工务线路

工务线路（通用6篇）

工务线路 篇1

线路设备台账是工务部门进行线路设备管理的重要手段和依据, 是线路养修现场组织的主要依据, 是行车组织的主要技术参数, 对线路养修作业和行车安全具有十分重要的意义。但在线路设备台账的实际应用过程中, 经常发现线路设备台账与现场设备不符的问题。如何及时发现解决好这一问题, 有效确保线路设备作业和行车安全是摆在线路设备台账管理者面前的一道难题。

侯马北工务段共管辖普速线路1 507.234延展公里, 涉及车站50个。线路设备历史上曾由介休工务段、临汾工务段和运城工务段等多个工务段共同管辖, 线路设备台账主管人员变更频繁, 原始技术资料存在遗失现象, 近年来管内又先后进行过侯西全线, 侯月线端氏站、曲沃站, 南同蒲站辛堡站、张礼站、高显站、侯马北站、侯马站、兴南站、辛庄站、韩阳站、首阳站、虞乡站等多个站场的站改施工, 现场线路设备技术参数变化大, 加之部分施工单位提供站改竣工资料不够全面, 造成线路设备台账管理工作存在诸多困难。为提高线路设备台账的准确性, 使之能够真实反映现场线路设备情况, 以满足线路设备养修作业和行车安全需要, 侯马北工务段在2015年对线路设备台账管理工作进行了积极改进和有益探索, 对线路设备台账进行了系统梳理修改, 取得了较好的效果。

1 根据现场设备对设备台账进行全面梳理

首先线路科进一步明确了由各车间技术员专业负责线路设备台账的管理工作, 并组织对技术员进行了培训, 提高了车间管理人员的专业技能和管理水平。结合秋检安排要求车间对设备台账进行全面复核, 并针对性布置对车站配线图、新开通设备和进行过站改的设备进行重点复核。通过车间复核, 共发现设备台账与现场设备不符的问题268处。

2 对梳理出疑似台账问题进行逐条复核判定

线路科设备台账主管人员对照站场图、股道表和道岔表对车间上报设备台账问题逐条进行分析, 对车间上报的问题进行初步分类归纳, 再根据问题类型采取合适的方式对问题进行判定, 具体为:首先通过技术资料的相互印证关系、与车间技术员电话沟通的方式对部分问题做出判定;该方式无法解决的问题, 列为关键问题进行现场复核判定。2015年复核修正车间上报线路设备台账问题268个, 通过技术资料比对和与车间技术员电话沟通的方式解决37个, 现场复核解决46个, 共修正台账问题83个, 其中道岔开向错误33处、尖轨尖里程错误23处、道岔钢轨型号错误23处, 股道线别错误4处。

3 针对关键设备问题及时采取适当方式进行解决

1) 线路科设备台账主管亲自组织并全程参与站改地段和新开通线路设备台账的具体复核工作。2015年管内新开通清涧站接触网线路、临汾站临修库线和侯西复线禹门口—下峪口间等3处线路, 段设备台账主管首先对施工单位提供竣工图纸进行了全面细致的梳理查看, 共发现技术资料不全和有效长度错误等疑似问题10处。

针对梳理出的问题, 一方面积极与施工单位联系核对所要完善相关技术资料;另一方面亲自带领车间人员会同施工单位技术人员到现场通过眼看、拉尺丈量和仪器检测等方式对线路设备台账的准确性进行核对。通过精心组织比对修正, 及时准确向相关单位提供了可靠线路设备台账, 确保了线路设备的正常开通和安全运营。如针对检查发现清涧站接触网线的有效长度问题, 通过现场复核, 发现施工单位提供资料中有效长度错误, 及时进行了修正。

2) 段积极向工务处反映曲线要素不符问题, 寻求路局专业指导和帮教。曲线设备是工务系统的薄弱关键设备, 是工务养护维修的重点地段, 日常施工作业频繁, 对线路设备台账的准确性具有更高的要求。在2015年线路设备台账的复核过程中发现侯西复线存在43条曲线要素台账与现场不符的问题。为尽快解决这一严重影响施工作业和行车安全的突出问题, 段立即向工务处进行了专题汇报, 请求路局对段相关工作进行指导和帮教, 工务处及时安排工务检测所专业技术人对侯西复线43条曲线进行了全面测量, 并根据测量结果对侯西复线曲线要素进行了全面复核修正, 有效解决了曲线要素现场与台账不符的问题。

3) 段安排车间积极组织对存在轨距加宽曲线进行有计划改造。2014年11月1日实施《铁路技术管理规程》对曲线轨距加宽标准进行了修改。为尽快适应这一变化, 段立即安排车间结合日常施工作业积极组织对管内站场存在轨距加宽曲线进行有计划改造, 并对改造后的曲线设备台账进行了同步修改, 2015年共完成大部分曲线的现场改造和设备台账修改工作。

4) 段安排车间利用专项整治对站专线曲线台账进行全面梳理。针对站专线设备养护不到位造成的站专线设备特别是曲线地段设备基础强度弱化, 甚至是曲线台账掌握不全的问题, 为补强线路设备短板、确保行车安全, 侯马北工务段将站专线曲线的专项整治作为线路维修工作的重中之重, 并将站专线曲线台账的完善核对摆在专项整治工作的第一位, 对站专线曲线要素进行了全面梳理核对, 进一步完善了站专线曲线台账管理。具体做法是:a.对段、车间、班组站线曲线资料进行完善;b.按照曲线资料进行曲线专项整治;c.车间结合站线曲线整治施工对站线曲线台账进行更新, 按照现场实际建立台账, 并上报段线路科, 确保段、车间、班组基础技术资料的一致。

4 与其他系统站段技术资料比对排查台账问题

1) 利用车务《站细》复核台账数据。通过查阅车务《站细》, 发现翼城站8道、翼城东站10道、沁水站6道、端氏站5道等4个股道在车务《站细》中均标注为“到发线”, 而工务配线图中均标注为“其他站线”, 存在股道线别不符的问题。通过现场复核确认以上4条股道均设置有接发列车信号, 查阅电务资料, 发现标注内容与车务部门一致, 最终确认以上4条股道线别应为“到发线”, 对工务设备台账进行了修改。

2) 利用机务LKJ反馈信息修正数据。2015年6月, 接机务部门报告“机车LKJ南同蒲线史店至礼元至东镇间曲线方向多处错误”, 线路科设备台账主管带领车间技术人员对史店至礼元至东镇间所有曲线进行了现场核对, 确认曲线设备台账中12条曲线存在方向错误的问题, 结合路局换装LKJ数据对相关数据进行了修改, 确保了设备图表及LKJ数据的准确性。

3) 利用电务车站信号平面图完善数据。为加强结合部数据的管理, 侯马北工务段积极联系电务部门核对结合部相关设备台账, 利用电务提供的车站信号平面布置图对设备台账中的联锁道岔编号及股道有效长进行了全面梳理确认。

4) 与相关工务段沟通完善设备管界划分。辛堡站是既有南同蒲线和新建瓦日线的交汇站, 侯马北工务段与吕梁工务段管辖站场线路设备在该站存在交叉, 2014年两个工务段均将辛堡站站场内的4条正线、2条到发线和17组道岔纳入到了本段线路设备台账中, 造成全局线路设备在统计过程中出现了严重偏差。针对这一问题, 侯马北工务段积极与吕梁工务段联系沟通, 最终确定吕梁工务段线路设备台账记录瓦日线上下行正线线路及6组道岔, 其他线路设备纳入侯马北工务段线路设备台账的管理方案, 确保了2015年全局线路设备台账数据的准确性。

5 合理建立奖惩机制, 督促激励车间强化设备台账管理

1) 建立奖励机制。《侯马北工务段计件工资考核办法》规定:“车间发现并上报的设备图表及LKJ既有错误资料处所, 经段设备台账主管复核并确认资料与现场不符后, 每处奖励50元”, 激励干部职工积极主动发现问题, 便于段全面掌握线路设备台账存在问题。

2) 严格考核管理。《侯马北工务段计件工资考核办法》中规定:“在业务科室通知后, 车间未组织人员在规定时间内对LKJ数据进行核对, 每处考核200元;车间擅自修改LKJ资料或变更现场标志, 导致LKJ资料与现场不符, 在段月度安委会上研究考核”, 通过加强考核, 规范车间线路设备台账管理, 有效解决了车间在线路设备台账管理中存在管理不规范问题。

3) 强化监督管理。《太原铁路局工务线路设备图表管理细则》规定“设备台账主管不定期对线路车间现场复核情况进行现场跟班抽查, 对线路车间上报线路设备台账进行现场复核, 抽查复核出的问题, 全部纳入月度安委会上进行严肃考核”, 强化了对线路车间线路设备台账的过程和结果管理。侯马北工务段2015年跟班抽查20班次, 现场复核20次, 发现车间上报存在问题150处。

通过多措并举, 2015年侯马北工务段发现修正既有线路设备台账存在尖轨尖里程、道岔开向和曲线方向等方面问题155个, 准确建立新建线路的线路设备台账3条, 修改大修及站改地段线路设备台账80条, 进一步完善了线路设备台账数据, 提高了线路设备台账可靠性, 对线路设备管理工作和行车组织具有十分重要的积极意义。

工务线路 篇2

一、填空题：

1、安全生产培训包括按规定对管理人员和作业人员进行培训、考核并有记录，特种作业人员持证上岗。

2、安全技术交底包括编制各级施工安全技术交底文件并按规定交底，交底记录签认齐全。

3、强夯机械的性能应满足施工的要求，并根据计算结果设臵必要的辅助门架或采取其他稳固措施。

4、振动冲击夯作业时应控制夯机前进速度，防止倾覆伤人。

5、刷坡时应明确清刷范围，并设臵警示标志。施工应先清理危岩、危石，并根据情况修建拦截建筑物等防护设施。

6、灌浆时，禁止罐体放空，防止砂浆喷出伤人；处理管路堵塞前应消除罐内压力，注浆管嘴严禁对人。

7、人力装卸钢轨时，应使用钢轨夹抬装抬卸或沿溜杠用绳拉装卸作业。作业人员必须使用轨钳、拉轨钩绳、翻轨器等工具，严禁直接用手搬运或放在肩上扛运，在装卸、搬运过程中不应抛掷，避免危及作业人员安全

8、扛运轨枕应符合下列规定：抬运轨枕时，挂枕应牢靠，抬运应平稳，放臵时步调应一致，抬运混凝土枕应4人一根；桥枕、岔枕等应增加扛抬人员。

9、采用龙门吊装卸轨道板，应利用轨道板上的起吊装臵水平起吊，轻起轻落，严禁碰、撞、摔，避免轨道板跌落伤人

10、模板倒运工地倒运模板时应进行临时捆绑，不应超载，避免模板运输途中滑落。拆除和安装模板过程中，应避免模板倾倒伤人

11、拆扣件时严禁砸卸扣件，防止弹条砸飞伤人，上扣件时每两人之间要间隔3根轨枕的距离，且人要站在扳手的一侧，防止相互碰伤

12、禁止走道心、枕木头和侵入线路界限；通过桥梁隧道时必须走人行道。

13、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。

14、严禁在机车、车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内坐卧休息、乘凉、避风、雪、雨。

15、巡道工及在线路上单独作业的检修人员，必须认真执行直线 100 米、曲线 50 米回头瞭望制度，经常注意前后来往列车并及时下道避车。

16、土石方机械保养或检修时，除检查内燃机运行状态外，必须将内燃机熄火，并将液压系统卸荷，铲斗落地。

17、在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。

18、作业人员登高检查或维修时应系安全带并防止坠物伤人。

19、截桩机处理桩头时应防止锯片伤人。

20、进入施工现场的所有人员，必须按规定佩戴相应的劳动保护用品。

21、营业线限界两侧15m范围内，应在铁路限界外设臵刚性防护隔离设施。

22、铁垫板存放时应就原捆堆垛，散块时可用分层反扣堆垛，堆码整齐，并以两排为一行互相靠近，以防倒塌。

23、长钢轨吊起移动应平缓运动，注意前后配合，快慢一致，操作人员应面向前进方向跟随后行。

24、道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15 m，小于25m的钢轨件，装卸作业时应采用起重机械和专用吊具，吊点间距允许最大值为6 m.25、道砟摊铺机的使用时制动和转向系统操作前要经过检查，不应带故障操作，设备所有保护罩必须安装到位。

26、基础面凿毛人员应佩戴护目镜、手套等安全防护用品，凿毛作业面周围不得站人，避免混凝土碎块飞溅伤人。

27、大型施工机械行进过程中，应加强瞭望，施工人员在其前方作业应有一定安全距离.28、焊后接头粗磨作业，砂轮侧面与防护内壁的间隙不小于20~30mm。

29、钢轨焊接、冷却、打磨、正火、调直、探伤等各工序温度测量必须使用钢轨测温仪检测，不得用手触摸检测。

30、长钢轨放送车使用，在长轨推送过程中如发现推送机构辊轴空转现象，操作人员不应将长轨猛力向后拉回或连续空转。

31、铝热焊接：焊缝两侧6至10根轨枕以外的钢轨15m范围内必须严格按规定上紧扣件，确保焊接时轨缝间隙不应发生改变，避免钢水泄漏伤人。

32、当轨温低于实际锁定轨温30℃以下时，伸缩区和缓冲区禁止进行整理作业。当轨温高于实际锁定轨温20℃以上时，禁止进行无缝线路轨道整理作业。

33、经起拨整道后的线路应及时补砟整道，随时观测钢轨位移，测量轨温，防止发生胀轨跑道等事故发生。

34、钢轨预打磨：在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

35、散扣件应符合下列规定：扣件要按类型堆码，其高度不得超过0.9m。在台车未停稳前，散布配件时应防止枕头铁丝挂住衣服和扣件坠落。

36、紧扣件工段的工作跳板要搭设牢固，跳板不应有断裂、下凹现象，跳板底距轨面距离不得少于0.15m。

37、轨节换装地点应避开曲线、桥头、高压线、通讯线交叉处、道口、跨线桥以及线间距小于4.5m的区段等有施工干扰的地段.38、轨节连接时，每侧接头的每根钢轨上拧紧的接头螺栓不得少于2个，并应使接头处轨面的错牙不大于2mm。

39、站内轨道施工，当邻线来车时，必须停车作业，人员和机具一律撤出限界以外。

40、连接钢轨接头，将钢轨推入已连在另一根钢轨上的两块接头夹板间时，严禁用手扶接头夹板或将手放在任何一根钢轨的端部。

41、道岔钢轨接头用鱼尾板临时连接时，穿螺栓不应用手指触探对孔，应用撬棍等对好孔眼后再穿固定螺栓。

42、采用起道机作业时，应多台起道机同时起、落，严禁“放炮”落道。

43、轨道升级、换铺道岔施工破底清筛道床或使用大型机械设备配合施工时，邻线来车时应停止施工，设备不应侵入行车限界。

44、在双线区间作业，当邻线来车时，必须停止作业，下道避车，严禁站在两线间或跨越邻线避车。

45、线路开通巡养期间须使用液压起拨道器，严禁使用齿条式起道机进行养护作业。起道作业时，必须使用带绝缘的水平道尺。

二、选择题：

1、打入桩作业下列规定不符合的是（D）

A 作业前应检查所有紧固螺栓，不得在松动及缺件情况下启动。B 严禁吊桩、吊锤、回转与行走等动作同时进行。

C 插桩时，应及时校正桩的垂直度。桩进土较深时，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。

D 桩锤、桩帽和桩应在同一轴线上，可偏心打桩。

2、沉桩过程中，有下列情况应暂停作业，经处理后再行施工（D）A 贯入度突变 B 桩身发生倾斜、位移或有异常回弹 C 桩顶或桩身出现裂缝或破碎 D 施工无变化

3、钻孔施工应下列规定不符合的是（B）

A 施工机具应布臵在安全地带 B 施钻时可重叠作业 C 当水钻可能影响边坡或山体稳定时，应采用干钻 D 吹孔时作业人员应站在孔的侧面

4、运砟车行驶符合要求的是(CD)：

A 运砟车辆从便道进入路基的上道口可转弯过急 B 进入路基后车辆行驶速度不超过20km/h，C 运砟车倒车卸砟退出时，必须由专人指挥 D不得突然加速或急刹车

5、道砟的装卸作业应符合(A B C)规定： A 施工负责人应使用音响信号进行指挥。

B 分段卸砟时，应防止卸车后车辆偏载脱线。C 装卸道砟时，人员不应站、坐在两车之间。D装卸道砟时，人员应站、坐在两车之间

6、小型机械捣固应符合下列(ABCD)规定： A 不得超速运行。

B 每台捣固机应有专人负责，备有起镐摇把，并有应急下道措施。C 捣固机不得载人或超载工具。

D 捣固机配属的轻型车辆下道后，应稳妥地停放在限界以外，并加锁。

7、人工钉道应符合下列规定(C)A 钉道工序不应错乱，各工序应同时进行 B 钉道应使用抡锤

C 压撬人员所处位臵应与打捶人员成直角方向 D在轨顶敲打整直弯曲道钉

8、组装道岔应符合下列规定(ABCD)A 安装滑床板、垫板时，严禁直接用手调试就位 B 安装尖轨时，严禁将手、脚放在基本轨和尖轨之间

C 安装轨撑时，不得用手探摸轨撑与钢轨、滑床板、垫板间的空隙

D 道岔铺设后，当连接曲线未铺前，在辙叉后面必须加铺一节临时短轨，以免辙叉被机车附件挂上

9、轨枕公路运输应使用带有固定架的车辆，运输车应与轨枕尺寸相适应，装车层数不多于（C），装车后应绑扎牢固，严防运输途中发生位移 A 4层 B 5层 C 6层 D 7层

10、轨料吊装遇有（D）及以上大风时，应停止操作。A 3级 B 4级 C 5级 D 6级

三、判断题：

1、开挖施工人工作业的作业位臵：多人间距离严禁在松动危石下方作业。多人相邻挖土时，相互距离不得小于5m，禁止面对面开挖作业。（Ⅹ）

2、在陡坡、高坡、坑边处卸料时，应设专人指挥。停卸地面必须平整坚实，与边缘保持一定的安全距离。（√）

3、硫磺仓库和锚固间设臵轨节场内的硫磺仓库和锚固车间距木枕堆放区不得小于20m，并应有防火措施。（Ⅹ）

4、装卸道砟时，施工人员不得站、坐于车帮上和两头端板上，严禁站、坐在两车之间（√）

5、装卸完的道砟列车应将车门关牢，插好插销，清理好轨面和轮缘槽。经施工负责人检查确认符合要求后，可将列车拉出装卸道砟地点停车，确认无脱线后，方可开车。（√）

6、吊装作业机械司机必须服从指挥，吊装前仔细检查钢丝绳，并确认绑扎牢固后方可起吊，起吊时下层作业人员必须保持在安全距离以外。（√）

7、吊装作业时，要经常检查钢丝绳、吊钩、夹具、吊架等的安全状况，吊臂下可站人指挥。（Ⅹ）

8、落锤试验机周围应安设安全防护网进行隔离，落锤试验机卷扬机钢丝绳应经常检查避免锤头意外跌落伤人。落锤试验过程中人员应站在安全线以外。（√）

9、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，可以从集中联动的道岔处通过。（Ⅹ）

10、在线路上和接近线路作业人员，要坚持同去同归，有指定安全线路的要走指定线路。（√）

四、简答题：

1、专项施工方案包括哪几个方面的？

（1）软弱路基、陡坡路基和危及既有建（构）筑物及交通的填筑等工程（2）高边坡、不良地质、周边环境复杂等路堑工程及爆破施工（3）锚杆（索）、桩板墙、抗滑桩、不良地段支护等工程

（4）风沙地区、滑坡崩塌地段、高原地区等路基施工，营业线施工（5）编制、审批程序符合要求

2、换填施工时，应符合那些规定？

（1）清淤作业应防止人员陷入，软土地段机械作业应考虑地基承载力能否满足 机械作业要求，不能满足应采取必要的安全措施。

（2）重锤夯实时⑴作业场地及行走范围应保持平整并满足相应的承载力等要求⑵大型机械作业或多机配合作业时，应设专人统一协调指挥。

（3）接触灰土的作业人员，应佩戴口罩和手套等防护用品并在上风口作业。

3、施工防护应符合那些规定？

（1）施工现场应封闭管理并按规定设臵安全警示标志，由专人负责统一指挥。（2）当强夯施工产生的振动对临近建（构）筑物和设备产生影响时，应设臵相应的监测点，必要时应挖设防振沟。

（3）应在吊锤机械驾驶室前不影响司机视线的情况下设防护网，司机应佩戴防护镜，防止弹石。

4、强夯施工时应符合那些规定？

（1）夯机的作业场地应平整，门架底座与夯机触地部位应保持水平，当下沉超过100mm时，应重新垫高并保持稳定。

（2）施工前应检查机械各部位的状态、钢丝绳的完好情况并试夯。

（3）起吊夯锤速度应均匀，夯锤或挂钩不得碰吊臂，并在适当位臵挂轮胎等进行防护。严禁锤上站人随锤提升。

（4）夯锤下落后，应在吊钩降至夯锤吊环附近时，操作人员方可下坑挂钩。（5）在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。（6）作业完成后，夯锤应放实在地面。

5、钻机成孔作业时应符合那些规定？

（1）作业前，应检查各部位情况，确认一切正常后方可启动。

（2）钻进中，应随时观察钻机的运转情况，当发生异响、钻机摇晃异常等情况时，应立即停机检查，排除故障后方可继续施钻。

（3）提钻、下钻时，应轻提轻放，严禁钻杆在旋转时提升。（4）高压胶管下，禁止站人。

（5）改变钻杆回转方向时，应先停钻后改变钻向。

6、人工铺砟应符合那些规定？

（1）运砟汽车及施工机械在防护人员发出来车警告信号时，应立即停止作业，待汽车及施工机械通过后，方能继续施工

（2）桥头备砟时，其厚度应使砟面高出桥头挡砟墙顶不小于5cm，并做好顺坡（3）在立交桥上铺砟应作好防护，并注意桥下行车情况

（4）施工中使用的四齿耙、拉耙子等工具应妥善保管，不使用时应尖部朝下集中放臵

（5）道砟整平、压实施工过程中使用的机械设备应统一指挥（6）人工铺砟应平整，不得出现反超高

7、钢轨预打磨应符合那些规定？

（1）打磨列车的使用和管理应按打磨列车操作手册及维修保养手册的相关规定执行。（2）人工操作的钢轨波纹研磨机在使用时，除应按其操作手册相关规定执行外，还应符合下列规定： ①作业中应经常检查砂轮紧固情况，如有松动应及时紧固，如有崩裂应及时更换。紧固或更换砂轮时必须停机操作。

②在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

③用汽油机作为动力的打磨机，由于噪音大，应有专人防护。恶劣气候或了望困难地段，应派专人在车站用对讲机向工地预报列车运行情况，确保行车安全。

8、吊散枕、翻枕作业应符合那些规定？

（1）台车未停稳前不准挂钩起吊，轨枕离地后挂钩人员应立即离开站到安全地点。

（2）台车未停稳前，人工翻枕作业人员不准上车，翻枕前要站稳，按次序逐根进行翻转。在任何情况下不准台车边走动边作业。（3）用撬棍拨正轨枕应注意防止挤伤手指。（4）手工粗放轨枕要戴手套，两端要同时用力。

9、在线路上施工作业，要执行什么制度？

在线路上和接近线路作业人员，要坚持（同去同归），有指定安全线路的要走指定线路，禁止走道心、枕木头和侵入（线路限界）；通过桥梁隧道时必须走（人行道）；无人行道要由转人了望，冬季要戴有耳孔帽，以免影响视听；风、雪、雨、雾天作业时要有专人了望列车，否则要停止线路上作业。

10、模板、支（拱）架施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）地基承载力不足和不均匀沉降。

（2）模板、支（拱）架的强度、刚度和稳定性不足。（3）模板安装时支撑不牢固造成倾倒伤害。（4）模板、支（拱）架拆除时混凝土强度不足。（5）模板、支（拱）架安装、拆除时高处坠落。

11、钢筋施工应考虑下列主要危险源、危害因素：（1）钢筋加工机械引起机械伤害和触电。

（2）钢筋冷拉作业时钢筋末端甩动和弹起伤人。（3）焊接作业时引燃可燃物。（4）闪光焊时强光伤眼。

（5）高处作业时攀爬钢筋骨架。

12、预应力施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）预应力张拉高处、悬空作业时发生坠落。（2）施加预应力时混凝土强度不足。

（3）预应力筋、锚具、夹具和连接器性能损伤引发夹片或预应力筋飞出伤人。（4）油泵管路爆裂引起喷溅伤人。

工务线路 篇3

铁路主要是由桥梁、隧道建筑物、铁路轨道和路基等组成的交通整体, 它在不同的岗位上发挥着不同的作用, 其中任何一个环节遭到破坏或者变形, 都会影响铁路的正常运行。铁路的设备决定了火车的运行, 一条线路上每天都有多列火车经过, 它们承载的压力是巨大的。只有铁路长时间保持一个良好的运行状态, 才能在火车不间断运行的同时保证其运行的安全性和稳定性。这样做, 铁路运输系统才能更加安全、快速地完成运输任务。但是, 铁路在长时间高负荷运行的情况下会出现一些不规则的变化, 部分零件、钢轨会被磨损, 导致线路的运行情况越来越差, 以至于必须停止运行。所以, 铁路线路定期的养护、维修是非常重要的。根据以往的维修经验总结出了一些养护规则, 即防治结合, 预防为主, 修养并重。在此过程中, 一定要保证铁路线路质量的均衡性和相关设备的完整性, 从而保证火车不间断、安全、稳定的运行。

2影响铁路正常运行的因素

2.1轨枕损坏

影响轨枕的主要因素有轨枕支撑面积和轨枕的间距。其中, 轨枕的支撑面积对火车道床的应力和轨道弹性的下陷都会造成一定的影响。经过试验研究可知, 三型轨枕的下沉和受力比二型轨枕降低了10%左右。轨枕间距对火车道床的应力和轨道弹性的下沉都会造成相当大的影响, 但是, 对钢轨的弹性下沉影响不是很大。通过一系列的试验研究发现, 轨枕根数的档次每提升一次, 钢轨的弹性下沉就会变化2%左右。这就会大大削弱钢轨的作用, 进而威胁火车的正常运行。

2.2轨道受力

同一条线路上每天都会有不同的列车经过, 在每一趟列车运行的过程中, 它们的荷载都会对轨道造成一定的破坏, 一次磨损一点点, 时间长了, 磨损程度就会扩大。当轨道的磨损量达到临界值时, 就会导致整条轨道不能使用。这样, 不仅会给铁路公司带来巨大的经济损失, 还会影响人们的正常出行。因此, 保护轨道不被过度磨损也是很重要的。

2.3道床刚性

火车道床的刚性会对轨枕造成相当大的破坏。由于火车道床刚度、道床应力和轨枕上的压力变化都是同向的, 并且变化幅度很大, 所以, 当火车经过时, 这些都会发生变化, 时间久了, 就会降低道床对轨道的弹性和纵横向阻力, 继而损坏轨道, 为火车的正常运行埋下潜在的安全隐患。因此, 相关人员必须注意火车道床的一系列变化, 将一切危险消灭在萌芽状态。

3铁道线路的养护和维修

3.1轨道上零部件的保养、维修

铁路轨道上的零件很多, 每一条完整的铁路都是由许多细小的零件组成, 它们的质量直接决定了铁路的运行;再加上南方多雨, 大量的雨水会使得火车轨道生锈, 导致轨道不能继续使用, 给火车的正常运行带来了极大的不便。所以, 铁路部门要在各个铁路段安排巡检小组定期检查每一条铁路的零件, 确保这些零部件处于安全的状态。如果发现问题, 要及时与维修部门的工作人员联系, 通知他们来维修, 并做好日常记录。

3.2道床的养护

道床的作用是为轨道提供弹性和纵横向的阻力, 保证它在受到火车的荷载重压后不会跑偏。因此, 在检修过程中, 维修人员要对每条线路的道床进行相关测试, 检测道床的承受应力。 同时, 火车的运行会带来很多灰尘、杂质, 如果长时间不清理道床, 这些就会聚集成堆, 雨天时, 经过雨水的冲洗就会板结, 阻碍火车的运行, 严重时还会导致火车脱轨。因此, 灰尘、杂质要定期清筛处理, 如果发现有翻浆的情况, 还应当进行挖除处理, 以保证火车道床的清洁度, 为火车正常运行提供安全保障。

4铁道线路的管理方法

养护、维修铁道线路只是最基本的方法, 要想从根本上保证火车安全、稳定的运行, 还需要铁路部门的严格管理。只有将一切都安排妥当, 才能保障铁路平稳运行。因此, 铁路部门要出台一系列科学化、规范化的维修养护政策, 将养护、维修任务纳入日常工作中, 让全体员工都认识到铁路养护工作的重要性。另外, 要根据季节、时令和地域环境制订相应的养护、 维修措施, 给各个线路车间下发一定的工作任务, 以保证工作线路段不发生任何安全问题。同时, 铁路部门还应该定期安排相关专业课, 组织员工参加培训, 提高他们的维修、养护技术水平。制订严格的管理制度能从根本上保证铁道线路的运行安全, 给人们带来更多的福利。

5结束语

大兴铁路是为了给人们出行提供更大的便利, 所以, 保证铁路运输的安全性和稳定性是非常重要的。稳定、安全的运输环境对国家繁荣发展、人民安居乐业有很大的帮助。只有将铁路运输中的一切问题消灭在萌芽状态, 才能带来巨大的效益。 因此, 铁路人员要高度重视铁路的养护、维修工作, 不断提高铁道线路的安全性和稳定性, 进而创造更好的经济效益。

摘要：目前, 我国的铁路建设已经呈现出了“五纵三横”的局面, 全年旅客周转量达3 600亿人公里。青藏铁路的开通表明我国铁路建设逐步朝着更高的层次发展。但是, 随着铁路建设的壮大, 只有科学地养护、维修铁路, 它才能为人们提供更优质的服务。简要叙述了铁路养护、维修方面的问题和相应的管理办法, 以期为日后的相关工作提供参考。

关键词：铁路工务线路,养护维修,管理方法,轨枕

参考文献

[1]刘名国.浅议我国高速铁路线路养护维修工作[J].中国新技术新产品, 2011 (23) :15-18.

[2]刘俊, 王福田.铁路工务检测数据综合信息平台的设计与实现[J].铁路计算机应用, 2010 (08) :22-26.

[3]马青超.铁路局信息系统的管理与对策[J].铁路计算机应用, 2010 (45) :36-39.

工务线路 篇4

一、各工区班长每月按作业地点10处进行验收考核（每周检查2处）。

（1）检查内容：作业质量、作业安全、记名修、回检制度。

（2）维修地段每月检查不许超过2处。

二、作业后，超过维修标准每处扣3分，超过经保每处扣2分。

三、作业中未记名修（用油漆，油漆色与月度设备检查色相同。油漆由防护员带领并带回）每次扣2分。

四、作业中未回检，每次扣3分。

五、班长工作日志，必须按规定填写。填写内容：作业地点、作业内容、作业人员、作业上下班时间。（驻站防护、工地防护），回检各种数据，未按规定填写一次扣3分，回检数据与派工单不符一次扣5分。

六、班长作业日志弄虚作假者，一次扣5分，5次免班长津贴。

七、各工区班长必须对维修工作分月保修，按单、双月分别完成工区维修工作（金山店除外），如段、局维修验收优良的工区，班长奖200元。

八、车间验收人员对各工区班长作业检查弄虚作假着，一次扣200元。

九、车间检查各工区班长作业后，必须处书面报告工区。月底如车间考核与工区记录不相符时，工区有权向车间提出异议。车间将组织复验。

十、当月未交考核表者扣奖150元十一、一年内班长在车间月度考核在年终排名车间第一名者、段先进生产者车间奖1000元。一年内班长在车间月度考核年终考核末名者，车间扣500元。

工务线路 篇5

一、“检养修”分开领导机构设置及职责

设立“检养修”分开生产组织模式试点领导小组组长2名, 副组长5名, 组员8名, 根据不同的领导结构分管不同方面的职责。组长由段长、党委书记担任, 副组长由分管副段长担任, 组员由线路、安全、调度、材料、劳人、职教科科长、行办、党办主任担任。下设“检养修”分开工作办公室, 主任由分管段长担任, 副主任由各科室负责人、指导主任担任, 成员由各科室相关人员组成。领导机构的职责是负责“检养修“分开试点的领导工作, 制定检养修分开生产组织模式试点实施方案;按要求配备配齐相关设备, 检查“检养修”分开的实施情况, 监督各级职能部门的工作实效, 每月定期召开“检养修”分开分析会。“检养修”分开工作办公室职责是制订“检养修”分开实施管理细则, 指导“检养修”分开的实施, 协调解决“检养修”分开实施中出现的问题、每月定期对“检养修”分开的施工 (作业) 进行分析, 并提出存在问题的整改措施。职能部门线路科、调度科、安全科、路桥科等部门根据分管的工作, 组织协调对“检养修”分开计划的安排和生产组织;劳人科提出生产布局调整、人员配备;职教科提出培训计划;指导主任负责指导作业项目及实施, 组织相关车间及时召开“检养修”分开分析会;安全科根据“检养修”分开要求修订安全卡控措施及防护办法;调度科负责过程实施情况的资料收集及信息传递工作;材料科协调解决运输车辆, 养修机工具调剂、配置工作。

二、线路车间、工区人员配制

生产人员配置:线路工区按保证基本生产组织配员;维修工区按生产效率最大化配员;检查工区按保证月度任务完成进行配员。线路车间共设8人, 其中主任1名, 支部书记1名, 副主任2名, 技术员1名, 安全员1名, 计工员1名, 司机1名。线路一工区共设10人, 设工长1名, 班长1名, 线路工8名;线路二工区共设17人, 设工长1名, 班长1名, 线路工15名;线路三工区共设16人, 设工长1名, 班长1名, 线路工14名。维修一工区共设26人, 工长1名, 班长2名, 司机2名, 机修员1名, 线路工20名;线路二工区共设28人, 工长1名, 班长2名, 司机2名, 机修员1名, 线路工22名。检查工区共设11人, 工长1名, 班长1名, 司机1名, 线路工8名。合计车间全员116人。

三、线路车间“检养修”生产秩序

线路车间“检养修”生产包括检查、分析、计划、作业及验收五个环节, 应全过程贯穿月度生产技术经济活动中, 实行安全生产质量闭环管理。

(一) 检查。

实行“全面检查、重点检查、动态检查及临时检查”相结合, 互相补充的检查体系。形成车间、质检工区、线路工区、维修工区四位一体的检查网络, 具体检查分工及要求如下:一是线路车间每周对管内设备动态添乘检查一遍。每月对管内三分之一设备进行静态检查, 并做好评定;对设备重点地段, 薄弱地段加强检查;对各类添乘偏差数据有重点做好地面复核。每月组织检查质检工区和巡养工区对管内正线设备全面检查一遍。有重点参与巡养和检查质检工区的线路检查。组织好每年一遍的秋季设备大检查和主要设备状态的评定。根据季节性工作特点或遇特殊情况组织好临时性的检查。组织综养工队、检查质检工区及相关巡养工区对次月维修工作量进行现场调查。对综养工队、巡养工区作业质量不定期抽查。二是线路工区工长组织对管内站场设备 (不含正线道岔) 每月进行全面检查一遍。组织工区对正线进行结构状态检查, 对超过临时补修标准进行复查和工作量调查。对关键地段、薄弱地段按规定要求进行检查。每周对正线道岔巡查一遍。对轨道检查车、车载式检查仪、添乘仪及上级的添乘检查等动态检查出的不良处所进行地面复核、处理。根据季节性特点组织好临时性的各类检查。每月对管内防护设施进行不少于一次的检查。三是检查工区使用轨道检查仪 (或人工) 每月对正线线路全面检查一遍, 并相对固定各巡养工区的检查周期 (间隔不超过三十天) , 重点地段应增加检查遍数。对巡养工区和综养工队作业质量进行抽查。对无缝线路轨条位移每季观测一次。对钢轨焊接接头的表面质量及平直度, 每半年检查一次 (原则上安排在3月、9月份各一次) 。维修工区根据车间下达的月度维修任务, 由工队队长或班长参加由车间组织的综合维修现场调查。对本工队承担的综合维修质量进行检查。一是人工添乘机车检查。线路车间主任 (或副主任) 、主管轨控的技术人员使用便携式线路检查仪对管内正线每周检查不少于一遍。添乘检查发现的摇晃处所和不良地段, 应结合动态轨道几何尺寸波形图、车载式线路检查仪及车体质量等情况, 综合分析后组织工区进行静态复核和整修, 并在线路车间、工区添乘检查记录台帐上登记。二是静态检查。制定检查计划, 每季度对管内设备全覆盖检查一遍, 车间季度覆盖检查可与检查工区、线路工区静态检查相结合。车间管理人员每月参加1个工区的综合检查, 并在工区检查记录簿上签字。参加工区综合检查和日常检查时, 均在车间主任手册上记录检查时间、地点、检查设备数量、发现的III级偏差具体地点, 并组织处理, 形成闭环。

(二) 分析。

线路车间应根据《轨控周报》、《轨控月报》和《督导通报》提供的信息, 结合各工区静态检查结果 (含轨检小车资料) , 梳理、分析管内设备质量薄弱处, 指导养修生产。线路车间应对轨控情况进行分析, 形成车间轨控周报、月报, 重点利用好波形图对轨检、动检、晃车仪Ⅱ级及以上, 静态Ⅲ级, 轨检车扣分40分以上、人体添乘检查严重摇晃、添乘仪Ⅲ级重复等处所进行分析。

(三) 计划。

计划管理以实现年度设备整修规划为目标, 实行“月指导、周调整、日保证”的计划管理体制。以车间为主体, 车间负责编制年度安全任务质量目标规划及月、周生产计划, 各工区根据设备变化及劳力情况负责向车间提报次月、次周建议计划, 负责日计划的编制。

车间制定每季设备检查计划, 并分解到月份, 做到每季对管内所有线路设备全面检查一遍。车间的生产计划主要安排检查工区的月、周检查计划, 维修工区月、周生产计划, 线路工区月度生产计划。线路工区周计划由线路工区提报建议计划, 车间审核。各工区日计划由各自工区提报, 车间审核后上报段调度。线路车间根据段每月23日前下达的月度生产任务、轨控中心提供的轨控信息, 结合检查工区和线路工区静态检查结果及动态检查资料等信息, 每月编制维修工区、线路工区、检查工区的“线路车间月度生产计划”, 在24日前报线路科审批后, 25日前下达至工区。车间月度计划必须包括段下达的维修生产任务及临时性任务在内。线路车间根据月计划和段轨控周报提供的信息, 按全天窗作业来安排车间生产任务。经现场调查工作量, 综合分析、平衡, 制定好作业方案的基础上, 结合天窗计划, 按照“先严重、后一般”和“专业修、集中修”的原则, 结合路局下达局控天窗计划和车务的站控天窗计划, 每周五编制并下达下周维修工区、线路工区和检查工区的检养修计划, 明确下周作业地段和作业项目及主要工作量。计划在车间主任组织的月生产平衡会和周碰头会的基础上, 由车间技术人员编制, 主管轨控副主任复核, 车间主任审批。线路车间对维修工区、线路工区、检查工区上报的“次日作业建议计划”进行审核后, 将“次日作业建议计划”内容逐项录入“工务安全生产综合管理信息系统-调度报表 (维修天窗日报、点外作业日报等) ”栏中。段调度科应结合各车间生产任务、线路质量分析报告及动态质量信息, 通过信息系统对次日作业计划安排的合理性进行逐一审核、确认后, 并签署批准命令。

年度安全质量目标规划是车间、工区年度工作的整体设计, 是指导和控制车间、工区年度技术经济活动的基本框架, 对车间、工区全面实现安全、质量、任务、效益目标具有重要的导向作用。车间应在年度整修规划的指导下, 分别编制下达巡养工区、综养工队和检查质检工区的月度生产计划。各工区必须依据车间下达的月生产计划、上周任务完成情况及临时交办任务编制周建议计划。日计划是完成月、周生产计划的基础, 各工区必须依据车间下达周计划编制日计划。

(四) 作业。

作业质量的好坏, 既关系到设备状态的控制, 又影响到月生产计划的兑现。为确保作业质量责任到人, 确保作业的针对性、目的性, 按工务作业指导书要求, 转变不良作业方法和观念。一是对作业人员实行“记名修”, 作业禁止“单打一”, 应综合作业, 提高作业效率。起道作业禁止以起代捣, 禁止捣四面镐, 必须认真划撬, 尽量起长撬, 使用两台起道机, 扒开道碴, 在枕木底以下八面排镐进行捣固, 预留起道量控制在3~4mm内。加强拨改工作, 高度重视对直线段“S”弯的整治, 使用长弦进行改道, 两弦穿袖长度不少于5m。控制垫板作业, 除应急处理, 翻浆冒泥, 焊缝接头不良等养护周期短地段可以垫板作业, 但不允许超垫。高度重视钢件修理工作, 加强对不良焊缝的打磨和综合整治。将结构病害整治纳入日常的养护工作, 彻底解决零配件松、缺、失现象。严格执行无缝线路作业纪律。二是线路车间在安排天窗作业时, 应严格执行天窗修管理办法、路局、段安全管理办法等文件要求。线路车间应整合车间的各类生产资源, 合理组织生产。应实时掌握各工区的作业完成情况, 根据实际情况及时调整维修工区、线路工区的作业计划, 做到计划服从于生产实际, 切实提高计划兑现率和作业有效率。

(五) 验收。

要实行作业人员自检, 带班人员回检, 工长、队长抽检“三检”制度, 以提高作业有效率。一是车间应经常性进行跟班作业, 指导工区作业, 以提高作业质量, 并对作业质量进行抽验。二是维修作业地段要实施维修工区自验;线路工区、检查工区与维修复验;车间抽验的验收方式, 同时提写验收交接单。维修施工作业后不限速地段在施工作业后立即交给线路, 并办理交接手续。施工作业后仍需限速, 则由维修工区负责到恢复常速后办理交接手续。验收时存在二级及以上偏差时, 应由维修工区及时负责消灭后, 才能办理交接手续。

四、结语

铁路总公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标, 鼓励专业维修的发展, 注重线路维修质量以及维修新技术的应用, 以适应普速铁路的养护维修。

摘要：本文为进一步适应铁路工务技术和装备的发展, 加强和改进工务普速线路维修管理工作, 全面推行工务“检养修”分开模式, 提高线路车间安全生产管理水平, 实现养修生产有序、设备质量稳步提升, 切实提高劳动生产率、提高设备保障能力, 适应二通道提速、分流的运输形势, 经过多次现场调研, 结合实际, 提出线路车间“检养修”分开改革试点, 并充分利用成功改革经验, 对铁路线路车间维修方式有一定的推广价值。

关键词：铁路工务,检养修,检修制度

参考文献

[1]李庆鸿.线路养修工作探索与实践[M].北京中国铁道出版社, 2008, 30 (3) :7~19

工务线路 篇6

关键词：工务段,施工,线路,外局机组

随着铁路运量日益增加, 许多既有线的设备已无法满足当前形势下运输的要求, 运量增加和设备老化之间的矛盾日益突出, 因此对这些既有线进行大修升级迫在眉睫。铺设无缝线路工程是最直接改善短轨线路设备的方法, 大机清筛施工是铺设无缝线路工程的前期工程, 同时可以将线路翻浆冒泥、道砟脏污、板结, 道床弹性不足等维修作业无法根治的线路问题彻底解决。当前我局管内大修清筛机组数量无法满足年度线路大修清筛计划要求, 自2012年以来我段管内进行铺设无缝线路前期工程304.519 km, 其中200.562 km是以我段为施工主体、外局机组配合施工, 本文就配合过程中总结的经验进行简述。

1 制定施工方案

任何施工前必须制定相应的方案, 在方案中要明确施工的起止日期、施工地点数量、设计标准、既有线路状况、作业技术条件、施工主体单位和配合单位、施工领导小组设定、劳动力组织、工机具准备、施工方式流程、慢行方法、施工安全和质量保障措施、应急预案以及三图一表 (施工方案示意图、施工作业流程图、施工防护图、安全卡控表, 需停电的施工要编制电气化区段停电范围示意图、夜间施工需编制施工照明布置图) , 在以上施工方案的基础上还要明确外局机组的机械配置、大机驻地、双方任务分工和安全责任、外局机组运行作业安全措施等。

2 施工准备阶段

施工方案明确后制定相应的月度施工计划, 根据施工日期进行施工准备工作, 在施工开始前要对各项任务落实到位确保施工的顺利进行。

2.1 安全协议签订

与外局签订施工安全协议, 明确双方施工安全责任, 督促外局施工人员遵守我局现生效的作业规章及铁路总公司相关施工安全文件;根据路局提供的外局大机清筛单价, 商定施工合同并报路局审核后签订。

2.2 明确大机驻地

根据施工地点及外局机组 (含宿营车和施工作业车) 的换长在施工范围内的车站或相邻车站安排大机驻地, 股道的安排要服从运输, 在不影响运输的前提下进行选择。首先, 所选车站具备无电区, 方便施工机械的每日检修及应急抢修;其次, 机组停留股道最好安排在车站最外侧以便职工安全出入;最后安排的股道要方便接水接电及油罐车进入为大机组加油等后勤保障。

2.3 施工测量标记

对设计文件中的抬道量及曲线拨移量进行复测, 同时将技术资料标记于钢轨外侧轨腰上。技术资料标定:每50 m标记线路里程, 并设置一处标高控制桩;按设计资料标记曲线五大桩点位置;曲线地段每20 m设置一处横向控制桩;在接触网立柱处标记既有轨面高程及既有平面位置。

1) 曲线要素标示方法:在曲线上股轨头外侧标记测点位置“︱”;在测点对应处轨腰外侧及道心轨枕面上, 分别标记“ (ZH, HY, QZ, YH, HZ) ”。在缓和曲线上股内侧轨腰上, 标注对应每10 m测点的正矢及超高值。标记方法:“ (点号) F (正矢值) H (超高值) ”。

2) 平面控制桩标记方法:在邻线靠本线一侧轨头外侧标记“︱”符号, 在对应轨腰标记“既有间距”, 数值按mm标注。

3) 纵断面技术资料标记方法:在每50 m测点对应硬质路肩上标记“□”符号。在外股轨腰外侧标记:“里程小桩上加量”, 单位以mm计。

2.4 联合调查

工务段组织外局机组技术人员、车间技术人员对所要施工的线路进行全面调查, 主要对障碍物、桥涵、岔区、车辆设备、电务设备、出土困难地段等要素进行调查并绘制成工作量调查图, 方便施工期间安排机械每日起止工作量及所需使用机械类型。

2.5 材料准备及预卸

根据设计文件及现场实际需求提前准备施工期间所需的材料, 例如石砟、轨枕、扣件、胶垫、铁锹、棕绳、燃油等;施工前1周~2周利用维修天窗对施工地段进行预卸石砟、轨枕。

2.6 确认大修机组作业方向

提前通知外局机组施工作业方向, 确定挂运电报中走行路径, 确保外局机组到达驻地站后大修机组作业方向正确;如不能确认机组到达后方向是否正确, 应在机组即将到达前进行确认方向, 如方向不正确应及时提报运行或挂运计划进行调头。

2.7 施工准备会

组织外局机组车间、本段施工车间和设备管理车间、劳务公司等参与施工的负责人和技术安全人员召开施工准备会, 明确各自施工任务分工、安全卡控重点、施工人员机具准备情况及须协调解决的问题确保顺利开工。

3 施工配合

3.1 施工计划

施工计划能正确表述当日施工, 在整个施工过程中是至关重要的。施工计划要具有合理性, 施工计划编制的负责人要到施工现场调查工作量, 编排施工进度, 周三前编制出下周周施工计划, 并每日与外局机组作业负责人确认后4日的施工计划, 从而保证工程项目在预期工期内达标, 计划的编制涉及内容较多, 应充分考虑到施工计划的科学性、实用性、准确性。

3.2 施工信息传达

区别于本局机组施工作为施工主体, 外局机组无法及时掌握正式施工日计划、运行揭示及限速命令, 因此作为主体单位必须前一日主动提供以上施工必备资料。

3.3 人员安排

根据外局机组机械配置对人员进行分工, 每台清筛机前撤除垫片职工2人, 民工12人;第二日施工地段安排清障职工1人, 民工6人;机后方枕职工2人, 民工4人;污土处理及边坡清筛 (需要时全抛) 职工3人, 民工30人;人工清筛、更换轨枕 (需要时全抛) 职工3人, 民工30人 (视工作量定, 与清筛边坡共用) ;大机清筛每台清筛机安排1名职工 (最好由工班长担任) 随时与机组人员联系沟通, 解决施工中遇到的各种问题;应力放散或调整轨缝 (需要时) 职工20人, 民工60人 (视工作量定, 可与卸砟清道共用) ;配合大机综合整修职工6人, 民工20人;卸砟清道及精整道床、铲平路肩、清理排水沟职工20人, 民工60人 (与应力放散或调整轨缝共用) ;更换失效枕及个别方枕职工4人, 民工20人 (与卸砟清道及配合大机综合整修共用) ;维修保养职工4人, 民工12人;施工防护:慢行防护职工4人、停车防护职工4人。

3.4 过程卡控

在施工作业过程中, 要对作业质量、施工进度、人员安全、作业车运行及作业安全等进行盯控管理。

施工过程中最重要的环节就是施工安全, 要保证施工安全最基本的就是遵守执行《安规》《技规》和济铁总发[2013]66号文件等相关规定进行作业;其次, 在施工过程中涉及工务段、外局机组、电务段、供电段、车辆段、车务段等多家单位参与施工, 必须确保良好的信息沟通, 尤其是作业车与线上人员相互交叉作业及多单位配合施工时, 可通过驻站防护员和作业小组负责人加强不同单位之间的相互沟通, 确保各单位协作的施工安全;外局机组与本局作业车在同一施工地段作业时, 应指定专人负责机组间联系, 加强信息沟通, 保证机组运行的安全。

作为设备管理单位, 要抓好施工作业质量及施工进度, 在确保清筛深度、捣固后线路质量、当日开通条件的同时, 也要做好线路的外观的整理, 例如在路肩宽度不足地段, 利用清筛出的污土加宽路肩;路堑地段利用物料运输车将污土外运等。

作为施工主体要掌握好作业时间, 预留足够的捣固时间及机组运行时间, 保证线路正点开通。同时在施工过程中安排专人与外局机组加强联系, 如遇突发事件及时共同处理, 确保施工安全、正点。

3.5 施工总结会

当日施工完毕组织本段施工车间负责人、外局机组负责人及相关人员召开施工总结会, 总结施工情况包括安全、质量、进度等, 安排次日施工计划和安全注意事项。

4 结语