工务系统论文

工务系统论文（共12篇）

工务系统论文 篇1

设备维护是影响运输生产组织、行车安全的关键问题, 如何围绕设备状态, 保障运营安全, 进行经济有效的生产组织管理变得尤为迫切。铁路工务安全生产管理分析系统 (简称系统) 以设备状态数据管理为基础, 从工务管理不同职能部门的需求出发, 利用工务设备状态检测监测、数据处理与设备状态评价等方面的最新研究成果, 评估设备状态, 诊断设备病害成因, 预测状态变化趋势, 有针对性地安排检查和养护维修, 为管理部门宏观掌握设备状态和维修组织部门制定生产方案提供了数据和技术支撑, 为践行“精检慎修”的养修理念, 实现规范化、智能化和科学化管理提供平台支撑。

1 系统组成

系统由管理分析业务子系统和基础支撑平台组成 (见图1) , 业务子系统支持工务日常维修生产组织管理;基础支撑平台是系统各业务模块运行的基础。

1.1 管理分析业务功能

1.1.1 线路质量分析

线路质量分析子系统采用既有的轨道状态检测数据, 包括轨道几何数据、车辆动态响应数据、车载式和便携式线路检查仪数据、综合巡检数据、人工检查数据、添乘数据等, 通过轨道检测指标的统计分析、关联分析和综合分析, 评估轨道动态质量, 查找病害成因, 评价设备状态, 生成图表和报告, 为检修计划制定提供数据支撑。

(1) 设备状态变化趋势分析。在设备指标的统计汇总基础上, 进行设备变化趋势分析, 跟踪设备情况;利用重复性或集中度分析发现设备薄弱区段, 进行重点关注。

(2) 数据关联多源分析。当设备出现某种病害时, 为查找病害原因, 对同一时间、同一区段的各类检测数据、维修记录和设备台账进行关联分析。

(3) 设备单元质量评价。通过建立不同设备类型单元 (曲线、道岔、直线、桥、隧、过渡段等) 、区段单元或重点关注单元 (沉降、冻胀、特殊结构等) , 采用数据综合评价方法 (包括层析分析、神经网络等方法) , 建立单元评价模型, 对同类型单元采用相同的分析方法和评价指标, 根据评价结果筛选出作业单元 (见图2) 。另外对于同一单元可跟踪变化情况。

1.1.2 钢轨伤损管理

钢轨伤损管理对探伤车和探伤仪数据、钢轨外观巡检数据进行了管理与分析。可对钢轨伤损进行履历管理, 跟踪钢轨伤损变化;监控伤损处理情况及周期性探伤工作完成情况 (见图3) 。

1.1.3 病害和问题管理

病害和问题管理用于为作业计划制定、安全生产监控提供数据。系统对问题采用分类分级定义, 并定义问题处理流程, 按处理流程监控每类问题处理情况 (见图4) 。

“设备质量问题库”包括了各种检测手段发现的可能影响安全的需要及时处理的重点病害, 基于病害问题类型的标准化分类和代码, 在数据分析过程中自动将重点问题和薄弱区段纳入, 实现作业计划的决策支持。“安全管理问题库”纳入了营业线外部侵害、施工作业等生产过程中的管理类问题。通过对病害和问题处理过程、数量及分布、变化趋势概况的监控和分析, 实现安全生产监控。

1.1.4 日常调度管理

日常调度管理包括动态检测计划管理、检修作业计划填报与审批的流程化管理、作业派工单生成、计划完成情况管理等功能。采用工作流技术为用户提供了分级审批的流程控制。业务规则与工务字典相结合进行检修作业计划的逻辑性校验。规范了人员资质、作业项目等, 在计划和方案制定时可进行自动过滤和卡控。

1.1.5 移动终端应用

移动终端 (Track Pad) 应用包括系统信息查阅与现场数据采集的一系列功能, 如设备图表查阅、检测计划和数据查阅、检修数据记录和技术规章资料检索等。

1.1.6 其他功能

(1) 信息即时推送。在系统首页通过可视化图表显示用户持续关注的设备状态和重要病害问题处理情况。

(2) 待办事项提醒。用户登录后弹出当前需要处理的工作。

(3) 文件管理。提供了各类数据文件、报告文件、技术资料等的分类管理。

(4) 应急指挥支持。快速提供故障位置的线路基础信息、应急指挥信息。包括故障点的设备特征和图片、所属轨道电路区段, 离故障点最近的车站、作业门、视频监控点、可添乘车次、指挥联系方式、上跨立交桥、外单位施工与侵害、防灾设备、应急备品放置情况, 应急处理文件, 以及近期安全故障及检修作业信息等。

1.2 基础支撑平台

1.2.1 设备基础台账库管理

设备基础台账库包含了系统管理的设备对象集, 包括设备对象的基础信息、组成及特征信息。其中线路码表定义了线路、行别、单位、管界、速度区段等级等信息, 设备组成包含了曲线、坡度、道岔、股道、桥梁、路基、车站等。完备的电子台账为设备病害分析、设备单元质量综合分析提供了基础。系统提供了设备台账的维护管理和自动动态更新功能。

1.2.2 检测数据管理

依照“动态检查为主, 动、静态检查相结合, 结构检查与几何尺寸并重”的基本原则, 系统对检测数据、监测数据和检查数据进行管理。检测数据包括了既有的轨道几何、动力学、车载式和便携式线路检查仪数据等, 检查数据包括轨道几何检查仪数据及钢轨伤损、轨道结构、综合巡检、无缝线路、桥隧涵、路基沉降和冻胀、周边环境等。

系统采用统一的接口方式和可扩展模式, 解决了随着检测手段增加的数据管理问题。采用文件定义表解决了人工检查的数据输入多样性, 同时通过字典表匹配等大大减少了需要交互输入的内容。采用Excel表导入、Track Pad同步等便利了数据输入。

1.2.3 业务参数配置

与系统功能应用相关的参数采用业务参数配置模块进行配置, 该模块为个性化管理的功能定制提供了条件, 也为管理规则的调整提供了手段。可支持检修业务参数 (工务字典) 、设备检查周期、检测标准管理、病害等级配置、单元分析配置、人员信息管理、机具材料管理、公告信息发布等功能的参数配置。

1.2.4 公共支撑平台

公共支撑平台支持功能菜单组合管理、用户角色和权限管理、操作日志管理和系统运行参数配置等。

2 系统架构

综合考虑工务设备管理和生产组织的业务特点、数据分布情况、信息实时性要求、数据安全性保证、用户访问情况、系统可扩展性等因素, 系统采用“功能分级、数据分布分级管理”的模式, 结构上采用节点分布应用、数据分布存储的“分布-集中式”结构。

2.1 系统应用和数据分布架构

系统在应用架构上根据工务设备管理特点进行了总体功能设计 (见图5) , 配置实施根据不同职能部门业务需求, 形成了中国铁路总公司 (简称总公司) 、铁路局、工务段的业务逻辑结构的系统主体。每个系统主体管理自身的数据, 系统间的数据交互通过数据接口实现。

2.2 系统数据接口方式

在考虑网络带宽与效率最佳平衡的基础上, 以“段级”系统为接入点, 以Oracle数据库、文件服务器等为基础, 采用数据提取、数据推送、数据访问接口服务3种方式进行系统间数据接口操作, 采用中间件技术等实现系统各项功能 (见图6) 。

2.3 系统网络结构

系统通过铁路专网进行访问, 形成总公司、铁路局、工务段的网络节点。系统部署的IT设备支持包括服务器和存储等, 根据需要可在总公司、铁路局、工务段形成物理节点, 也可以铁路局为核心集中管理。

3 结论

(1) 系统实现了设备质量状态评估在工务维修管理中的运用及数据驱动和业务驱动混合的生产管理组织模式, 提高了管理效率。

(2) 系统实现了作业的流程化管理, 同时将“等级修”、“天窗修”等养修理念, 以及风险管理及标准化管理的具体要求纳入, 有利于实现工务管理的规范化。

(3) 系统通过多职责角色交互操作, 实现对问题处理过程的闭环监控。并通过强化现场作业过程控制, 提升安全风险管理能力。

(4) 采用“分布-集中式”系统结构, 实现了纵向系统间的业务交互和数据交互, 满足数据迅速增长和数据传输汇聚的需求, 同时保证了数据的安全性和容灾能力, 为工务设备检修大数据分析应用奠定了基础。

(5) 系统通过业务参数配置, 满足高速铁路和普速铁路不同等级线路的管理特点和需求。采用业务参数配置文件定制化各个节点的功能, 也使得系统具备快速部署和本地化调整能力。

摘要：铁路工务安全生产管理分析系统面向不同等级线路的养修管理需求, 实现了围绕设备状态的工务生产组织管理闭环系统, 即“设备检测检查—状态分析和决策—检修方案制定—计划实施—验收和跟踪”, 建立了维修生产业务的全过程信息化工作平台。通过各类检测监测、维修数据及设备基础数据的整合管理和挖掘分析, 诊断设备病害成因、评估线路质量状态、监控设备状态变化, 为养护维修提供决策支持, 提升维护管理水平。

关键词：铁路工务,安全生产管理分析,线路质量分析,单元评价,设备质量问题库,安全生产监控

参考文献

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[7]刘俊.铁路工务检测数据综合信息平台研究及实现[D].北京:北京交通大学, 2006.

工务系统论文 篇2

各工务段、工务机械段、西延公司：

为认真贯彻落实《安全生产法》，加强工务系统劳动安全管理，体现劳动安全“以人为本，生命至上”的工作理念，根据《西安铁路局防止从业人员伤亡措施》等文件要求，结合工务系统实际，特制定《工务系统防止从业人员伤亡细化措施》，请各单位认真贯彻落实。

一、通 则

1.认真贯彻《安全生产法》、《铁路工务安全规则》、《西安铁路局劳动安全工作制度》、《西安铁路局防止从业人员伤亡措施》、《西安铁路局三百条安全关键卡死制度》、《西安铁路局从业人员伤亡事故管理办法》等相关的劳动安全规章，坚持劳动安全与行车安全并重的原则，教育全体干部职工牢固树立“生命重于泰山，违章就是自杀”的思想，不断提高干部职工遵章守纪的自觉性。

2.行车主要工种及新工、新岗、新职人员必须参加三级安全教育及其他规定的安全教育，经考试合格后，方准上岗作业。特种作业人员必须持有效的特种作业操作证上岗。

3.布置生产任务时要把劳动安全作为重要内容布置、落实，各种施工安全组织措施必须包含有针对性、操作性强的劳动安全措施，各级干部检查时，必须同时检查劳动安全。

4.各级安全生产委员会、安全分析会必须把劳动安全作为一项重点内容进行分析，对存在的问题和不足，积极采取措施，建立健全劳动安全预防、分析制度。结合实际开展安全预想、预防活动，对存在隐患和问题要限期、定人进行整改、落实，并提出下一阶段的劳动安全控制要点。

5.党政工团各级组织要高度重视劳动安全工作，加强对劳动安全知识的学习、培训和考试，切实增强干部职工的安全意识，广泛开展调研，及时解决和处理劳动安全方面存在的问题。

6.根据生产作业方式不断发生的变化，至少每半年对本单位各项劳动安全管理制度进行一次全面清理，根据上级有关新的规定和要求，不断完善作业标准和控制措施。对投入运用的新设备要及时制定岗位安全操作规程，对生产组织方式发生变化的要及时修订有关劳动安全管理制度，对不同季节、关键处所、关键人员的劳动作业要有相应的安全预案，确保每项劳动安全管理工作有章可循。

7.广泛开展对劳动安全的检查教育和考核，要把劳动安全纳入段、车间、班组的总体工作中进行安排部署。各单位要积极开展“安全生产月”、“三不伤害”、“家属座谈会”、“劳动安全亲情教育”等活动，形成良好的宣传舆论氛围，促使职工养成良好的作业习惯，把自觉遵守规章制度转化为日常的自觉行为。要定期对职工健康状况进行普查，建立职工健康档案，要对所管辖的从业人员健康状况全面掌握，对有禁忌症病史人员及特殊工种人员的健康检查可根据需要适当缩短检查周期，对职业禁忌症患者和不适宜从事单独作业的人员要及时调整工作岗位，防范意外发生。

8.抓好特种设备和特种作业人员的管理。要对特种设备和特种作业人员全面登记建档，按规定周期进行特种设备安全检查，对特种作业人员进行安全培训和考核，确保特种设备安全管理规范、特种作业人员持证上岗。单位主管领导每月、主管人员每周至少要对在用的特种设备的运用情况进行一次巡视检查；劳动安全专（兼）职人员每月至少检查 3-5 台特种设备。

9.加强安全专职人员的职能作用发挥。各单位要配齐配强劳动安全专职管理人员，保持专职劳动安全管理人员的相对稳定，为其创造良好的工作条件。同时，要求劳动安全专职人员要认真学习劳动安全管理知识，不断提高自身业务素质，保质保量完成劳动安全量化指标，能够积极主动、满怀热情地投身于劳动安全工作，全面掌握本单位劳动安全关键，强化一线检查监督，确保劳动安全始终处于可控状态。

10.加强劳动保护工作。严格按照劳动保护工作的有关要求，进一步规范劳动保护工作，不断改善职工劳动条件，对有职业病危害的场所要定期进行监测并加强监督检查，对劳动防护用品，不仅要保证按时发放，而且要加强指导，督促职工正确使用。

11.严格落实各项劳动安全卡控措施及规章制度。各单位要结合季节特点，有针对性地对劳动安全工作

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进行检查部署，按要求抓好防寒过冬和防暑降温措施的落实，做好劳动安全控制工作。天气炎热时，严禁职工到河塘、水库洗澡、游泳，防止发生溺水事故;作业人员要防止被蛇咬伤；冬季上线路检查、作业等严禁衣帽遮耳，取暖火炉必须安装烟筒（加装弯头）和风斗，要指定专人负责使用管理，定期检查烟筒畅通情况。每年使用前须经单位主管部门检查验收发放合格证后方准使用，防止发生煤气中毒事故。

12.严格事故报告和责任追究制度的落实。发生人身伤亡事故的单位要严格按照《铁路交通事故调查处理规则》、《西安铁路局从业人员伤亡事故管理办法》的规定，及时向安监室和工务处上报事故报告和有关结案材料。人身伤亡事故调查处理必须坚持“四不放过”的原则，做到原因清楚、定责定性准确、措施有针对性、责任者及其他人受到教育，责任人处理恰当。对无视有关纪律、违反上级规定隐瞒、谎报事故的，将追究有关单位领导的责任。

13.各级行政组织要认真落实劳动安全管理责任，克服“重行车，轻人身”的倾向，把劳动安全工作纳入安全管理、安全监控、安全考核体系。要支持工会劳动保护监督检查委员会和职工代表履行职责，开展工作，听取和接受其意见和建议，及时制定有力措施，切实抓好落实。

二、基本要求

1．接班前要充分休息，严禁饮酒，接班前饮酒的，应立即停止其工作。

2．按规定着装，正确佩戴、使用劳动防护用品和安全防护用品，不准使用不合格的安全用品、工具及测试设备。现场作业人员严禁穿高、中跟鞋，以防扭伤。

3．横越铁路时，应“一停、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。4．严格执行作业标准、操作规程等有关安全规章制度，不简化作业过程。电气化区段严格执行铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》有关规定。

5．严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立或在车底下避雨、乘凉、休息。严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

6.严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。

7．横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端 6 米以外绕行，并要防止提开车钩，注意车辆动态和邻线来车。

8．除线路检查人员外，顺线路行走时，不准走道心和枕木头。在线路附近作业时，人员、设备、工具(包括手持工具)不得侵入限界；上线路作业、检查或检测等，必须 2 人以上（巡道工、巡守工除外），并穿戴防护用品；在线路上检查、作业时禁止使用手机。

9．机动车驾驶员要严格执行道路交通安全法规，非专职司机不准驾驶公车。

10.严禁职工在路肩上骑自行车、摩托车等交通工具。有封闭网的区段禁止各种车辆进入封闭网内。11.电器使用安全。严禁用金属丝代替保险丝，严禁非专业人员处理电器故障。移动各类电器时必须先切断电源，严禁带负荷拔电器插销，严禁在电器设备上搭放其它物品，手持手动电器设备必须加装漏电保护器。

12.非专职人员禁止动用（驾驶）机动车辆、操作特种设备，机械人员必须持证上岗。

13.特种设备操作安全。锅炉、压力容器等特种设备未经检验或检验不合格严禁使用；严禁锅炉、起重机械、电梯、厂内机动车辆无使用证运用；特种设备安全附件不齐全或校验不合格严禁使用；锅炉、压力容器严禁超压使用；热水锅炉严禁缺水运行。

14.氧气瓶和乙炔瓶共同使用时，两瓶相距必须在 5 米以上, 乙炔瓶不得靠近热源和电器设备，乙炔瓶与明火的距离不得小于 10 米，且布置在明火的上风或侧风方向，禁止布置在火焰的下风方向。使用氧乙炔设备时，操作人员必须按规定穿戴劳动防护用品，其他人员应远离喷嘴前方，防止烧伤。搬运时严禁碰撞，运输时不得混装。

15.在夜间施工作业时，现场必须有充足的照明。

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16.从事爆破作业、危险品搬运装卸储存等要严格执行《铁路工务安全规则》及具体工作的安全要求，制定安全预案和措施，做好责任落实，确保安全。

17.在地震、火灾、暴风雨、电闪雷鸣、泥石流、山体滑坡、塌方等重大自然灾害发生时，要掌握其安全常识，迅速设置防护，停止作业，在安全地带进行躲避；要在保证人身安全的前提下进行设备检查和复旧。

三、避车要求

1.线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并注意瞭望，及时下道避车，要求三人以上列队迎车，三人以下要标准立岗。

2.步行上下工时，区间应在路肩或路旁走行；在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。在站内如必须走道心时，应在其前后设置专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

3.作业人员下道避车时应遵守以下规定:距钢轨头部外侧距离:⑴.Vmax≤120 km/h 时，一般应满足 2m；⑵．120km/h＜Vmax≤160km/h 时，不小于 2.5m；⑶.160km/h＜Vmax≤200km/h 时，不小于 3.0m。本线来车按下列距离下道完毕:⑴.Vmax≤60 km/h 时，不小于 500m；⑵.60km/h＜Vmax≤120 km/h 时，不小于 800m；⑶.120km/h＜Vmax≤160km/h 时，不小于 1400m；⑷.160km/h＜Vmax≤200km/h 时，不小于 2000m。邻线（线间距小于 6.5m）来车下道规定:本线不封锁时：⑴.邻线速度 Vmax≤60 km/h 时，本线可不下道；⑵.60 km/h＜邻线速度 Vmax≤120km/h 时，来车可不下道，但本线必须停止作业；⑶.邻线速度 Vmax＞120km/h 时，下道距离不小于 1400m；⑷.瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。本线封锁时：⑴.邻线速度 Vmax≤120km/h 时，本线可不下道；⑵.120km/h ＜邻线速度 Vmax≤160 km/h 时，本线可不下道，但本线必须停止作业；⑶.邻线速度 Vmax＞160km/h 时，本线必须下道，距离不小于 2000m。

4.在站内其它线路作业，躲避本线列车时，下道距离不少于 500m，邻线来车时，其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。

5.速度小于 120km/h 区段，瞭望条件大于 2000m 以上时，钢轨探伤小车、轨道检查小车作业，邻线来车可不下道。

6.人员下道避车时应面向列车认真瞭望,防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。同时，必须将作业机具、材料移出线路, 放置、堆码牢固,不得侵入限界,两线间不得停留人员和放置机具、材料。

7.下道避车必须坚持集体在本线一侧路肩上下道，禁止在两线间和邻线避车。站内作业，本线来车有条件的在本线外侧路肩上下道，否则先下道至两线间确认临线无车时在临线和第三线间避车，并随时注意临线和第三线来车情况，禁止在其它股道上避车。

8.遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，增设防护人员，防护中断联系或机械故障时严禁继续施工，要保证来车之前按规定的距离及时下道。

9.线路允许速度 Vmax≤120km/h 的区段，遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气及瞭望困难地段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。线路允许速度 Vmax＞120km/h 的区段，巡道、巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。

四、作业要求

1．各种施工作业必须按规定设置防护，防护未设好或防护时通讯设备故障禁止上道。在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员；在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设驻站联络员，并按规定向车站联系登记。

2.各项施工必须严格执行本工种的安全技术操作规程。两人及以上作业要单一指挥，密切联系，协调配合。扛抬、拨移时，要呼唤应答，统一动作，同起同落，确保安全。

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3．上道施工作业必须把“先设置防护后作业”作为一条刚性制度来执行，施工作业地段必须设置明显的标志（如作业标、减速地点标、夜间的灯光标志等），在不良天气情况下要增设防护人员，同时加强车机联控和站区联劳协作工作，确保通信畅通、防护到位。

4.线路上有碍行车安全和影响设备正常使用及改变列车运行条件的作业必须在“天窗”点内进行。作业前，施工负责人必须对参加作业的人员进行有针对性的安全教育和技术交底，认真检查机具和安全防护设备情况，按规定设置防护。作业过程中，防护员要及时、准确、清晰地传递信息和信号，严格执行人员下道避车的有关规定。遇有临时处理设备故障，必须按规定要点，严格执行登、消记制度，并按规定进行防护。

5．在线路上进行巡检作业，要认真执行勤回头瞭望制度，按规定及时下道避车。通过桥梁、隧道时，要注意来车，随时做好避车准备。对于重点设备病害检查，应在确认两端无来车的情况下，方可上道进行查看确认。大编组场、调车作业繁忙的编组站、场应执行一人巡检，一人防护制度，防止车辆伤害。

6.施工单位要加强与单位调度和当地气象部门的联系，随时掌握天气变化情况，在不良天气来临前，要对施工地段采取保安措施，在雷雨、大雾等严重恶劣天气下禁止施工作业。

7.施工单位要结合施工的具体项目内容，制定完善在雷雨、大雾等恶劣天气条件下的施工安全预案，要将确保劳动安全放在突出重要的位置。

8.每日施工作业前要将当日天气情况、施工作业标准和办法纳入班前安全教育的内容，要结合施工作业内容、地点、人员情况对当日的施工作业安全要领进行重点教育，还要结合当日天气的特点有针对性地进行防滑、防摔、防车辆伤害等内容的安全教育，分析安全隐患，对关键环节开展作业前安全预想，包保盯岗人员要加大现场安全巡视力度，确保施工作业安全。施工作业过程中要发挥好劳动安全的“自控、互控、他控”机制，确保劳动安全工作得到有效控制。

9.脚手架、桥台、桥墩以及高堑、高路堤作业时要采取必要的防护措施，避免高空坠落等人身事故的发生。

10.山区施工车辆在遇降大暴雨时，必须采取防滑及降速措施；遇到大雾时要开启雾灯并减速运行，雷电天气要避免在大树下、电杆旁和涵洞内躲避，以免发生人身伤害。

11．在电气化区段作业时，严禁登上车顶进行作业，人员及携带物品距接触网设备带电部分不得少于 2 米。雨天作业必须离开接触网支柱、接地线等设备；更换钢轨、夹板及道岔主要部件时，应先设好临时回流电线。高边车卸料必须在停电的条件下，方可进行。

12．采石作业应加强防护，防止撞、砸等人身伤害。对爆破器材的管理、使用和运送，应严格按照“爆炸物品管理规则”和“关于爆炸物品管理规则的补充规定”办理。执行爆破任务的人员必须经过专门培训、考试合格。

13．在进行挖土方作业时，不得在同一坡面的垂直线上上下同时开工，不得在上层挖土、下层运土，更不得掏底挖土，并应按规定在坑、沟旁设置围栏或盖板，设置安全边坡或者固壁支架；施工地点要做好安全防护，夜间设红灯示警，工程竣工后应将坑、沟填平。

14.严禁低职代高职作业或监控。

15.高空作业必须系安全带、戴安全帽，安全带要高挂低用。

16.在没有与民工签订有效劳动合同或没有路工带领时严禁民工上道作业。17.接到停工通知书后必须停止施工。

18.行车主要工种人员必须经培训考试合格、持证上岗；新进、转岗、晋升人员必须经安全及任职资格培训、考试合格、持证上岗。

19.时速大于 140km/h 的提速区段实行准入制度，进入提速区段作业人员须经过提速区段安全知识的培训并考试合格后方准上岗。

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20.行车工种工班长必须先培训、考试合格后持证上岗。

21.临时用工人员必须经安全教育、培训，持临时《上岗证》上岗作业。

22.各单位应经常对员工进行劳动安全教育，组织学习安全规章及有关操作技术。员工在任职、提职、改职前，必须经过段或段以上单位教育培训，考试合格。新工人、临时工必须提前进行安全技术教育，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得上道作业。

23.从事轨道车、大型养路机械等自轮运转设备驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊（熔）接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试合格，取得相应资格，方可上岗。

24.进行接触粉尘、有毒物品、易燃、易爆物品的作业，使用电器、机械，以及高空作业等，必须按规定使用劳动保护用品。

25.对易燃、易爆及有毒物品，必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离；搬运装卸及使用时，应严格按规定程序操作，慎防起火、爆炸和中毒。

26.野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。

27.禁止穿迷彩服和红色衣服上线路作业。

28.乘坐工程列车、轨道车和轨道平车时，严禁在车辆运行中上下车，不准攀登在扶手、车梯上，严禁站在或坐在车辆端部和装载较高的物件上。上下车时要注意邻线来车。严禁货运汽车拉人。

29.严禁“天窗”点外从事“天窗”点内的施工作业项目，没有施工命令票或命令票登记不符时严禁施工。

五、主要工种要求 ㈠、线路工

1.必须严格执行本工种的安全技术操作规程。严禁未进行安全教育，未设防护就开始作业，在长大桥梁、隧道及了望条件不良地段作业时还应增设防护人员。

2.线路施工作业，必须在符合规定的施工负责人领导下进行，施工负责人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置劳动安全事项；大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。

3.作业前，施工负责人必须对参加作业的人员进行有针对性的安全教育和技术交底。按规定设置防护，并检查通讯设备和机具状态良好，方准上道作业,严禁不良机具上道。作业过程中，防护员要及时、准确、清晰地传递信息和信号，严格执行人员下道避车的有关规定。同时严格执行《西安铁路局营业线施工及安全管理实施细则》的规定，遇有临时处理设备故障，必须按规定要点，严格执行登、消记制度，并按规定进行防护。

4.人员集中的施工作业除专人防护外，两线间要设防护绳，邻线来车时两端拉紧防护绳，提醒或迫使作业人员撤出限界以外。

5.两线间、枕木头、咋肩处严禁存放任何路料、机具，道床以内不得停留人员和存放工具，且不得侵入限界。

6.进行“天窗点”外作业时，必须设置专人防护，不论本线或邻线来车均一律按规定距离下道避车。7.抬运钢轨、轨枕、岔心等笨重物体，要统一指挥，协调配合，呼唤应答，统一动作，同起同落，并注意脚下有无障碍物，防止伤人。

8.作业前，施工作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。

㈡、桥隧工、路基工

1.桥梁登高作业必须穿防滑鞋（绝缘鞋），防止滑落和扭伤。高空作业的脚手架，要严格按照架子工规定的质量搭设（超过3米的脚手架，平台应设不低于1.1米的栏杆并设安全扶梯），架板要铺满，不得

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有活动板和探头板；施工负责人应经常检查，保证稳固牢靠，任何情况下不得超负荷。登高作业人员不得携带笨重的工具和材料。

2.在距离地面 2 米及以上的高空作业、双层作业、悬崖和陡坡上施工，必须戴安全帽、系安全带或安全绳,每次使用前应对安全设施进行详细检查，确认完好有效，方可进行作业,安全带、安全绳必须按规定定期进行耐拉试验。一般情况下尽量避免垂直双层作业，确须双层作业，必须有隔离设施并设专人监视，并坚持互换应答制度；安全桩必须按规定设置，禁止2 人及以上共同使用一根安全带、安全绳，禁止一根安全桩上系 2 根及以上安全带、安全绳。

3.在桥面上作业时，必须设置专人防护，并注意了望，发现来车及时按规定距离下道避车，不能撤出桥外的要在避车台上避车；要及时清除桥面上和人行道上露出的尖铁钉和铁丝。

4.上下桥必须由桥头或检查梯上下，严禁用绳索或攀爬电杆上下；从桥下转桥上作业时，应首先和桥面上防护人员联系，确认无车时方可上桥；装卸护轨螺栓及钩螺栓时，不得向桥外方使劲，防止扳手打滑跌落桥下。

5.拆除作业，周围应设置围栏，并派人监护，拆除顺序应由上而下，平行作业；拆下的料具应向下传递或用绳吊下，禁止抛扔，传递时应上下呼应，相互关照，拆下的旧料应及时堆码整齐。

6.进行喷涂或沥青作业时应按规定穿戴劳保用品，防风镜、防尘口罩和手套，必须系好带子，身体暴露部分应涂上凡士林。工作中感到头疼、晕眩、心悸或恶心时，应及时离开工地。

7.架空桥面上禁止人员停留；走移工字钢时，支点必须平整牢固，工字钢侧面必须设斜撑防护，走移工字钢和抽穿钢枕时必须统一指挥；起道机手应由经考试合格的路工担任，并做到人不离机、手不离把。

8.顶进挖土作业，挖土上方必须设置专职观测人员，监视开挖面变化，挖土人员必须戴安全帽；机械挖土应设置专人指挥机械操作，严禁超挖，防止坍塌伤人。

9.顶进作业，机械操作人员必须由经考试合格的路工担任，其它人员必须撤离基坑，不准在顶铁和后背上站人。

10.架设跨电气化铁路的公路桥梁，梁缝要随时堵塞，防止电线、钢丝绳等从梁缝掉到接触网线上；检查、测量跨线桥高度作业禁止使用导电的钢尺、皮尺，并确认在停电状态下进行。

11.挖孔桩作业时要先观测土质和水文等情况；施工时必须采用空壁支护，认真观测土体变化，井口应高出地面；孔深超过 10 米时，应增设通风设备进行通风换气。

12.使用风镐、电锤作业时，操作人员应由经考试合格的路工担任，按规定佩戴防护口罩和眼镜等劳保用品；作业时其它人员应远离其周围。

13.用钢钎凿除混凝土作业时，应用抱钳夹紧钢钎，打锤人员不得戴手套，以免滑脱，锤把长度要适当，扶钢钎者与持锤者要成 90 度角，不准面对面作业；在没有绝对安全保证措施时，不准采用爆破方法作业。14.进行混凝土作业时，作业前应对周围环境认真检查，确保运输道路平整、宽度足够，脚手架牢固标准；双层或高空灌注时，应坚持呼唤应答，当确认安全时，方可倾倒混凝土；运输车上坡采用钢索挂钩时，应单车运行，在坡底设置安全档，所经路线范围内禁止人员停留。

15.患有高血压、心脏病、恐高症等职业禁忌症者，严禁高空作业。16.桥涵大维修作业，遇到山区山洪暴发或平原遇到江河水位暴涨时不得下水作业。

㈢、防护员

1.防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。

2.瞭防护员必须在 望、视听条件良好的安全地点防护，注意观察前后来车情况，及时通知作业人员下道避车，并保证自身安全。当车辆进路无法辨认时，必须立即通知巡检人员下道避车。

3.各级人员上道检查设备，必须按规定设专职防护，防护人员备品必须齐全有效并熟知其使用方法，遇有来车及时通知设备检查人员下道避车。

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4.工地防护员必须按标准设置防护标志；防护标志要位置准确、颜色清晰、字迹工整、显示正确；并经常保持与驻站联络员的通讯联系，掌握列车运行时分，督促施工人员及时下道，未经施工负责人同意不得擅自撤除防护。

5.驻站联络员根据施工负责人命令按规定在《行车设备施工登记簿》(简称运统-46)上办理施工登、消记手续，及时通报列车运行情况，准确地向施工负责人传达施工命令。

6.各类线路施工作业，驻站联络员与工地防护员应至少每3～5 分钟联系一次，如联系中断，防护员必须立即通知施工负责人停止作业，下道避车。

7.施工负责人、防护员，必须携带列车无线调度电话等通信设备。钢轨探伤作业防护员、道口看守员及看守人员，均应携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。

8.防护员要熟知联控用语、防护方法和列车运行图，工作中使用规范防护用语，严禁防护员站在道心及铁路限界内防护，严禁防护员私自脱岗、离岗。

9.遇到风、雪、雨、雾等恶劣天气及夜间施工作业时，防护员要牢固树立安全意识，积极进行安全预想和防范，加强自身安全意识，防止人身伤害。

10.防护员必须按规定着装，佩戴明显标志，正确使用劳动保护用品。

11.防护员必须按规定填写通话记录，准确记录列车预报、确报、通过、人员机具下道时间。㈣、施工机械操作人员

1．各机械车驾驶员及操作人员，必须经过技术培训、考试合格并持有驾驶证和操作证，按所取得的相应岗位资格持证上岗。学习驾驶员应在司机指导下方能驾驶运行。

2.各机械车驾驶员及操作人员应按分工对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置、锁定装置及车内备品、信号用具等进行全面检查，确认齐全、完好后方准出车。机械作业前，施工负责人应掌握施工地段的线路设备状态，作业前对员工进行有针对性的安全教育，制订出相应的安全措施及注意事项，下达各机械车执行。

3．各种作业车辆必须定人、定机操作，持证上岗，出车前各机组司机应对车辆的走行、制动、传动、油路、电路等部位进行检查，确认技术状态良好后方准出车。要严格执行机械操作规程和有关安全制度，不得简化作业程序。

4．夜间施工，要配备足够的照明设备和应急设备，并适当增加防护和检查人员。5．加强汽、柴油管理工作，实行定量发放，专人保管措施，严防油渍外泄，造成火灾。6．工地用电缆线、配电盘要有专人保管，严禁使用破损、裸露电线。

共用部分：

⑴严格按设备安全操作规程进行作业，对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的路工操作。⑵开始作业前，要对设备进行检查，发现异常及时处理，严禁超负荷使用设备。工具、卡具应放置得当，各类安全装置应配备齐全。⑶设备的安全防护装置应安装牢固，作用良好。各种限位开关动作灵敏，性能可靠。⑷使用锅炉压力容器应先检查安全阀、压力表、水位表等安全附件和保护装置是否符合要求，灵敏可靠，确保安全运用。⑸压力容器必须按国家规定进行检验，未经检验或检验不合格的严禁使用。压力容器操作人员必须具有授权单位颁发的有效操作证。压力容器上应安装压力表和安全阀，并按规定进行压力试验，未经试验或超过试验期的容器不得使用。安全阀保证该设备压力容器的安全系数应符合设计规范。压力容器应放置在通风阴凉处，在规定的距离范围内不准进行金属切削、焊接及其他加热的工作。⑹禁止对易燃、易爆的容器进行电焊和切割；焊接或切割钢管时，应注意管内有无杂物，以防发生意外。⑺空气压缩机必须设置有安全阀、气压表、压力调节器、7 / 10

动力离合器和动力机械上的各种仪表，安全阀等齐全、工作可靠的情况下，方可起动使用。⑻风动工具应有保安套(环),保证工具头连接牢固。试风或放出残余冷风时,工具头必须向下，过冲或打击栓销时,两侧应联系好,防止冲头伤人。⑼各种设备及仪表工具都应轻拿轻放，严禁摔打、磕碰、划伤。运搬及作业时，严防人身被设备伤害。⑽各种水、气管路及设备，要随时检查维修，不得在泄漏情况下工作。

电焊工作业：

⑴工作前应认真检查工具、设备是否完好，焊机的外壳是否可靠地接地。乙炔发生器要有防回火装置；焊机的修理应由电器保养人员进行，其他人员不得拆修。⑵工作前应认真检查工作环境，确认为正常方可开始工作，施工前穿戴好劳动保护用品，戴好安全帽。高空作业要戴好安全带。敲焊渣、磨砂轮戴好平光眼镜。仰面焊接应扣紧衣领，扎紧袖口，戴好防火帽。⑶电石和焊条要妥善保管；安全阀冻结时，严禁用火烧；电焊用皮线必须绝缘良好，从电焊机到电焊钳之间的导线不得超过30 米，电焊钳必须夹好。⑷接拆电焊机电源线或电焊机发生故障，应会同电工一起进行修理，严防触电事故。⑸接地线要牢靠安全，不准用脚手架，钢丝缆绳、机床等作接地线。⑹检查作业场所，在操作场地 10 米内，不应储存油类或其它易燃易爆物品，(包括有易燃、易爆气体产生的器皿管线)。在靠近易燃地方焊接，要有严格的防火措施。氧气瓶应竖放，注意距明火和焊枪的枪火处不少于 10 米。临时工地若有此类物品，而又必须在此操作时，采取临时性安全措施后方可进行操作。焊接完毕应认真检查确无火源，才能离开工作场地。⑺焊接密封容器、管子应先开好放气孔。修补已装过油的容器，应清洗干净，打开人孔盖或放气孔，才能进行焊接。⑻在已使用过的罐体上进行焊接作业时，必须查明是否有易燃、易爆气体或物料，严禁在未查明之前动火焊接。焊钳、电焊线应经常检查、保养，发现有损坏应及时修好或更换，焊接过程发现短路现象应先关好焊机，再寻找短路原因，防止焊机烧坏。⑼焊接加强脚手架和重要结构应有足够的强度，并敲去焊渣认真检查是否安全、可靠。⑽在容器内焊接，应注意通风，把有害烟尘排出，以防中毒。在狭小容器内焊接应有 2 人，以防触电等事故。⑾容器内油漆未干，有可燃体散发不准施焊。⑿工作完毕，必须断掉龙头线接头，检查现场，灭绝火种，切断电源。⒀遵守《气瓶安全监察规程》有关规定，如不得擅自更改气瓶的钢印和颜色标记，严禁用温度超过 40℃的热源对气瓶加热，瓶内气体不得用尽，必须留有剩余压力，永久气体气瓶的剩余压力应不小于 0．05 兆帕，液化气体气瓶应留有 0．5％～1．0％规定充装量的剩余气体。气瓶立放时应采取防止倾倒措施,往返运输时禁止剧烈碰撞和暴晒，氧气瓶盖和安全阀防油脂污染。

电工作业：

⑴电工作业人员必须经过有关部门安全技术培训，取得特种作业操作证后，方可独立上岗操作。严禁带电作业，作业中不得少于 2 人。现场用电作业必须由电工完成，严禁他人私拉乱接等作业。⑵登高作业必须戴安全带。工作中必须穿绝缘鞋，引用固定电源，采取移动变压电临时变压时，应按电流强度使用绝缘工具和劳动用品。接线时，人员和携带的导电物不能进入电力危险区范围内。雨天应停止室外作业。一切动力开关必须设在加锁的保安箱内，并有专人负责。⑶所有绝缘、检验工具，应妥善保管，严禁它用，并应定期检查、检验。⑷现场施工用高、低压电器设备及线路，应按照施工组织设计及有关电器安全技术规程安装和架设。线路上禁止带负荷接电或断电，并禁止带电操作。⑸电器设备和线路必须绝缘良好，电线不得与金属物绑在一起；各种施工用电设备必须按规定进行保护接零及装漏电保护器。遇有临时停电或停工休息时，必须拉闸加锁。⑹有人触电时，应立即切断电源，进行急救；电器着火时，应立即将有关电源切断，使用绝缘灭火机或干砂灭火。⑺在施工现场专用的中性点直接接地的电力系统中，必须采用TN—S 接零保护系统。⑻施工现场每一处重复接地的接地电阻值应不大于 10 欧姆，且不得少于 3 处(即总配电箱、线路的中间和末端处)。⑼电器设备所有保险丝(片)的额定电源应与其负荷容量相适应。禁上用其他金属丝代替保险丝。⑽动力线路与照明线路必须分开架设。照明开关、灯口及插座等，应正确接入相线及零线。⑾施工现场夜间临时照明电线及灯具，室内高度应不低于2.4 米，室外高度应不低于 3 米。易燃、易爆场所应有防爆灯具。施工现场照明灯具的金属外壳和金属支架必须作保护接零。电线要采用三芯橡皮护套电缆，严禁使用花线和护套线。⑿要按规定做好钢管脚手架、物料提升机、塔吊等

/ 10 的防雷接地保护。接地体可用角钢，不得使用螺纹钢，接地电阻应符合规范要求。⒀支线架设应设置横担，并用绝缘子固定；电线严禁架设在脚手架、树木等处，不准用竹质电杆；架空线路不准成束架设。⒁电器设备的金属外壳，必须接保护零线，同一供电系统不允许电器设备有的接地有的保护接零。⒂施工现场配电箱要有防雨措施，门锁齐全，有色标，统一编号。开关箱要做到一机一闸一箱，箱内无杂物；开关箱、配电箱内严禁动力、照明混用；要有检修记录及记录本。⒃移动电箱电源线长度不大于 30 米，移动用电设备引出线不大于 5 米。

汽车驾驶员

1.驾驶员必须牢固树立安全意识，经过培训并取得驾照方可上岗，驾驶证应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件，驾驶技能符合要求，要严格执行《中华人员共和国道路交通安全法》的规定，遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶；驾照按时进行审核，驾照的级别和驾驶的车辆相符合。

2.严禁无驾驶证驾驶机动车辆；严禁驾驶员酒后驾驶机动车辆；禁止非专职司机驾驶公车；机动车辆状态不良严禁运行；饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。

3.驾驶员驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查；不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车；严禁驾驶员随意改变行驶路线。

4.机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。恶劣天气时还应尽量减少派车。

5.机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。

6.禁止货运机动车载客。货运机动车需要附载作业人员的，应当设置保护作业人员的安全措施。7.机动车行驶时，驾驶人应当按规定使用安全带，机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放；难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警。

8.汽车在铁路线路附近倒车时，要有专人指挥，特别是在道床边缘时，要注意了望，不得侵入限界。9.施工队如需中巴、大客等客运车辆运送施工人员，必须租用具有正规资质的运输公司的车辆，签订正规租用协议，车况良好，证件齐全，施工队要有专人负责租用中巴、大客等客运车辆驾驶员的安全检查和审核工作，要求其做好车辆的保养和维修工作。材料机具、工具和人员不得同车混装，不得超载，严禁超员、超速运行，长途运输必须做到安全第一、安全运行，确保施工人员和人身绝对安全。

10.车辆行驶中，驾驶员除必须严格遵守《中华人员共和国道路交通安全法》等外，要自觉接受交通安全监督岗的检查监督。

六、列车运行速度 160km/h 及以上区段作业人员安全防护措施

1.在线路上进行施工、维修作业，必须执行铁道部、铁路局关于“综合天窗”的有关规定，严格按照“天窗点内、点外”的作业项目进行作业。遇有能见度不足 200m 的大雾，暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙等恶劣天气时禁止上道作业。

2.在线路上施工、维修作业必须设驻站联络员和现场防护员，并按规定设置作业防护标，作业防护标设置的距离依据列车运行速度适当调整（800m---1500m），驻站联络员与现场防护员要采用有效的通讯手段，应至少每 3 分钟联络一次，若联系中断应视为有列车通过，现场防护员必须立即通知作业人员及机具下道避车，待联络恢复正常后，按有关规定组织人员上道作业。

3.现场作业防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点，在瞭望距离不足 2000m 的曲线地段应增设中间防护员。

/ 10

4.驻站联络员与现场防护员必须由经过单位安全教育考核合格后持证的正式职工担当。必须按规定穿戴防护标志服，并佩带明显的防护标志。携带齐全有效的防护用品，且身体健康，语言清晰，无眼疾、耳疾、心血管疾病等，认真履行职责，集中精力做好防护，及时联系和掌握列车运行情况及列车在作业区段的运行时刻，及时通知作业人员下道避车。防护作业中不准干与防护无关的工作。

5.列车通过邻线时，本线作业人员必须在列车距作业地点2000m 前下道避车，不准在两线间停留；岔群作业来车径路不明时，必须下道；在安全地点避车。

6.巡道及巡守人员应走路肩，线路设备巡检作业必须设专人防护，掌握列车运行时刻，本线来车必须在列车距作业地点2000m 前下道，在安全地点避车。

7.在桥梁上、隧道内进行天窗点外的作业时，必须在列车通过前 10 分钟撤离桥隧或进入避车台（洞）避车。

8.对桥梁避车台、隧道避车洞安全防护距离达不到规定要求的，应按照《铁路桥隧建筑物大修维修规则》（铁运〔1999〕146 号令）有关规定进行改造。暂无法改造的，应加装护栏，并完善照明、报警、通讯等设备，确保作业人员安全。凡设置的防护栅栏（墙）必须距线路中心外侧 3.8m 以上，如距离不足 3.8 米的地段要按间距 500 m 设置避车平台。

9.在线路上进行钢轨探伤作业时，应掌握作业区段列车运行时刻，面向来车方向。前后防护员与探伤仪防护员距离分别为 2000m、800m。在联系中断的情况下，所有作业人员必须停止作业，人员和机具撤离到安全地点。防护人员必须在路肩行走，驻站联络员与现场防护员之间应保持正常通讯联络，应至少每 3 分钟通话一次。前后防护员应每移动 500m 核对一次距离。

10.列车通过车站前 10 分钟，车站平过道监护人员必须上岗监护，锁闭平过道防护栏杆（门）。机动车辆、装货拖车必须停在安全地点，监护人员站立位置应距线路中心距离不少于3.8m。

11.列车通过站内道口前，站内道口看守员必须按规定关闭道口栏杆（门），在安全地点接车。12.禁止在提速线路路肩骑行或存放摩托车、自行车，确保客车特别是动车组列车的绝对安全。

七、附 则本通知自发布之日起实施，前发《关于下发<工务施工作业人身安全管理规定的通知>（西工函【2005】28 号）同时废止。

工务现场作业管控的浅析 篇3

关键词：工务现场；管控技术；铁路工务

中图分类号： U216.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-30-2

1 铁路工务作业安全控制系统

1.1 安全控制与工务控制业务现状

铁路的安全备受人们的关注，随着经济的发展，铁路在人们日常的生活中的应用将越来越重要，关系也越来越密切，人们对于铁路方面的要求也越来越高，因此，铁路安全控制与工务控制业务十分的重要。人工通信及制度制约是当前我国铁路工务现场作业安全控制方面的手段。但是目前我国在这些领域的了解、掌握尚且还没有到达很高的境界，仍需要进行研究和探索。现场作业安全监控主机及防护分机、中心服务器、监控终端等构成了工务控制安全系统的组成部分。这些部分可以对于工务现场进行实时有效的管控。

1.2 系统的设计与分析

当前，安全作业监控中心、现场作业监控装置构成了我国工务作业的安全控制系统，安装该装置有利于接收消息，进行卫星定位，当然了，也可以进行记录信息，传送信息，不仅有利于降低成本，还有利于简化系统的操作，极大地方便了铁路安全系统的管理。除此之外，也为各类信息的汇总节约了大量时间，这主要得益于安全监控中心的投入使用，当然它还可以根据工作人员的实际需求进行控制，获得安全的相关数据，然后形成表格供人们进行分析，具有极大的灵活性、便利性。如图一所示：

1.3 铁路安控系统设计的流程

为了能够更好地设计铁路安全系统和管控好工务现场，那么就必须要知道更多铁路安控系统设计的流程，才能够整合出一套好的铁路安全控制系统，以确保现场作业安全地进行，达到设计系统的目标和规划。一个具有集中调度、后台监控加上能够远程预警的安全控制系统是相对较好的，并且也是我们一直努力的方向。能够实现铁路工务的实时监控以及及时进行维修和作业，确保铁路工务作业能够按时进行的铁路作业管理流程如图二所示。

2 铁路工务作业安全控制技术

当今社会上，在铁路工务作业的安全控制系统方面，数字信号可靠传输、远距离无线语音成了需要解决的主要问题。这就要求我国必须要有较为高超和成熟的技术来支撑。那么当前工务现场作业主要是利用无线电台作为基础进行数据传输，而对目前社会上随处可见的GPS的使用却较少。GPS来源于美国，具有实时导航、数据丰富且精确、保密性好、功能齐全且成本低的优点，近年来在铁路、公安等方面的应用逐渐拓宽了，被人们青睐。其次，铁路安全作业工务系统还是在 GPRS 的数据传输技术的基础上提取数据，处理无线业务，主要有MS、BSS、SGSN、GGSN等部分组成，它能够让人们快速的登录、高速的传输等。当然，除此之外，还有GIS的技术。这些技术主要是提供了准确又及时的消息，给工务作业部门进行整体的控制及调度，以此确保铁路的运输效率及其安全的运营。

3 铁路工务作业安全控制系统的运行

铁路安全系统主要是根据系统的需要，然后让我们清楚地知道问题的所在，因此，铁路安全系统的目标设计主要是由几个方面组成的。服务器和客户端是主要的两大部分。GPS 监控客户端及监控终端是客户端的主要的构成部分。而所谓的服务器主要是能够利用它，根据客户的消息，进行及时的回复和帮助，以达到服务客户的功能。

4 工务现场作业的要求

4.1 安全有序的管理

铁路的安全运行至关重要，工务现场作业的安全管控技术就更加引人关注了。在铁路工务的现场，相关职员的安全问题十分的重要。相关部门不仅要认识到存在的安全问题，还要发现隐藏的安全因素。只有这样才能更好地进行工务现场的作业生产，从而提高生产。近年来，随着线路设备的改造，加上缺少对管理人员的培训，导致时常有安全事故发生，因此，就必须要加大教育培训。首先，我们必须要以长远的眼光看待工务现场的整体的安全问题，调整好工务现场的制度以及员工的安排等等，进行培训，以确保安全，减少工务现场事故的发生。其次，我们还应当要利用在工务现场作业的机会，广纳想法和主意，提高工务现场的管理水平，改进人员选拔的方式，更好地促进铁路工务现场的作业安全问题的解决。最后，各个成员都应该要知道自己的职责所在，勇于承担责任，分工明确，注意细节，各个领导人注意提高员工的就业积极性，也就是说工作的热情，从而推动生产。

4.2 指引工务现场的安全作业

当前社会，不管在哪个方面，人们都越来越重视安全这个字眼，因此，铁路安全运行以及工务现场的管控都应该把安全放在重要的位置。工作人员要积极遵守工务作业建设时的要求，在工作中做到能够与社会实践相互结合，深入铁路安全管理当中，从实际的情况入手，加强管理，控制好不安全的作业因素。当然，在铁路工务作业的生产过程中要坚持规范化的生产，加大基础安全设施的建设，提高安全建设工务作业现场的水平。认真做好每个安全管理的细节，保证工务现场制度的一致性。合法作业，合法生产。

5 结语

随着经济的发展和人们生活需求的增加，铁路的应用价值将不断地提高，那么其安全运行就将备受人们的关注。研制完善的铁路工务作业控制系统及安全运行系统，保证铁路运行的安全程度，以及提高铁路运行的效率，将变得越来越重要，越来越迫切。更好地融合铁路工务作业安全监控系统的各项技术，取长补短，进行有效的铁路安全运行的监督和工区作业的实时控制，以确保工务作业及行车的安全。

参 考 文 献

[1] 李瑞峰.当前铁路装卸安全管理風险因素的深入探索[J].安全，2015（02）：45-46.

[2] 杨红军.关于铁路企业安全管理中存在问题的思考[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2015（07）：89-90.

论如何加强铁路工务系统成本管理 篇4

1、缺乏理论指导。

目前理论上强调得过多的是ABC的计算, 而忽视ABM运用, 虽然工务部门的某些单位在实践中已不自觉地自发采用了ABM的部分管理思想, 但由于缺乏理论指导, 没有进一步总结、上升到ABM的高度, 从而影响了管理水平的进一步提高。

2、认识上存在误区。

从ABC、ABM产生动因和背景的分析当中, 人们很自然地得出这样的推论:成本管理的前提条件必须有一个高科技基础环境。即认为ABM只有在先进科技行业才能发挥作用, 从而得出我国企业目前应用ABC和ABM条件还不太成熟的结论。从实质看ABC和ABM则是以成本管理为基础但却超越成本管理本身的一种管理新思维, 是实现成本计算与控制相结合的全面成本管理制度, 铁路工务系统可借助ABM带来的作业管理新理念, 在管理上将其发扬光大, 促使管理现代化。

3、实施成本管理难度大。

铁路工务部门要推行ABM, 首先必须采用ABC, 作为一种崭新的成本计算方法, 它不是对原有成本计算系统的修修补补, 而是一种彻底的变革, 是一项比较耗时和复杂的体系。对于工作种类繁多的企业, 要找出所有的流程, 确认、计量和记录大量的作业, 选择作业成本库和成本动因, 分配作业成本, 在实际应用中如果把握不好成本—效益的度, 有可能使企业在实施中陷入管理旋涡。

4、与现行财务会计体制存在矛盾。

ABC是以作业中心归集和分配企业的全部成本, 期间费用由单位不增值作业成本组成;而公认会计准则以成本核算对象归集和分配工作成本, 将非工作成本计入期间费用, 二者存在矛盾。ABC如何与财务会计相衔接, 是许多企业在ABC上裹足不前的原因。并且传统成本方法不仅在成本核算上已经很成熟, 在会计、财务、决策支持, 管理上已经形成一整套完备的营运体系, 在实际使用上欠缺较少, 再者以日本为首的国家应用传统的成本核算方法, 并未影响其经济效益的创造, 使得部分单位更不愿意冒第一次吃螃蟹的风险;势必使ABM推行受到阻碍。

二、完善成本管理应注意的几个问题

在符合成本——效益原则的前提下, 积极创造条件推进成本管理是一种明智的选择。在实行中应注意以下几个问题:

1、对系统正确定位。

首先要明确这样一种观念, 就是铁路工务系统成本管理系统是通过对成本系统的分析而达到透视铁路工务维修作业, 发现问题, 分析问题并解决问题的目的, 所以说其主要的作用在于对整体进行管理而非算准成本。

2、防止将实施作业成本基础管理的困难夸大。

围绕着成本管理, 现在已形成一种产业, 出现大量的软件包、论文、各种研讨会等。人们经常被听到的各种巨额咨询费用、数以百计的工作、大量的资料收集工作而吓得望而却步, 不敢去进行实践的尝试。但是实际上, 我们可以视具体情况不同, 采用各种方式来实现。比如我们所讨论的铁路工务维修中的应用, 其中己经有了比较基本的作业成本思想, 这在作业分解结构中可以明显的体现出来。我们引进作业成本法时所需要做的就是将工作分解结构进行细分, 并在此基础上进行分析和管理。

3、全员参与。

铁路工务维修成本管理的实施是一项系统工程, 需要多方人才互相配合才能成功。首先该系统需要将项目按照一定的标准和精度要求划为许多细小的作业, 这既需要懂技术又懂作业成本法的人共同努力才能完成;其次, 铁路工务维修作业成本基础管理涉及到整个组织的整合, 必然给各个部门的工作方式带来冲击和改变, 这些都需要成员的积极配合。

三、完善作业成本法的对策建议

1、树立作业成本管理思想, 培养具有凝聚力的企业文化。

铁路工务部门实施作业成本管理, 需要全体员工的积极配合和有力支持, 企业文化是员工的思想背景, 包括他们的共同的信念、价值观及目标。一种强有力的文化具有清晰可辨的信念、价值观和目标。这样的企业文化通常表现为员工的高度投入与参与, 长期雇佣和一种团队意识。组织行为研究者认为, 从长期来看, 一种强有力的文化最有助于成功地执行计划, 不断改进, 这样的企业文化容易使员工乐于实施ABC/ABM系统, 并为其献计献策。

2、组建实施作业成本管理的良好领导班子。

铁路工务部门成本管理要成功运用, 对于整个部门而言, 善于创新的工务段领导是关键, 敢于不断变革的车间负责人是灵魂, 而强有力的作业项目组则必不可少。

3、完善成本信息系统

(1) 完善信息系统, 建立系统的信息档案数据。一类是外部信息系统, 包括社会环境、国际国内同行状况、资源供应状况和价格水平, 以及相关的行业经济发展等数据。另一类是企业内部信息系统。包括:A、财务会计成本、价格信息系统;B、定额与物料管理信息系统;C、人力资源配置信息系统。

(2) 开发适应ABC/ABM应用的计算机信息系统。由于适应ABC/ABM应用的计算机信息系统的开发极具挑战性, 是成本计算、成本控制和铁路工务维修管理的有机结合, 需要理论研究者、铁路工务部门内部管理人员和从事软件开发的计算机公司的紧密配合。

(3) 进行成本动因合并工作。作业成本计算相对传统成本计算而言需要另行收集很多的信息量 (主要是成本动因信息的获取) , 如果在这些方面不借助电算化系统无疑将会发生较高的实施成本。对相当多的单位而言, 尽管运用作业成本计算系统会给单位增加效益, 但在效益产生之前, 较高的实施成本是推行这种方法的一大障碍。根本上消除这一障碍, 应在硬件上下功夫, 但依据目前铁路工务部门的实际情况、不是一朝一夕所能完成的。在这个过程中, 进行成本动因合并以减少信息量的收集, 从而降低实施成本便显得尤为重要。

参考文献

[1]、刘南君.作业成本法、作业管理及其应用分析[J].会计之友.2003 (4)

工务系统论文 篇5

一、车间主任工作职责

1.对车间安全生产负责，认真贯彻执行上级有关安全生产的决议、文件和指示精神。

2.结合车间的实际情况，制定工作目标，月度工作计划，落实各项措施。

3.每次施工前，参与并制定各项施工组织及安全技术措施。

4.发布施工命令，施工期间，每月至少有三分之二的时间在现场进行跟班作业，检查、指导安全生产，帮助并解决施工中存在的问题。

5.定期召开安全分析会，对大中修施工存在的问题进行认真分析，制定相对应的整改方案，并抓好检 查与落实。

6.负责安全优质的完成上级交付的大、中修及其它施工任务，做好同相关车间的交验工作。

7.负责做好开工前的各项施工准备工作，尽量保证施工有连续性无中断，做好特殊情况下的施工变更工作。

8.负责做好同民工队伍的施工合同、安全协议的签订及安全教育工作。

9.按规定完成上级“量化”工作，及时处理发现的问

题，秉公办事。

10.抓好车间的经营管理，认真执行“一岗两责”制度，建立健全各项管理制度。

11.关心职工生活，开展批评与自我批评，虚心接受民主监督。

二、车间支部书记工作职责

1.根据段党委确定的方针目标，结合本车间实际情况制定支部工作目标及相关措施，并负责组织实施。

2.按照<党章>和上级党组织的工作规定，认真贯彻上级党组织的有关会议、文件精神、指令，抓好“三会一课”制度的落实，定期召开并主持党员大会、支部的各种会议。

3.抓好支部班子自身建设，委员的分工负责制，坚持班子成员学习、党员学习制度，加强车间干部、党员政治理论和技术业务学习。

4.负责车间党员及职工的日常思想教育管理，干部的日常考核，落实党风廉政建设，按照规定对党员进行组织处理和纪律处分。

5.领导车间的工会和共青团工作，指导党建工作，负责车间精神文明建设，及时了解和掌握党员、职工的思想状态，有针对性的开展思想政治工作。

6.组织支委会定期听取车间的行政报告，了解和掌握行政工作，对车间重大问题及时召开支委会研究决定。

7.结合实际组织开展党支部“安全屏障”工程，争创“五好党支部”活动，积极开展各种有益活动，大力弘扬爱国主义教育活动。

8.认真执行“一岗两责”制度，及时了解施工现场情况，每月至少有二分之一的时间到现场跟班作业。完成各项安全检查量化。

9.关心职工生活，做好职工的抚贫帮困，积极化解职工之间的各种矛盾工作。

10.认真并及时完成上级交办的其它工作任务。

三、车间副主任安全生产职责

1.协助主任抓好车间的安全管理工作，负责包保班组的安全生产，认真贯彻执行上级有关加强安全生产管理的有关决议、文件和指示精神，结合实际情况，制定落实措施。

2.掌握包保班组的设备状况，定期进行安全分析，查找安全隐患和存在的问题，制定措施，抓好落实。

3.按规定组织进行设备质量评定，经常性的检查管内设备，及时消灭危及行车安全的处所。

4.按规定完成量化要求，并及时处理，抓好预防工作。

5.按照车间总体部署同，提出考核建议。

四、车间会计(计工员)安全生产职责

1.协助主任、书记及时传达上级有关安全生产的文件、指示和命令。

2.在车间主任的领导下，负责车间职工工资、养老保险、材料费用和其它财务帐务得到管理工作。

3.负责车间安全生产各项资金合理使用，严格控制资金支出，贯彻工务段财务管理制度，抓好车间财务核算，掌握流动资金的运用及各项款源的使用。

4.做好种类凭证、明细帐登记和财务决算及分析，组织车间开展经济活动分析会，及时向车间主任反映车间财务运转情况。

5.管好用好安全生产专项资金，及时掌握资金动态，对未经车间主任批准的无计划、无款源的任何支出拒绝受理。

6.组织开展岗位培训，抓好人身安全教育及车间主任交办的各项工作。

工务系统论文 篇6

【关键词】工务安全 和谐铁路 铁路建设

【中途分类号】E530.3 【文献标识码】A 【文章编号】1673-8209(2009)11-0-01

安全是铁路工作永恒的主题,安全运输事关人民群众生命财产安全,事关铁路改革发展大局,事关国家稳定社会和谐,铁路工务安全工作绝不能忽视。虽然铁路工务安全工作作为建设现代铁路的重点来抓,但一些客观存在的现状还有令人担忧之处,比如,安全生产形式主义、技术装备超负荷运转、基层领导安全意识不强、标准得不到落实、职工业务素质不高、少数领导管理不到位,致使事故危机隐患尚存。历史的痕迹教育我们,铁路是一个庞大的联动运输体系,在这个联动体系下,稍有疏忽,事故将会迭出,所以,每个铁路局、站段、职工都应该高度重视安全工作。为保证铁路安全,首先要贯彻“预防为主”的方针,从运输组织、科学管理、设备状态、职工业务素质、安全措施等方面开展工作,尽可能防止事故发生。

1 正视铁路工务安全工作中存在的问题

1.1 安全意识不强

从领导到职工对“安全第一,预防为主”的原则认识不够,没有真正从思想上认识安全的重要性,总是抱着侥幸的心理对待安全工作,认为发生安全问题的概率很小,也不可能发生在自己身上。各站段、各部门没有把安全培训落实到实处,形式主义占据了增强安全意识的各个环节。

1.2 业务素质低

现在工务系统人员正处在学历转化阶段,从原来招工进铁路、退伍进铁路到现在经过高校培养再进铁路,人员的更换需要一定的时间,这样不免出现业务素质跟不上铁路的发展。再一,有些职工缺乏上进心,满足于现状,不求上进。更有甚者连最基本的与自己工作密切相关的规章都不清楚,作业中违章指挥,违章蛮干,安全规则形同虚设。

1.3 工作积极性缺乏

工作中没有把主要精力放在安全生产上,没有对安全生产方面的问题进行全面、细致的分析,对工作以外的事情却津津乐道。根本的原因是员工认为待遇低,没有体现个人价值;后勤管理保障差,管理混乱,生活环境条件差,职工队伍思想波动大,这些问题都没有得到很好的解决,有些管理者视而不见,若无其事。

1.4 标准落实不到位

职工业务素质低、工作积极性缺乏直接导致工作中标准落实不到位。不学习就掌握不了标准,就落实不了标准;工作不积极,缺乏动力,工作图省事,擅自简化作业程序、简化安全措施,标准贯彻不到位;形式主义、官僚主义也是导致标准落实不到位的原因,领导来检查就落实、没来检查就不落实,最后导致是安全问题一大堆。

1.5 管理不完善、指挥不合理

管理工作中,不是被管理者不愿意做好工作,而是被管理者不服管理者的管理。在我们的工务系统中存在着很强的官僚主义,管理工作抓的不实、不细,某些管理者带有个人情绪开展工作,更有甚者是外行指挥内行,没有系统长远的管理规划。这些都是导致工作不扎实,存在安全隐患的因素。

1.6 设备状态不良

安全保障技术装备的不断改进与提高才是保证行车安全的重要手段,如今铁路线路设备有些处于老化阶段,带病工作,设备质量存在大量问题,以“优质设备保安全”的思想并没有扎根。

1.7 工作强度大

铁路线路属于动态运行,行车不断,问题出现频繁,这样就导致了线路职工工作强度增大,在工作条件较差、工作待遇较低、工作强度较大的环境中,线路工只能以完成任务为己任,而疏忽了保质保量和保安全的工作要求。

2确保铁路工务安全的具体措施

2.1 增强安全意识,强化安全生产管理

铁路工作要时刻树立“安全重于泰山”、“安全第一”的思想,强化职工的安全意识,培养职工的安全习惯,使安全生产成为每名职工的自觉、自主、自发行为。不断提升新体制下的运输安全管理水平,规范新体制下的运输安全管理创新,认识到安全生产在构建社会主义和谐社会中所起的重要作用。这就需要我们铁路各级领导干部把安全管理工作抓细、抓实,全力把工作重心放到基层和第一线,关心一线职工,让职工享受安全带来的幸福和愉快。领导要坚持从严管理、细化管理。管理严格,认真负责。环节细化管理要做到时时有标准、处处有标准、人人有标准,这是保证安全工作的具体表现。要做到这些,首先要完善安全生产责任制,从领导做起,逐级落实安全管理责任,确保安全生产。

2.2 加强职工队伍业务技能培训,加强职工队伍建设

铁路在不断发展,技术装备在不断的创新和完善,要适应这些新技术、新装备使用的要求,职工业务技术素质必须提高,这就要求铁路的工作人员狠抓队伍素质建设,采取多种培训方式强化职工技能,有效调动职工学习业务、提高技能的积极性,领导分工定期下到车间开展安全教育培训工作,并且进行人身安全考试,使安全教育经常化、制度化,杜绝形式主义。同时,制定政策鼓励职工学历教育和职业技能培训,对新接收复退军人进行岗前集中培训;鼓励职工在职自学,提高理论和实作技能,不定期选派有关人员到专业学校进行脱产学习,使职工队伍具备高素质、高技能、高学历的要求。

2.3 建立健全安全考核评价机制和安全生产激励机制,落实到位。

建立健全考核评价机制是调动和促进工作的一种手段。铁路局要对各站段领导进行安全考核评价,站段领导对各车间要进行安全考核评价,车间要对班组进行安全考核评价,形成一级抓一级、层层落实的局面,把作风与安全建设纳入考核范畴,落实到位。在考核工作中,考核的重点应放在各级领导班子上,放在干部岗位责任制具体履行和实际成效上,增强职工确保安全生产的危机感和责任感,促使职工在安全生产工作中尽职尽责,把事故发生率降之最低,为构建和谐铁路奠定基础。

2.4 改善工作条件,调整工作强度

建设和谐铁路,也是建设人的和谐、社会的和谐,改善职工的工作条件,调整工作强度这一措施是直接影响铁路职工尤其是铁路线路职工保证安全的具体展现,改善职工的工作条件、调整职工的工作强度才能保证职工有很好的精力投入到工作中,解决后顾之忧保安全。具体措施包括:改善铁路线路职工休息居住条件;提高线路职工的待遇,体现多劳多得;提供必备的设备,改善线路班组的工作条件;定员定岗,根据线路条件配备线路职工。制定合理科学的工时定额,保证工作做到实处。

总之,要保证铁路和谐发展,安全是首要的,如何保安全,一句话:各项工作要落到实处,管理人员要求真务实。

参考文献

[1] 科学发展观重要论述——构建和谐铁路.

[2] 贾艳红.工务管理.北京:铁道出版社m2009.

[3] 吕跃辉.全面强化管理 提高安全水平.铁道工务m2007,11.

工务系统论文 篇7

1.1 推行班组党支部规范化教育管理, 有利于稳定职工队伍, 促进安全运输生产

近几年新线建设快速发展, 新线接管不断增多, 大批退伍军人、高职本科、大专生分配新线。就涪陵工务段而言, 近几年新分35岁以下青工934人, 占该段职工总数的60%, 其中退伍军人364人, 占青工总数的38.9%;新分大学本科、高职本科、大专生570人, 占青工总数的61.1%。且80%的青工系80、90后独生子女家庭, 奉献吃苦精神相对较差, 部分青工这山看到那山高, 三天打鱼两天晒网, 劳动组织纪律涣散, “两违”现象突出, 影响安全生产。推行班组党支部规范化教育管理, 通过班组党支部“两档双网”及时与父母家人沟通, 共同对后进青工跟踪帮教, 达到稳定队伍, 促进安全运输生产的目的。

1.2 推行班组党支部规范化教育管理, 有利于提升队伍素质, 促进高铁快速发展

就涪陵工务段而言, 短短8年间, 由原有的427公里管辖线路、237名职工的“袖珍”站段, 发展壮大为担负着渝怀、襄渝、遂渝高铁、南涪、渝利高铁6大干线1567公里线桥设备, 1559名职工的较大型运输站段。由于建段时间短, 入路青工多, 业务素质差, 环境条件苦, 思想业务素质跟不上高铁发展的需要。推行班组党支部规范化教育管理, 可以通过班组党支部“师带徒、学技练兵”活动的开展和日常思想教育, 尽快提升青工队伍思想业务素质, 促进高铁快速发展。

1.3 推行班组党支部规范化教育管理, 有利于规范班组管理, 把职工思想政治工作向前沿渗透, 促进队伍思想稳定

铁路具有现场点多、流动分散、环境偏僻、条件艰苦的特点, 近几年新线不断开通接管, 管辖线路增多, 大批80、90后高职本科、大专生分配沿线班组, 青工敬业爱岗、吃苦精神面临挑战。推行班组党支部规范化教育管理, 有利于规范班组管理, 把职工思想政治工作向前沿渗透, 有利于班组党员“一对一”“面对面”做好职工思想政治工作, 促进队伍思想稳定。

2 推行班组党支部规范化教育管理的实践与思考

2.1 全面建立以党员工班长为“核心”的班组党支部

2011年初, 涪陵工务段党委在条件成熟的北碚、广安2个线桥车间党总支率先推行班组党支部规范化教育管理试点, 6个线路、4个桥路工区率先成立了以党员工班长任党支部书记的班组党支部, 在试点推行规范化教育管理的基础上, 遵照成都铁路局党委《关于加强基层党组织规范化建设》要求, 2013年9月, 全段11个线路、桥路、探伤车间党支部提升为党总支, 56个工区党小组提升为班组党支部, 票决选配了53名党员工班长、3名党员工人担当的班组党支部书记, 为全面推行班组党支部规范化教育管理奠定了坚实基础。

2.2 处理好工班长与党支部书记的关系

1) 工班长与党支部书记的关系。工班长与党支部书记的关系, 是“爹”和“妈”的关系。工班长是“爹”, 党支部书记是“妈”。工班长在抓好安全生产的同时, 协助党支部书记抓好职工队伍思想稳定。党支部书记在抓好职工队伍思想稳定的同时, 协助工班长抓好班组安全生产。

2) 工长、书记一肩挑的班组。党支部书记既当“爹”又当“妈”, 一手抓安全生产, 一手抓职工队伍思想稳定。在抓好设备养护质量、安全生产任务完成的同时, 关心职工生活, 及时掌握职工思想动态, 帮助职工解决思想实际问题, 化解思想矛盾, 做深、做细、做透职工的思想政治工作。

3) 班长担任党支部书记的班组。工长是“爹”, 担任党支部书记的班长是“妈”。从行政的角度讲, 班长既是工长的贤内助, 又是协助工长抓好安全生产、设备质量提升、确保队伍稳定的好帮手, 在做好职工思想政治工作的同时, 督导工长共同抓好职工队伍思想稳定, 加强对工长的培养考察, 做好组织发展工作。

4) 职工担任党支部书记的班组。工长既当“爹”又当半个“妈”, 在抓好设备养护质量、安全生产任务完成的同时, 协助党支部书记共同做好职工思想政治工作, 及时掌握职工思想动态, 帮助职工解决思想实际问题。党支部书记在做好职工思想政治工作的同时, 协助工长抓好安全生产, 加强对工班长培养考察, 做好组织发展工作。

2.3 规范班组党支部基础管理

1) 建立完善班组党支部基础管理资料。本着“简明、适用”的原则, 建立完善必要的班组党支部基础管理资料。

(1) 建立完善“两档双网”。“两档”, 即职工履历电子档案、职工家庭成员经济状况电子档案;“双网”, 即职工V网群、职工QQ群网。

(2) 建立完善必要的基础资料。 (1) 党员名册; (2) 入党积极分子名册; (3) 职工名册; (4) 党费收缴台账; (5) “红旗设备”养护台账。

“两档双网”及“基础管理资料”统一装入班组党支部《党群资料盒》备查。

2) 规范班组党支部学习记录。班组党支部政治、业务学习与职工同步进行, 分别记在同一本《综合学习记录薄》上。

3) 落实十项基本制度。

(1) 党员民治生活会制度。每年4月初, 组织全体党员召开一次民主生活会, 针对每名党员上年度先锋模范作用发挥情况, 对照党员八条义务履行情况, 开展批评与自我批评。召集非党员职工按照“优秀、合格、不合格”三个档序, 对全体党员进行《民主测评》, 报党总支评选年度“优秀党员”;还可根据需要临时增开专题民主生活会。

(2) 公开承诺制度。每年抓好两个三级公开承诺:一是创先争优承诺。每年初, 全体在岗党员与班组党支部签订《创先争优承诺书》, 每个班组党支部与车间党总支签订《创先争优承诺书》, 每个车间党总支与段党委签订《创先争优承诺书》。二是防洪暑运安全承诺。每年4月初, 全体在岗党员与班组党支部签订《防洪暑运安全承诺书》, 每个班组党支部与车间党总支签订《防洪暑运安全承诺书》, 每个车间党总支与段党委签订《防洪暑运安全承诺书》。

(3) 党员安全教育制度。结合各个时期安全工作重点、事故通报、安全规章制度, 每周一次组织党员、职工同步学习安全业务知识。

(4) 党员安全、路风、治安责任岗区联控包保制度。车间党总支委员对班组党支部安全、路风、治安分片联控包保;班组党支部每名党员对同寝室、同班组职工、劳务工进行安全、路风、治安联控包保, 包保党员率先做到“六无一化” (无违章、无违纪、无事故、无路风、无治安、无刑事案件、一日作业标准化) 的同时, 确保责任岗区内安全、路风、治安稳定。

(5) 安全思想政治工作制度。定期进行安全思想排查, 每季度进行一次安全思想分析, 找出不稳定的因素、人员, 制定对策措施, 明确包保人员, 做好深入细致的思想政治工作。

(6) “五必谈”“五必访”制度。

——“五必谈”。职工有苗头性、倾向性问题时必谈;职工违章违纪或受到处分时必谈;职工遇到困难或挫折, 思想出现波动时必谈;职工间发生矛盾纠纷时必谈;职工岗位变动时必谈。

——“五必访”。职工生病住院必访;职工家庭发生矛盾纠纷必访;职工家庭红白喜事必访;职工家庭生活困难必访;职工受到考核处理必访。

(7) “师带徒、学技练兵”制度。车间党总支牵头, 班组党支部牵线搭桥, 由党员工班长与青工签订《师徒合同》, 遇到师徒工作调动, 党支部及时与师徒对接, 调整变更合同关系;师徒双方认真履行合同义务, 师傅主动搞好“传、帮、带”, 毫不保守地向徒弟传授业务技能;徒弟虚心向师傅学习, 在工作中遇到难题主动向师傅请教;党支部带领工会、团小组坚持开展“红旗设备”养护“红旗责任区”“青年文明号”“品牌班组”建设和“师带徒、学技练兵”活动;车间党总支针对不同季节, 开展防洪、防胀、防断、消防、职业技能大赛, 提升青工业务技能。

(8) 党支部安全分析制度。按照“双同双不同”的要求, 每月召开一次安全分析会, 与班组共同分析、制定对策措施, 侧重从职工安全思想教育、安全技能培训、岗区现场卡控、党员模范作用等方面, 做好职工安全思想政治工作。

(9) 党支部安全生产考核制度。党支部依据党员工作动态记录, 对照党员“四优”标准, 每月考核记载, 报党总支备案;党总支按季度评选“四优”党员报段党委公示奖励。

(10) 党内安全事故报告制度。班组党员发生责任事故, 在规定时间内做好调查分析, 上报分析报告, 制定整改措施, 做好有关人员事故责任追究及组织处理工作, 严肃党内安全纪律。

2.4 实施班组党支部规范化教育管理的方法

1) 强化入路青工岗前“三级教育”。针对青工岗前人生理想前途认识朦胧, 对将要分赴的岗位工作性质、环境艰苦条件、工作辛苦程度无知的情况, 通过段、车间、班组三级岗前教育, 让青工深切感受到企业的温暖, 在三级教育中理清人生脉络, 有利于青工成才成长。

(1) 集中段部培训教育。对每批新分高职本科生、大专生, 集中段部办理人事手续, 建立电子档案的同时, 进行封闭式军训, 培养团队精神;进行中国铁路史、段史、理想纪律、安全业务知识培训考试。

(2) 集中车间培训教育。本着“有入必教、有教必考”的教育管理原则, 对新入路青工、外单位外车间调入职工, 集中车间登记照相, 建立职工“两档、双网”;进行车间史、工区生产生活环境、吃苦耐劳精神、人生理想纪律、法律法规、安全业务知识、车间管理制度培训教育考试。

(3) 班组岗前培训教育。每批入路青工送到班组后, 班组党支部首先进行岗前劳动人身安全、劳动作业纪律、生活作息纪律、人生理想纪律、班组管理制度、安全业务知识培训考试。经“三级”教育考试合格后, 才能允许上岗。然后, 经党支部书记牵线搭桥, 确定师徒关系, 报党总支备案。最后, 从政治、生活上关心, 从思想上引导, 在劳动作业中指导, 在业务技能上培养, 传授业务技能, 激励青工成长成才。

2) 建立职工电子档案, 实现信息资源共享。车间党总支集中建立“两档、双网”信息, 为每名职工及家庭建立电子《档案》、移动通讯V网群和微博QQ群, 便于偏僻班组青工网络文化交流, 加强思想沟通, 方便职工之间、职工与家庭之间通讯联络沟通, 实现资源共享。

3) 开展“四个一”事故案例教育。观看“珍爱生命, 安全健康伴我行”事故案例展板;收看“珍爱生命, 安全健康伴我行”事故案例录像;围绕事故案例展板、录像, 开展“珍爱生命, 安全健康伴我行”大讨论;结合自身实际撰写《珍爱生命, 从我做起, 我不违章确保生命安全》观后感。重庆北站场工区一青工在撰写的观后感《人生难得几多时, 唯有安全最重要》一文中说:“如果违章抢撬、超计划、超范围作业, 点内项目点外做, 人身伤害事故就会发生在身边。”“如果我们没有好好休息, 精力不集中, 夜间作业就会给自己和他人埋下安全隐患……”因此, 我们只有彻底与“两违”决裂, 劳动人身安全才能得到保证。

4) 开展正确看待工资收入座谈。采取座谈讨论的方式举例说明:段在财力困难的情况下, 减少机关收入, 增加一线职工周末值班补贴、周末值班上道补贴、艰苦地区上道补贴、“五员”补贴等, 想方设法增加一线职工收入。通过座谈讨论, 引导青工正确看待工资收入, 比上不足比下有余, 不道听途说盲目攀比, 学会心理疏导自我减压, 轻装上阵干好本职, 在矛盾中成长, 在实践中成才。

5) 开展“党课”教育。针对少数青工对铁路改革认识模糊, 工作动力不足的情况, 编写制作《认清形势, 顺应改革潮流, 坚定信心, 苦干实干, 确保安全稳定》PPT课件讲座, 让青工看到中国铁路64年改革的发展史, 看到一辈又一辈工务人从肩挑背磨手握“八斤半”的蒸汽机车年代, 到居住“干打垒”手拽“山海关”的内燃机车年代, 发展到今天居住彩电空调配套的标准间, 手握“眼镜蛇”的高铁年代, 无不为之感到自豪。

6) 开展“团课”教育。针对部分青工人生理想淡漠、目光短浅、这山看到那山高、工作热情低落、得过且过、上网成瘾、不思进取的情况, 抓住纪念“五四”青年节、“八一”建军节的机会, 编写制作《弘扬“五四”精神, 放眼人生理想, 立足本职岗位, 争做“四有”新人》PPT课件讲座, 引导团员青年“量体裁衣”规划好人生目标, 鼓励青工岗位成才, 努力提升思想政治、科学文化、业务技能, 做一个有理想、有文化、有道德、有纪律的“四有”新人。

7) 开展“法制”课教育。针对部分青工法律意识淡薄, 违纪违法案件增多的情况, 把近几年工务系统发生的盗窃废旧轨料、妨害公务执法、伤害他人身体、盗窃他人财物、寻衅滋事、工作时间赌博、违法携带管制刀具等10余种违纪违法犯罪案例, 编写制作成《有效防范青工违法犯罪的思考》PPT课件讲座, 让青工明白干哪些事是违纪行为, 将受到党纪政纪处分;干哪些事是违反社会治安行为, 将受到《治安处罚法》处罚;干哪些事构成违法犯罪, 将受到《刑律》处罚。告诫青工自觉遵纪守法, 明明白白做人。

8) 开展“防洪”课讲座。深刻汲取2009年一青工擅离职守, 导致机车撞击坍体的“8.5”事故教训, 筑牢防洪大堤, 围绕防洪调度命令下达后, 车间、班组如何正确进行雨前布控, 雨量分别达到注意、出巡、封锁警戒值, 车间、班组应当进入哪些工作程序, 区段巡守与I、Ⅱ、Ⅲ级防洪看守点看守有哪些区别, 雨量达到出巡警戒值, 白天、夜间添乘普铁、高铁机车的限速规定, 防洪信息处理程序等知识, 编写制作《暴雨布控操作程序》PPT课件讲座, 提升青工防洪应急处置能力。

9) 换位思考, 引导青工开展系列主题征文撰写评奖活动。针对全面推行绝对化“天窗修”“集中修”“周末休”后, 家住外省青工“双休日”因往返时间长不能回家, 呆在工区打游戏、上网聊天荒废时光的情况, 引导青工写稿占领业余文化阵地, 开展“不道听途说盲目攀比, 正确看待工资收入”“企业就是我的‘家’, ‘家’有困难, 我为何不多为家作想?”“珍爱生命, 从我做起, 我不违章确保生命安全”“牢记‘8.5’事故教训, 筑牢防洪大堤”“牢记‘10.6’事故教训, 我不违章珍爱生命”系列主题征文撰写评奖活动。

谈铁路工务防洪工作 篇8

防洪工作从表面上看是一项季节性明显的工作,但防洪工作的特点决定了其是一项贯穿全年始终的重点工作。一般原平工务段管内防洪主汛期为6月～9月份,汛前,主要是结合春检、秋检对隐患处所进行集中检查、整治,对难以消除隐患的,作为汛期防洪工作的重点,进行重点检查和巡守;汛期,认真执行防洪的各项规章、制度,全力以赴确保行车安全;下汛后,总结反思、不断提高,谋划下一年防洪工作的具体思路及做法。是一项周而复始的工作,从铁路开始运营的那一刻起就一直在做,但即使这样水害还是年年都在发生,而且丝毫没有减少的趋势,这就需要我们进行深刻的反思为什么会出现这样的情况,下面仅就原平工务段在防洪工作中的具体做法总结如下。

2狠抓职工教育,提高发现问题和处置问题的能力

在日常的防洪检查及隐患排查过程中,我们一直在喊要加大对防洪隐患、薄弱处所的检查整治力度。我们所说的隐患、薄弱处所通常为:临近线路的危岩落石、河岸冲刷等地段;有倾向线路软弱夹层面的路堑边坡;风化岩块与母岩分离的陡坡地段;高堤深堑处所;挡墙上的护脚与墙顶分级平台较窄的边坡;隧道洞口仰坡;既有、新填路基及新旧路基拨接点有下沉迹象的地段;平改立新顶进框构、涵渠处所;浅基、抗洪能力不足的桥涵等等,那么为什么上述处所为隐患、薄弱处所,问起很多人都可能是一脸茫然,更有甚者很多人连最基本的路堤、路堑分不清,隧道洞口仰坡不知道在何位置上,可想而知,这样的隐患检查队伍又怎么可能及时、准确地找准病害位置,从而对病害的发展、变化趋势进行科学地观测或判定呢,所以,若想做好防洪工作,做好职工教育培训工作是十分必要的。

2.1 要牢固树立全员防洪、全年防洪的理念,增强防洪的意识和经验

原平工务段在编制职工月度学习计划时,都要将防洪知识的学习内容列为一个专题加以学习,同时建立了职工日常学习的检查、考核制度,每月段对学习内容进行理论和实做考试,对车间全体职工进行排序,对考试前三名和后三名的职工分别给予奖励和考核,对同一系统的车间,对考试前三名和后三名分别给予更大力度的奖励与考核,通过上述手段极大地调动了广大干部、职工学习的积极性和主动性。在学习过程中,段职教部门派经验丰富的教师深入到一线车间、班组进行授课,同时带去精心准备的课件,使讲课内容图文并茂,使课堂气氛更加生动、活泼,职工乐于学、教师乐于教,使职工在学习过程中得到快乐。

2.2 加强应急演练,提高全体人员的实战技能和水平

汛前,段防洪办针对管内设备状况组织2次～3次防洪演练。例如2012年6月13日我段防洪办在入汛前一天在京原线412.120 km处结合我段设备特点组织了一次防洪演练。从此次演练中不仅发现了薛孤线路车间接到抢险命令后,反应迅速、预想周全,能在最短的时间内组织人员、机具、备品赶赴现场进行抗洪抢险等好的做法。同时也发现部分车间到达现场后,没有主动检查线路、确认是否满足放行列车条件,仅是被动等待等的不良做法,针对上述问题我段都进行了相应的奖励与考核。在入汛的关键时刻为进一步增强广大干部职工的实战水平,切实把我段的防洪各项工作做到实处提供了保证。

同时,各车间针对各自管辖设备的特点每月进行1次防洪演练,如山区地段重点演练的科目为塌山落石影响行车、高堤深堑地段演练的科目为边坡溜坍影响行车、平原地区演练的科目为水漫线路等,演练过程中段防洪办成员全程参加,以便能够及时发现并指出存在的问题,使其不断总结提高,以便在水害发生时真正做到召之即来、来之能战、战之能胜,缩短水害抢险的时间。

2.3 查找隐患,总结反思,不断提高设备抗击洪水能力

汛后,结合秋检、春检工作,由段专业技术人员带队,逐线、逐区段进行检查,这样做不仅使职工的学习内容、效果在现场得到了检验,又可以对发现的问题建立问题库,以便能够对问题进行动态管理,同时对问题库中的内容制定了相应推进整治计划,指定相应的责任人、制定整治期限,确保达到期到必成的效果,消除安全隐患,确保行车安全。

3狠抓防洪工程质量,确保其发挥应有的功效

3.1 编制施工组织方案、安全措施及施工预算

在工程实施前,深入现场,认真细化施工方案和安全措施,充分考虑各种可能出现的不利因素,合理编制施工预算,以便能够使有限的资金用在刀刃上。

3.2 加强“黑施工”教育,严格按照审定方案施工

在工程实施过程中,严格按照既定的施工图纸和施工方案施工,并将“黑施工”教育和施工安全教育贯彻始终,切实把提高设备质量和确保施工安全放在同等重要的位置,坚决不急功近利、好高骛远,在施工过程中卡控施工关键环节,比如施工材料须有出厂合格证、隐蔽工程与关键部位施工须有施工质量签认单,以便能够随时查验。

3.3 加大施工监管力度

1)加大对施工监护人员的教育力度,并制定相应的规章制度。

2)加大检查及抽验的频次,桥隧科每旬现场检查不少于一次,车间每周不少于一次,发生问题时做到责任倒查。

3)选树典型,奖优罚劣。对在施工过程中尽职尽责的,进行大张旗鼓的宣传和奖励;对在施工过程中推诿失职的,进行通报批评和严厉考核。种种措施并举促使施工监护人员认真履行职责、发挥其应有的作用,从而确保施工安全。

3.4 做好竣工验收工作

工程结束后,认真做好验收交接工作。在交接验收过程中,做到分工负责、专业负责,本着对工作高度负责的态度,对不合格的工程坚决进行返工处理,绝不姑息纵容,以便能够使该项工程发挥其应有功效,确保行车安全。

4对重点处所严防死守,确保其万无一失

原平工务段管内北同蒲线凤凰至长畛间171.791 km～171.806 km上行、171.782 km～171.797 km下行处为Ⅱ级防洪重点处所,为确保该处能够安全渡汛,汛前,针对各处的特点制定了详尽的防洪抢险预案、储备足够数量的防洪抢险料具、制定了检查观测方案、绘制了巡回图,对该处的检查、巡守人员进行培训、考试,对考试不合格的严禁上岗作业,确保其能够尽职尽责、发挥其应有的作用。

相关线路工区以雨为令,雨中、雨后对其进行巡守,巡守过程中,严格按图巡回,确保检查人员能够重点突出同时又兼顾一般,以便能够及时发现并处理隐患处所,消除安全隐患。在检查过程中,做好检查、交接班记录,以便下一班次的检查人员能够对病害处所进行认真观察和比对,发现其发展、变化规律,提出相应的预防和整治措施,确保该处的行车安全。

5有章必依、亲历亲为、全力以赴,确保行车和设备安全

近几年我段管内降雨量有明显增加趋势,面对当下防洪的新形式、新问题,段防洪办成员利用各种场合、机会不断宣讲防洪的各项规章、制度,以期能够使其得到顺利执行。俗话说“群雁高飞、头雁领”,每次降雨过程中,段防洪办成员都要到段调度室进行盯控,指导和督促各车间的防洪工作,遇有恶劣天气,全体成员以段为家,以身作则,24 h不间断督导,发挥抗洪抢险排头兵的作用。

面对今年线桥大中修任务较多的实际情况,广大干部职工克服种种困难,加强雨中雨后的检查,及时预警,在第一时间发现问题并处理问题,为确保原平工务段线桥设备成功经受汛期考验作出了不可磨灭的贡献。

6定时发布天气情况,做到有的放矢

为及时掌握原平工务段管内天气情况,使各车间能够提前做好应对准备,段防洪办每日定时上网发布《天气预报》及《预警信息》,累计发布《天气预报》64期,发布《预警信息》5期;为及时掌握管内气象变化情况,段防洪办成员每日认真研究、学习“雷达图”和“卫星云图”,做到“观云知雨”,及早做好应对准备。

7具体防洪措施

原平工务段成立防洪重点设施检查组,其中成立专业检查组2个,分别由2个桥隧车间人员组成,检查的重点为塌山落石地段、高堤深堑地段、修建年代较早的浆砌片石护坡挡墙处所、天、吊沟易堵塞地段、段管内防洪重点地段;日常检查组9个,分别由管内9个线路车间人员组成,检查重点为各工区管辖范围内排水设施易堵塞处所、线路、路基下沉处所、塌山落石处所、管内危树较多处所、管内防洪危险处所。检查时间截止到汛期结束,检查发现的问题及时处理并上报段防洪办,通过上述措施,原平工务段成功发现并处理了诸如北同蒲328.680 km右侧堑坡溜坍、薛梅线6.139 km挡墙坍塌等病害,确保了行车安全。

汛前,通过专项整治工程,我段挂主动柔性网1 220 m2,浆砌挡墙675延米,清淤1 500 m3;汛期,挂主动柔性网7 200 m2,浆砌挡墙975延米,浆砌排水沟785延米,清除危石16处/21 m3,通过以上措施,大大改善了我段管内防洪设施状况,并且增强了渡汛能力。

8结语

我国高速铁路工务维修管理模式 篇9

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

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[8]杨宏图.客运专线基础设施养护维修管理方案若干问题的研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

工务系统论文 篇10

关键词：天窗,合理利用,管理

0 引言

天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间, 按用途分为施工天窗和维修天窗。天窗开设由运输部门和设备管理部门进行综合管理, 施工必然给行车带来影响, 但施工是保证设备质量及运输安全的基础, 两者相互依托, 同时又相互制约。如何综合利用天窗, 提高天窗的利用率是摆在设备部门及运输部门面前的紧迫任务, 值得我们进一步去思考和完善。

1 工务天窗利用存在的主要问题

1.1 天窗实际利用

天窗利用在实际操作中经常存在几种情况:1) 天窗点外作业未全部纳入施工计划, 作业单位将施工计划作业项目在天窗点内作业, 存在严重的安全隐患。2) 提报天窗计划一般是提前两周, 作业项目、地点不能确定以及临时性作业内容造成天窗作业项目不实、作业地点不符。3) 天窗点遇节假日、暑运、春运和军、特运等情况取消及列车晚点造成天窗点提前、推迟或取消, 导致作业单位的天窗维修管理难度加大, 工区安排的日计划与作业不一。作业班组根据天窗时间临时调整作业安排, 造成设备维修欠账, 无法得到及时整修, 同时对现场作业造成极大的施工不便。4) 个别天窗点安排在夜间, 由于夜间照明设备不足, 作业难度大, 作业效率不高。综上所提及情况均严重影响了天窗的综合利用和利用率, 如何改变现状, 利用好宝贵的“天窗”是值得设备维修单位重点思考的问题。

1.2 天窗平行作业

从运输效率、资源整合和降低成本等方面需要, 目前铁路以开设综合维修天窗为主, 在综合维修天窗内工务、电务、供电等部门对线路、通信信号和供电设备进行综合维修。根据《营业线施工安全管理办法》规定两个及以上单位综合利用天窗在同一站内或区间作业时, 必须制定安全控制措施, 并由车站根据作业项目, 制定维修主体单位 (原则上重点病害处理、施工优于正常维修) , 在同一区间或站内发生不同工种的作业矛盾时, 由车站协调安排。虽然对天窗点内平行作业做了详尽的规定, 在具体作业过程中存在以下问题:

1) 运输部门作为统筹管理的主导部门, 未能实现对各部门的作业需求、作业项目以及病害对设备的影响有充分的认识, 可能造成现场重点病害不能得到及时解决或者实际可以平行作业的只允许一个作业单位进入, 造成天窗综合利用不尽合理, 利用率不高, 未能实现真正的平行作业。

2) 各专业含工务、电务、供电设备管理部门在平行作业中涉及各项作业机具、作业车进场、进线, 当在同一区间移动作业时, 如不能及时落实各项安全防护措施, 协调各项作业机具的作业范围, 对施工、人身安全都存在极大的安全隐患。

如何做到天窗的最大优化利用, 统筹各系统单位工作量安排一点多用, 确保天窗点内作业单位做到互补干扰, 相互配合高效完成设备整修任务, 仍然是摆在施工现场和天窗管理人员面前的一个关键问题。

1.3 集中修天窗

集中修是集中调配施工机械、人员、路料, 综合利用施工天窗, 在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式。集中修天窗在对工务、电务、供电等设备进行全面整治的同时, 还要确保施工、运输安全, 最大限度降低对运输组织的影响, 使“天窗”利用率大大提高。在集中修天窗内能解决日常维修天窗由于时间短、只能利用小型机械或人工等因素无法解决的设备病害。集中修天窗以“集中时间”“集中人力”“集中维修设备”的维修资源集约化管理模式, 可以显著提升铁路养护维修的质量。例如太原铁路局于2012年9月24日~9月28日在石太线新鸣李—皇后园间、南同蒲榆西—修文 (含) 间组织集中修天窗内施工, 组织2个清筛队 (2Q3D1W1P/3Q4D1W1P) 、2组线路捣固队 (2D1W/组) 和1组道岔捣固队 (3D) , 完成更换道岔:8组;更换钢轨:11.25 km;大机 (人工) 清筛:6.71 km;道岔换砟:2组;大机捣固线路/道岔:28.6 km/48组;道岔整修:23组。利用集中修天窗为进一步提高石太线、南同蒲线太原局局管线路质量, 消除道床板结、线路几何尺寸不稳定、轨道框架强度严重不足等病害, 为行车安全打下了坚实的设备基础。随着集中修天窗模式的推广应用, 各作业单位在实施过程中也暴露出各种问题:

1) 集中修天窗由于参与人员广, 作业项目复杂, 施工组织难度大, 作业质量更是重中之重。集中修天窗点内施工质量不高, 后续强制保养未能及时跟上, 造成日后维修部门养护困难, 设备硬伤无法解决。

2) 由于集中修天窗施工涉及施工项目多、部门多, 施工点分散、工作量大, 施工设备复杂、施工机械移动频繁, 以及施工组织难度大、安全控制面大等特征, 施工安全问题严峻。

3) 集中修天窗内施工机具、用料及旧料的回收, 确保机具安全使用、不侵限和工完料净等都是现场值得注意的问题。

4) 集中修天窗存在点前上道提前准备、车站登记作业范围及影响范围不准确、防护牌设置不规范、施工防护图存在错误等问题, 需要施工单位引起高度重视。

1.4 铁路枢纽天窗

铁路枢纽由于具有客货流较大适应客货运输和车流组织工作需要, 造成枢纽铁路设备损耗严重, 病害整治任务重, 设备老化速度加快, 如不能及时整修, 对行车运输构成安全隐患。但是由于枢纽的特殊性, 列车的交汇、到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等造成在天窗安排上次数少、时间短, 只能保证一周两次甚至一次天窗, 造成设备病害得不到及时维修养护, 对行车构成隐患。例如太原铁路局管内太原、榆次枢纽为南北同蒲、石太、太中银、石太客专5条干线交会咽喉, 共有干线站场10个, 辖区内南北同蒲、石太线正线计110.98 km。该区段由于行车组织密度较大, 而日常的维修天窗时间短、天窗点受列车晚点等因素影响较大, 造成目前线路道床板结、翻浆冒泥病害十分突出;线上X69型及部分Ⅱ型轨枕失效严重, 特别是太原站南咽喉及北营站正线木枕道岔枕木腐朽无法持钉、轨件疲劳伤损、轨道框架强度严重不足、几何尺寸无法保持等综合病害十分严重, 存在较大的行车安全隐患。

1.5 施工天窗与维修天窗

根据铁路总公司280号文件《铁路营业线施工安全管理办法》的规定维修天窗与施工天窗同步进行安排。但随着长大区间无缝线路的铺设, 同一区段同一方向每次仅允许施工一次、慢行两次的要求, 长大区间中一小区段进行封锁施工, 整个区段就不允许安排其他“天窗”作业, 造成“天窗”浪费, 而且对施工区段的强保工作仍需再次申请维修“天窗”, 导致施工“天窗”和维修“天窗”利用率低下, 对运输造成较大的影响。

2 天窗合理利用的措施和建议

2.1 天窗的安全管理

为进一步合理利用天窗, 提高天窗利用率, 并保证施工作业的安全管理, 铁路系统出台了一系列措施, 对天窗点内作业项目进行了重新明确, 并对应纳入施工计划的作业项目未纳入计划, 在天窗点内进行维修作业列入黑施工, 有效的加强施工安全的风险控制, 依法加大对“黑施工”的打击力度, 同时加大天窗管理的考核力度。工务部门现场工作量调查要提前、人员安排要提前, 要充分利用既有施工天窗, 将施工前撤板、开挖导槽及施工后整修等全部纳入天窗点内进行作业。但更为重要的是我们能否朝立体交叉养护作业方式转变, 即上行与下行作业相结合, 点内作业项目与点外作业项目相结合, 工区作业与工队作业相结合, 做到充分利用好天窗, 为运输提供夯实的设备保证。

2.2 天窗的施工作业管理

1) 天窗点内两个及以上作业部门在同一区间或站内进行综合利用天窗时, 由作业部门对各自施工作业项目、作业地点、影响范围、作业机具车辆安排等进行合理安排, 制定“施工防护图”“施工作业流程图”“施工安全卡控表”, 并提报运输部门进行审核, 由运输部门召开天窗预备会议, 合理安排各作业部门作业范围及安全卡控措施, 明确施工总负责人, 统一协调各作业部门、明确分工, 在确保安全的情况下最大限度的综合利用天窗。2) 集中修天窗施工单位要按照规定提足天窗点内工作量, 按规定时间提报天窗工作量及安全卡控措施等, 集中充足人力、机械按批准的工作量完成施工。根据每次集中修特点, 确定考核项目, 每日对施工进度、完成统计分析, 结合集中修施工日期倒排每日施工进度, 并对照进行分析考核, 加大考核力度, 提高施工天窗利用率, 确保集中修顺利进行。3) 天窗设置不论是“矩形”还是“V形”的形式, 均针对线别进行设置, 由于枢纽天窗的特殊性, 考虑行车组织要求、作业单位人员配置及工作量等实际情况, 可以考虑枢纽地段实行分片天窗管理, 根据具体线路的特点, 结合客流组织需要, 可按区域、分场封锁或按股道封锁安排, 有效解决枢纽运输任务与设备维修养护。

3 结语

工务系统论文 篇11

关键词：站改工务；工务LKJ；站场站改；审核程序

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）13-0158-03

1 概述

侯西线，东起山西省南同浦线的侯马站，沿汾河西行，经新绛、稷山、河津等站在禹门口跨黄河进入陕西省境内，经韩城、合阳等县市，西至西延线的张桥车站，全长289km。太原铁路局侯马北工务段管内76.173km，占全长的26.4%。为了增加相邻线路和该地区内路网的机动性，同时配合相邻线路既有的运输能力，提高相邻编组站的作业效率，对侯西铁路的改造显得迫切需要，为此国家铁道部主持召开黄陵-韩城-侯西铁路预可行性研究审查会，确定了侯西线芝阳车站（含）至侯马车站（含）增建二线并电化，全长121.63km。侯马枢纽：含侯马站、侯马北站改扩建工程；侯马北至侯马新建上、下行线长度分别为3.942km、4.016km；侯马至礼元间新建南同蒲上行线7.582km。

2 工务LKJ的重要性及站场改造施工LKJ审核的具体内容

（1）LKJ又称为列车运行监控装置，是完成运输任务的基础，是保证线路设备的状态良好时运输安全生产的重中之重。而工务LKJ数据是线路设备数据直接运用到列车监控装置的基础，它的准确性关系到行车安全，所以工务LKJ数据的管理工作都是非常重要的。

（2）站场改造施工工务LKJ审核的主要内容包括：车站表、股道表、道岔表、允许速度表、曲线表、坡度表、断链表等内容。

3 侯西线百底站站场改造方案

（1）本次侯西线站场改造涉及到侯西线十个站场的改造，在本文中具体以侯西线百底车站站场站改施工为例。

（2）百底车站位于侯西线站中心里程为K52+748，西距河津站8.894km，东距下迪站7.38km。本站为越行站，横列式布置，站房及各工区房屋均处于车站南侧，车站原有股道3条，其中，正线1条，到发线2条，本次侯西线增建二线，设计站中心里程为K52+773，百底车站设到发线5条（含正线2条）。并对既有（1）、（3）股道进行延长至有效长1050m，对两端道岔咽喉区进行相应改造。

（3）改建方案：车站改建后既有1道为3道，既有Ⅱ道正线为I道轻车线，既有3道进行换轨、换枕进行改造为II道重车线，新增4道、6道到发线，有效长度向西安端延长至1050m。

图1 原百底站站场图及改造后百底站站场图

4 百底站站场改造设计里程与既有里程如何衔接

本次侯西线增建二线，先对侯西线十个站场进行站场改造施工，后对区间线路进行改造施工，百底站站中心设计里程与既有里程相差25m，百底站道岔全部改动既有尖轨尖里程，百底站既有桥涵长度全部接长并且既有里程与设计里程相差25m。

根据我局文件太建会议纪要[2013]12号“本次站场改造涉及的LKJ数据采用设计里程”，经过与路局处室、车务段、电务段沟通确定在进出站信号机外按断链管理办法设置断链，作为设计里程与既有里程的衔接。

5 百底站站场改造工务LKJ审核内容

施工单位必须在站场改造施工线路开通前30天将规范的竣工资料、LKJ数据提报工务段线路技术科。根据施工单位提供的资料，将逐一进行审核。审核内容具体如下：

（1）竣工图资料是否与LKJ资料一致：核实竣工图资料上的股道全长、有效长、道岔型号、开向、里程、曲线要素等是否与LKJ资料一致。

（2）道岔位置的相对关系：将电子版竣工图用CAD软件打开，用标注功能，将任意选取的两组道岔标注出相对距离，同时将施工单位提供的LKJ资料上的两组道岔相减得出相对距离，核对两组数据是否一致。

（3）竣工图坡度、坡长与LKJ资料的关系：同样将电子版竣工图用CAD软件打开，用标注功能，选取坡长的起始点，标出相对距离，核实与LKJ资料是否一致。同时将电子版纵断面图用CAD软件打开，用标注功能算出这段坡长的高差值，反算出坡度，核实竣工资料、LKJ资料是否一致。

（4）曲线头尾及曲线要素的核对：同样将电子版竣工图用CAD软件打开，用标注功能，选取竣工图上就近百米标的位置标注曲线的头尾位置，核实是否与LKJ资料一致。

（5）是否需要限速、限速的速度值如何确定：工务LKJ的最终体现，是体现在速度上，速度的准确与否直接影响到行车安全。所以审核时需将竣工图资料上的每组道岔的辙叉号用铅笔在竣工图上标出，核实列车径路，进入到发线的道岔是否为9号侧进道岔，如果为9号侧进道岔，根据道岔铺设要求，需将允许速度为45km/h的到发线限速为30km/h。另外辙叉号为12号与9号道岔的直向通过速度也不一样，12号限速为120km/h，9号限速为90km/h。

6 百底站站场改造工务LKJ资料

6.1 工务LKJ资料车站表（见表1）

站场改造施工车站表需修改内容为行别、股道数。因侯西线新增二线，行别由单改为双。新增股道数由3改为5，同时在修改标注中填写修改。

6.2 工务LKJ资料股道表（见表2）

站场改造施工股道表需修改的内容为新建Ⅱ道的资料，Ⅰ、3道改建的资料。新建Ⅱ道应填写为核实过的有效长，坡度填写为Ⅱ道最大坡度，坡段长度填写为最大坡度所对应的坡段长度。Ⅰ、3道改建资料填写与新建Ⅱ道填写一致。

6.3 工务LKJ资料道岔表（见表3）

站场改造施工道岔表需修改的内容为行别、尖轨尖里程、附注。因侯西线新增二线行别由以前的单改为分上下行，尖轨尖里程应对应竣工图上尖轨尖里程。附注应填写道岔的轨型、辙叉号、开向、设计型号。另外设计院提供的竣工图资料上的道岔里程一般为理论岔心的里程，在LKJ资料上填写要求为尖轨尖里程，需将竣工图资料上的理论岔心里程转换为尖轨尖里程，在LKJ资料上填写。

6.4 工务LKJ资料线路允许速度表（见表4）

站场改造施工线路允许速度表需修改的内容为原侯西线为单线，侯西线新增二线，先侯西线站场改造，后侯西线区间改造，故以前的线路允许速度表行别为单，现分别增加上下行并对应填写线路允许速度等。

6.5 工务LKJ资料坡度表（见表5）

站场改造施工线路坡度表需修改的内容为新增复线的坡度、坡长等，原既有线路因增设断链，坡度里程同样也发生相应的变化，并且在长短链里程、长短链长度（m）栏中填写相对应的值。

6.6 工务LKJ资料线路里程断链明细表（见表6）

站场改造施工线路里程断链明细表中需修改的内容为满足设计里程与既有里程的衔接，在既有侯西线中按照断链管理办法在进出站信号机外侧增设长短链。

7 施工过程中认真复核，确保LKJ资料与现场一致

工务段一般都以施工单位提供的数据上报LKJ资料，因为要在线路开通前20天向局工务处提报资料，但这个时候项目都往往还未开始，现场数据无法进行全面核对，所以提报的数据有时会与现场实际情况不符，因此在施工过程中，工务段线路科安排现场盯控人员加强对LKJ资料的卡控，要求施工单位严格按照图纸施工，如相关数据有变更时，应以书面的形式及时告知工务段线路科。

8 结语

工务LKJ资料是直接关系到列车能否安全运行的基础线路数据，所以它们的管理工作是一项很重要的工作，是很具体的工作，在工作中要做到仔细、认真，要保证各项数据和现场实际情况的一致性，如发现LKJ资料与现场不一致时，要及时上报路局工务处，使其更好地为列车安全运行服务。

参考文献

[1] 列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则（铁运[2009]98号）[S].

[2] 太原铁路局列车运行监控装置（LKJ）运用维护管理办法的通知（太铁师[2009]279号）[S].

铁路工务事故紧急救护与培训演练 篇12

工务段是事故现场急救的主体单位应该根据各个工务段的地域特点、地理位置、区域医疗条件不同和发生职工伤亡事故性质、等级制定有针对性的工务段应急预案;各工务段还要组织各个车间和各个主要工种根据各个车间的作业条件、地理位置、当地医疗条件不同和发生职工伤亡事故性质、等级制定有针对性的车间应急预案。

工务段主管安全、和教育的负责人应每年按照车间和段应急预案组织段相关科室、各个车间和工种进行有计划的实战演练培训, 提高应急能力。段和各车间还要根据当地医疗条件建立就近医疗救治联系体系, 一旦发生人身伤害事故能够就近第一时间使伤者得到有效救助。

2 事故现场急救原则及步骤

2.1 现场救护原则

辨识产生伤亡危险源, 在能够保证自身安全的前提下尽快帮助受伤者脱离危险源;如果事故现场在营业线上或侵入列车限界, 必须先按照营业线防护办法设置防护、通知车站和列车, 先防护后救人;有条件时对需要搬动伤亡者做出标记, 妥善保存现场的重要痕迹、物证;先救命后治伤先重伤后轻伤;医护人员以救为主, 其他人员以抢为主, 各负其责, 相互配合, 以免延误抢救时机。现场救护人员应注意自身防护。

2.2 现场急救步骤

2.2.1 辨识并脱离危险源

辨识产生伤亡危险源, 在能够保证自身安全的前提下尽快帮助受伤者脱离危险源, 若是触电事故, 必须首先切断电源;若是机械设备事故, 则应先停止机械设备运转。

2.2.2 启动应急预案并紧急呼救

当事故发生, 立即启动事故应急预案并向事前联系的急救机构或附近的医疗部门呼救, 或直接拨打急救电话120。由急救机构派出专业救护人员、救护车至现场抢救。启动应急预案和呼救时要用最精炼、准确的语言说明事故简要概况、伤亡情况及严重程度。

2.2.3 判断危重伤情

在对现场初步检查后立即对伤员的伤亡情况进行最初评估。判断危重伤情的一般步骤和方法如下: (1) 判断伤员神志是否清醒, 如伤员无反应, 表明意识丧失, 已陷人危重状态; (2) 呼吸是否畅通, 如伤员有反应但不能说话、不能咳嗽、憋气, 可能存在气道梗阻, 必须立即检查和清除; (3) 呼吸是否正常, 正常人每分钟呼吸12~18次, 如伤员呼吸微弱或停止, 应保持气道通畅, 立即施行人工呼吸; (4) 循环体征是否正常, 如伤员面色苍白或青紫, 口唇、指甲发绀, 皮肤发冷等, 可以知道皮肤循环和氧代谢情况不佳; (5) 瞳孔反应, 正常时双眼的瞳孔是等大圆形的, 遇到强光能迅速缩小, 很快又回到原状, 当伤员脑部受伤、脑出血、严重药物中毒时, 瞳孔可能缩小为针尖大小, 也可能扩大到黑眼球边缘, 对光线不起反应或反应迟钝; (6) 出血情况, 如有活动性出血立即采取止血措施。

3 现场紧急救护基本方法

灾害事故现场一般都很混乱, 组织指挥特别重要, 应快速组成临时现场救护小组, 统一指挥, 加强灾害事故现场一线救护, 这是保证抢救成功的关键措施之一。紧急救护仅限现场初步紧急救助, 但救助人员必须经过基本培训, 进一步救助应有医务人员进行。

3.1 采取正确的救护体位

对于意识不清者, 取仰卧位或侧卧位, 便于复苏操作及评估复苏效果, 在可能的情况下, 翻转为仰卧位 (心肺复苏体位) 时应放在坚硬的平面上, 救护人员需要在检查后, 进行心肺复苏。若伤员没有意识但有呼吸和脉博, 为了防止呼吸道被舌后坠或唾液及呕吐物阻塞引起窒息, 对伤员应采用侧卧位 (复原卧式位) , 唾液等容易从口中引流。体位应保持稳定, 易于伤员翻转其他体位, 保持利于观察和通畅的气道;超过30min, 翻转伤员到另一侧。注意不要随意移动伤员, 以免造成二次伤害。如不要用力拖动、拉起伤员, 不要搬动和摇动已确定有头部或颈部外伤者等。有颈部外伤者在翻身时, 为防止颈椎再次损伤引起截瘫, 另一人应保持伤员头、颈部与身体同一轴线翻转, 做好头、颈部的固定。

3.2 打开气道

伤员呼吸心跳停止后, 全身肌肉松弛, 口腔内的舌肌也松弛下坠而阻塞呼吸道。采用开放气道的方法, 可使阻塞呼吸道的舌根上提, 使呼吸道畅通。用最短的时间, 先将伤员衣领口、领带、围巾等解开, 带上手套迅速清除伤员口鼻内的污泥、土块、痰、呕吐物等异物, 以利于呼吸道畅通, 再将气道打开。

3.3 人工呼吸

救护人员经检查后, 判断伤员呼吸停止, 应在现场立即给予口对口 (口对鼻、口对口鼻) 、口对呼吸面罩等人工呼吸救护措施。

3.4 胸外挤压

救护人员判断伤员已无脉搏搏动, 或在危急中不能判明心跳是否停止, 脉搏也摸不清, 不要反复检查耽误时间, 而要在现场进行胸外心脏挤压等人工循环及时救护。

3.5 紧急止血

救护人员要注意检查伤员有无严重出血的伤口, 如有严重出血, 要立即采取止血救护措施, 避免因大出血造成休克而死亡。小伤口止血只需用任何清洁而合适的东西都可临时借用做止血包扎, 如手帕、毛巾、布条等, 将血止住后送医院处理伤口;较大创面静脉出血除适当包扎止血外, 还需用手或其他物体在包扎伤口上方的敷料上施以压力, 使血管压扁, 血流变慢, 血凝块易于形成。较深的部位如腋下、大腿根部可将纱布填塞进伤口再加压包扎;动脉出血除适当包扎止血外, 还需用手指压迫或用止血带绑扎出血部位的上方, 阻止血流, 但要避免压迫血管时间过长, 造成肢体坏死。

另外, 还要针对作业工种和易发的惯性事故救助, 如触电事故、火灾事故、药物和食物中毒事故及高温作业中暑等进行有针对性的宣传、教育培训和紧急救援演练。

4 结语

通过加强职工伤亡事故紧急救护及培训演练, 不但能够提高各级管理人员和全体职工对各类事故感性认识, 对预防各类事故的发生能够起到积极的作用;同时对已经发生的事故, 通过现场紧急救助和处理, 能够防止事故扩大或产生次生事故和伤害, 减少职工伤亡、伤残程度, 减少事故损失。

摘要：铁路工务工作的特点是点多线长, 作业比较分散, 作业工种繁多, 多从事重体力劳动, 而且与铁路列车、众多工程作业机械直接接触, 容易产生职工伤亡事故, 因此加强职工伤亡事故紧急救护及培训演练, 对减少职工伤亡、降低职工伤残程度和减少事故损失具有非常重要的意义。