工务施工

工务施工（共12篇）

工务施工 篇1

摘要：本文分析了配合工务更换道岔施工的工作量、施工方案编制, 并从联锁关系试验、电气特性指标测试准确性以及施工应急预案的完善等方面, 阐述了缩短施工时间的有效途径, 从而达到优化施工组织的目的。

关键词：电务,配合工务,更换道岔

近年来, 随着铁路建设工程的飞速发展, 铁路运输生产基地为一体的铁路信号设备也发生着日新月益的变化, 这主要通过设备产品、设备部件的科技含量增加来体现, 高标准要求、技术条件复杂、测试项目多是最突出的表现。在铁路第6次大提速后, 国家对铁路施工质量及铁路信号指示设备准确性都进行了严格的要求, 对信号设备更新改造、大修工程中, 新老设备周转批准时间越来越短。信号设备的更新, 改造和运输生产的矛盾变得越来越突出, 从而优化施工, 缩短信停时间已成为铁路信号施工的当务之急。

信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工, 对铁路运输生产影响和干扰非常大, 因此, 如何缩短信号设备停用时间, 并在给定的时间内科学组织, 精心施工, 确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的核心问题。

1 施工前的前期准备工作

在信号设备停用前要做好施工前的准备工作, 做好准备工作有利于各项工作的顺利进行, 缩短施工所用的时间。必须以缩短施工时间、减少施工期间的工作量为原则做好信停前的各项准备工作。

室内配线修改加装2QDJF工作是在施工前在该道岔组合找到一个空的位置, 首先根据四线制道岔原理图和六线制道岔原理图制定配线表, 并由施工负责人审核图纸, 确保图纸百分百正确, 同时严格按照图纸施工。利用天窗在室内配线完毕、插完继电器后, 对道岔进行联锁试验, 确保修改配线后的原道岔能正确转动, 且开通位置、继电器的动作状态、控制台的显示一致, 严格执行联锁试验三个一制度, 即一人操作、一人监控、联锁试验负责人单一指挥的制度。

室外安装II牵电缆盒工作就是利用天窗期间在原道岔岔后4.65m处安装一个HZ24终端电缆盒, 同时在I牵电缆终端盒和II牵终端电缆盒敷设一根约12m的电缆, 留有一定的余量, 整个施工工艺严格按照标准进行, 确保配线正确、整齐, 螺丝紧固。

四改六更换道岔插入试验工作即是在天窗期间将电动转辙机运至规定位置, 要求扛抬重物时要统一指挥, 同起同落防止手脚被碰伤。道岔插入试验需制定道岔插入试验接线表, 给道岔终端电缆盒挂新配线时, 要严格按照接线表施工, 执行一人操作, 一人盯控的制度, 确保配线正确。联锁试验时按联锁试验表进行, 联锁试验表的制定需准确全面, 除核对道岔位置、转动锁闭试验、断表示接点外, 还需对2QDJ、2QDJF、DBJ、FBJ的状态进行确认。道岔插入试验确认无误恢复设备原状后, 还需重新对该道岔进行联锁试验, 联锁试验无误后恢复设备的正常使用。

电动转辙机及其安装装置施工前的准备工作是在轨排上提前安装电动道岔, 极大的缩短了施工时间, 进而减少了对行车的干扰。具体工作方法:提前在钢轨上打眼, 要求以方钢中心为支点, 前方450mm处打眼, 后方600mm打眼。利用天窗期间将电动转辙机运到轨排上, 这样, 在安装角钢和动作杆、表示杆后即可以粗调转辙机。首先对安装装置各部位螺丝进行紧固, 其次对电动转辙机的压力、缺口进行调整, 确保转辙机压力、缺口适当, 另外对接续线及道岔跳线进行打眼, 但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。

过道电缆探明工作就是在施工前将施工地段的电缆进行探明, 尤其是过道电缆在探明之后还要挖出来进行明示, 在施工期间向挖掘机负责人说明此处有电缆, 需小心开挖施工, 防止被挖断挖伤。过道电缆探明工作的好坏是决定电务配合工务配合道岔施工成败的关键。

移轨排径路上侵限信号设备的放倒工作是在施工前一天联系有关部门进行现场调查, 对可能影响推轨排径路上的信号设备进行放倒, 放倒后的设备不得侵入临线限界, 同时要防护好电缆, 防止电缆挖断碰伤。

2 施工期间的施工组织

信号工程的核心工作就是信、联、闭停用期间的施工组织, 是一个系统工程, 直接关系到信号工程安全、质量, 而且关系到铁路行车安全和人民生命、财产的安全, 必须重点抓好以下几方面的工作。

2.1 制订严密的施工方案

施工期间的施工方案就是作战计划, 关系全局, 必须做好充分的准备。

施工负责人组织有关技术人员, 进行现场调查, 了解既电缆的铺设情况, 弄清楚信号停用所涉及的范围, 提前预知哪些工作应该在给点前进行, 哪些工作应该在给点后进行, 明确工作目的、工作相关进行顺序、工作前后影响, 为了最终结果进行。

但在另一方面, 也要对施工项目作出相关安全措施、质量标准及安排好所需要的工具和材料等, 并把每项任务进行分解和细化, 每项任务责任落实清楚, 提前发到作业小组, 使每个人都明确自己所负责的工作。同时有关技术人员要通过新、旧图纸核对, 了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。综合各方面因素, 编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。

施工负责人、安全负责人、技术负责人必须要有实际工作经验, 他们中的每一个人必须明确给点期间的作业项目, 掌握关键卡控点, 严把施工质量关, 运用好网络图, 组织好流水作业和平行作业。

给点期间所有高层管理人员必须加强管理工作, 工作认真负责, 实行分工管理, 逐级负责制, 将责任落实在每个人的头上, 这样才能保证正常的工作秩序、施工质量达标、有利于施工进度的加快因此, 编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。

2.2 完善施工应急预案

施工前应对施工中每一个环节反复论证, 对可能出现的问题要制定可操作性的应对措施, 比如过道电缆被挖掘机挖断, 电缆盒被木枕砸破, 高柱信号机被高柱信号挂到等等, 一旦发现问题立即进行处理, 防止由于电务问题造成施工延点, 影响铁路运输安全生产。

总之, 信号设备停用施工是对铁路运输生产影响非常大的施工项目, 而信号工程的核心就是信、联、闭停用期间的施工组织。施工组织者只有了解和掌握各项具体工作, 才能把握全局, 任何侥幸心理和不切实际的指挥都有可能带来难以想象的可怕后果。

工务施工 篇2

“好了，伙计们，今天这活干的漂亮!咱们一个下午加半个晚上就卸完了26个道碴高边车，收工了” 随着一个面膛黝黑的汉子一声沙哑的话语，十几个汉子收起料具，拖着疲惫的身躯踏上归途。

他，黄开武，黄石重点维修车间维修一工区工长，共产党员，30多岁的汉子。从吹响武汉北会战的口角开始，他已经不分白天黑夜在会战的工地奋战了10多天。

黄工长在4月份带领职工进行的集中修施工，20多天没有回过家，本来打算在“5.1”小长假痛痛快快休息两天。然而“武汉北会战”的任务下达后，他把任务艰巨的事实告诉了爱人，也得到了爱人的理解与支持。从这一天开始，只有在电话里向娇妻爱子诉说他的思念。

4月30日，他马不停蹄赶到车间，立即投入到紧张的天心洲大桥安装护轨的施工中。面对紧张的天心洲护轨安装施工，他并没有自乱阵脚、畏惧退缩，从装备材料机具到人员调遣，从生产组织到后勤保障，从锚固质量到护轨安设，精心谋划，合理安排，一步一个脚印踏实工作。从5月1日到5月4日，他带领职民工奋战4个白天3个晚上，每天工作18个小时以上，睡眠仅4、5个小时，以身作则，克服疲劳，盯锚固，盯安装，熬红了双眼，安全顺利地超额完成了天心洲大桥安装护轨5.86km，受

1到指挥部、段领导和工程局的一致好评。

紧接着，又马不停蹄的赶往武汉北编组场，开始站场整修的会战任务。白天，他卸完高边车道碴，又开始整修线路，又指挥料具到位和修理。晚上，跟班卸道碴又汇总工作量，作出次日工作安排。

会战中，他身先士卒，脏活累活他总是干在前，用自己的实际行动来感染和带动身边的职工，每天奋战10多个小时，齐心协力搞好各项工作，出色的完成了上级交给的各项工作任务。

工作上，他按照段和车间的具体安排，倒排进度，精细安排，按照每天组织好工作，同时，在设备的整治中严格标准和要求，落实整治标准和回检作业情况。

终于，每天10多个小时的劳累，这个“铁一样的人”累到了，5月9日，感冒和“拉肚子”困扰着他，职工将他送到乡村诊所，一瓶盐水几片药又支撑他重回会战的工地，这点小病算个啥。现在武汉北的线路有又他活跃的身影和沙哑的声音。

他再一次带领工区职工超额的完成了会战任务。至5月18日，完成道岔整修59组、夹直线2.4km，整修股道44条、小半径及附带曲线36条，卸高边车131个，绝缘接头整治210个，配合电务道岔整治32组，受到上级领导的肯定。

作为工区的支部书记和工长，他能够团结和帮助职工，同职工交心谈心，在搞好安全生产的同时，坚持做好职工的政治思想工作，稳定职工队伍，职工思想上的有波动，他同职工促膝谈心，化解职工思想上的矛盾和问题。同时，针对职工具体的家庭困难，给于力所能及的帮助关心，并积极向上级反映解决，当职工生病时，总是能够关心体贴和看望职工。通过自己的爱心，他使工区

职工感受到组织的温暖，激发了职工的工作积极性。

在提高职工的业务素质上，他能够请有经验的职工讲课，并通过现场教授，是职工的业务素质大步提高，在班组形成了“学业务学技术、大练基本功”的风气。

工务施工 篇3

一代代巴山铁路人始终以实际行动高扬着“巴山精神”这面大旗

在巍峨耸立、群峦起伏的大巴山深处，有一面飘扬30多年不褪色的旗帜——连续30多年实现安全生产零事故，成功开行动车组列车，使落后的秦巴山区赶上了铁路发展快车。这，就是闻名全国的“巴山精神”的坚强堡垒——西安铁路局安康工务段巴山工务车间。

安康工务段巴山工务车间位于川陕交界、襄渝南线中段，地处山险涧深、环境艰苦的大巴山腹地，车间现有干部职工175人，其中党员51名，团员54名，下辖9个班组。车间担负着襄渝铁路81公里线路、78座桥梁、58座隧道的养护维修任务。管内山高涧深、桥隧相连、荒凉闭塞，集中了襄渝线上桥梁最高、隧道最长、曲线半径最小、海拔最高、坡度最大、生活条件最差等“六最”。

这些年来，一代代巴山铁路人，以“安心山区、艰苦奋斗、开拓进取、坚定乐观”的“巴山精神”为动力，顽强拼搏、敬业奉献，将襄渝铁路这段地质条件最复杂、基础最薄弱、病害最严重的“担心线”养护成了“放心線”，创造了车间35年无安全事故的好成绩，涌现出一大批安心山区、无私奉献的典型人物和事迹，并先后荣获“全国青年文明号”、“全国红旗团支部”、“全国五一劳动奖状”、“全国先进基层党组织”等95项局级以上荣誉称号，其中国家级6项，省部级27项。

安全始终是巴山精神的保证，千方百计确保安全为核心的企业理念深入人心。巴山工务车间管内90%以上都是桥梁隧道，特别面对标准等级高、维修难度大、全长万余米的大巴山隧道，面对抗震救灾、抗洪抢险、扩能增吨等重大考验，该车间率先在全段实现管理规范化，按标作业早已是全体职工养成的行为习惯；和谐是巴山精神的基础，以融洽干群关系为重点的价值观念植根于心。车间干部始终保持着与职工同吃同住同劳动的优良作风，每月至少有一半以上时间工作在施工现场；育人是巴山精神的灵魂，以栓心留人为主要内容的人才培养机制硕果累累。车间党团组织一直以来树立“不让一个职工掉队”的责任意识，积极开展“一帮一”结对子活动，通过以心换心的思想政治工作，使一批批职工跨进了先进行列，形成了岗位建功、岗位成才的浓厚氛围；服务是巴山精神的形象，和谐的路地关系为促进铁路安全和地方经济发展贡献巨大。铁路运输的长治久安，依靠社会各界的支持。30多年来，巴山工务车间成为构建和谐站区的“火车头”，在与站区兄弟单位建立融洽关系的同时，始终把当地驻军和老百姓当亲人，定期联谊、互帮互助，在路地共建中诠释“人民铁路为人民”的宗旨。他们支持当地教育事业，为巴山小学建球场、援助教学设备、帮扶贫困学生；支持地方公益事业，为当地群众建桥修路，共建了巴山路地和谐广场，硬化了巴山街道，促进了巴山健康文明新乡风的形成。多年来，巴山地区群众自愿担当铁路安全畅通的“宣传员、观察员、防护员和战斗员”，每年防洪防汛遇有险情，当地的老乡都积极参与义务抢险，当地驻军会迅速赶到现场警戒，地方政府总是在第一时间组织机关干部、教师、基干民兵全力抢险。一代代巴山铁路人用浓浓的情谊，建起了一个路地、军民共同护卫铁路运输安全的站区和谐“大家庭”。

责任编辑 董颖

工务施工 篇4

对于任何施工内容而言, 安全风险控制都是非常重要的, 铁路工务集中修也是如此。因为施工时间紧、任务重, 相关工作人员必须要树立良好的风险控制, 明确自身的权利和义务, 对自身的岗位行为进行约束规范。大型养路机械操作较为复杂, 对于相关操作人员有着很高的需求, 在实际施工过程中若是不能对安全风险进行有效控制, 很有可能导致不良事故发生。所以, 对大型养路机械在铁路工务集中修施工的安全风险控制进行深入分析是具有现实意义的, 下面就对相关内容进行详细阐述。

1 大型养路机械施工安全风险辨别

大型养路机械设备在铁路工务集施工过程中, 不良安全因素来源很多, 铁路工务施工管理不当, 施工环境以及操作人员的素质都会导致安全因素产生, 所以, 可以依据风险来源对安全风险进行分类。对于风险的识别, 相关工作人员可以依据对比、检查表等多种方法对安全风险进行识别。通过安全风险识别能够找寻风险产生的原因, 采用有效的措施针对性地解决, 从而提升铁路工务安全风险控制水平, 将不良安全事故发生的概率控制在最小范围内。对于安全风险也可以依据事故类型进行划分, 明确其中存在的重点事故, 包括车辆碰撞、火灾事故等, 对这些重点事故进行严格的控制, 消除不良安全隐患。

2 大型养路机械施工安全风险分析

大铁路工务集施工过程中, 需要创建合理、科学的风险分析评价体制, 依据风险的实际特征、风险的来源, 以及施工过程中可能发生的风险, 对风险进行等级划分。主要可以将风险划分为四类。第一类就是风险度较高的, 有着突发性的特点, 可能会引起车辆发生冲突, 以及火灾事故产生等。第二类风险度也很高, 风险因素有着持续性的特点, 若是不能有效地控制, 那么最终会导致第一类风险产生。第三类风险程度一般, 具有区域和局部的特征, 会导致不良安全问题产生。第四类风险程度较低, 引发事故的危害性较小。对于以往铁路工务集施工进行深入调查发现, 事故的发生概率很高, 并且其中众多事故都是因为施工人员操作不当产生的。而且在施工管理方面也存在着较多缺陷, 导致施工人员的安全性得不到良好的保障[1]。

3 大型养路机械在集中修施工中的安全风险控制

3.1 细化施工方案, 提升安全风险控制意识

相关施工人员在拿到施工方案之后, 需要对施工方案认真的研究, 明确每一个施工环节的细致要求, 在此基础上进行人力资源配置。派遣专业的人员到施工现场进行勘察工作, 对施工现场的实际情况有全面性的了解。施工人员依据调查资料, 结合大型养路机械施工特点, 在满足总体施工方案的基础上, 着手制定自身的配合施工方案。在这一施工方案中需要进行细致化的处理, 不仅需要包括施工的具体措施, 同时还需要包括相关人员的责任和权利, 要求参与施工的每一名工作人员都需要认真阅读, 从而为保证施工安全奠定良好的基础。很多人对于铁路工务集中施工特点都有所了解, 大型养路机械施工线段比较长, 而且施工人员较为分散, 对于施工的安全程度有着非常不利的影响。所以, 相关部门必须要不断的提升管理水平, 使得众多施工部门都能良好地掌握安全风险控制有效手段, 在施工工作开展的过程中自觉地遵守各项施工规范, 在脑海中树立安全风险防范意识。

3.2 对安全风险进行深入研究, 制定科学的风险控制体系

对于大型养路机械施工而言, 承担的施工内容较多, 参与施工的工作人员数量也很多, 会应用到多种机械设备, 导致安全管理的难度性进一步提升。想要保证安全管理成效, 那么相关的管理人员需要对安全风险进行深入研究, 制定科学的安全风险控制体系。首先需要做的是对工作人员的风险进行排除。需要对干部领导人员的素质进行评判, 对于第一线施工人员的业务能力进行全面了解, 了解重点内容, 提升工作人员的业务能力、职业素养。其次就是对机械设备风险进行排除。要派遣专业的人员对机械设备进行养护、维修, 并且做好记录, 从应用、养护等众多方面加强对机械设备风险的控制。及时地找寻设备存在的不良故障, 保证设备运行的安全性、稳定性, 从而将机械设备的运行效率最大限度地发挥出来。

3.3 落实安全管理制度, 加强施工现场监管力度

管理人员不能只是站在管理决策层次, 而是需要深入到施工现场, 对施工现场的实际情况进行全面性的了解, 找寻其中可能存在的风险因素, 及时地进行排除。集施工具有的施工空间往往很小, 施工环境较为复杂, 在此环境中很可能因为很小的风险点, 最终引发连锁反应, 造成不可承担的后果。所以, 在实际施工中, 要求施工队伍的每一名工作人员都能严格地要求自己, 承担自身的责任和义务, 对岗位行为进行规范、约束。不能只是注重安全管理制度的制定, 对于安全管理制度的落实也需要给予更多的关注。将安全制度以文件的形式逐级下达, 并且落实安全制度落实考核, 并且与员工的薪资报酬联系起来, 从而使得责任可以落实到个人头上[2]。

4 结语

想要保证大型养路机械集施工的安全性, 那么, 就需要缜密的制定施工方案, 制定科学的安全风险控制体系, 不断地加强管理力度, 使得每一名施工人员都能树立良好的安全风险控制意识, 为安全风险控制提供重要保障。相关人员还需要进一步加强研究力度, 依据施工的实际情况进行安全风险控制, 保障施工的安全性, 促进我国建筑行业发展。

参考文献

[1]戴明宏, 张君霞.四岗递进、四地循环的铁路大型养路机械专业人才培养模式改革探索[J].郑州铁路职业技术学院学报, 2013 (2) :85-87.

工务施工 篇5

一、安全隐患：

1、道岔捣固机及一操四在封锁点内整修负载时易出故障，一台有故障造成一组不能职业，影响 捣固进度和质量占用电务调试时间。

2、横店站北岔群有京广上下、麻武上下行，线路开通后行车密较大，麻武下行京广下行同时来车造成下道避让无地点，两线间避车危险性大，严重危极人身安全。

3、落道施工落道量大，顺坡不能满足400倍且曲股渡线较短（设计结构是原因）完全不能满足行车安全，这是最大安全隐患。

4、车间职工不足，夜巡职工配置不够，存在超时超劳。

二、整修措施：

1、加强检修，及时更换易损配件，保证点内机械正常运转作业。

2、与驻站多沟通，来车提前下道避车。

3、自0点落道量起减少一头的顺坡量，满足顺坡达400倍，保证行车安全。

4、干部加强抽查力度，勤跟班巡检。

5、加强收工时质量检查，发现超限及时消灭保证不让问题带病过夜。

工务施工 篇6

【关键词】工务安全 和谐铁路 铁路建设

【中途分类号】E530.3 【文献标识码】A 【文章编号】1673-8209(2009)11-0-01

安全是铁路工作永恒的主题,安全运输事关人民群众生命财产安全,事关铁路改革发展大局,事关国家稳定社会和谐,铁路工务安全工作绝不能忽视。虽然铁路工务安全工作作为建设现代铁路的重点来抓,但一些客观存在的现状还有令人担忧之处,比如,安全生产形式主义、技术装备超负荷运转、基层领导安全意识不强、标准得不到落实、职工业务素质不高、少数领导管理不到位,致使事故危机隐患尚存。历史的痕迹教育我们,铁路是一个庞大的联动运输体系,在这个联动体系下,稍有疏忽,事故将会迭出,所以,每个铁路局、站段、职工都应该高度重视安全工作。为保证铁路安全,首先要贯彻“预防为主”的方针,从运输组织、科学管理、设备状态、职工业务素质、安全措施等方面开展工作,尽可能防止事故发生。

1 正视铁路工务安全工作中存在的问题

1.1 安全意识不强

从领导到职工对“安全第一,预防为主”的原则认识不够,没有真正从思想上认识安全的重要性,总是抱着侥幸的心理对待安全工作,认为发生安全问题的概率很小,也不可能发生在自己身上。各站段、各部门没有把安全培训落实到实处,形式主义占据了增强安全意识的各个环节。

1.2 业务素质低

现在工务系统人员正处在学历转化阶段,从原来招工进铁路、退伍进铁路到现在经过高校培养再进铁路,人员的更换需要一定的时间,这样不免出现业务素质跟不上铁路的发展。再一,有些职工缺乏上进心,满足于现状,不求上进。更有甚者连最基本的与自己工作密切相关的规章都不清楚,作业中违章指挥,违章蛮干,安全规则形同虚设。

1.3 工作积极性缺乏

工作中没有把主要精力放在安全生产上,没有对安全生产方面的问题进行全面、细致的分析,对工作以外的事情却津津乐道。根本的原因是员工认为待遇低,没有体现个人价值;后勤管理保障差,管理混乱,生活环境条件差,职工队伍思想波动大,这些问题都没有得到很好的解决,有些管理者视而不见,若无其事。

1.4 标准落实不到位

职工业务素质低、工作积极性缺乏直接导致工作中标准落实不到位。不学习就掌握不了标准,就落实不了标准;工作不积极,缺乏动力,工作图省事,擅自简化作业程序、简化安全措施,标准贯彻不到位;形式主义、官僚主义也是导致标准落实不到位的原因,领导来检查就落实、没来检查就不落实,最后导致是安全问题一大堆。

1.5 管理不完善、指挥不合理

管理工作中,不是被管理者不愿意做好工作,而是被管理者不服管理者的管理。在我们的工务系统中存在着很强的官僚主义,管理工作抓的不实、不细,某些管理者带有个人情绪开展工作,更有甚者是外行指挥内行,没有系统长远的管理规划。这些都是导致工作不扎实,存在安全隐患的因素。

1.6 设备状态不良

安全保障技术装备的不断改进与提高才是保证行车安全的重要手段,如今铁路线路设备有些处于老化阶段,带病工作,设备质量存在大量问题,以“优质设备保安全”的思想并没有扎根。

1.7 工作强度大

铁路线路属于动态运行,行车不断,问题出现频繁,这样就导致了线路职工工作强度增大,在工作条件较差、工作待遇较低、工作强度较大的环境中,线路工只能以完成任务为己任,而疏忽了保质保量和保安全的工作要求。

2确保铁路工务安全的具体措施

2.1 增强安全意识,强化安全生产管理

铁路工作要时刻树立“安全重于泰山”、“安全第一”的思想,强化职工的安全意识,培养职工的安全习惯,使安全生产成为每名职工的自觉、自主、自发行为。不断提升新体制下的运输安全管理水平,规范新体制下的运输安全管理创新,认识到安全生产在构建社会主义和谐社会中所起的重要作用。这就需要我们铁路各级领导干部把安全管理工作抓细、抓实,全力把工作重心放到基层和第一线,关心一线职工,让职工享受安全带来的幸福和愉快。领导要坚持从严管理、细化管理。管理严格,认真负责。环节细化管理要做到时时有标准、处处有标准、人人有标准,这是保证安全工作的具体表现。要做到这些,首先要完善安全生产责任制,从领导做起,逐级落实安全管理责任,确保安全生产。

2.2 加强职工队伍业务技能培训,加强职工队伍建设

铁路在不断发展,技术装备在不断的创新和完善,要适应这些新技术、新装备使用的要求,职工业务技术素质必须提高,这就要求铁路的工作人员狠抓队伍素质建设,采取多种培训方式强化职工技能,有效调动职工学习业务、提高技能的积极性,领导分工定期下到车间开展安全教育培训工作,并且进行人身安全考试,使安全教育经常化、制度化,杜绝形式主义。同时,制定政策鼓励职工学历教育和职业技能培训,对新接收复退军人进行岗前集中培训;鼓励职工在职自学,提高理论和实作技能,不定期选派有关人员到专业学校进行脱产学习,使职工队伍具备高素质、高技能、高学历的要求。

2.3 建立健全安全考核评价机制和安全生产激励机制,落实到位。

建立健全考核评价机制是调动和促进工作的一种手段。铁路局要对各站段领导进行安全考核评价,站段领导对各车间要进行安全考核评价,车间要对班组进行安全考核评价,形成一级抓一级、层层落实的局面,把作风与安全建设纳入考核范畴,落实到位。在考核工作中,考核的重点应放在各级领导班子上,放在干部岗位责任制具体履行和实际成效上,增强职工确保安全生产的危机感和责任感,促使职工在安全生产工作中尽职尽责,把事故发生率降之最低,为构建和谐铁路奠定基础。

2.4 改善工作条件,调整工作强度

建设和谐铁路,也是建设人的和谐、社会的和谐,改善职工的工作条件,调整工作强度这一措施是直接影响铁路职工尤其是铁路线路职工保证安全的具体展现,改善职工的工作条件、调整职工的工作强度才能保证职工有很好的精力投入到工作中,解决后顾之忧保安全。具体措施包括:改善铁路线路职工休息居住条件;提高线路职工的待遇,体现多劳多得;提供必备的设备,改善线路班组的工作条件;定员定岗,根据线路条件配备线路职工。制定合理科学的工时定额,保证工作做到实处。

总之,要保证铁路和谐发展,安全是首要的,如何保安全,一句话:各项工作要落到实处,管理人员要求真务实。

参考文献

[1] 科学发展观重要论述——构建和谐铁路.

[2] 贾艳红.工务管理.北京:铁道出版社m2009.

[3] 吕跃辉.全面强化管理 提高安全水平.铁道工务m2007,11.

我国高速铁路工务维修管理模式 篇7

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

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工务施工 篇8

关键词：天窗,合理利用,管理

0 引言

天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间, 按用途分为施工天窗和维修天窗。天窗开设由运输部门和设备管理部门进行综合管理, 施工必然给行车带来影响, 但施工是保证设备质量及运输安全的基础, 两者相互依托, 同时又相互制约。如何综合利用天窗, 提高天窗的利用率是摆在设备部门及运输部门面前的紧迫任务, 值得我们进一步去思考和完善。

1 工务天窗利用存在的主要问题

1.1 天窗实际利用

天窗利用在实际操作中经常存在几种情况:1) 天窗点外作业未全部纳入施工计划, 作业单位将施工计划作业项目在天窗点内作业, 存在严重的安全隐患。2) 提报天窗计划一般是提前两周, 作业项目、地点不能确定以及临时性作业内容造成天窗作业项目不实、作业地点不符。3) 天窗点遇节假日、暑运、春运和军、特运等情况取消及列车晚点造成天窗点提前、推迟或取消, 导致作业单位的天窗维修管理难度加大, 工区安排的日计划与作业不一。作业班组根据天窗时间临时调整作业安排, 造成设备维修欠账, 无法得到及时整修, 同时对现场作业造成极大的施工不便。4) 个别天窗点安排在夜间, 由于夜间照明设备不足, 作业难度大, 作业效率不高。综上所提及情况均严重影响了天窗的综合利用和利用率, 如何改变现状, 利用好宝贵的“天窗”是值得设备维修单位重点思考的问题。

1.2 天窗平行作业

从运输效率、资源整合和降低成本等方面需要, 目前铁路以开设综合维修天窗为主, 在综合维修天窗内工务、电务、供电等部门对线路、通信信号和供电设备进行综合维修。根据《营业线施工安全管理办法》规定两个及以上单位综合利用天窗在同一站内或区间作业时, 必须制定安全控制措施, 并由车站根据作业项目, 制定维修主体单位 (原则上重点病害处理、施工优于正常维修) , 在同一区间或站内发生不同工种的作业矛盾时, 由车站协调安排。虽然对天窗点内平行作业做了详尽的规定, 在具体作业过程中存在以下问题:

1) 运输部门作为统筹管理的主导部门, 未能实现对各部门的作业需求、作业项目以及病害对设备的影响有充分的认识, 可能造成现场重点病害不能得到及时解决或者实际可以平行作业的只允许一个作业单位进入, 造成天窗综合利用不尽合理, 利用率不高, 未能实现真正的平行作业。

2) 各专业含工务、电务、供电设备管理部门在平行作业中涉及各项作业机具、作业车进场、进线, 当在同一区间移动作业时, 如不能及时落实各项安全防护措施, 协调各项作业机具的作业范围, 对施工、人身安全都存在极大的安全隐患。

如何做到天窗的最大优化利用, 统筹各系统单位工作量安排一点多用, 确保天窗点内作业单位做到互补干扰, 相互配合高效完成设备整修任务, 仍然是摆在施工现场和天窗管理人员面前的一个关键问题。

1.3 集中修天窗

集中修是集中调配施工机械、人员、路料, 综合利用施工天窗, 在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式。集中修天窗在对工务、电务、供电等设备进行全面整治的同时, 还要确保施工、运输安全, 最大限度降低对运输组织的影响, 使“天窗”利用率大大提高。在集中修天窗内能解决日常维修天窗由于时间短、只能利用小型机械或人工等因素无法解决的设备病害。集中修天窗以“集中时间”“集中人力”“集中维修设备”的维修资源集约化管理模式, 可以显著提升铁路养护维修的质量。例如太原铁路局于2012年9月24日~9月28日在石太线新鸣李—皇后园间、南同蒲榆西—修文 (含) 间组织集中修天窗内施工, 组织2个清筛队 (2Q3D1W1P/3Q4D1W1P) 、2组线路捣固队 (2D1W/组) 和1组道岔捣固队 (3D) , 完成更换道岔:8组;更换钢轨:11.25 km;大机 (人工) 清筛:6.71 km;道岔换砟:2组;大机捣固线路/道岔:28.6 km/48组;道岔整修:23组。利用集中修天窗为进一步提高石太线、南同蒲线太原局局管线路质量, 消除道床板结、线路几何尺寸不稳定、轨道框架强度严重不足等病害, 为行车安全打下了坚实的设备基础。随着集中修天窗模式的推广应用, 各作业单位在实施过程中也暴露出各种问题:

1) 集中修天窗由于参与人员广, 作业项目复杂, 施工组织难度大, 作业质量更是重中之重。集中修天窗点内施工质量不高, 后续强制保养未能及时跟上, 造成日后维修部门养护困难, 设备硬伤无法解决。

2) 由于集中修天窗施工涉及施工项目多、部门多, 施工点分散、工作量大, 施工设备复杂、施工机械移动频繁, 以及施工组织难度大、安全控制面大等特征, 施工安全问题严峻。

3) 集中修天窗内施工机具、用料及旧料的回收, 确保机具安全使用、不侵限和工完料净等都是现场值得注意的问题。

4) 集中修天窗存在点前上道提前准备、车站登记作业范围及影响范围不准确、防护牌设置不规范、施工防护图存在错误等问题, 需要施工单位引起高度重视。

1.4 铁路枢纽天窗

铁路枢纽由于具有客货流较大适应客货运输和车流组织工作需要, 造成枢纽铁路设备损耗严重, 病害整治任务重, 设备老化速度加快, 如不能及时整修, 对行车运输构成安全隐患。但是由于枢纽的特殊性, 列车的交汇、到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等造成在天窗安排上次数少、时间短, 只能保证一周两次甚至一次天窗, 造成设备病害得不到及时维修养护, 对行车构成隐患。例如太原铁路局管内太原、榆次枢纽为南北同蒲、石太、太中银、石太客专5条干线交会咽喉, 共有干线站场10个, 辖区内南北同蒲、石太线正线计110.98 km。该区段由于行车组织密度较大, 而日常的维修天窗时间短、天窗点受列车晚点等因素影响较大, 造成目前线路道床板结、翻浆冒泥病害十分突出;线上X69型及部分Ⅱ型轨枕失效严重, 特别是太原站南咽喉及北营站正线木枕道岔枕木腐朽无法持钉、轨件疲劳伤损、轨道框架强度严重不足、几何尺寸无法保持等综合病害十分严重, 存在较大的行车安全隐患。

1.5 施工天窗与维修天窗

根据铁路总公司280号文件《铁路营业线施工安全管理办法》的规定维修天窗与施工天窗同步进行安排。但随着长大区间无缝线路的铺设, 同一区段同一方向每次仅允许施工一次、慢行两次的要求, 长大区间中一小区段进行封锁施工, 整个区段就不允许安排其他“天窗”作业, 造成“天窗”浪费, 而且对施工区段的强保工作仍需再次申请维修“天窗”, 导致施工“天窗”和维修“天窗”利用率低下, 对运输造成较大的影响。

2 天窗合理利用的措施和建议

2.1 天窗的安全管理

为进一步合理利用天窗, 提高天窗利用率, 并保证施工作业的安全管理, 铁路系统出台了一系列措施, 对天窗点内作业项目进行了重新明确, 并对应纳入施工计划的作业项目未纳入计划, 在天窗点内进行维修作业列入黑施工, 有效的加强施工安全的风险控制, 依法加大对“黑施工”的打击力度, 同时加大天窗管理的考核力度。工务部门现场工作量调查要提前、人员安排要提前, 要充分利用既有施工天窗, 将施工前撤板、开挖导槽及施工后整修等全部纳入天窗点内进行作业。但更为重要的是我们能否朝立体交叉养护作业方式转变, 即上行与下行作业相结合, 点内作业项目与点外作业项目相结合, 工区作业与工队作业相结合, 做到充分利用好天窗, 为运输提供夯实的设备保证。

2.2 天窗的施工作业管理

1) 天窗点内两个及以上作业部门在同一区间或站内进行综合利用天窗时, 由作业部门对各自施工作业项目、作业地点、影响范围、作业机具车辆安排等进行合理安排, 制定“施工防护图”“施工作业流程图”“施工安全卡控表”, 并提报运输部门进行审核, 由运输部门召开天窗预备会议, 合理安排各作业部门作业范围及安全卡控措施, 明确施工总负责人, 统一协调各作业部门、明确分工, 在确保安全的情况下最大限度的综合利用天窗。2) 集中修天窗施工单位要按照规定提足天窗点内工作量, 按规定时间提报天窗工作量及安全卡控措施等, 集中充足人力、机械按批准的工作量完成施工。根据每次集中修特点, 确定考核项目, 每日对施工进度、完成统计分析, 结合集中修施工日期倒排每日施工进度, 并对照进行分析考核, 加大考核力度, 提高施工天窗利用率, 确保集中修顺利进行。3) 天窗设置不论是“矩形”还是“V形”的形式, 均针对线别进行设置, 由于枢纽天窗的特殊性, 考虑行车组织要求、作业单位人员配置及工作量等实际情况, 可以考虑枢纽地段实行分片天窗管理, 根据具体线路的特点, 结合客流组织需要, 可按区域、分场封锁或按股道封锁安排, 有效解决枢纽运输任务与设备维修养护。

3 结语

铁路工务安全生产管理分析系统 篇9

1 系统组成

系统由管理分析业务子系统和基础支撑平台组成 (见图1) , 业务子系统支持工务日常维修生产组织管理;基础支撑平台是系统各业务模块运行的基础。

1.1 管理分析业务功能

1.1.1 线路质量分析

线路质量分析子系统采用既有的轨道状态检测数据, 包括轨道几何数据、车辆动态响应数据、车载式和便携式线路检查仪数据、综合巡检数据、人工检查数据、添乘数据等, 通过轨道检测指标的统计分析、关联分析和综合分析, 评估轨道动态质量, 查找病害成因, 评价设备状态, 生成图表和报告, 为检修计划制定提供数据支撑。

(1) 设备状态变化趋势分析。在设备指标的统计汇总基础上, 进行设备变化趋势分析, 跟踪设备情况;利用重复性或集中度分析发现设备薄弱区段, 进行重点关注。

(2) 数据关联多源分析。当设备出现某种病害时, 为查找病害原因, 对同一时间、同一区段的各类检测数据、维修记录和设备台账进行关联分析。

(3) 设备单元质量评价。通过建立不同设备类型单元 (曲线、道岔、直线、桥、隧、过渡段等) 、区段单元或重点关注单元 (沉降、冻胀、特殊结构等) , 采用数据综合评价方法 (包括层析分析、神经网络等方法) , 建立单元评价模型, 对同类型单元采用相同的分析方法和评价指标, 根据评价结果筛选出作业单元 (见图2) 。另外对于同一单元可跟踪变化情况。

1.1.2 钢轨伤损管理

钢轨伤损管理对探伤车和探伤仪数据、钢轨外观巡检数据进行了管理与分析。可对钢轨伤损进行履历管理, 跟踪钢轨伤损变化;监控伤损处理情况及周期性探伤工作完成情况 (见图3) 。

1.1.3 病害和问题管理

病害和问题管理用于为作业计划制定、安全生产监控提供数据。系统对问题采用分类分级定义, 并定义问题处理流程, 按处理流程监控每类问题处理情况 (见图4) 。

“设备质量问题库”包括了各种检测手段发现的可能影响安全的需要及时处理的重点病害, 基于病害问题类型的标准化分类和代码, 在数据分析过程中自动将重点问题和薄弱区段纳入, 实现作业计划的决策支持。“安全管理问题库”纳入了营业线外部侵害、施工作业等生产过程中的管理类问题。通过对病害和问题处理过程、数量及分布、变化趋势概况的监控和分析, 实现安全生产监控。

1.1.4 日常调度管理

日常调度管理包括动态检测计划管理、检修作业计划填报与审批的流程化管理、作业派工单生成、计划完成情况管理等功能。采用工作流技术为用户提供了分级审批的流程控制。业务规则与工务字典相结合进行检修作业计划的逻辑性校验。规范了人员资质、作业项目等, 在计划和方案制定时可进行自动过滤和卡控。

1.1.5 移动终端应用

移动终端 (Track Pad) 应用包括系统信息查阅与现场数据采集的一系列功能, 如设备图表查阅、检测计划和数据查阅、检修数据记录和技术规章资料检索等。

1.1.6 其他功能

(1) 信息即时推送。在系统首页通过可视化图表显示用户持续关注的设备状态和重要病害问题处理情况。

(2) 待办事项提醒。用户登录后弹出当前需要处理的工作。

(3) 文件管理。提供了各类数据文件、报告文件、技术资料等的分类管理。

(4) 应急指挥支持。快速提供故障位置的线路基础信息、应急指挥信息。包括故障点的设备特征和图片、所属轨道电路区段, 离故障点最近的车站、作业门、视频监控点、可添乘车次、指挥联系方式、上跨立交桥、外单位施工与侵害、防灾设备、应急备品放置情况, 应急处理文件, 以及近期安全故障及检修作业信息等。

1.2 基础支撑平台

1.2.1 设备基础台账库管理

设备基础台账库包含了系统管理的设备对象集, 包括设备对象的基础信息、组成及特征信息。其中线路码表定义了线路、行别、单位、管界、速度区段等级等信息, 设备组成包含了曲线、坡度、道岔、股道、桥梁、路基、车站等。完备的电子台账为设备病害分析、设备单元质量综合分析提供了基础。系统提供了设备台账的维护管理和自动动态更新功能。

1.2.2 检测数据管理

依照“动态检查为主, 动、静态检查相结合, 结构检查与几何尺寸并重”的基本原则, 系统对检测数据、监测数据和检查数据进行管理。检测数据包括了既有的轨道几何、动力学、车载式和便携式线路检查仪数据等, 检查数据包括轨道几何检查仪数据及钢轨伤损、轨道结构、综合巡检、无缝线路、桥隧涵、路基沉降和冻胀、周边环境等。

系统采用统一的接口方式和可扩展模式, 解决了随着检测手段增加的数据管理问题。采用文件定义表解决了人工检查的数据输入多样性, 同时通过字典表匹配等大大减少了需要交互输入的内容。采用Excel表导入、Track Pad同步等便利了数据输入。

1.2.3 业务参数配置

与系统功能应用相关的参数采用业务参数配置模块进行配置, 该模块为个性化管理的功能定制提供了条件, 也为管理规则的调整提供了手段。可支持检修业务参数 (工务字典) 、设备检查周期、检测标准管理、病害等级配置、单元分析配置、人员信息管理、机具材料管理、公告信息发布等功能的参数配置。

1.2.4 公共支撑平台

公共支撑平台支持功能菜单组合管理、用户角色和权限管理、操作日志管理和系统运行参数配置等。

2 系统架构

综合考虑工务设备管理和生产组织的业务特点、数据分布情况、信息实时性要求、数据安全性保证、用户访问情况、系统可扩展性等因素, 系统采用“功能分级、数据分布分级管理”的模式, 结构上采用节点分布应用、数据分布存储的“分布-集中式”结构。

2.1 系统应用和数据分布架构

系统在应用架构上根据工务设备管理特点进行了总体功能设计 (见图5) , 配置实施根据不同职能部门业务需求, 形成了中国铁路总公司 (简称总公司) 、铁路局、工务段的业务逻辑结构的系统主体。每个系统主体管理自身的数据, 系统间的数据交互通过数据接口实现。

2.2 系统数据接口方式

在考虑网络带宽与效率最佳平衡的基础上, 以“段级”系统为接入点, 以Oracle数据库、文件服务器等为基础, 采用数据提取、数据推送、数据访问接口服务3种方式进行系统间数据接口操作, 采用中间件技术等实现系统各项功能 (见图6) 。

2.3 系统网络结构

系统通过铁路专网进行访问, 形成总公司、铁路局、工务段的网络节点。系统部署的IT设备支持包括服务器和存储等, 根据需要可在总公司、铁路局、工务段形成物理节点, 也可以铁路局为核心集中管理。

3 结论

(1) 系统实现了设备质量状态评估在工务维修管理中的运用及数据驱动和业务驱动混合的生产管理组织模式, 提高了管理效率。

(2) 系统实现了作业的流程化管理, 同时将“等级修”、“天窗修”等养修理念, 以及风险管理及标准化管理的具体要求纳入, 有利于实现工务管理的规范化。

(3) 系统通过多职责角色交互操作, 实现对问题处理过程的闭环监控。并通过强化现场作业过程控制, 提升安全风险管理能力。

(4) 采用“分布-集中式”系统结构, 实现了纵向系统间的业务交互和数据交互, 满足数据迅速增长和数据传输汇聚的需求, 同时保证了数据的安全性和容灾能力, 为工务设备检修大数据分析应用奠定了基础。

(5) 系统通过业务参数配置, 满足高速铁路和普速铁路不同等级线路的管理特点和需求。采用业务参数配置文件定制化各个节点的功能, 也使得系统具备快速部署和本地化调整能力。

摘要：铁路工务安全生产管理分析系统面向不同等级线路的养修管理需求, 实现了围绕设备状态的工务生产组织管理闭环系统, 即“设备检测检查—状态分析和决策—检修方案制定—计划实施—验收和跟踪”, 建立了维修生产业务的全过程信息化工作平台。通过各类检测监测、维修数据及设备基础数据的整合管理和挖掘分析, 诊断设备病害成因、评估线路质量状态、监控设备状态变化, 为养护维修提供决策支持, 提升维护管理水平。

关键词：铁路工务,安全生产管理分析,线路质量分析,单元评价,设备质量问题库,安全生产监控

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[6]许玉德, 李浩然, 李海峰.铁路轨道养护维修计算机辅助决策系统中几个技术问题的研究[J].上海铁道大学学报, 2000, 21 (10) :26-31.

论如何加强铁路工务系统成本管理 篇10

1、缺乏理论指导。

目前理论上强调得过多的是ABC的计算, 而忽视ABM运用, 虽然工务部门的某些单位在实践中已不自觉地自发采用了ABM的部分管理思想, 但由于缺乏理论指导, 没有进一步总结、上升到ABM的高度, 从而影响了管理水平的进一步提高。

2、认识上存在误区。

从ABC、ABM产生动因和背景的分析当中, 人们很自然地得出这样的推论:成本管理的前提条件必须有一个高科技基础环境。即认为ABM只有在先进科技行业才能发挥作用, 从而得出我国企业目前应用ABC和ABM条件还不太成熟的结论。从实质看ABC和ABM则是以成本管理为基础但却超越成本管理本身的一种管理新思维, 是实现成本计算与控制相结合的全面成本管理制度, 铁路工务系统可借助ABM带来的作业管理新理念, 在管理上将其发扬光大, 促使管理现代化。

3、实施成本管理难度大。

铁路工务部门要推行ABM, 首先必须采用ABC, 作为一种崭新的成本计算方法, 它不是对原有成本计算系统的修修补补, 而是一种彻底的变革, 是一项比较耗时和复杂的体系。对于工作种类繁多的企业, 要找出所有的流程, 确认、计量和记录大量的作业, 选择作业成本库和成本动因, 分配作业成本, 在实际应用中如果把握不好成本—效益的度, 有可能使企业在实施中陷入管理旋涡。

4、与现行财务会计体制存在矛盾。

ABC是以作业中心归集和分配企业的全部成本, 期间费用由单位不增值作业成本组成;而公认会计准则以成本核算对象归集和分配工作成本, 将非工作成本计入期间费用, 二者存在矛盾。ABC如何与财务会计相衔接, 是许多企业在ABC上裹足不前的原因。并且传统成本方法不仅在成本核算上已经很成熟, 在会计、财务、决策支持, 管理上已经形成一整套完备的营运体系, 在实际使用上欠缺较少, 再者以日本为首的国家应用传统的成本核算方法, 并未影响其经济效益的创造, 使得部分单位更不愿意冒第一次吃螃蟹的风险;势必使ABM推行受到阻碍。

二、完善成本管理应注意的几个问题

在符合成本——效益原则的前提下, 积极创造条件推进成本管理是一种明智的选择。在实行中应注意以下几个问题:

1、对系统正确定位。

首先要明确这样一种观念, 就是铁路工务系统成本管理系统是通过对成本系统的分析而达到透视铁路工务维修作业, 发现问题, 分析问题并解决问题的目的, 所以说其主要的作用在于对整体进行管理而非算准成本。

2、防止将实施作业成本基础管理的困难夸大。

围绕着成本管理, 现在已形成一种产业, 出现大量的软件包、论文、各种研讨会等。人们经常被听到的各种巨额咨询费用、数以百计的工作、大量的资料收集工作而吓得望而却步, 不敢去进行实践的尝试。但是实际上, 我们可以视具体情况不同, 采用各种方式来实现。比如我们所讨论的铁路工务维修中的应用, 其中己经有了比较基本的作业成本思想, 这在作业分解结构中可以明显的体现出来。我们引进作业成本法时所需要做的就是将工作分解结构进行细分, 并在此基础上进行分析和管理。

3、全员参与。

铁路工务维修成本管理的实施是一项系统工程, 需要多方人才互相配合才能成功。首先该系统需要将项目按照一定的标准和精度要求划为许多细小的作业, 这既需要懂技术又懂作业成本法的人共同努力才能完成;其次, 铁路工务维修作业成本基础管理涉及到整个组织的整合, 必然给各个部门的工作方式带来冲击和改变, 这些都需要成员的积极配合。

三、完善作业成本法的对策建议

1、树立作业成本管理思想, 培养具有凝聚力的企业文化。

铁路工务部门实施作业成本管理, 需要全体员工的积极配合和有力支持, 企业文化是员工的思想背景, 包括他们的共同的信念、价值观及目标。一种强有力的文化具有清晰可辨的信念、价值观和目标。这样的企业文化通常表现为员工的高度投入与参与, 长期雇佣和一种团队意识。组织行为研究者认为, 从长期来看, 一种强有力的文化最有助于成功地执行计划, 不断改进, 这样的企业文化容易使员工乐于实施ABC/ABM系统, 并为其献计献策。

2、组建实施作业成本管理的良好领导班子。

铁路工务部门成本管理要成功运用, 对于整个部门而言, 善于创新的工务段领导是关键, 敢于不断变革的车间负责人是灵魂, 而强有力的作业项目组则必不可少。

3、完善成本信息系统

(1) 完善信息系统, 建立系统的信息档案数据。一类是外部信息系统, 包括社会环境、国际国内同行状况、资源供应状况和价格水平, 以及相关的行业经济发展等数据。另一类是企业内部信息系统。包括:A、财务会计成本、价格信息系统;B、定额与物料管理信息系统;C、人力资源配置信息系统。

(2) 开发适应ABC/ABM应用的计算机信息系统。由于适应ABC/ABM应用的计算机信息系统的开发极具挑战性, 是成本计算、成本控制和铁路工务维修管理的有机结合, 需要理论研究者、铁路工务部门内部管理人员和从事软件开发的计算机公司的紧密配合。

(3) 进行成本动因合并工作。作业成本计算相对传统成本计算而言需要另行收集很多的信息量 (主要是成本动因信息的获取) , 如果在这些方面不借助电算化系统无疑将会发生较高的实施成本。对相当多的单位而言, 尽管运用作业成本计算系统会给单位增加效益, 但在效益产生之前, 较高的实施成本是推行这种方法的一大障碍。根本上消除这一障碍, 应在硬件上下功夫, 但依据目前铁路工务部门的实际情况、不是一朝一夕所能完成的。在这个过程中, 进行成本动因合并以减少信息量的收集, 从而降低实施成本便显得尤为重要。

参考文献

[1]、刘南君.作业成本法、作业管理及其应用分析[J].会计之友.2003 (4)

工务施工 篇11

关键词：工务；劳动；安全；分析

近年来，我国铁路工务系统劳动安全事故频繁发生，已经引起相关部门的高度重视。在工务施工中，要坚持预防为主、短板预警和居安思危的安全管理理念，要总结以往工务劳动中容易出现的问题，比如夜间施工作业、列车间隔时间作业存在较大安全风险，安全规章制度落实不彻底，违章作业依然存在，对工务劳动安全重视不够，缺乏完善的安全检查手段等，如果不及时解决这些安全隐患，那么不仅给铁路局造成很大的经济损失，又会给相关的作业人员带来很大的生命安全隐患。因此，我们不断建立完善的劳动安全基本制度，并积极落实安防措施，从而减少工务劳动安全事故的发生。

一、工务劳动安全现状分析

对于劳动安全，路局、段一直都非常重视。但目前，人身安全管理存在着规定多、抓手少，说的多、管的少，抓现场违章多、抓源头管理少等现象，主要原因是职责不清、管理粗放、思路单一、手段匮乏、力量不足。

（一）职责分工不清，都管又都不管。在人身安全管理上，管生产的与管安全的之间长期存在着职责不清的问题，对现场长期存在的人身安全隐患缺乏深入研究，致使人身安全隐患长期得不到解决。安全副段长在人身安全管理方面投入的精力也不够，没有起到“我说了就算”的作用，需要下決心用投入等解决的人身安全隐患问题得不到解决等现象大量存在。

（二）管理力量薄弱，专业管理缺失。人身安全的专业管理存在很大的差距，基本情况是从段安全科到车间、工区，都是兼职管人身，力量和精力投入严重不足，大多时间车间、工区的人身安全基本处于无人管理或者是自管的状态。同时，在各种人身安全因素发生变化时，没有制定清晰的管理流程和标准，都是些笼统的规定，缺乏针对性强的控制措施。而在这方面，我们已经吃了很多的亏，“8.22”、“11.22”都是在变点情况下发生的人身事故，恰恰在这方面我们仍没有体现出专业管理的水平。

（三）管理粗放，精细不足。人身安全管理思考不够，缺乏精细管理，甚至部分人员认为抓职工作业违章就是人身安全管理，缺少从制度、设备等源头上思考和解决人身安全隐患的手段，缺乏坐下来研究人身安全管理的一些具体、细节问题。例如：现场的通讯盲区有多种情况：现场防护员与驻站防护员间联系不上；现场防护员与远方防护员联系不上。但我们没有进行细致区分，制定的措施也非常笼统，基本就是：增设防护员、加强了望。但在有远方防护员的情况下，如何增设没有明确的规定。尤其是在哪些关键地方需要增设中继台，心中无数，不敢提出解决方案。

（四）检查手段单一，管理力度不足。以前，抓人身主要采取添乘和跟班，偶然因素比较大，不能真实反映出现场人身安全措施落实的情况。现在，各段都有了调度指挥中心视频监控系统，部分段还购置了录音笔、执法记录仪、录像手电、GPS定位手机等人身安全监控设备，但个别段投入后一投了之，对这些设备缺乏统一管理，没有安排足够的监控和分析力量，没有发挥出类似路局D309的作用，甚至在个别单位，存在监控设备被人为损坏，或损坏了段长时间也不掌握等现象，职工的违章问题也不能及时得到纠正。

二、工务劳动安全事故防控措施

（一）积极建设安防工作，提高安全意识。为了减少工务劳动安全事故的发生，相应的部门应该积极建设安防工作，扩大防护内容和范围，增强防护措施的使用，为一线施工作业人员提供安全保证。相关部门应该积极开展劳动安全宣传教育工作，结合自身施工实际情况，全面提高作业人员的安全防护工作，从而减少安全风险。还要积极建立警示馆和安全警示教育，开展安全防护培训，让相关的作业人员提高安全防护意识，树立正确人生观，自觉遵守劳动安全防护条例、总公司和路局相关规章制度，依法合规的进行施工作业。另外，相关部门还应该定期召开职工家属座谈会，让家属了解工作内容，从而达到支持作业人员工作的目的。只有这样才能保证作业人员放心施工，最终才能提高施工的效率。

（二）把劳动安全基本制度落实到位。把劳动安全基本制度落实到位，是工务劳动安全事故防控中的一项重要措施。因此，相关部门应该把完善的安全制度及安全管理职责落实到实处，做好劳动安全作业指导书并推广使用，严格控制作业人员的施工行为。建立完善的奖惩制度，对于那些违规操作的工作人员要进行相应的惩罚；对于那些工作中表现良好、时刻注意安全问题的工作人员要给予适当的奖励。相关部门要坚持公平、公开、公正的原则，杜绝偏袒姑息，抓好作业负责人安全责任，保证每个工作人员都能熟练掌握相应的劳动安全基本制度。

（三）加强作业项目的计划管理。对于所有的施工来说，计划管理都非常的重要，铁路工务施工也不例外。相关部门应该充分了解施工现场的项目内容，这对实现工程项目目标有很大的影响，同时，还要掌握项目知识流程，只有这样，相关部门才能制定出科学合理的计划，从而降低劳动风险。在具体的施工过程中，项目专家应该结合工程的实际情况和综合特点，制定出项目的核心知识流程，要想保证项目的核心知识流程能够快速、准确的制定出来，就需要从以下几点着手：首先，要确定影响施工项目风险关键，认知存在的安全风险；其次，要确定关键施工项目作业流程；再次，相关的专业人士应该根据施工项目制定安全控制措施组织培训教育，确保参加施工人员人人掌握；最后，要严抓落实，在健全的规章制度和办法，没有落实都等于空谈，所以必须严抓现场作业人员的落实情况，发现问题及时整改。

三、结束语

总而言之，随着我国铁路的快速发展，高速铁路的大面积开通，铁路工务部门越来越重视劳动安全问题。虽然各级管理管理部门在劳动安全方面做了大量的工作，基本制度逐步完善，但是在现场落实过程中依然存在很多的问题。因此，相关部门应该积极建设安防工作，不断提高作业人员的安全意识，针对新情况、新问题建立完善劳动安全基本制度，从而减少劳动安全事故的发生。

参考文献：

[1]陈文义，公超，刘峰.工务劳动安全现状及防控措施探析[J].科技传播，2014，19：66+68.

工务施工 篇12

一、线路的维修养护

(一) 线路病害的产生原因

在车辆重力、车辆运动过程中所产生力的作用以及环境的影响下, 有轨电车线路将产生多种病害。主要有:1) 钢轨及其连接件发生磨损和疲劳损伤;2) 由于轨距扩大或缩小, 线路爬行, 线路不均匀下沉或冻起以及线路方向错动等引起的有轨电车线路、轨道、路基等在空间位置上的相对运动及改变;3) 道床和轨枕损坏等;4) 道岔尖轨及其辙岔发生破损;5) 轮缘槽内有异物或线路轨行区内有超限物。

有轨电车的线路状况直接影响到列车能否正常运行甚至关系到列车的运行安全。因此有轨电车工务专业的基本任务就是通过对线路系统的检查, 及时发现线路所存在的问题, 查清产生异常和病害的原因, 合理完成线路维护的计划并认真地组做好线路的维护工作, 从而保证线路状态良好, 为有轨电车运营安全提供强有力的基础保障。通过对有轨电车路基、轨道及其道岔设备等进行的定期与不定期的维护作业, 从而保障有轨电车线路、轨道及其道岔设备、路基等工务设备状态良好。

(二) 线路维护的主要内容

维护内容主要包括线路状态检查、线路养护和线路修理。

1. 线路的状态检查

线路状态检查主要包括以下内容:1) 线路的日常检查, 工务维修人员定时对线路进行的例行检查, 查看线路常见病害, 如发现问题及时上报进行维修;2) 线路的定期检查, 对钢轨按周期进行探伤、轨检作业, 检查钢轨的基础性能是否满足要求, 对存在伤损的钢轨及扣件及时更换, 不满足相关尺寸的钢轨及时进行调整。检查后定期编制设备技术文档, 作为制定下步线路设备养护维修工作计划的重要依据;3) 线路的专门检查, 主要是对线路、钢轨、线路的纵断面和平面所进行的定期专门检查。通过对线路的状态检查有效保障线路的状态良好, 总而保障车辆的安全运行。

2. 线路的养护修理

线路的维护修理工作主要包括:1) 轨道尺寸的整修, 主要包括顺平线路、改正轨距、调整轨缝、拨正方向和防爬锁定线路等;2) 清筛并补充道碴, 保证其状态良好;3) 对钢轨、轨枕以及联结零件进行保养, 并对其进行个别或全部更换作业;4) 维护并整修路基;5) 对线路标志进行整修;6) 其它作业, 通过焊补钢轨、辙叉, 补修轨枕等其它工作延长设备使用寿命, 并需根据相应的技术标准与要求, 对线路进行维护作业。7) 线路草坪的养护工作。道岔、曲线、道口、混行段是线路上的薄弱环节, 也是影响行车的重要养护维修点。

(三) 线路维修内容分类

1. 线路的经常维修

经常维修主要是为预防线路发生异常现象或及时地处理已发生的线路故障所做的相关作业。主要包括:1) 线路的维修, 主要是对轨道的相关尺寸进行整修、更换或修理个别的轨道部件。维修工作主要在于周期性综合维修、经常维护保养以及紧急补修相结合的方式进行。2) 线路的巡查养护主要包括巡查轨道和巡查路基两部分。巡查是由专职工务维修技术员按照有轨电车线路图平面图, 有组织和计划的巡查线路, 发现和排除故障观测线路轨道及其道岔设备、路基状况和病害发展情况, 并做好力所能及的线路补修工作。

2. 中修

中修是对日常巡检、维修的故障进行结构性分析、诊断, 对较大工程量及维修周期长的故障进行计划维修。通过中修, 改善轨道弹性, 调整轨道几何尺寸, 整修和更换设备零部件, 以恢复线路完好技术状态。

3. 大修

大修是对轨道系统进行改造与全面整治, 恢复线路到最佳状态, 以保障线路的完整, 列车安全、平稳的运行。浑南有轨电车初步商定工务大修为委外。

(四) 线路设备检查内容及检查周期

1) 正线线路、其他线路和道岔的检查。对轨距、水平、三角坑进行全面检查, 对轨向、高低及设备其他状态应全面查看和重点检查, 对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检查。每月应检查1次。2) 全面检查曲线地段正矢距。每季应至少全面检查1次。3) 对无缝线路轨条位移进行定期观测。每月应观测1次。4) 对钢轨焊接接头的表面质量及平直度进行定期检查。每半年应检查1次。

(五) 钢轨探伤作业

工务探伤作业具有准确率高、漏检率低的优点, 通过探伤作业能发现各类钢轨问题, 其重伤漏检率能低于2%。因此对线路进行钢轨探伤作业, 能够确保车辆的安全运行。为有效保证探伤作业的质量和其它系统的正常运行, 工务专业还配备了具有通过铁道部考试认可的探伤执机人员和先进的探伤设备 (钢轨探伤仪和轨缝探伤仪) , 并将探伤作业安排在夜间进行, 避免白天对车辆的行车造成影响。

1. 有轨电车轨道探伤周期

探伤周期初步确定每年探伤8次。

2. 有轨电车轨道探伤内容

1) 钢轨探伤。车辆段及停车场地段探伤速度一般不大于2km/h;正线及枢纽站地段一般不大于3km/h。2) 道岔探伤。有轨电车道岔为59R2槽型轨道岔和50kg/m钢轨道岔, 道岔号为3号道岔、6号道岔。检查时, 应遵循以下事项:a.对高锰钢整铸辙叉采用手工检查, 对钢轨组合辙叉应采用仪器与手工相结合的方法进行检查。b.尖轨探伤时应采用仪器与手工相结合的方法进行检查, 仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的位置。c.在对钢轨接头、曲线、道口、混行段等重点部位进行钢轨 (焊缝) 探伤时, 应注意要慢速推进, 注意观察波形显示是否正常, 必要时结合手工检查。d.当轨行区线路轨面锈蚀严重时, 应采用手工检查。

3. 钢轨 (含焊缝) 伤损处理

1) 对轻伤有发展的钢轨, 应按照规定进行标记, 及时进行监控, 作好记录, 观察伤损的发展情况。2) 发现伤轨后应在缺陷处按相关规定的方法作标记, 记录线路相应点的里程范围。3) 发现重伤钢轨、桥梁发现轻伤钢轨时应立即通知线路维修工区, 报知具体的里程范围, 伤损程度及现场描述。

二、结语