铁路工务维修

铁路工务维修（精选9篇）

铁路工务维修 篇1

高速铁路是一系列先进技术集合而成的复杂系统工程, 要实现高速铁路高速度、高密度、平稳安全的运行, 必须保证系统中的各部件保持良好的工作状态。高速铁路与既有铁路相比, 无论在行车速度、行车安全还是旅客乘车舒适性上都提出更高要求, 因此现有铁路、轨道的建设标准和检测维修标准已不能适应高速铁路的行车安全和维修技术需要。本文借鉴国外发达国家高速铁路运营和维护管理经验, 总结我国既有线运行管理经验基础上, 构建适合我国国情的工务维修管理模式。本文从维修管理体制建设, 检测、养护、维修作业组织方式设立和养护维修信息系统建设三个方面, 对我国高速铁路工务维修管理模式进行综述。

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

参考文献

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铁路工务维修 篇2

一、施工组织比较困难施工现场较为混乱。在刷坡覆土、水沟盖板施工中，由于点多线长，车间干部虽做了分工，明确了各项施工的负责人和生产任务，也强调了各带班人的监控责任，但3月29日余局长添乘对武九线进行检查时，还是发现了施工路材路料管理混乱的问题。10月19日在武九线何刘路基换填施工作业中现场管理混乱。针对此事，我们发现是车间在片面追求施工进度，而忽视对现场管理方面做

得不够，虽然工作布置了，但没有加大力度抽查，没有执行考核，没有督促落实情况，导致车间在安全卡控环节存在漏洞。通过这件事，车间认真通过自身查找，制定相应措施，并在以后工作中，必须加强以下几个环节：

1、各工班工长每天的分工要明确，各项安全措施要到位，并组织职民工学习。

2、各施工队要每日对民工点名教育，带班人要参加，并落实工区的分工，特别是防护员，盯控人员等重要岗位。

3、工作上不能只布置不加落实，要认真在现场中发现问题，并采取措施及时消灭。要加大考核力度，全面提高职民工安全意识。

4、思想要端正，不能有偏差。车间所有干部职工在安全和生产各个环节不能够对自己有一些放松，要加强责任收，工作作风深入、踏实。

二、防护员作业不规范，没有认真落实安全管理措施。3月14日—3月16日，及11月-12月期间，局安监室在检查我段武九线水沟盖板及京广线曲改作业时，多次发现我车间防护员作业不规范，存在不穿防护服、站位不标准、作业不带信号旗和喇叭等现象。经段安科帮助，车间进行了认真查找，深刻反思。这些都说明了车间干部职工思想上不够紧张，存在重申任务轻安全的意识。为抢施工进度，放松了对施工安全工作的要求。导致对各工区管理不严，标准不同，从而产生了防护员劳动纪律散漫，安全意识不强，管理上要求不严，执行不严。为杜绝以上问题的重复发生，在今后施工安

全工作中我车间制定了以下措施，具体要求如下：

1、切实加强防护员作业安全管理。对上级的要求和规定做到令行禁止认真落实，切实加强防护安全管理，牢固树立“安全第一”的思想。针对防护员出现的作业不规范等问题，车间召开发安全分板会举一反三，组织开展了施工队防护作业大整顿、大检查和大反思，结合事故教训对车间管内的各工区施工安全进行了一次大清查，按照局领导提出的“排查不安全的事，不安全的人；狠抓不落实的事，不落实的人”的要求进地了深入的检查和反思。坚决打好“施工安全、设备安全、路外安全”攻坚战，坚决杜绝类似问题的理复发生。

2、加强施工作业现场安全检查。完善安全管理机制，加大安全考核力度，扭转安全被动局面。车间包保干部以民作业情况进行抽查，实行定期、不定期跟班检查，对违反劳动纪律和安全规定的职民工进行严格处罚，对不服从管理的民工坚决辞退，检查发现防护员不按照规定作业和防护员擅自脱岗按“红线”办法处罚。

3、严控施工安全，把好防护员作业质量关。各工区必须严格执行天窗修制度，上道作业必须按规章设置防护，民工上道必须带巡全帽，防护员必须持证上岗。强化职民工标准化作业意识，切实加强对民工队伍管理，统一上道时间，严格上道作业，封闭网内作业和跨越线路安全控制，强化职民工人身安全管理和教育，民工上下班必须集中行走路肩，防护员未到岗严禁上道作业。

4、加强职民工思想素质及业务技能培训，车间、工区制

定学习计划，定期学习。

三、加强施工现场管理，强化民工安全意识。5月29日9时42分，我车间何刘站19号岔后更换水泥枕作业，此时K14次客车接近，现场防护员及现场带班人已通知该工队下道避车，但由于作业民工为抢任务，无视铁路行车安全，影响K14次旅客列车的正常运行，同时也对人身安全构成了极大的威胁。10月19日何段长检查武九线何刘路基换填施工现场，发现现场管理混乱，11月24日我车间在京广线上行k1162曲改作业中，未按规定时间撤除慢行作业牌。这些事件的发生暴露了我车间在施工作业中存在了一些问题：施工现场安全管理制度不严；作业中为了抢任务一味蛮干，忽视了人身安全，身为带班人却劝阻不力。落实人身安全措施和规章制度走过场，施工中检查监督不力，管理不严马马虎虎，发生了违章蛮干现象，车间针对这一事件的发生，为杜绝今后重复发生此类事件，车间制定了整改措施：

1、加强现场施工人员的人身安全工作。要求作业人员要加强了望，严格执行下道避车制度，砍保人身安全万无一失。

2、严格规章制度，进一步转变干部作风。根据本车间的实际，找出不足，对所有职民工进行了一次安全再教育，再反思，做到了人人皆知。

3、强化民工安全意识。认真做好民工安全教育工作，组织民工认真学习有关劳动安全规章制度。

铁路工务维修 篇3

1 国外铁路工务维修管理模式

要想促使我国自身的铁路工务维修管理模式得到较好的优化和提升, 首先就应该针对国外一些发达国家的铁路工务维修管理模式有一个较为详细的了解, 进而才能够较好的学以致用, 较好的提升我国自身铁路工务维修管理模式的应用价值。对于国外的一些铁路工务维修管理模式来说, 其应用效果比较理想的主要有法国、日本和德国, 这三个国家在这一方面的经验是比较丰富的, 相对应的铁路工务维修管理水平也是比较高的, 值得进行深入研究。

对于日本的铁路工务维修管理模式来说, 其实主要就是“管、检、修”分离模式, 即针对整个铁路工务维修实施中的管理工作、检查工作以及维修工作进行分离处理, 如此也就能够较好的提升其整体的工务维修效率和水平, 并且在此过程中还可以借助外包的形式来进行处理, 其应用的效果是比较理想的;对于法国和德国的铁路工务维修管理模式来说, 其管理模式还是比较统一的, 主要就是采取的部分分离模式, 这种管理模式不同于日本的完全分离, 其仅仅是针对整个维修管理过程中涉及到的部门内容进行分离, 并且也采取了外包的形式来进行具体的维修实施。从具体的管理方式上来看, 日本存在着三级管理模式和两级管理模式等两种基本的类型, 所谓的三级管理模式主要就是指总局、地区局以及维修段等三个层次的管理, 而二级管理模式则比较简单, 涉及到的管理内容不是特别的繁杂, 操作也更为便捷, 是今后铁路工务维修管理模式的一个重要发展趋势。

2 我国铁路工务维修管理模式

针对当前我国现阶段铁路工务维修过程中存在的管理模式来看, 其类型其实是比较复杂的, 很多管理模式都在现阶段的铁路工务维修中得到了较为广泛的采用, 并且也发挥出了较为理想的作用和价值, 但是随着当前我国铁路系统发展速度的不断加快, 其相对应的管理模式应用缺陷也越来越明显, 各种管理问题的产生也标志着针对现有的铁路工务维修管理模式进行深入研究, 尽可能的优化其相应的管理模式是极为必要的。下面我就简要的针对我国当前比较常见的一些铁路工务维修管理模式进行简要的分析。

2.1“三位一体”的综合管理模式

所谓的“三位一体”主要就是指在铁路工务维修中比较重要的工务、供电以及电务三个方面的专业维修内容, 对于这三个方面的维修相关专业来说, 只有共同配合才能够最大程度上提升整体铁路工务维修工作的效率和水平, 一旦其配合出现了较大问题和故障的话, 必然会对于最终的铁路工务维修工作实施效果产生较大的影响, 因此, 切实针对这三个方面进行有效地控制和灌流也就显得极为关键, 这也就是这种“三位一体”管理模式的由来。具体到实际的铁路工务维修工作的实施过程中来看, 这种“三位一体”管理模式的应用效果还是比较突出的, 尤其是在各方面资源的管理上, 能够最大程度上调度各方面的资源来为铁路工务维修工作服务, 进而也就能够最大程度上提升维修的效率和速度, 在此基础上还能够保障其维修的质量和成本得到较好的控制。

2.2“管、检、修”综合管理模式

从整个铁路工务维修工作实施的全过程来看, 其主要就涉及到了管理、检测和维修等三个环节, 因此, 其相对应的管理要点和内容也就应该围绕着这三个方面来展开, 从这一方面来看, 为了更好地提升其管理的效率和水平, 采用这种“管、检、修”综合管理模式具备着极强的应用价值和效果, 尤其是对于最终维修效率和速度的提升来说, 该管理模式的作用和价值是比较突出的。具体到当前我国现阶段的铁路工务维修实施过程中对于这种“管、检、修”综合管理模式的使用来说, 其存在的具体方式其实也是比较多的, 不仅仅包括对于简单的三个环节管理和控制的综合统一, 还涉及到了在监督控制之下的三者综合, 这种监督控制的参与对于提升其最终的实施效果来说同样意义重大, 值得在今后的管理中进行积极地推广使用, 促使监督控制能够发挥出较强的作用和价值效果。

2.3“管、检、修”分离管理模式

所谓的“管、检、修”分离管理模式其实主要就是指在整个的铁路工务维修管理过程中, 把具体的管理环节、检查环节以及维修施工环节进行有效地分离, 进而也就能够较好的提升其相应的实施效果, 尤其是对于以往较为混乱的管理现状来说, 该模式的使用价值还是比较突出的, 并且随着铁路工务维修管理难度的不断加大, 维修内容的不断增多, 这种“管、检、修”分离管理模式的应用必然也会越来越普遍, 并且在具体的管理过程中还可以通过引入承包单位来进行相应的维修处理, 这也能够提升其最终实施的效率和水平。

3 结语

综上所述, 鉴于铁路工务维修工作的重要性来说, 针对其整个的维修实施过程进行恰当有效的控制和管理也就显得极为必要, 并且还应该重点针对其相应的管理模式进行思考, 针对当前我国铁路工务维修管理的现状来看, 其涉及到的主要管理模式有以下几类:“三位一体”综合管理模式、“管、检、修”综合管理模式以及“管、检、修”分离模式, 其中“管、检、修”分离模式是今后我国铁路工务维修管理模式发展的一个重要趋势。

参考文献

铁路工务 篇4

你好，在青岛参加了全路工务会议，对铁路工务的工作内容有了进一步的了解。工务系统主要负责线路的基础设置的维护与管理，确保火车的正常的运营。

在工务方面，存在一定的机遇。

在会议上主要提到了2点与我们相关的内容

1.添成系统。

添乘系统是为了提高旅客乘车舒适度，提高线路运营安全，提高既有线路速度所进行对线路的调查，主要调查的是在列车行进线路中，产生的颠簸，晃动，通常与

列车行驶记录仪，传感器进行配合使用，也有部分是人工添乘。之后我查了一下这方面的设备，一般自动添乘系统都是集成了GPS，晃动检测设备等，进行自动化记录。人工添成的话，就是想沈阳做的添乘系统的应用，使用PDA+程序和人工感觉的方式去做。

2.铁路信息化，铁路资产管理

铁路基础设置管理方面，铁路部未来的做法是，管理每一个设备的“生命过程”，从该设备配置，使用，到报废要全程管理。初步提到的是使用电子标签或条码的方式去进行管理那么这些应该也是我们的一些契机。

该会议主要是各路局，段主要领导人的回忆，所以更多层面上是政策性的回忆。之后去了工务新设备及技术展览。展览的内容基本都是铁路施工、维护方面的设备。

铁路部门需要继续关注，因为还有其他的部门，像电务段的管理应该也有机会。

车务段：负责列车运营，是各车站的领导机构。

机务段：主要负责机车的维护和保养等

工务段：负责线路设备（包括路基、轨枕、轨道及其附属设备）的养护和维修等。电务段：铁路信号,铁路通信

谈铁路工务防洪工作 篇5

防洪工作从表面上看是一项季节性明显的工作,但防洪工作的特点决定了其是一项贯穿全年始终的重点工作。一般原平工务段管内防洪主汛期为6月～9月份,汛前,主要是结合春检、秋检对隐患处所进行集中检查、整治,对难以消除隐患的,作为汛期防洪工作的重点,进行重点检查和巡守;汛期,认真执行防洪的各项规章、制度,全力以赴确保行车安全;下汛后,总结反思、不断提高,谋划下一年防洪工作的具体思路及做法。是一项周而复始的工作,从铁路开始运营的那一刻起就一直在做,但即使这样水害还是年年都在发生,而且丝毫没有减少的趋势,这就需要我们进行深刻的反思为什么会出现这样的情况,下面仅就原平工务段在防洪工作中的具体做法总结如下。

2狠抓职工教育,提高发现问题和处置问题的能力

在日常的防洪检查及隐患排查过程中,我们一直在喊要加大对防洪隐患、薄弱处所的检查整治力度。我们所说的隐患、薄弱处所通常为:临近线路的危岩落石、河岸冲刷等地段;有倾向线路软弱夹层面的路堑边坡;风化岩块与母岩分离的陡坡地段;高堤深堑处所;挡墙上的护脚与墙顶分级平台较窄的边坡;隧道洞口仰坡;既有、新填路基及新旧路基拨接点有下沉迹象的地段;平改立新顶进框构、涵渠处所;浅基、抗洪能力不足的桥涵等等,那么为什么上述处所为隐患、薄弱处所,问起很多人都可能是一脸茫然,更有甚者很多人连最基本的路堤、路堑分不清,隧道洞口仰坡不知道在何位置上,可想而知,这样的隐患检查队伍又怎么可能及时、准确地找准病害位置,从而对病害的发展、变化趋势进行科学地观测或判定呢,所以,若想做好防洪工作,做好职工教育培训工作是十分必要的。

2.1 要牢固树立全员防洪、全年防洪的理念,增强防洪的意识和经验

原平工务段在编制职工月度学习计划时,都要将防洪知识的学习内容列为一个专题加以学习,同时建立了职工日常学习的检查、考核制度,每月段对学习内容进行理论和实做考试,对车间全体职工进行排序,对考试前三名和后三名的职工分别给予奖励和考核,对同一系统的车间,对考试前三名和后三名分别给予更大力度的奖励与考核,通过上述手段极大地调动了广大干部、职工学习的积极性和主动性。在学习过程中,段职教部门派经验丰富的教师深入到一线车间、班组进行授课,同时带去精心准备的课件,使讲课内容图文并茂,使课堂气氛更加生动、活泼,职工乐于学、教师乐于教,使职工在学习过程中得到快乐。

2.2 加强应急演练,提高全体人员的实战技能和水平

汛前,段防洪办针对管内设备状况组织2次～3次防洪演练。例如2012年6月13日我段防洪办在入汛前一天在京原线412.120 km处结合我段设备特点组织了一次防洪演练。从此次演练中不仅发现了薛孤线路车间接到抢险命令后,反应迅速、预想周全,能在最短的时间内组织人员、机具、备品赶赴现场进行抗洪抢险等好的做法。同时也发现部分车间到达现场后,没有主动检查线路、确认是否满足放行列车条件,仅是被动等待等的不良做法,针对上述问题我段都进行了相应的奖励与考核。在入汛的关键时刻为进一步增强广大干部职工的实战水平,切实把我段的防洪各项工作做到实处提供了保证。

同时,各车间针对各自管辖设备的特点每月进行1次防洪演练,如山区地段重点演练的科目为塌山落石影响行车、高堤深堑地段演练的科目为边坡溜坍影响行车、平原地区演练的科目为水漫线路等,演练过程中段防洪办成员全程参加,以便能够及时发现并指出存在的问题,使其不断总结提高,以便在水害发生时真正做到召之即来、来之能战、战之能胜,缩短水害抢险的时间。

2.3 查找隐患,总结反思,不断提高设备抗击洪水能力

汛后,结合秋检、春检工作,由段专业技术人员带队,逐线、逐区段进行检查,这样做不仅使职工的学习内容、效果在现场得到了检验,又可以对发现的问题建立问题库,以便能够对问题进行动态管理,同时对问题库中的内容制定了相应推进整治计划,指定相应的责任人、制定整治期限,确保达到期到必成的效果,消除安全隐患,确保行车安全。

3狠抓防洪工程质量,确保其发挥应有的功效

3.1 编制施工组织方案、安全措施及施工预算

在工程实施前,深入现场,认真细化施工方案和安全措施,充分考虑各种可能出现的不利因素,合理编制施工预算,以便能够使有限的资金用在刀刃上。

3.2 加强“黑施工”教育,严格按照审定方案施工

在工程实施过程中,严格按照既定的施工图纸和施工方案施工,并将“黑施工”教育和施工安全教育贯彻始终,切实把提高设备质量和确保施工安全放在同等重要的位置,坚决不急功近利、好高骛远,在施工过程中卡控施工关键环节,比如施工材料须有出厂合格证、隐蔽工程与关键部位施工须有施工质量签认单,以便能够随时查验。

3.3 加大施工监管力度

1)加大对施工监护人员的教育力度,并制定相应的规章制度。

2)加大检查及抽验的频次,桥隧科每旬现场检查不少于一次,车间每周不少于一次,发生问题时做到责任倒查。

3)选树典型,奖优罚劣。对在施工过程中尽职尽责的,进行大张旗鼓的宣传和奖励;对在施工过程中推诿失职的,进行通报批评和严厉考核。种种措施并举促使施工监护人员认真履行职责、发挥其应有的作用,从而确保施工安全。

3.4 做好竣工验收工作

工程结束后,认真做好验收交接工作。在交接验收过程中,做到分工负责、专业负责,本着对工作高度负责的态度,对不合格的工程坚决进行返工处理,绝不姑息纵容,以便能够使该项工程发挥其应有功效,确保行车安全。

4对重点处所严防死守,确保其万无一失

原平工务段管内北同蒲线凤凰至长畛间171.791 km～171.806 km上行、171.782 km～171.797 km下行处为Ⅱ级防洪重点处所,为确保该处能够安全渡汛,汛前,针对各处的特点制定了详尽的防洪抢险预案、储备足够数量的防洪抢险料具、制定了检查观测方案、绘制了巡回图,对该处的检查、巡守人员进行培训、考试,对考试不合格的严禁上岗作业,确保其能够尽职尽责、发挥其应有的作用。

相关线路工区以雨为令,雨中、雨后对其进行巡守,巡守过程中,严格按图巡回,确保检查人员能够重点突出同时又兼顾一般,以便能够及时发现并处理隐患处所,消除安全隐患。在检查过程中,做好检查、交接班记录,以便下一班次的检查人员能够对病害处所进行认真观察和比对,发现其发展、变化规律,提出相应的预防和整治措施,确保该处的行车安全。

5有章必依、亲历亲为、全力以赴,确保行车和设备安全

近几年我段管内降雨量有明显增加趋势,面对当下防洪的新形式、新问题,段防洪办成员利用各种场合、机会不断宣讲防洪的各项规章、制度,以期能够使其得到顺利执行。俗话说“群雁高飞、头雁领”,每次降雨过程中,段防洪办成员都要到段调度室进行盯控,指导和督促各车间的防洪工作,遇有恶劣天气,全体成员以段为家,以身作则,24 h不间断督导,发挥抗洪抢险排头兵的作用。

面对今年线桥大中修任务较多的实际情况,广大干部职工克服种种困难,加强雨中雨后的检查,及时预警,在第一时间发现问题并处理问题,为确保原平工务段线桥设备成功经受汛期考验作出了不可磨灭的贡献。

6定时发布天气情况,做到有的放矢

为及时掌握原平工务段管内天气情况,使各车间能够提前做好应对准备,段防洪办每日定时上网发布《天气预报》及《预警信息》,累计发布《天气预报》64期,发布《预警信息》5期;为及时掌握管内气象变化情况,段防洪办成员每日认真研究、学习“雷达图”和“卫星云图”,做到“观云知雨”,及早做好应对准备。

7具体防洪措施

原平工务段成立防洪重点设施检查组,其中成立专业检查组2个,分别由2个桥隧车间人员组成,检查的重点为塌山落石地段、高堤深堑地段、修建年代较早的浆砌片石护坡挡墙处所、天、吊沟易堵塞地段、段管内防洪重点地段;日常检查组9个,分别由管内9个线路车间人员组成,检查重点为各工区管辖范围内排水设施易堵塞处所、线路、路基下沉处所、塌山落石处所、管内危树较多处所、管内防洪危险处所。检查时间截止到汛期结束,检查发现的问题及时处理并上报段防洪办,通过上述措施,原平工务段成功发现并处理了诸如北同蒲328.680 km右侧堑坡溜坍、薛梅线6.139 km挡墙坍塌等病害,确保了行车安全。

汛前,通过专项整治工程,我段挂主动柔性网1 220 m2,浆砌挡墙675延米,清淤1 500 m3;汛期,挂主动柔性网7 200 m2,浆砌挡墙975延米,浆砌排水沟785延米,清除危石16处/21 m3,通过以上措施,大大改善了我段管内防洪设施状况,并且增强了渡汛能力。

8结语

铁路工务维修 篇6

关键词：天窗,合理利用,管理

0 引言

天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间, 按用途分为施工天窗和维修天窗。天窗开设由运输部门和设备管理部门进行综合管理, 施工必然给行车带来影响, 但施工是保证设备质量及运输安全的基础, 两者相互依托, 同时又相互制约。如何综合利用天窗, 提高天窗的利用率是摆在设备部门及运输部门面前的紧迫任务, 值得我们进一步去思考和完善。

1 工务天窗利用存在的主要问题

1.1 天窗实际利用

天窗利用在实际操作中经常存在几种情况:1) 天窗点外作业未全部纳入施工计划, 作业单位将施工计划作业项目在天窗点内作业, 存在严重的安全隐患。2) 提报天窗计划一般是提前两周, 作业项目、地点不能确定以及临时性作业内容造成天窗作业项目不实、作业地点不符。3) 天窗点遇节假日、暑运、春运和军、特运等情况取消及列车晚点造成天窗点提前、推迟或取消, 导致作业单位的天窗维修管理难度加大, 工区安排的日计划与作业不一。作业班组根据天窗时间临时调整作业安排, 造成设备维修欠账, 无法得到及时整修, 同时对现场作业造成极大的施工不便。4) 个别天窗点安排在夜间, 由于夜间照明设备不足, 作业难度大, 作业效率不高。综上所提及情况均严重影响了天窗的综合利用和利用率, 如何改变现状, 利用好宝贵的“天窗”是值得设备维修单位重点思考的问题。

1.2 天窗平行作业

从运输效率、资源整合和降低成本等方面需要, 目前铁路以开设综合维修天窗为主, 在综合维修天窗内工务、电务、供电等部门对线路、通信信号和供电设备进行综合维修。根据《营业线施工安全管理办法》规定两个及以上单位综合利用天窗在同一站内或区间作业时, 必须制定安全控制措施, 并由车站根据作业项目, 制定维修主体单位 (原则上重点病害处理、施工优于正常维修) , 在同一区间或站内发生不同工种的作业矛盾时, 由车站协调安排。虽然对天窗点内平行作业做了详尽的规定, 在具体作业过程中存在以下问题:

1) 运输部门作为统筹管理的主导部门, 未能实现对各部门的作业需求、作业项目以及病害对设备的影响有充分的认识, 可能造成现场重点病害不能得到及时解决或者实际可以平行作业的只允许一个作业单位进入, 造成天窗综合利用不尽合理, 利用率不高, 未能实现真正的平行作业。

2) 各专业含工务、电务、供电设备管理部门在平行作业中涉及各项作业机具、作业车进场、进线, 当在同一区间移动作业时, 如不能及时落实各项安全防护措施, 协调各项作业机具的作业范围, 对施工、人身安全都存在极大的安全隐患。

如何做到天窗的最大优化利用, 统筹各系统单位工作量安排一点多用, 确保天窗点内作业单位做到互补干扰, 相互配合高效完成设备整修任务, 仍然是摆在施工现场和天窗管理人员面前的一个关键问题。

1.3 集中修天窗

集中修是集中调配施工机械、人员、路料, 综合利用施工天窗, 在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式。集中修天窗在对工务、电务、供电等设备进行全面整治的同时, 还要确保施工、运输安全, 最大限度降低对运输组织的影响, 使“天窗”利用率大大提高。在集中修天窗内能解决日常维修天窗由于时间短、只能利用小型机械或人工等因素无法解决的设备病害。集中修天窗以“集中时间”“集中人力”“集中维修设备”的维修资源集约化管理模式, 可以显著提升铁路养护维修的质量。例如太原铁路局于2012年9月24日~9月28日在石太线新鸣李—皇后园间、南同蒲榆西—修文 (含) 间组织集中修天窗内施工, 组织2个清筛队 (2Q3D1W1P/3Q4D1W1P) 、2组线路捣固队 (2D1W/组) 和1组道岔捣固队 (3D) , 完成更换道岔:8组;更换钢轨:11.25 km;大机 (人工) 清筛:6.71 km;道岔换砟:2组;大机捣固线路/道岔:28.6 km/48组;道岔整修:23组。利用集中修天窗为进一步提高石太线、南同蒲线太原局局管线路质量, 消除道床板结、线路几何尺寸不稳定、轨道框架强度严重不足等病害, 为行车安全打下了坚实的设备基础。随着集中修天窗模式的推广应用, 各作业单位在实施过程中也暴露出各种问题:

1) 集中修天窗由于参与人员广, 作业项目复杂, 施工组织难度大, 作业质量更是重中之重。集中修天窗点内施工质量不高, 后续强制保养未能及时跟上, 造成日后维修部门养护困难, 设备硬伤无法解决。

2) 由于集中修天窗施工涉及施工项目多、部门多, 施工点分散、工作量大, 施工设备复杂、施工机械移动频繁, 以及施工组织难度大、安全控制面大等特征, 施工安全问题严峻。

3) 集中修天窗内施工机具、用料及旧料的回收, 确保机具安全使用、不侵限和工完料净等都是现场值得注意的问题。

4) 集中修天窗存在点前上道提前准备、车站登记作业范围及影响范围不准确、防护牌设置不规范、施工防护图存在错误等问题, 需要施工单位引起高度重视。

1.4 铁路枢纽天窗

铁路枢纽由于具有客货流较大适应客货运输和车流组织工作需要, 造成枢纽铁路设备损耗严重, 病害整治任务重, 设备老化速度加快, 如不能及时整修, 对行车运输构成安全隐患。但是由于枢纽的特殊性, 列车的交汇、到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等造成在天窗安排上次数少、时间短, 只能保证一周两次甚至一次天窗, 造成设备病害得不到及时维修养护, 对行车构成隐患。例如太原铁路局管内太原、榆次枢纽为南北同蒲、石太、太中银、石太客专5条干线交会咽喉, 共有干线站场10个, 辖区内南北同蒲、石太线正线计110.98 km。该区段由于行车组织密度较大, 而日常的维修天窗时间短、天窗点受列车晚点等因素影响较大, 造成目前线路道床板结、翻浆冒泥病害十分突出;线上X69型及部分Ⅱ型轨枕失效严重, 特别是太原站南咽喉及北营站正线木枕道岔枕木腐朽无法持钉、轨件疲劳伤损、轨道框架强度严重不足、几何尺寸无法保持等综合病害十分严重, 存在较大的行车安全隐患。

1.5 施工天窗与维修天窗

根据铁路总公司280号文件《铁路营业线施工安全管理办法》的规定维修天窗与施工天窗同步进行安排。但随着长大区间无缝线路的铺设, 同一区段同一方向每次仅允许施工一次、慢行两次的要求, 长大区间中一小区段进行封锁施工, 整个区段就不允许安排其他“天窗”作业, 造成“天窗”浪费, 而且对施工区段的强保工作仍需再次申请维修“天窗”, 导致施工“天窗”和维修“天窗”利用率低下, 对运输造成较大的影响。

2 天窗合理利用的措施和建议

2.1 天窗的安全管理

为进一步合理利用天窗, 提高天窗利用率, 并保证施工作业的安全管理, 铁路系统出台了一系列措施, 对天窗点内作业项目进行了重新明确, 并对应纳入施工计划的作业项目未纳入计划, 在天窗点内进行维修作业列入黑施工, 有效的加强施工安全的风险控制, 依法加大对“黑施工”的打击力度, 同时加大天窗管理的考核力度。工务部门现场工作量调查要提前、人员安排要提前, 要充分利用既有施工天窗, 将施工前撤板、开挖导槽及施工后整修等全部纳入天窗点内进行作业。但更为重要的是我们能否朝立体交叉养护作业方式转变, 即上行与下行作业相结合, 点内作业项目与点外作业项目相结合, 工区作业与工队作业相结合, 做到充分利用好天窗, 为运输提供夯实的设备保证。

2.2 天窗的施工作业管理

1) 天窗点内两个及以上作业部门在同一区间或站内进行综合利用天窗时, 由作业部门对各自施工作业项目、作业地点、影响范围、作业机具车辆安排等进行合理安排, 制定“施工防护图”“施工作业流程图”“施工安全卡控表”, 并提报运输部门进行审核, 由运输部门召开天窗预备会议, 合理安排各作业部门作业范围及安全卡控措施, 明确施工总负责人, 统一协调各作业部门、明确分工, 在确保安全的情况下最大限度的综合利用天窗。2) 集中修天窗施工单位要按照规定提足天窗点内工作量, 按规定时间提报天窗工作量及安全卡控措施等, 集中充足人力、机械按批准的工作量完成施工。根据每次集中修特点, 确定考核项目, 每日对施工进度、完成统计分析, 结合集中修施工日期倒排每日施工进度, 并对照进行分析考核, 加大考核力度, 提高施工天窗利用率, 确保集中修顺利进行。3) 天窗设置不论是“矩形”还是“V形”的形式, 均针对线别进行设置, 由于枢纽天窗的特殊性, 考虑行车组织要求、作业单位人员配置及工作量等实际情况, 可以考虑枢纽地段实行分片天窗管理, 根据具体线路的特点, 结合客流组织需要, 可按区域、分场封锁或按股道封锁安排, 有效解决枢纽运输任务与设备维修养护。

3 结语

论如何加强铁路工务系统成本管理 篇7

1、缺乏理论指导。

目前理论上强调得过多的是ABC的计算, 而忽视ABM运用, 虽然工务部门的某些单位在实践中已不自觉地自发采用了ABM的部分管理思想, 但由于缺乏理论指导, 没有进一步总结、上升到ABM的高度, 从而影响了管理水平的进一步提高。

2、认识上存在误区。

从ABC、ABM产生动因和背景的分析当中, 人们很自然地得出这样的推论:成本管理的前提条件必须有一个高科技基础环境。即认为ABM只有在先进科技行业才能发挥作用, 从而得出我国企业目前应用ABC和ABM条件还不太成熟的结论。从实质看ABC和ABM则是以成本管理为基础但却超越成本管理本身的一种管理新思维, 是实现成本计算与控制相结合的全面成本管理制度, 铁路工务系统可借助ABM带来的作业管理新理念, 在管理上将其发扬光大, 促使管理现代化。

3、实施成本管理难度大。

铁路工务部门要推行ABM, 首先必须采用ABC, 作为一种崭新的成本计算方法, 它不是对原有成本计算系统的修修补补, 而是一种彻底的变革, 是一项比较耗时和复杂的体系。对于工作种类繁多的企业, 要找出所有的流程, 确认、计量和记录大量的作业, 选择作业成本库和成本动因, 分配作业成本, 在实际应用中如果把握不好成本—效益的度, 有可能使企业在实施中陷入管理旋涡。

4、与现行财务会计体制存在矛盾。

ABC是以作业中心归集和分配企业的全部成本, 期间费用由单位不增值作业成本组成;而公认会计准则以成本核算对象归集和分配工作成本, 将非工作成本计入期间费用, 二者存在矛盾。ABC如何与财务会计相衔接, 是许多企业在ABC上裹足不前的原因。并且传统成本方法不仅在成本核算上已经很成熟, 在会计、财务、决策支持, 管理上已经形成一整套完备的营运体系, 在实际使用上欠缺较少, 再者以日本为首的国家应用传统的成本核算方法, 并未影响其经济效益的创造, 使得部分单位更不愿意冒第一次吃螃蟹的风险;势必使ABM推行受到阻碍。

二、完善成本管理应注意的几个问题

在符合成本——效益原则的前提下, 积极创造条件推进成本管理是一种明智的选择。在实行中应注意以下几个问题:

1、对系统正确定位。

首先要明确这样一种观念, 就是铁路工务系统成本管理系统是通过对成本系统的分析而达到透视铁路工务维修作业, 发现问题, 分析问题并解决问题的目的, 所以说其主要的作用在于对整体进行管理而非算准成本。

2、防止将实施作业成本基础管理的困难夸大。

围绕着成本管理, 现在已形成一种产业, 出现大量的软件包、论文、各种研讨会等。人们经常被听到的各种巨额咨询费用、数以百计的工作、大量的资料收集工作而吓得望而却步, 不敢去进行实践的尝试。但是实际上, 我们可以视具体情况不同, 采用各种方式来实现。比如我们所讨论的铁路工务维修中的应用, 其中己经有了比较基本的作业成本思想, 这在作业分解结构中可以明显的体现出来。我们引进作业成本法时所需要做的就是将工作分解结构进行细分, 并在此基础上进行分析和管理。

3、全员参与。

铁路工务维修成本管理的实施是一项系统工程, 需要多方人才互相配合才能成功。首先该系统需要将项目按照一定的标准和精度要求划为许多细小的作业, 这既需要懂技术又懂作业成本法的人共同努力才能完成;其次, 铁路工务维修作业成本基础管理涉及到整个组织的整合, 必然给各个部门的工作方式带来冲击和改变, 这些都需要成员的积极配合。

三、完善作业成本法的对策建议

1、树立作业成本管理思想, 培养具有凝聚力的企业文化。

铁路工务部门实施作业成本管理, 需要全体员工的积极配合和有力支持, 企业文化是员工的思想背景, 包括他们的共同的信念、价值观及目标。一种强有力的文化具有清晰可辨的信念、价值观和目标。这样的企业文化通常表现为员工的高度投入与参与, 长期雇佣和一种团队意识。组织行为研究者认为, 从长期来看, 一种强有力的文化最有助于成功地执行计划, 不断改进, 这样的企业文化容易使员工乐于实施ABC/ABM系统, 并为其献计献策。

2、组建实施作业成本管理的良好领导班子。

铁路工务部门成本管理要成功运用, 对于整个部门而言, 善于创新的工务段领导是关键, 敢于不断变革的车间负责人是灵魂, 而强有力的作业项目组则必不可少。

3、完善成本信息系统

(1) 完善信息系统, 建立系统的信息档案数据。一类是外部信息系统, 包括社会环境、国际国内同行状况、资源供应状况和价格水平, 以及相关的行业经济发展等数据。另一类是企业内部信息系统。包括:A、财务会计成本、价格信息系统;B、定额与物料管理信息系统;C、人力资源配置信息系统。

(2) 开发适应ABC/ABM应用的计算机信息系统。由于适应ABC/ABM应用的计算机信息系统的开发极具挑战性, 是成本计算、成本控制和铁路工务维修管理的有机结合, 需要理论研究者、铁路工务部门内部管理人员和从事软件开发的计算机公司的紧密配合。

(3) 进行成本动因合并工作。作业成本计算相对传统成本计算而言需要另行收集很多的信息量 (主要是成本动因信息的获取) , 如果在这些方面不借助电算化系统无疑将会发生较高的实施成本。对相当多的单位而言, 尽管运用作业成本计算系统会给单位增加效益, 但在效益产生之前, 较高的实施成本是推行这种方法的一大障碍。根本上消除这一障碍, 应在硬件上下功夫, 但依据目前铁路工务部门的实际情况、不是一朝一夕所能完成的。在这个过程中, 进行成本动因合并以减少信息量的收集, 从而降低实施成本便显得尤为重要。

参考文献

[1]、刘南君.作业成本法、作业管理及其应用分析[J].会计之友.2003 (4)

铁路工务事故紧急救护与培训演练 篇8

工务段是事故现场急救的主体单位应该根据各个工务段的地域特点、地理位置、区域医疗条件不同和发生职工伤亡事故性质、等级制定有针对性的工务段应急预案;各工务段还要组织各个车间和各个主要工种根据各个车间的作业条件、地理位置、当地医疗条件不同和发生职工伤亡事故性质、等级制定有针对性的车间应急预案。

工务段主管安全、和教育的负责人应每年按照车间和段应急预案组织段相关科室、各个车间和工种进行有计划的实战演练培训, 提高应急能力。段和各车间还要根据当地医疗条件建立就近医疗救治联系体系, 一旦发生人身伤害事故能够就近第一时间使伤者得到有效救助。

2 事故现场急救原则及步骤

2.1 现场救护原则

辨识产生伤亡危险源, 在能够保证自身安全的前提下尽快帮助受伤者脱离危险源;如果事故现场在营业线上或侵入列车限界, 必须先按照营业线防护办法设置防护、通知车站和列车, 先防护后救人;有条件时对需要搬动伤亡者做出标记, 妥善保存现场的重要痕迹、物证;先救命后治伤先重伤后轻伤;医护人员以救为主, 其他人员以抢为主, 各负其责, 相互配合, 以免延误抢救时机。现场救护人员应注意自身防护。

2.2 现场急救步骤

2.2.1 辨识并脱离危险源

辨识产生伤亡危险源, 在能够保证自身安全的前提下尽快帮助受伤者脱离危险源, 若是触电事故, 必须首先切断电源;若是机械设备事故, 则应先停止机械设备运转。

2.2.2 启动应急预案并紧急呼救

当事故发生, 立即启动事故应急预案并向事前联系的急救机构或附近的医疗部门呼救, 或直接拨打急救电话120。由急救机构派出专业救护人员、救护车至现场抢救。启动应急预案和呼救时要用最精炼、准确的语言说明事故简要概况、伤亡情况及严重程度。

2.2.3 判断危重伤情

在对现场初步检查后立即对伤员的伤亡情况进行最初评估。判断危重伤情的一般步骤和方法如下: (1) 判断伤员神志是否清醒, 如伤员无反应, 表明意识丧失, 已陷人危重状态; (2) 呼吸是否畅通, 如伤员有反应但不能说话、不能咳嗽、憋气, 可能存在气道梗阻, 必须立即检查和清除; (3) 呼吸是否正常, 正常人每分钟呼吸12~18次, 如伤员呼吸微弱或停止, 应保持气道通畅, 立即施行人工呼吸; (4) 循环体征是否正常, 如伤员面色苍白或青紫, 口唇、指甲发绀, 皮肤发冷等, 可以知道皮肤循环和氧代谢情况不佳; (5) 瞳孔反应, 正常时双眼的瞳孔是等大圆形的, 遇到强光能迅速缩小, 很快又回到原状, 当伤员脑部受伤、脑出血、严重药物中毒时, 瞳孔可能缩小为针尖大小, 也可能扩大到黑眼球边缘, 对光线不起反应或反应迟钝; (6) 出血情况, 如有活动性出血立即采取止血措施。

3 现场紧急救护基本方法

灾害事故现场一般都很混乱, 组织指挥特别重要, 应快速组成临时现场救护小组, 统一指挥, 加强灾害事故现场一线救护, 这是保证抢救成功的关键措施之一。紧急救护仅限现场初步紧急救助, 但救助人员必须经过基本培训, 进一步救助应有医务人员进行。

3.1 采取正确的救护体位

对于意识不清者, 取仰卧位或侧卧位, 便于复苏操作及评估复苏效果, 在可能的情况下, 翻转为仰卧位 (心肺复苏体位) 时应放在坚硬的平面上, 救护人员需要在检查后, 进行心肺复苏。若伤员没有意识但有呼吸和脉博, 为了防止呼吸道被舌后坠或唾液及呕吐物阻塞引起窒息, 对伤员应采用侧卧位 (复原卧式位) , 唾液等容易从口中引流。体位应保持稳定, 易于伤员翻转其他体位, 保持利于观察和通畅的气道;超过30min, 翻转伤员到另一侧。注意不要随意移动伤员, 以免造成二次伤害。如不要用力拖动、拉起伤员, 不要搬动和摇动已确定有头部或颈部外伤者等。有颈部外伤者在翻身时, 为防止颈椎再次损伤引起截瘫, 另一人应保持伤员头、颈部与身体同一轴线翻转, 做好头、颈部的固定。

3.2 打开气道

伤员呼吸心跳停止后, 全身肌肉松弛, 口腔内的舌肌也松弛下坠而阻塞呼吸道。采用开放气道的方法, 可使阻塞呼吸道的舌根上提, 使呼吸道畅通。用最短的时间, 先将伤员衣领口、领带、围巾等解开, 带上手套迅速清除伤员口鼻内的污泥、土块、痰、呕吐物等异物, 以利于呼吸道畅通, 再将气道打开。

3.3 人工呼吸

救护人员经检查后, 判断伤员呼吸停止, 应在现场立即给予口对口 (口对鼻、口对口鼻) 、口对呼吸面罩等人工呼吸救护措施。

3.4 胸外挤压

救护人员判断伤员已无脉搏搏动, 或在危急中不能判明心跳是否停止, 脉搏也摸不清, 不要反复检查耽误时间, 而要在现场进行胸外心脏挤压等人工循环及时救护。

3.5 紧急止血

救护人员要注意检查伤员有无严重出血的伤口, 如有严重出血, 要立即采取止血救护措施, 避免因大出血造成休克而死亡。小伤口止血只需用任何清洁而合适的东西都可临时借用做止血包扎, 如手帕、毛巾、布条等, 将血止住后送医院处理伤口;较大创面静脉出血除适当包扎止血外, 还需用手或其他物体在包扎伤口上方的敷料上施以压力, 使血管压扁, 血流变慢, 血凝块易于形成。较深的部位如腋下、大腿根部可将纱布填塞进伤口再加压包扎;动脉出血除适当包扎止血外, 还需用手指压迫或用止血带绑扎出血部位的上方, 阻止血流, 但要避免压迫血管时间过长, 造成肢体坏死。

另外, 还要针对作业工种和易发的惯性事故救助, 如触电事故、火灾事故、药物和食物中毒事故及高温作业中暑等进行有针对性的宣传、教育培训和紧急救援演练。

4 结语

通过加强职工伤亡事故紧急救护及培训演练, 不但能够提高各级管理人员和全体职工对各类事故感性认识, 对预防各类事故的发生能够起到积极的作用;同时对已经发生的事故, 通过现场紧急救助和处理, 能够防止事故扩大或产生次生事故和伤害, 减少职工伤亡、伤残程度, 减少事故损失。

摘要：铁路工务工作的特点是点多线长, 作业比较分散, 作业工种繁多, 多从事重体力劳动, 而且与铁路列车、众多工程作业机械直接接触, 容易产生职工伤亡事故, 因此加强职工伤亡事故紧急救护及培训演练, 对减少职工伤亡、降低职工伤残程度和减少事故损失具有非常重要的意义。

铁路工务单位存货信息化管理研究 篇9

1.1 铁路运输企业的经营形势

铁路是国家重要的基础设施, 国民经济大动脉, 又是大众化的交通工具, 在现代物流体系中发挥着重要的作用。但随着当前中国经济增速进一步放缓, 铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少, 占铁路货运巨大的大宗商品运量大幅下降, 货运运力已经不是以前供不应求时期。当前, 在大力提倡“增运增收”努力提高营业收入的同时, 怎样降低经营成本, 提高资金使用效率, 也是铁路运输企业急需要解决的问题。

1.2 工务单位存货成本对铁路经营情况的影响

工务单位承担着维护铁路基础设备的职责, 是铁路运输企业中的“花钱大户”, 而工务单位可控成本的主要内容是存货支出[1]。存货支出一直占运输总支出的70%以上, 也就是存货支出的多少决定了铁路工务单位的年度盈亏。

1.3 研究工务单位存货信息化的意义

近几年随着铁路运输企业市场主体地位的不断转换, 年度盈亏的实现与否也决定了职工的收入多少。加强工务单位存货管理, 最有效的手段就是提高信息化管理水平, 通过建设存货管理信息系统, 建立起站段、车间、班组三级材料库存管理体系, 对加强存货管理和保证会计信息真实能起到积极作用。

2 工务单位存货管理中存在的问题

1) 领发料方式滞后。工务单位特点是点多线长, 车间班组作为生产管理单元, 分布在1 000多公里的管辖范围内, 一般由车间派专人到段办理领料手续, 车间领用后再分发到班组, 浪费了大力的人力[2,3]。

2) 管理难度较大。工务单位存货主要以钢轨、辙叉为主, 多且笨重, 现为传统的手工台账管理方式, 车间班组管理人员水平参差不齐, 单位物资管理部门没有更多的精力及人员来管理, 以至于存货的实际管理较为混乱, 丢失和浪费的现象时有发生, 同时廉政风险较大。

3) 成本支出不真实。目前单位材料成本的核算均采用出库列销法, 即材料领用出库就视同消耗, 并根据“用料单”列入有关成本费用。但实际上领用的存货并没有在当月全部消耗, 很大一部分是为了保证设备出现病害后能立即更换的备用存货, 显然是存储地点发生了变化。

4) 盲目采购, 资金占用较大。由于生产部门及物资管理部门对本单位存货底数不清, 往往在计划提报方面无依据、计划随意性较大, 造成库存加大以及资金占用较大。

3 系统总体目标

通过建设存货管理信息系统, 建立单位、车间、班组三级存货库存管理体系, 在计算机信息平台上实现用料计划申请审批、存货调拨、出入库管理、采购预算预警以及库存情况实时查询功能, 建立生产过程中的存货实时动态管理, 从而节约人力, 优化采购资金使用、减少廉政风险, 最终达到优化管理流程、强化存货实时动态管理的目标。

4 系统设计

1) 计划审批环节:车间存货管理员收到管辖内各班组的计划申请指令后, 审核各班组计划申请的合理性, 并在班组间相互调整, 统一汇总本月存货申领计划后, 向单位技术部门发出计划申请指令。单位技术部门收到计划申请指令后, 分析审核后形成存货申领计划或调拨申请, 经主管领导审批, 报单位财务部门审核或物资管理部门办理。

2) 采购环节流程:物资管理部门收到财务部门审核后的月度存货采购计划及时汇总提交物资供应单位, 同时按照调拨申请下达调拨指令。收到物资供应单位供应的存货后, 经验收做入库处理, 同时向财务部门提供财务核算资料。

3) 收发料流程:物资管理部门根据各车间的需求计划及确定的安全储备后对下级车间进行发货, 车间收到材料后进行收料处理, 再由车间依据各班组的需求计划考虑安全储备后向下级班组库发放材料, 同时根据段物资管理部门发布的调拨指令进行收料或者发料处理。

4) 班组收发料管理:班组收到车间发放的材料经点收后按照存货类别分别收料至不同的库房;班组作业时, 班组库房管理员对发放材料进行登记, 完成作业后未使用的材料在系统进行回收登记。是调拨料的, 根据车间发布的调拨指令进行物资收发料处理并做好登记;属于金属类、可重复利用类的物资需要执行回收操作, 由单位物资管理部门制定最低回收率, 班组未执行回收操作的, 系统自动提示未回收物资的详细信息[6];且在车间向该班组发料时自动提示, 直至回收操作完成, 方能发放材料。

5) 月末资产清查:月末, 班组、车间、单位职能部门通过系统查询可以清楚本月存货收支存情况, 并办理已领未用存货的退料手续交财务部门进行“假退料”处理。

5 结语

建立工务单位存货信息化管理是工务单位成本管理的重要环节, 可以解决存货实时管理问题, 加强成本预算监控, 使资产达到账实相符[2]。结合计算机信息化技术的发展及存货管理信息系统的需求, 有利于物资管理格局的不断完善, 我们应当继续深入研究和探讨现代化存货管理模式, 不断优化工务单位存货管理, 提升物资管理水平, 积极适应铁路新常态, 为促进工务单位管理更加有序而努力。

参考文献

[1]财政部.企业会计准则第一号存货[M].北京:经济科学出版社, 2006.