不均匀磨耗、轨端掉块、压溃、擦伤等病害

由于钢轨接头处轮轨冲击力大, 轨端淬火层长时间受冲击力作用会剥落掉块、轨头会出现压溃, 马鞍形磨耗, 轨端飞边等病害, 另外列车制动时, 车轮在轨面上产生有害滑动, 轨面会出现擦伤现象, 这些病害的出现, 又增加了接头处线路的不平顺性, 使机车车辆对接头的冲击力增大, 线路变形加剧, 并导致接头病害的进一步发展。

2.3 接头轨缝设置不合理

更换钢轨或调整轨缝施工时, 未按预留轨缝值公式计算轨缝预留量并严格加以控制, 致使轨缝预留值过大或过小。接头轨缝过大, 会增加线路的不平顺性, 造成列车车轮对接头的冲击力加大, 会进一部加快各类接头病害的恶化速度。在冬季严寒气候条件下, 钢轨因温度降低, 长度缩短, 轨缝进一步增大, 一旦出现夹板和夹板螺栓伤损需要更换时, 会因轨缝过大, 穿不上螺栓而导致接头无法正常连接, 严重危及行车安全。因而大轨缝对线路的破坏力极大, 在线路铺设或换轨时一定要避免。然而接头轨缝预留值过小或出现瞎缝对线路同样是有害的。在气温升高, 尤其是夏季高温时段, 在接头连续小轨缝或瞎缝而扣压力又不足的地段, 因轨温升高, 钢轨伸长, 接头轨缝挤死, 线路出现许多碎弯, 会导致方向不良, 线路晃车, 而钢轨的内部又存在着极大的压应力, 此时道床的横向阻力减弱, 在过往列车动载荷的作用下, 极易发生胀轨跑道现象, 严重危及行车安全。

2.4 钢轨接头错牙

钢轨接头错牙是接头常见的病害之一, 是接头处两根钢轨的轨面上下错开或左右错开的现象。轨面上的错牙会导致车轮踏面对接头的冲击增强, 钢轨接头左右错牙会导致车轮轮缘对接头的冲击加大, 使钢轨的使用寿命缩短, 诱发接头病害, 并使列车运行的平稳性降低, 错牙过大会有导致列车出轨的危险。

2.5 接头养护质量不高

钢轨受列车车轮的碾压揉搓, 以及昼夜温差和四季温差的综合作用, 线路会发生爬行, 外加钢轨接头处较大的冲击力作用, 钢轨接头线路容易出现扣压力降低、轨枕歪斜、夹板螺栓松动、接头轨缝变化大、夹板裂纹、大胶垫和尼龙座失效、接头坍砟、暗坑、吊板、道床横向阻力和纵向阻力降低, 道床稳定性下降, 方向跑偏、水平和高低不良, 线路变形增加, 轨道状况恶化。如果在这些病害发展的初期, 不及时采取措施对接头线路加强养护维修, 会使接头病害进一步发展, 形成恶性循环, 线路后期的养护更加困难, 并严重危及行车安全。

2.6 接头枕失效

钢轨接头处线路经列车碾压冲击后, 接头轨枕下面的道砟虚实不一, 往往因接头道砟捣固不及时, 轨枕下面道砟软硬不一, 受到列车冲击后, 轨枕受力不均, 混凝土枕在承轨槽处容易被压断, 导致轨枕过早地失效, 致使轨枕对钢轨的支垫减震作用减弱。另外, 当混凝土轨枕挡肩失效, 扣件无法锁死钢轨, 轨距会变大, 列车对钢轨的横向冲击力也会跟着增大, 在列车动载荷的作用下容易诱发新的病害, 使接头病害进一步恶化。由于接头轨枕的工作环境恶劣, 受力情况复杂, 所受冲击载荷大, 接头处轨枕的使用寿命短, 接头轨枕的失效情况也远高于其他地段的轨枕失效情况。

2.7 接头道床脏污、板结、翻浆冒泥

铁路线路随着运营时间的推移和列车动载荷的反复作用, 道砟颗粒会逐渐风化和破碎, 货车散落的粉状物以及环境会造成道床污染, 使道床失去弹性与排水功能, 道床脏污、板结、排水不畅, 并诱发翻浆冒泥, 过往列车对轨道和道床的有害冲击力将进一步增大, 会诱发新的线路病害, 使线路状况恶化。

3 铁路线路接头病害的防治措施

3.1 低接头的防治措施

一般采用垫板法对低接头进行整治, 在炎热天气, 分别在接头处的4~6根轨枕上, 垫入3毫米木垫板或竹垫板, 待钢轨小腰处的垫板压实后, 将3毫米垫板换为5毫米的垫板, 如此继续垫到8毫米时, 撤出垫板, 在接头处8根轨枕范围内进行清筛起道, 起高10~12毫米, 再从两端小腰向接头加强捣固, 做好顺坡, 经列车碾压后, 再加强一次捣固, 这样反复数次, 即可整平低接头。该治理方法简单易行, 已作为铁路工务系统线路低接头病害治理的有效方法得以推广使用。

3.2 钢轨接头处不均匀磨耗、轨端掉块、擦伤等病害的防治措施

当出现轨端淬火层剥落掉块、马鞍形不均匀磨耗、轨头压溃、轨端飞边、轨面擦伤, 接近或达到轻伤程度时应及时对伤损轨面进行焊补、打磨, 及时恢复轨面的平顺性。打磨后轨面高度要和钢轨小腰部位的钢轨高度一致, 用1m直尺检查, 要求达到平整、均匀。当钢轨伤损达到重伤时应及时更换下道。

3.3 钢轨接头预留轨缝值不合理的防治措施

(1) 更换钢轨或调整轨缝时严格按预留轨缝公式:进行计算, 并预留轨缝值。当发现大轨缝或小轨缝甚至瞎缝时, 要及时地均匀轨缝或重新配轨换轨, 始终保证轨缝预留值在合理的范围。

其中, a0—更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝值 (mm) ;

a—钢轨线膨胀系数, 为0.0118mm (/m·℃) ;

L—钢轨长度 (m) ;

tz—更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温 (℃) ,

Tmax, Tmin—当地历史最高和最低轨温 (℃) ;

t0—更换钢轨或调整轨缝时的轨温 (℃) ;

ag—构造轨缝, 38、43、50、60、75kg/m钢轨ag采用18mm。

最高、最低轨温差不大于85℃地区, 在按上式计算以后, 可根据具体情况将轨缝值减小1~2mm。

12.5m钢轨地段, 更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。25m钢轨地段, 更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为 (tz+30℃) ~ (tz-30℃) 。

轨温小于当地历史最高轨温时, 不得有连续3个及以上的瞎缝。轨缝应设置均匀, 每千米线路轨缝总误差:25m钢轨地段不得大于±80mm;12.5m钢轨地段不得大于±160mm;绝缘接头轨缝不得小于6mm;最大轨缝不得大于构造轨缝。

(2) 经常检查并复紧夹板接头螺栓, 防止扭矩不足。其中50kg/m普通线路接头螺栓扭矩应达到规定值400N·m, 并应保持均匀, 扭矩不足时, 不得低于规定值100N·m以上, 接头螺栓应齐全, 作用良好, 缺损时应及时补充和更换, 以保证有足够的接头阻力, 防止钢轨伸缩, 导致轨缝变化过大。

(3) 经常检查并复紧轨枕螺栓, 防止扣压力不足。钢轨铺设或更换后, 在线路的后期养护中, 正常情况下弹条扣件的螺栓扭力矩应该在120~150N·m的范围内, 因扣压力不足, 弹条三点不密贴, 钢轨未被均匀锁定死, 钢轨会随外界气温升降内部产生压应力和拉应力, 进而导致钢轨伸长或缩短, 钢轨爬行, 轨缝变化, 最终造成大轨缝或小轨缝出现, 诱发接头病害的产生, 经常检查并复紧轨枕螺栓可以避免这种情况的发生。

3.4 钢轨接头错牙的整治措施

整治钢轨接头错牙应根据接头错牙量的大小, 在外错轨端外侧的夹板与钢轨之间, 或在低错轨端的夹板与钢轨之间垫入适量厚度的三角铁垫片, 安装夹板和接头螺栓, 并拧紧接头螺栓, 通过夹板螺栓的紧固力, 迫使两根钢轨向错牙的反方向移动, 以达到消除错牙的目的。单根或成段更换钢轨后, 要将新轨轨端进行适量打磨, 以消除新旧轨接头错牙。钢轨接头错牙的作业验收标准为:接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过1mm。

3.5 接头养护质量不高的整治措施

重视对接头线路的养护维修, 加强接头处线路的捣固, 接头6根轨枕可适当起高3-5毫米, 及时消除暗坑、吊板、将坍砟收起, 经常保持夹板螺栓扭力矩达标, 保持道床道砟饱满、捣固密实, 及时更换伤损夹板、失效大胶垫、尼龙座、弹条, 扣压力达标, 方正轨枕, 对轨距、水平、高低、方向、曲线正矢进行经常性检查, 对线路几何尺寸的控制严格按轨控标准执行, 对超标处所及时整治处理。当钢轨存在硬弯, 用1m直尺测量, 矢度大于0.5mm时, 应用直轨器将其矫直。除加强线路的静态检查外, 还应利用添乘机车、轨道车的方式, 对线路进行动态检查评定。有条件的情况下, 应携带线路动态检查仪添乘机车、轨道车, 以便准确及时地发现晃车处所及晃车程度, 对接头病害做到早发现, 早整治, 提高接头线路的养护质量, 保证行车安全。

3.6 接头枕失效的整治措施

一方面要将接头处的失效枕及时更换下道, 有条件的情况下可以将接头处的2~4根枕更换为Ⅲ型混凝土枕。由于Ⅲ型混凝土枕是铁路技术设计部门专为重载提速线路设计的新型混凝土枕, 于1995年通过了铁道部技术鉴定, 并推广应用。Ⅲ型混凝土枕的设计承载能力也远高于Ⅱ型混凝土枕, 抗载荷的力学性能更优于Ⅱ型混凝土枕, 同样的工作受力环境下, Ⅲ型混凝土枕的使用寿命远长于Ⅱ型混凝土枕, 铺设后线路接头处道床的横向阻力和纵向阻力更大, 道床的稳定性更高, 可以极大地改善钢轨接头处线路的性能, 延缓接头病害的发生。另一方面, 要加强对接头处线路的捣固, 道床道砟要饱满, 捣固要密实, 弹条扣压力要达标, 及时更换失效大胶垫和尼龙底座, 方正轨枕, 接头处轨枕的型号要统一, 接头处轨枕间距要均匀, 接头处道床脏污、板结、翻浆冒泥后要及时清筛, 恢复道床弹性, 以改善接头枕工作环境, 延长接头枕使用寿命。

3.7 接头道床脏污、板结、翻浆冒泥的整治措施

做好路基排水, 接头道床脏污、板结、出现翻浆冒泥时, 及时对道床进行破底清筛、换填石砟, 清筛深度应控制在轨枕底不少于300毫米的深度, 并做好横向排水坡, 补充洁净道砟, 捣固密实, 以恢复道床弹性、提高道床透水性, 预防翻浆冒泥, 改善道床受力情况, 提高道床稳定性, 减弱列车对钢轨接头处的有害冲击, 延缓轨枕和钢轨使用寿命。在翻浆冒泥容易反复发生的地段, 可采用架空线路, 在道砟和路基之间铺设砂垫层加土工布的方法来阻隔道床雨水向路基土里渗流, 并阻止路基泥浆向道床渗透, 从而根治翻浆冒泥的发生。道砟和路基之间铺设砂垫层和土工布的方法根治道床翻浆冒泥在铁路系统中都有很多成功的案例, 笔者在原西安铁路局工务系统任职过程中, 曾多次接触到这种整治翻浆冒泥的方法, 这一方法同样也适用于防治接头翻浆冒泥。

4 结束语

由于钢轨接头病害的种类多, 造成的原因也很复杂, 而且相互关联, 互相影响, 因此, 整治接头病害必须坚持“预防为主, 预防与整治相结合”的原则, 单项整治措施的效果是有限的, 必须从提高接头的整体性、平顺性和稳定性入手, 采取综合性的预防与整治措施, 来消除接头病害, 才能收到事半功倍的效果。

参考文献

[1]同大埙主编.铁路轨道基本知识[M].中国铁道出版社, 1997:68-69.

[2]何仁章主编.铁道线路[M].广州铁路局教育处, 1987:83.

[3]宋友富主编.线路工[M].北京:中国铁道出版社, 2004:41-42.

铁路线路病害及其防治 篇2

学 生 姓 名：

吕思轩

学

号：

0931885

专 业 班 级： 铁道工程技术转专业2班

指 导 教 师：

冷

鑫

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘 要

中国铁路始建于1876年是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导地位，它在国家的建设中占有重要地位。铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础随着我国改革开放的深入社会经济高速发展。因此，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力造成铁路线路损害严重影响铁路运输。我们身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词：线路病害 整治 养护维修

-I

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结

论..................................................................................................................................15 致

谢..................................................................................................................................16 参 考 文 献............................................................................................................................17

-III

铁路线路病害整治及养护维修

1铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响,常年在大自然中,轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形,线路设备不断机械磨损,计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理,维修方法不当,以及周期性的大、中修工作未能够及时进行,因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后,造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展,要找出其病害形成的原因,进行合理整治,以加强设备的使用寿命,保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

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2轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

2.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成。

(3)三 角 坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

2.2轨道不平顺的整治办法

(1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作。

(2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。

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4混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨的正常的位置。我国的混凝土轨枕的使用有多年的历史了多年的经验表明混凝土轨枕的使用对强化轨道结构保证行车安全起到了重要的作用。但是内轨枕在设计制造和使用中的问题只是部分轨枕早起发生损坏影响了正常使用。

4.1混凝土轨枕伤损的主要形态

(1)轨下截面出现过大的横向裂缝。混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件。荷载的变化带有随机的性质，混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩。在这种情况下就产生了横向裂缝一般来说这种裂缝较小不致引起轨枕失效但在某些情况下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度那就会出现过大的横向裂缝导致轨枕失效。

(2)轨下截面压溃：轨枕下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽引起轨下截面横向裂缝过大。混凝土受压区产生过大的压力是混凝土压溃。

(3)轨枕纵向裂缝：轨枕延长轴线方向的裂缝称纵向裂缝一般有端头裂缝端部上表面裂缝侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生并向端头及中部发展。这种裂缝的出现将严重影响轨枕的使用寿命。

(4)轨枕的龟裂：龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂缝一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也较大。

(5)轨枕挡肩破损：轨枕挡肩承受由于扣件传来的水平推力而产生破损。特别在小半径曲线上这种现象十分普遍有的采用加宽铁座仍不能解决问题据统计在半径为400m的曲线上挡肩破损高达百分之七十另外由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。

(6)轨枕底边掉块：手工捣固冲击轨底边使混凝土掉块面积多达100平方厘米其结果是轨枕受力状况恶化容易出现应力集中而造成其他各种伤损并且消弱了轨道的稳定性。

(7)轨枕中间部分斜裂及扭伤：轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。

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(8)轨枕的腐蚀：在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。

4.2混凝土轨枕伤损的原因

(1)制造质量 在混凝土轨枕各类损伤分类中纵向裂缝对行车安全危害最大而一经发生，发展极为迅速严重者贯通轨枕全长造成劈裂和龟裂。混凝土疏松剥落对轨枕承载能力保持轨道状态能力和使用寿命危害最大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业 在养护维修作业中如果使轨枕受力状态发生了变化就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以致产生轨枕伤损养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几个方面：捣固作业轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利接头养护不良没有及时消除轨面不平顺。

(3)混凝土轨枕病害整治：根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。

铁路线路病害整治及养护维修

坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。

(3)及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

(4)及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。

(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。

(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。

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6道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。

6.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）。(4)高低超限。(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。

6.2病害产生原因分析

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及

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铁路线路病害整治及养护维修

7对铁路推行新的管理模式

在维修方法上要突破传统的计划维修模式,按照“检、养、修、治”一体化的思路,积极进行修养体制改革。

铁路由于运量大、车流密度大,列车运行间隔时间缩短,在这种状态下进行维修作业, 其作业的质量和作业安全至关重要。为此,在设备维修方面要积极推行动态检测、监控、状态检修和集中检修。检查即每月上、下半月对重点地段进行不少于2次的静态检查。动态检查,即工区工班长每月对管内线路设备乘车全面检查1次;车间主管技术人员或副主任每周乘车全面检查1次。

在维修作业方法上积极引进与推广新技术,采用科学有效的方式进行线路养护维修。比如:可在重车方向的线路换铺75kg全断面淬火钢轨跨区间无缝线路;采取新型弹性扣件、硬质碎石道床及强化路基等先进技术和设备;尽量把小曲线半径改造成大曲线半径并使用全长淬火轨;道岔更换为75kg道岔。

加大考核力度,在维修作业的组织上, 实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理,可以增强员工的安全生产责任意识,使生产任务和安全职责层层得到落实, 最终具体落实到每个职工，从而保证各项生产和安全指标的顺利完成。

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结 论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识和在现场实习所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。

铁路线路路基病害整治 篇3

1 铁路线路路基病害的类型

按其表现形式, 可以将铁路线路路基病害的类型分为以下几种:

1) 路基下沉。由于路基填筑密度不够且强度不足, 容易造成路基下沉, 主要表现为道砟囊、道砟袋或路基下沉等形式。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象, 称为路堤沉陷。

2) 翻浆冒泥。因含有过多的水分, 使得路基急剧下降, 在连续经过的列车的作用下, 产生裂缝、冒泥或者鼓包等现象, 我们称这些现象为翻浆。当基床土质不符合要求时, 容易发生翻浆冒泥的现象, 尤其是以风化石质作基床, 用细粒土作路基填料, 具有较大降雨量的路堤和路堑等地段, 常会发生翻浆冒泥的现象。

3) 边坡坍方。坍方有剥落、碎落、崩坍和滑坍四种表现形式。路堑边坡是剥落、碎落和滑坍的主要发生地段。剥落指的是边坡表层土壤和岩石被风化后, 形成零碎薄片, 由边坡表层脱落下来的现象。堆积下来的剥落碎屑, 能够堵塞边沟, 对路基的稳定有一定的影响作用。碎落指的是一种岩石碎块的剥落现象, 落石产生的冲击力可以破坏路基和路面, 甚至会对行人和车辆产生安全隐患。崩坍指的是大量土石脱离坡面翻滚到边坡下部, 形成倒石碓或岩堆的现象, 崩坍这种路基病害的危害最大, 崩坍的土石方常常会导致交通中断, 崩坍发生的主要原因是路堑的开挖导致原有的自然坡面失去平衡。滑坍指的是沿着一定滑动面, 边坡上的大量土石整体向下滑移的现象, 路堤边坡产生滑坍的主要原因是边坡高度过高、坡度过陡以及填方不密实或没有必要的支撑与加固等;路堑边坡产生滑坍的主要原因是挖方岩层倾向路基, 倾角在50°~70°之间, 夹有软弱和透水层或岩石严重风化, 因水的侵蚀和冲刷使土石失去平衡产生滑坍。

4) 挤出变形。由于土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动, 导致路肩隆起或侧沟被挤等现象的发生。

5) 冻害。此种现象在寒冷地区较易发生, 如果使用细粒土做路基土, 因为细粒土透水性较差, 当有较高的含水量或者路基面有积水时, 随着气温的下降, 土中的水会经过重新分布和聚集并最终成为冰块, 导致不均匀的冻胀现象的产生。冻胀是由于路基下面的水向上集聚并冻结成冰所致, 冻胀现象能够使得柔性路面产生鼓包或开裂的现象, 使得刚性路面产生错缝或折断的现象。

2 铁路线路路基病害的整治

路基病害的整治应该从路基填料 (改变填料的类型以及填料的成分) 、防止水的侵入和提高路基的刚度和强度 (改善路基结构设计) 着手, 其基本过程可以分为以下几个步骤:第一步, 对路基病害进行检测, 确定出病害所属的类型、产生病害的位置及规模和严重程度;第二步, 分析病害产生的主要原因, 可以从填料、水分侵入和强度不足等方面进行分析;第三步, 设计采取的措施, 设计的措施首先要能够控制住病害产生的原因, 另外还要考虑经济上的因素, 要求获得最佳的效益。

2.1 铁路线路路基病害的检测

1) 了解路基的几何特性, 在典型地段开挖横沟。

2) 对试验区段内的路基应用探地雷达法和瞬态面波法进行大面积的扫描检测。探地雷达法的优点是能够直观反映出道床的几何形态而且表层分辨率高, 能够实现路基结构分层的探明;能够探测出路基病害的类型及程度和具体位置, 此法可以用来分析道床、路基各个土层的地质情况;其测量的数据为基床的电性参数, 不能给出路基的力学特性。因为高频信号的限制和道砟的散射, 瞬态面波法表层状况无法精确地反映出土层的真实状况, 探地雷达法很好的弥补了这方面的不足, 而瞬态面波法能够随深度的变化准确反映出路基土的力学参数, 能够测试到比较深的深度, 弥补了探地雷达法不能给出路基的力学特性的不足。对铁路线路路基病害的检测, 主要就是检测路基表层和其下路基土的承载能力, 综合运用两种检测方法, 能够实现很好的检测路基的目的。

3) 分析路基强度、刚度等方面的参数。轻型动力触探主要通过击数 (10cm) 反应路基不同位置的力学性能指标, 击数越高, 土质性能越好, 强度也越高。

根据现有线路的特点, 对路基的测试应该遵循原位 (轻型动力触探) 和区段测试 (探地雷达法和瞬态面波法) 结合使用进行测试的方法, 这样能够综合的评价出路基的状况, 为最后整治路基病害提高强有力的依据。

2.2 铁路线路路基病害的整治措施

实现铁路线路路基病害的整治有很多种方法, 根据铁路线路路基病害的特点及形成原因, 可以通过以下5种方式来进行路基病害的整治:

1) 换填。有些软弱基床, 容易发生下沉外挤或深陷槽病害, 可采取基床表层换填的方式来整治病害。根据软弱层厚度来确定换填厚度, 一般为50cm~60cm, 换填料可选择级配良好的碎石土或中粗砂, 或者掺入改良土壤工程性质的材料到原基床土中, 使之成为改性土。换填对病害处理能够达到较好的效果, 但是往往影响行车, 在运力繁忙的情况下往往较少使用。

2) 改土。常用的有压力灌浆法和水泥土挤密桩加固法两种方式, 其实质是改良现有路基的力学特性, 使之达到整治病害的目的。

3) 减压。通过改变路基和轨道的结构来降低列车荷载对路基的作用。主要方法有:是用重型钢轨、加厚道床和设置垫层等。

4) 防水。整治路基病害的关键就是治水。可以根据现场的实际情况采用设置集水井或增设横向排水等方式来实现治水的目的。

5) 综合治理。路基病害一般是由多方面的原因引起的, 因此在对病害进行整治的时候, 要对症下药, 综合使用多种不同的治理方法, 对铁路线路路基病害实现彻底的整治。

参考文献

[1]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005.