铁路维修

铁路维修（共12篇）

铁路维修 篇1

企业的自备铁路机车作为其货物运输的主要生产经营设备, 承担着大宗货物的拉进和产品外拉以及企业内部原料的倒运工作, 工作负荷较大, 运行一段时间后, 机车零部件会发生一定程度的折旧和磨损。生产中应及时对机车加以检修, 以确保其正常工作。

一、常见设备维修制度的优缺点分析

1. 计划预防维修制度。

该项维修制度首创于前苏联, 以修理复杂系数和修理周期结构为支柱, 是一种按照修理计划对设备进行预防性日常维护检查、保养以及进行大、中、小范围的维修制度, 其主要目的是防止设备的磨损加剧。在计划预防维修制度中, 要将设备按照其工作环境和类型进行等级划分, 然后依据等级来确定设备的合理修理间隔期, 并据此确定修理结构和周期。

2. 状态预知维修制度。

这种维修制度以设备的运行状态作为最根本的依据, 参照设备日常的定检、点检、状态检测和设备诊断等所反映的信息, 来确定设备的故障部位、劣化程度及其产生原因, 并能够在故障发生之前及时进行必要的维修。这种维修方式具有针对性的, 修复的时候仅需要更换或者修理损坏的零部件, 可以大大降低维修费用。

状态预知维修属于一种新兴的维修方式, 是现代化设备维修的发展方向。采用这种维修方式时, 维修方需要对设备技术状态进行监测, 而监测仪器往往比较昂贵, 因此, 这种维修方式主要应用于使用率高的重点设备和连续运转的设备。

3. 事后维修制度。

事后维修是指在设备发生故障以后再进行修理的一种维修方式, 有一定程度的滞后性, 主要适用于设备损坏后直接损失和间接损失都很小、维修期间基本不影响生产经营的设备。

二、适合企业铁路机车车辆维修的合理方式

1. 企业铁路机车特点。

铁路内燃机车是一种体积十分庞大的机器设备, 由柴油机、转向架、冷却系统、传动系统、润滑系统、照明系统、制动系统等多部件系统组成, 常处于高速运转状态, 并且运行条件往往较差, 备用机车较少。

2. 企业铁路机车车辆维修方式。

多技术的集成性和结构的复杂性, 都决定了企业铁路机车的维修不可能套用一种比较简单的维修模式, 生产实践中应当依据具体情况, 采用以状态预知维修为主和定期预防与事后维修等多种方式相结合的维修模式。以状态预知维修为主的组合维修模式, 既能实现定期预防维修可靠性高的优点, 又可以确保机车主要部件的安全功能, 还能大大节省维修费用。这样就能够在保证机车正常良好运营状态前提下, 根据具体情况维修。对于虽已损坏但不影响运行安全的机车系统, 必须加强点检频率, 对这些部件采用事后维修会有较好效果。

三、采用多种维修方式时注意事项

1. 严格执行各项维修制度。

要严格执行检测诊断和定期点检制度, 并依据判定标准进行分析, 对于检测出来的问题, 要及时安排检修任务, 避免形式主义、经验主义, 防止设备带病工作, 进而引发安全事故。

2. 安排检查维修工作时应当综合考虑各种维修模式的相关要求。

在每次安排检修项目的时候, 既要考虑到定期预防检修的标准项目, 又要考虑到设备检测诊断和点检的状态预知维修项目, 充分发挥以状态预知维修为主、定期预防检修和事后维修等多种方式并存模式的优越性。

3. 充分重视事后维修项目计划的安排。

机车运行事后维修项目, 大多数都属于检修工作量小和对机车运行影响不大以及处理时间短的项目。但若没有将这些维修项目处理好, 往往也会导致严重后果。

四、铁路机车维修实行多种维修方式的优点

1. 能够合理安排车辆检修工作。

过去, 铁路机车检修中原来所采用的计划预防修理制度, 主要依据机车车辆的运转时间和运行里程来确定是否检修和检修时机, 往往没有考虑到机车在不同牵引重量、不同运行路线和不同区域状况的差异。在生产实践中, 有的机车工作环境恶劣或工作负荷太大, 考虑到其实际技术状态, 就需要对它进行检修, 但因为受计划预防修理制度中维修时间或者检修里程的限制, 导致机车不得不继续带病运行, 形成恶性循环。相反, 有些机车工作量小、运行环境好, 维护保养也得当, 却依据已定的计划预防修理制度进行检修, 这样势必会造成备件、材料和修理工作的极大浪费, 并且会降低机车的利用率。实行多种维修方式, 就能够合理地安排机车车辆检修工作, 确保设备的安全性、实用性。

2. 能够提高机车车辆的利用率, 压缩停修时间。

在每次停修的时候, 对不同部件或系统采用不同的维修方案, 依据机车实际情况, 安排各个计划检修项目, 从而大大提高铁路机车车辆的利用率。

3. 能促进铁路机车检修管理的现代化。

这种多种维修方式相结合的模式是对传统修理制度的重大改革, 能够充分体现现代化维修管理和设备管理的最新理念。在维修管理工作中, 采用的新技术、新工艺、新材料等, 可以有效延长机车设备的修理周期, 提高机车设备的使用效率, 充分发挥机车的效能。

铁路维修 篇2

二、岗位简要介绍 适用范围

通辽到达列检作业场现场3号检车员到达技术检查作业。技术标准

现场检车员对到达货物列车执行“分工检全面修”的检查范围和质量标准。对集通方向到达列车、通辽枢纽小运转到达列车执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。其中对编入货物列车中的客车，按以下检查范围和质量标准检查与修理：

1.车轮轮缘垂直磨耗、内侧缺损不超限，踏面擦伤、剥离、凹下、缺损、圆周磨耗不超限，轮缘厚度、轮辋厚度符合规定。

2.闸瓦及闸瓦插销无折断、丢失，闸瓦磨耗不超限，闸瓦插销正位。3.与铁路货车连接的车钩、制动软管的连接状态良好。

4通过台有铁风挡的旧型客车不得与装用16、17型车钩的铁路货车直接连挂。

5.客车与除平车、平集共用车以外的货车混编连挂时，不得与货车有人力制动装置端连挂；客车与平车、平集共用车人力制动装置端连挂时，平车、平集共用车的人力制动装置不得使用，处于非工作状态。

对编入货物列车中的机械冷藏车组（含单节机械冷藏车），按以下检查范围和质量标准进行列车技术作业：

1.车轮轮缘垂直磨耗、内侧缺损不超限，踏面擦伤、剥离、凹下、缺损、圆周磨耗不超限，轮缘厚度、轮辋厚度符合规定。2闸瓦及闸瓦插销无折断、丢失，闸瓦磨耗不超限，闸瓦插销正位。

3空气制动机作用良好，制动缸活塞行程符合规定。

4车钩连接状态良好，互钩差不超限，钩舌销无折断、丢失，钩提杆及座无裂损，螺母无松动、丢失。

对自轮运转特种设备、发电列车等，办理过轨并挂运列车进入国铁营业线运行后，现场检车员只检查车轮技术状态，并须符合铁路货车运用规定。对随车押运人员预报的车辆故障，现场检车员应积极配合处理，并对处理的车辆故障进行质量检查。2.三位转向架中心销筒的磨耗套或中心销无裂损、焊缝无开焊。

3.二、三位转向架闸瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制动梁两端闸瓦厚度差不大于10mm。4.均载装置连接杆和均衡拉杆及圆销、开口销无折断、丢失。5.均载装置安装座下平面与上旁承体不得接触。

6.均载装置安装座与枕梁的连接螺栓螺母无松动、丢失。7.均载装置旁承滚轮座与下旁承磨耗板不得接触。对编入货物列车中的dl1型预制梁运输专用车组（预制梁运输车组），除按规定的检查范围和质量标准进行列车技术作业外，还须执行以下标准： 1.空车运行时，支撑装置配件齐全。

2.空车运行时，所有专用车钩缓冲停止器应处于非工作位并锁闭。重车运行时，与游车相邻铁路货车的专用车钩缓冲停止器应处于工作位状态，预制梁运输车组两外端专用车钩缓冲停止器处于非工作状态；专用车钩缓冲停止器配件齐全良好。3.转向盘底座旁承磨耗板连接螺栓及螺母无松动、丢失。4.转向盘底座与车体间的连接螺栓及螺母无松动、丢失。对球形心盘结构的长大货物车技术要求

对球形心盘结构的长大货物车技术作业时，当间隙旁承的一侧间隙为零时，应利用液压顶镐将旁承间隙为零一侧顶起后落下液压顶镐，检查旁承间隙情况，对仍无间隙的长大货物车须按有关规定进行处理，对有间隙的长大货物车则允许继续运行。任职条件

1.从事检车员岗位的人员，须身体健康，责任心强，热爱本职工作，具有良好的职业道德。2.上岗前须经专业技术培训和段、车间、班组三级安全教育考试，考试合格，取得上岗证书，经车辆段劳资部门任命。3.熟悉《技规》、《行规》、《运规》、《列检技术作业标准》等运用维修工作的相关规章及要求及人身、行车安全各项制度。

4.熟练掌握列车技术检查作业过程和车辆运用中发生故障的判断、处理方法，具有修理车辆故障的实作技能。

5.熟练使用检修车辆的工具、设备及量具。

6.熟悉车辆扣修色票使用，以及有关表、簿、册的填写方法。7.熟知铁路货车车辆的各部构造、作用及运用维修限度。

8.熟知列车制动机试验及故障处理方法，脱轨器（包括电动、固定和移动脱轨器）的操作和使用。

9.熟知《列检联控办法》、《列检互控办法》。

10.熟知列检非正常情况下的作业组织和应急办法及措施。工具配备

无线对讲机、检查锤、检车灯、活口扳子、手持机、便携式测温仪、检车员检测样板，红旗（红灯）。主要作业内容

1.对货物列车技术检查和列车制动机试验，发现处理铁路货车故障，保证列车技术质量符合规定的技术标准，消除安全隐患。

2.对定检到（过）期车、技术状态不良车（含沿途发生故障的铁路货车）及事故车的扣送工作。

3.对铁路货车安全防范系统预报的故障确认与处理。4.对交接口和场际间货物列车进行技术质量监控。5.扣留军运车辆、备用车辆，并按要求进行技术检查；

6.对军运列车、专运列车、保留列车、特种运输列车技术检查。班制：实行小四班制。

日勤班：7时30分参加点名会，7时50接班上岗，18时50分交班下岗，19时30分参加完工分析会；21时00分至次日1时30分在 保休室保休。

后夜班：1时50分参加点名会，2时接班上岗，7时50分交班下岗，8时10分参加完工分析会。

前夜班：18时30分参加点名会，18时50分接班上岗，2时交班下岗，2时30分参加完工分析会。3时00分至次日7时30分在保休室保休。

三、编制依据

1.《铁路技术管理规程》中华人民共和国铁道部令员在进入作业现场过程中和作业时严禁使用移动电话、听音乐播放器或从事与工作无关的活动；有冰冻时应采取必要措施，防止摔伤。

4.1.3通过线路时应走天桥、地道，无天桥、地道时应走平交道，注意瞭望来往机车、车辆，严格执行“一站、二指看、三确认、四通过”制度。严禁抢道、抓车、跳越移动车辆和在无防护信号的车列下通过。横越线路或道口、桥梁、隧道时，注意瞭望机车、车辆，站场内作业横越线路时，须执行肢体语言相关要求。严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

4.1.4顺线路行走时，不走轨道中心和枕木头，在站场上作业时，须按照规定路线行走，执行“同出同归”制度，严禁擅自单人行动。严禁在枕木头、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉。

4.1.5转线作业中间有车列阻隔时，中间段检车员必须确认有安全防护号志或两端有专人防护的情况下，迅速从两车连接处车钩上方通过，严禁盲目跳车、钻车。手抓牢，脚踩稳，严禁脚踩钩锁、钩颈和折角塞门手把。从停留机车车辆的端部横越线路时，要留有安全距离，距机车、车辆的端部不少于5米，要迅速通过，不得在线路中间停留。

4.1.6在车站或车场内作业和行走时，要随时注意左右邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤。列检作业检车员要整队出发列队归所，两人行走前后间距不得超过1.5米，按照走行线路图提前到达接送车位置，蹲在两线中间安全地点接车。列检作业期间严禁跨线取料。

4.2在列车技术作业时，要遵守以下安全规定：

4.2.1要熟悉本站内线路、设备、建筑物及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。检查作业中列检人员在两侧平行作业时前后不超过一个转向架，并保持相互联系。

4.2.2.列车技术作业在开始和结束前，要严格执行插、撤安全防护信号联锁传递办法，插设脱轨器时，做到一人插撤、一人确认监督。严禁在无安全防护信号的情况下进行车辆检查和故障处理，严禁在列车运行中处理车辆故障，严禁在未设安全防护信号的列车（车列）中摘结长风管或车辆制动软管。作业期间严禁侵入邻线限界，严禁在作业股道以外线路坐卧休息，严禁倚靠车体休息。

4.2.3接车时要目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态，防止意外伤人。接车时要提前到达接车地点。狭窄线路，邻线上下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。严格执行同归同出制度，严禁单独行动，做到自控、互控。篇二：铁路工务作业指导书 第一章 铁路线路工作业指导书 线路工区一日昨日标准

一、班前准备

1、班组全员按时参加点名分工，思想集中，精神饱满，班前10小时严禁饮酒。

2、班组长布置当日作业，明确作业地点、项目、技术要求，并有针对性地进行安全教育。

3、备齐当日作业所需工具、材料，并检查机具性能是否良好。

二、前往工地

1、行走路肩，跨越线路、通过桥隧要做到“一停、二看、三通过”。

2、来车时，工地防护及时通知下道，并按标准立岗接车，注意瞭望，工具不得浸入限界，确保安全。

3、乘车时，车未停稳不准上下车，严禁坐在危险处所，人要坐稳，工具、材料放牢不超限。

三、施工作业

1、按照工班长或工地负责人的布置安排，设置好施工防护，准备施工作业。

2、施工作业按单项技术标准规定的程序和要求进行，不简化，不漏项。

3、无缝线路地段作业时，严格执行无缝线路作业轨温条件，做到“二清、三测、四不超”制度。

四、下道避车

1、作业时，如有列车开来，应及时下道避车，并将工具、材料撤下道，不得侵入限界。

2、下道后，应面向列车立岗接车，认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落或绳索伤人。

五、质量回检

严格执行质量回检制度，不合格要及时返工。

六、结束工作

工完料尽，撤除防护，返回驻地。

七、分析总结

1、总结作业情况。

2、分析安全情况。

3、考评及合理化建议。

施工防护作业

一、劳动组织及防护用品

1、劳动组织

施工防护作业共计需要4人，其中驻站1人，工地1人，两端800m各1人。

2、防护备品（表1—1）

二、作业程序

（一）驻站联络员

1、准备作业

（1）按规定着装，检查、带齐通信及防护用品。

（2）按时参加点名，掌握施工作业地点、作业项目及防护注意事项。

（3）带齐施工计划及作业票、记录簿、笔、钟表、上岗证等。（4）与施工负责人、中间及现场防护员明确联系方法及防护员编号。

2、防护作业（1）按规定时间提前到达车站行车室，负责校对钟表，保证驻站联络员、工地防护员与车站运转室三者时间一致。

（2）询问和记录工地防护员到达时间和防护地点，双方共同确认工地防护员编号情况。（3）根据当日施工计划，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）上登记要点。

（4）加强与车站值班员的联系，勤看控制台的信号显示，切实掌握列车运行情况，及时准确地将本线、邻线行车车次、站名、时间通知现场（或中间联络）防护员转报施工负责人。施工地点距车站较近或施工条件复杂，应提前预报、确报；站内施工作业，应确报列车进路及影响施工的调车作业，通话防护必须执行复诵制度。

预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站（即邻站向本站发车时）发出预报。在开行快速列车的区段，旅客列车车次前加t、k、l、x等字母，预报时不得省略。

确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向现场防护员发出变更通知。（5）抄录并确认施工命令，通知现场（或中间联络）防护员转报施工负责人。（6）驻站联络员与工地防护员至少每3~5min联系一次，提速区段1~2min联系一次。严格通话“三确认”制度（确认对方姓名、确认对方听清、确认下道时间）。

如有系中断而有列车进入施工区间时，应立即与车站值班员联系，要求车站值班员向机车乘务员告知，通过作业地点时加强瞭望，发现异常立即停车。（7）做好施工防护预案和日志登记。

3、作业完毕

（1）根据施工负责人的指示，办理销记手续（封锁施工应在线路开通时销记），向车站值班员提出施工车辆返回请示，并告知运行时间，通知工程车（或轨道车）司机、车长。（2）工程车（轨道车）给点后，通知施工负责人和施工作业人员返回。

（3）下班时，驻站联络员必须在现场所有人员、机具、材料都撤出线路后，方可离开车站。（4）参加班后安全总结会，进行安全小结，了解次日工作安排。

（二）工地防护员

1、准备作业

（1）按规定着装，检查、带齐通信及防护用品。

（2）按时参加点名，掌握施工作业地点、作业项目、防护项目及防护注意事项。（3）携带上岗证，通话设备（电话、电线、挂线杆或报话机）、手信号旗（红黄色各一面）或信号灯（红黄色，昼间可不带）一个、作业标牌（标牌及数量根据施工防护条件需要确定）、喇叭（或口笛）一个、记录簿一本、双色笔一支、钟表一个。

（4）与施工负责人、中间及驻站联络员明确联系方法及本人编号情况。

2、防护作业

（1）带领作业人员沿路肩一字排开走向工地（复线地段应面向本线来车方向）。（2）到达工地后，应在施工地点来车方向端，选择通视良好的地点装好通话设备，与驻站（或中间）联络员试验通话，报告防护位置，了解列车运行情况，向施工负责人报告。

（3）工地防护员与驻站联络员至少每3~5min联系一次，提速区段1~2min联系一次。准确掌握列车运行情况，确认当时无来车时方可同意作业人员上道。

如通话设备发生故障或联系中断，应立即要求停止作业，人员、机具迅速下道。

（4）接到驻站联络员或中间联络员列车预报后，为防止误听，要复诵车次、时间、站名、线别，并做好记录。吹响喇叭（或口笛），通知作业人员做下道准备。

（5）接到驻站（或中间）联络员确报列车接近时，复诵确认，同时吹响喇叭（或口笛），通知作业人员、机具下道。当列车到达规定下道距离内，作业人员仍未下道时，应吹响喇叭（或口笛）连续短声警告。如可能危及行车安全或人身安全时，应立即显示停车手信号，待危险因素消除后及时撤除停车手信号。篇三：接触线检修作业指导书 接触线检修作业指导书 1.目的

规范西安铁路局普速铁路接触网接触线检修程序及标准。2.范围

适用于西安铁路局普速铁路接触网接触线检修作业。3.作业准备 4.作业流程

4.1 对定位点拉出值、之字值和跨中偏移值静态测量超标处所进行调整（直线区段之字值为200-300mm，曲线区段拉出值和跨中偏移值不超过350mm）。4.1.1 接触线定位点之字值、拉出值不符合标准调整方法。4.1.1.1 正定位调整方法：

a）高空操作人员a根据需要调整量，在定位管上做好标识；

b）高空操作人员b用0.75t链条式紧线器连接接触线和支柱使定位器卸载(直线区段可采取其他可靠方法使定位器卸载)； c）高空操作人员a松开定位器底座（或定位环）螺栓;d）高空操作人员b根据调整量调整链条式紧线器，高空操作人员a同时调整定位器底座（或定位环）至标识位臵；

e）高空操作人员a用44n?m的力矩扳手紧固螺栓； f）高空操作人员b拆除链条式紧线器； g）地面辅助人员复测定位点拉出值。4.1.1.2 反定位调整方法：

a）高空操作人员a根据需要调整量，在反定位主管上做好标识； b）高空操作人员b卸下反定位主管管帽，将0.75t链条式紧线器一端挂在反定位主管端头，另一端与接触线相连，收紧链条式紧线器使定位器卸载(直线区段可采取其他可靠方法使定位器卸载)；c）高空操作人员a松开定位器底座（或定位环）螺栓；

d）高空操作人员b根据调整量调整链条式紧线器，高空操作人员a同时调整定位器底座（或定位环）至标识位臵；

d）高空操作人员a用44n?m的力矩扳手紧固螺栓；

e）高空操作人员b拆除链条式紧线器，安装反定位主管管帽； f）地面辅助人员复测定位点拉出值。4.1.1.3 曲线外侧软定位调整方法：

a）高空操作人员a根据需要调整量确定调整位臵；

b）高空操作人员b用0.75t链条式紧线器连接接触线和支柱使定位器卸载； c）高空操作人员a松开软定位器拉线； d）高空操作人员b根据调整量调整链条式紧线器，高空操作人员a同时调整软定位器拉线长度；

e）调整到位后，高空操作人员a收紧软定位器拉线； f）高空操作人员b拆除链条式紧线器；

e）地面辅助人员复测定位点拉出值及跨中偏移值。4.1.1.4 曲线内侧软定位调整方法：

a）高空操作人员a根据需要调整量确定调整位臵；

b）高空操作人员b卸下反定位主管管帽，将0.75t链条式紧线器一端挂在反定位主管端头，另一端与接触线相连，收紧链条式紧线器使定位器卸载； c）高空操作人员a松开软定位器拉线;d）高空操作人员b根据调整量调整链条式紧线器，高空操作人员a同时调整软定位器拉线长度；

d）调整到位后，高空操作人员a收紧软定位器拉线;e）高空操作人员b拆除链条式紧线器，安装反定位主管管帽； f）地面辅助人员复测定位点拉出值及跨中偏移值。4.1.1.5 软横跨定位调整方法：

a）高空操作人员a根据需要调整量，在下部固定绳上做好标识； b）高空操作人员b在下部固定绳上安装卡线器，将0.75t链条式紧线器一端与卡线器连接，另一端与接触线连接，调整链条式紧线器长度，使定位器卸载。

c）高空操作人员a松开斜拉线及定位环线夹； d）高空操作人员b调整链条式紧线器长度，同时高空操作人员a将定位环线夹移动到标识位臵； e）高空操作人员a用44n?m的力矩扳手紧固定位环线夹，收紧斜拉线使下部定位绳与接触线间距大于250mm； f）高空操作人员b拆除链条式紧线器及卡线器； g）地面辅助人员复测定位点拉出值及跨中偏移值。

篇四：成都铁路局工务标准化作业指导书(普速桥路维修)成都铁路局工务标准化作 业指导书

（普速桥路维修）

二〇一五年四月目 录 第一节 桥隧作业部分.....................................................................................................................3

（一）桥隧路设备检查...........................................................................................................3

（二）制作桥枕.......................................................................................................................6

（三）单根抽换桥枕.............................................................................................................10

（四）桥枕修理.....................................................................................................................15

（五）更换护木.....................................................................................................................20

（六）护木修理.....................................................................................................................25

（七）扣件螺栓涂油（松开螺栓）.....................................................................................33

（八）钢结构手工除锈油漆.................................................................................................37

（九）更换明桥面 k 型扣件垫板作业...............................................................................42

（十）支座捣垫砂浆作业（小于50mm）..........................................................................47

（十一）制作更换人行道板.................................................................................................52

（十二）清理隧道排水沟.....................................................................................................57

（十三）隧道漏水整治（u型槽）.....................................................................................61 第二节 路基作业部分...................................................................................................................66

（十四）主动防护网安装.....................................................................................................66

（十五）被动防护网安装.....................................................................................................73（十六）危石打刷处理.........................................................................................................82（十七）浆砌片石.................................................................................................................87（十八）干砌片石.................................................................................................................93（十九）混凝土作业.............................................................................................................98（二十）钢筋制作...............................................................................................................103（二十一）搭拆脚手架.......................................................................................................110（二十二）砂浆抹面及勾缝作业.......................................................................................116第一节 桥隧作业部分

（一）桥隧路设备检查 1.作业条件 1.1网内检查 1.1.1 v≤160km/h的线路区段可在天窗点外作业，必须按规定设臵好防护，来车时要及时下道。

1.1.2 160km/h＜v≤200km/h的线路区段必须纳入天窗点内作业。1.2网外且不影响行车的检查 不受封锁时间限制

1.3作业时间：根据工作量确定。

2.人员要求：作业负责人由不低于工班长或指派胜任的桥路工担任，防护员0-2人，作业人员至少2人一组。3.作业机具 安全带、安全绳、刻度放大镜、望远镜、检查锤、钢卷尺、石笔、数码照相机、吊线锤、检查记录本、记录笔、通信设备（对讲机）、信号旗（灯）、照明灯具。4.配合要求 无

5.安全风险构成 5.1违章作业风险

5.1.1检查工具侵限，造成碰撞事故。

5.1.2高处检查时向下抛掷检查工具,造成行车事故。5.2从业人员伤害风险

5.2.1需上道或穿越线路时，未按规定设臵防护，致使作业人员下道不及时，造成机车车辆伤害。5.2.2横越线路未执行“一站、二看、三通过”的规定，上道前未严格执行“手比、眼看、口呼”制度，造成机车车辆伤害。

5.2.3作业人员未按规定穿戴劳动保护用品，特别是高空检查时，未按规定穿戴安全帽、安全带，造成人身伤害。

5.2.4违章坐卧钢轨、枕木头、道床，违章钻车、爬车，造成人身伤害。5.2.5列车通过时避让距离不够，列车坠物伤人。6.防护要求

6.1网外且不影响行车的检查可不设防护。

6.2网内且不进入铁路建筑物限界范围内的检查，可只设臵1名工地防护。

6.3进入铁路建筑物限界范围内的检查，设臵驻站联络员1人，工地防护1人（联络不畅根据现场情况增设中转防护）。7.作业程序

7.1检查准备：制定检查计划（检查区间、行别起止里程，检查项目和内容，检查人员组织和分工等）、明确检查标准、检查工具准备。

7.2检查项目：桥、隧、路、涵等不需要上道的点外检查项目，按照《铁路桥隧建筑物修理规则》、《铁路路基大修维修规则》规定进行检查。

7.3检查基本作业：全面检查桥、隧、涵、路基设备。检查应逐公里逐座设备逐项目全面检查，不得遗漏。全面检查桥、隧、涵、路基设备，逐座设备从基础及周边环境抓好设备全面检查。全面检查路基设备。逐公里从路基本体到路基坡脚及周边环境做好全面检查。

7.4检查资料梳理、病害分析。全面记录检查病害状态和设备缺陷，结合前病害记录进行综合分析，重点病害及时录入重点病害库，建立专项观测记录台帐。

7.5制定作业方案。依据检查结果制定作业方案，桥、隧、路检查作业方案应包括作业地点，作业项目，工作量等内容。8.质量标准

8.1按规定要求对管内设备进行检查，检查项目齐全、无漏项。8.2检查记录清晰、每处设备病害均进行详细的量化记录。

8.3重点设备病害应及时录入重点病害库，建立专项观测记录台帐。9.作业流程

铁路线路维修的发展动向研究 篇3

关键词：铁路；线路；维修；发展动向；研究

铁道线路会因为列车的通过发生微小的变形，但是这种微小的变形却是具有永久性，这种变形会随着时间的不断延伸而逐渐累积，导致列车行驶的路面发生不平顺的问题。所以，要尽快对铁路线路进行及时的维修，恢复到正常状态，保证列车的正常运行。此外，我国的铁道线路都是比较长，一般长达几百公里甚至几千公里，必须高度重视线路的经济效益。在铁路线路上，列车负荷非常大，如果铁路线路结构简单，材料就会被破坏，就能损坏构件，因此来讲铁路线路的构件更换作业比较频繁。铁路线路必须保证正常维修，维修作业具有费时、费力、危险性大、体力劳动重的主要特点。随着我国近些年铁路运量的显著增加和列车运行速度的大幅度提高，铁路线路遭到了不同程度的恶化和破坏，同时也面临着铁路员工的老龄化发展，年轻人不愿意再从事铁路线路维修的诸多问题。有很多研究学者已经开始担忧将来如果继续以人工作业方式为主的铁路线路维修，就可能导致维修人员的青黄不接。随着人们对出行高速化的选择要求和乘车环境舒适的要求日益提高，必须要重视铁路线路的维修与发展。有效解决列车运行的高速化、环境的舒适化这些难题，对铁路事业的长久发展具有很重要的现实意义。

一、当前铁路线路维修面临的主要问题

在原材料的使用上，铁道线路一直在持续改进，在维修技术方面，铁路线路也在不断的加大科技的投入，但铁路线路的基本结构是由钢轨、轨枕和道床道碴组成，维修的基本方法是对道床进行捣固，实现道轨的不平顺，从而保证列车的安全运行，这些年来，这种基本方法没有本质改变。特别是线路的维修，近些年引进使用了一些大型机械设备，加快了自动化和现代化的推广应用，但还存在很多的密集型劳动作业的工作，有些维修必须在夜间进行，以避开列车的运行高峰，机械化作业程度与其他产业相比还明显落后，作业的内部、外部环境都比较差。劳动时间长、劳动危险性大、工资报酬不合理、职业病危害严重是铁路线路维修人员面临的实际问题。所以说，完善维修人员工作条件，改善外部工作环境是挡墙铁路线路维修面临的主要问题。同时也要构建合理的劳动供求关系，加大科技、设备的投入，从真正意义上实现铁路线路维修的现代化。

在旅客铁路出行需求中，减少列车运行时间是最大的需求之一。列车运行速度的大幅提高为我国的铁路行业带来了可观的经济效益，在减少了一定能耗的背景下提高了列车运行效率。铁路线路的外部环境对人类的生存环境没有带来过多的负担。同时来讲，铁路高速化的相关技术从根本上讲是与轮轨相关技术密切联系的，对于铁路未来的进一步发展意义重大。另外，短途列车的运行时间也在力求缩短，运行速度也在力求增加，效能波及范围也在扩大。在铁路提速的社会背景下，提高出行与运输的安全性，提高旅客乘车的舒适度，增加轨道负荷也成为铁路线路维修面临的主要问题。

减少铁路沿线的噪声污染，降低铁路线路的振动与铁路提速具有一样的重要意义。处理这方面的问题，首先要弄清其发生机理，明白传播机理，同时要针对轨道维修、施工树立积极态度，采用科学的方法减少噪声和振动对环境带来的污染。对于产生的噪声污染，近年来因为列车运行速度的大幅提高，人民群众的需求不断增加，社会观念也在不断的发生着变化，不断要求也要采取科学的措施减低既有铁路线路的噪声污染。对于列车的防振，很多的高铁运行线路已经具备了相关地基振动的环境标准要求，但还不能采取有效措施保证轨道在低频范围振动，时至今日还没有可行的办法。由于在客观上列车速度不断在提高，人们对环境要求日益增加，凸显了科学降低振动的重要意义。

二、近些年铁路线路技术研究重点

一是维修质量的持续提高，主要包括新材料的应用，铁路线路结构的创新，铁路线路的优化和进一步系统化，施工作业和故障检查的自动化与机械化。二是铁路的不断提速，主要包括改善轨道结构，保证长轨道的平顺，实现钢轨短波长凹凸的有效管理，提高曲线、高道岔通过速度、杜绝道碴乱飞散。三是对铁路线路周边环境实施保护，主要包括减少噪声污染，轨道防振。

三、铁路线路维修的发展动向

（一）提高维修技术的科技含量。既有的很多铁路线路还是有碴轨道的形式，当前乃至今后一段时期，还要保持使用状态，这个是铁路事业发展的现实。要实现安全运行，必须在局部对这些线路进行升级改造，可以采用新的轨道材料延长使用周期，同时，铁路相关部门就要采取维修的信息化管理系统及自动化办公平台，加大监控轨道的工作力度，实现安全发展，减少维修次数。此外，故障检测的自动化和施工作业的机械化能够显著提高铁路线路的维修水平。科技含量不断加大的表现是施工作业方式的科学分析，研制开发高性能设备机械，科学检测轨道，对数据科学分析及处理、全面应用传感器技术。

（二）提高列车运行速度。提高列车运行速度的关键是解决轮轨走行的基本问题。在铁路线路的轨道方面，存在很多亟待解决的基本课题，主要有：在长坡长轨道及道路不平顺高速运行时，列车车辆存在摇摆的问题；如何解决轮轨间负载的动态变化；如何进行钢轨凹凸管理；短波长噪声的降低；如何防止道床道碴的乱飞；如何解决无碴桥梁区间超高问题；如何减少钢轨扣件横向压力强度；如何限制道岔速度，如何消除影响速度提升的因素；如何减少曲线区间的横向压力等。

（三）全面实施环境保护。列车运行过程中，能够产生一定的噪声污染，对环境造成了很大的影响，轨道产生的噪声主要分为滚动噪声和结构物噪声。滚动噪声的产生主要原因是因为轮轨存在微小凹凸不平，导致振动的产生，主要是实施对凹凸不平的控制，只要轨头顶面具有良好的平滑性，就能减少噪声。此外，在对消除滚动噪声的发生原因进行研究的过程中，对铁路轨道的结构构造，特别是钢轨质量、钢轨断面的形状、钢轨最佳支承方法，保证实施一切可行方法减少滚动噪声的污染。对于减少结构物噪声污染这个问题，长久研究认为有效手段是减少轨道的支承弹性系数，这种方法已得到广泛应用。对于降低噪声污染产生的影响研究，包括采用的措施在内，在以后的研究中还将继续采用科学的措施，从耐久性、经济性角度出发，研制物美价廉的材料将成为发展方向。

四、结束语

铁路线路的维修的传统技术手段以消除不利影响为主，所需的维修经费在很大程度上理解为必要的资金投入，要严格控制资金的投入，控制成本支出，实现经济效益的最大化。当前，维修技术水平不断提高、轨道建设永久耐用、噪声污染不断减少，的的确确提高了铁路线路的商品价值。

参考文献：

[1]蒋万军.浅谈如何搞好线路维修工作[J].科技创新导报.2008（15）

[2]孙美时.寒冷地区无缝线路的养护和维修[J].哈尔滨铁道科技.2011（01）

[3]李瑞青.关于铁路曲线线路养护维修中维修方法的探讨[J].山西建筑.2011（18）

[4]李贞伟.浅谈我国高速铁路线路养护维修[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（01）

[5]刘明国.刍议我国高速铁路线路养护维修[J].中国新技术新产品.2011（23）

如何加强铁路线路维修养护 篇4

随着我国铁路第六次大提速, 铁路运量日益增长, 轴重日益增加, 对铁路线路维修与保养提出了更高的要求。铁路线路维修养护工作, 应贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的原则。按线路设备技术状态的变化规律和程度相应地进行综合维修、经常保养和临时补修, 有效地预防和整治线路病害, 有计划地补偿线路设备损耗, 以取得较好的技术经济效益。

1 铁路线路病害分析

铁路线路由于长期裸露在恶劣的自然条件下, 以及火车机车车辆的动力作用, 线路设备不断机械磨损, 道床、路基随时发生变形, 轨道的几何尺寸也在不断地发生着变化。在加上未能够及时进行周期性的大、中修工作, 或者紧急补修、计划维修的维修方法不当, 亦或者重点整治比例安排的不合理等等因素都会对铁路线路造成很多的病害。而且列车在开行的过程中, 对轨道结构及其部位的破坏十分巨大, 这样就很容易造成铁路线路变形加剧。从铁路线路的维修保养中我们可以看到, 铁路轨道结构破坏主要有以下几种, 曲线病害、钢轨及接头联接零件病害、线路爬行。为了保持线路质量均衡和设备完整, 加强设备的使用寿命, 找出其病害形成的原因, 有效地预防病害的发生和发展, 那么, 加强铁路线路维修养护就显得尤为重要。

2 如何加强铁路线路维修养护

2.1 全面检查

检查是提高铁路线路维修保养质量的基础。维修保养作业计划的产生, 来自于检查, 及时准确的掌握设备病害情况, 做到早发现、早汇报。检查必须与现场实际状况相符, 做到计划周密, 合理安排。由于目前工区管内点多线长, 为使检查工作不漏项, 又能准确判断设备病害的原因、部位, 必须分组进行, 选派责任心强、业务技术精的职工担任组长, 划分检查区段, 把铁路线路检查包保到人, 防止在铁路线路检查上弄虚作假。在“三全”检查上要做到经常检查与临时检查相结合, 定期检查与专项检查相结合。对桥隧设备状况变化较快和直接影响行车安全的部位如钢梁明桥面、温度调节器、支座、梁身等要做到经常检查。通过经常检查分析不同的设备和不同的部位变化规律, 合理利用作业时间, 工区能够解决的尽早安排处理, 不能处理的及时向上级汇报, 以寻求解决办法, 及时消灭检查中发现的问题。针对钢梁桥、混合桥及其他的重要桥隧设备每月要仔细检查一遍, 重点病害会要重点检查, 认真做好观测记录, 分析病害的发展变化情况, 检查中力求突出重点、调查细致、项目齐全、数据真实、记录及时准确。

2.2 提高岔区线路设备作业安全和维修质量

随着铁路轨道结构超长无缝化, 岔区线路维修保养作业量已占总维修作业量的70℅, 岔区结构复杂, 零配件较多, 通过列车时设备受力不均, 宜产生设备病害, 且存在道岔转辙设备干扰等不利因素, 维修作业质量不易长期保持。因此, 加强岔区线路维修保养工作极为重要。

第一, 车站两端道岔区设置电源动力线插座。岔区一侧中部设置三相380V动力电源柱1个, 便于小型养路机械使用。道岔尖轨、岔心受列车碾压飞边掉块是设备伤损失效的主要原因, 内燃机具笨重, 使用率低, 存在打磨不及时现象, 尖轨、岔心飞边应打小、打早, 及时消除飞边, 预防轨顶掉块, 有利于延长设备使用寿命。又因通过道岔直、侧向列车重量、次数不均匀, 宜产生吊板、几何尺寸不良等病害, 使用人力手持工具效率低, 且不易保持质量, 若用电动扳手、电动捣镐等电动机具效率和质量可明显提高, 岔区若有动力电源, 工作很方便, 即节能又环保, 减少发电机等内燃机具机械维修等费用。

第二, 车站两端道岔区各设置一个常用工具箱。工班长每日检查岔区一遍, 发现零小配件伤损, 还需打电话安排专人安装补充, 岔区若设置养路急救备品铁皮箱 (样式类似电务电箱) , 箱内存放弹条、螺栓、扣板、螺栓、扳手或尖轨、岔心防断急救器等配件、急救设备, 可及时方便补充, 安全问题不能拖延, 应及时消除, 确保设备完整。如果铁箱内放张卡片 (月份日常检查记录) , 还可作为管理台账, 有效监督班组巡守工、工班长是否正常检查。

2.3 加强铁路线路的日常维修养护

第一, 加强铁路轨道的维修养护, 也就是要整正轨道的几何尺寸。由于轨道是承受荷载的载体, 列车的重复振动荷载导致轨道的变形, 也容易使线路产生变形。因此, 如果想最大限度得减少列车的重复振动荷载对线路的破坏和冲击, 那么我们就必须加强整正轨道几何尺寸的;

第二, 应该根据铁路线路所在地区的具体气温变化来对不良轨缝进行及时调整, 使其能够保持一个合适的轨缝;同时, 为了防止各链接零部件被锈蚀, 还应该每年对零配件进行涂油一次。与此同时, 为了在整体上锁定线路, 那么就应该春秋两次复紧轨道结构的各链接零部件, 使这些零配件都能够达到标准规定的扭力矩;

第三, 铁路线路的基本组成部分就是路基, 主要路基病害是铁路的路基下沉, 大多数轨道结构的变化就是由于路基的变化来导致的。在对铁路路基进行日常养护的过程中, 应该经常性的检查和保养路基的路基边坡、浆砌骨架、浆砌护坡、各类排水设施, 只有这样, 才能够保持路基的稳定状态;

第四, 为了有效改善轨枕的受力状态, 应该及时更换失效的轨枕。这样不仅能够减少维修工作量、保持轨道的平顺性, 而且还能够有效减小轨道下沉量, 使病害得到控制;

第五, 钢轨状态的好坏与铁路运营的安全息息相关, 钢轨是轨道结构的直接受力部分, 同时也是列车运行的筋骨。同时我们还可以引进诸如强度比较大的PD3耐磨轨、机车自动涂油装置等先进设备来提高钢轨质量。

参考文献

[1]李庆华.新形势下做好铁路线路维修的具体策略探讨[J].黑龙江科技信息, 2009 (29) .

[2]彭俊莉.ZD7-A型电动道岔故障分析[J].甘肃科技, 2003 (4) .

[3]窦仲赟, 任廷柱.高速磁浮轨道结构抗震性能分析[J].世界地震工程, 2004 (3) .

[4]韩峰, 王保成.小半径曲线地段铺设无缝线路主要力学参数研究[J].甘肃科技, 2007 (3) .

铁路线路维修试题 篇5

1、维修中单根抽换轨枕时有何要求？

答：维修中单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去。来不及时，允许每隔6根轨枕有一根轨枕不穿入，但行车速度在120km/h以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。

2、在区间步行上下班时，应注意什么？

答：在区间步行上下班时，应在路肩或路旁走行。在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停二看三通过”，严禁来车时抢越，在站内如必须走行道心时，应在其前后设专人防护，进路信号辨认不清时，应及时下道避车。

3、减速地点标应设在什么地方：

答：设在需要减速地点的两端各20米处。正面表示列车应按规定速度通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。

4、绕行停留车辆时的安全要求是什么？

答：绕行停留车辆时距车辆端部距离不少于5米，并注意车辆状态和邻线开来的列车。严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。

5、施工地段放行列车，对接头螺栓的要求是什么？

答：列车减速通过时，每个接头至少拧紧4根（每端2根）；列车不减速通过时，接头螺栓应齐全，扭矩符合《铁路线路维修规则》的有关规定。

6、在区间或站内正线作业来车时，应如何下道避车？

答：作业人员应在距离本线不少于800米，邻线不少于500米下道避车；在慢行条件下，可距离本线列车500米下道避车；邻线可不下道，但必须停止作业，并注意本线来车。

[hide]

7、在站内其它线作业来车时，应如何下道避车？

答：作业人员应在列车距离本线不少于500米下道避车；邻线可不下道，但必须停止作业。

8、木枕地段线路捣固范围是多少？

答：木枕地段线路捣固时，应在钢轨两侧各400毫米范围内捣实道床，轨下部分加强捣固。

9、轻型车辆搭乘人员数量是多少？

答：搭乘人员时，轻型轨道车限乘6人（包括司机、助手），拖车限乘10人/辆，并应安装栏杆或扶手。

10、堆放材料的规定如何? 答：靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界，道碴、片石、砂子等线桥用料距钢轨头部外侧距离不少于810毫米堆放，坡度不得陡于1：1，两线间堆放的高度超过轨面不大于300毫米。

11、起道作业人身安全注意事项有哪些？

答：使用起道机作业应两人配合，来车时不得抢撬，机手应由操作熟练的人员担任，并不得兼做其他工作。

12、木枕改道作业人身安全注意事项有哪些？

答：改道作业时打钉要稳，不准用捣镐打道钉，分组打道钉时其前后距离应不少于6根枕木。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。

13、冻害垫板的使用要求是什么？

答：顺垫板重叠使用不得超过两块，总厚度不得超过15毫米，横垫板的重叠使用不得超过三块，较厚垫板应放在下层。

14、冻害垫板作业时，正线、到发线顺坡长度如何规定？

答：在线路上垫入或撤出冻害垫板时，正线、到发线顺坡长度一般为冻高度的600倍，容许速度大于120km/h 线路一般应为冻起高度的1200倍，但最低不得少于1000倍。

15、接头夹板伤损的标准：

答：

（一）、折断；

（二）、中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线到发线有裂纹；其它站线平直及异型夹板超过5毫米，双头及鱼尾型夹板超过15毫米。

（三）、其它部位裂纹发展到螺栓孔。

16、钢轨折断标准是指哪些情形？ 答：钢轨折断是指发生下列情况之一者： A钢轨全截面至少断成两部分； B裂纹已经贯通整个轨头截面； C裂纹已经贯通整个轨底截面；

D钢轨顶面上有大于50毫米，深大于10毫米的掉块。

17、有铁垫板钉道钉的规定是什么？

答：有铁垫板，直线及半径800米以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉1个道钉；半径在800米及以下的曲线(含缓和曲线)地段,内侧加钉一个道钉.铁垫板与木枕联结道钉必须钉齐。

18、调高垫板的使用要求：

答：调高垫板应垫在轨底与轨下橡胶垫板之间，一般情况下，每处调高垫板不得超过2块，总厚度不得超过10毫米，使用调高扣件的混凝土轨枕、混凝土宽枕和整体道床，每处调高垫板不得超过3块，总厚度不得超过25毫米。

19、对工务职工人身安全的基本要求是什么？

答：各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。

20、为保证路基的稳定应遵守什么规定？

答：禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和状态完好。

21、铺设与更换钢轨时应注意什么？

答：铺设与更换钢轨、道岔时，必须确认钢轨长度，准备好配轨，切实掌握轨温，周密组织施工。需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻钻孔、倒棱，严禁使用乙炔切割、烧孔。

22、对采用乙炔切割或烧孔的钢轨的注意事项？

答：处理线路故障，只有在特殊困难条件下（如无缝线路胀轨跑道，断轨）才允许个别采用乙炔切割或烧孔。采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24小时内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45km/h。

23、作业中使用的作业标尺寸是多少？如何设置：

答：作业标是直径400毫米的圆牌，边缘是20毫米宽的白色油漆，中间是左右对称90度扇形黑色油漆，上下为20毫米宽黑色油漆框，中间为白色油漆。高度为上边距离地面2。3米。插入地面不得少于200毫米。此标设置在施工地点两端500——1000米处线路左侧。

24、旧轨枕是如何分类的？

答：旧轨枕可分为三类。一类为再用轨枕：可不经修理或稍加修理就能使用的轨枕；二类为待修轨枕：经过修理才能再用的轨枕；三类为废轨枕：不能修理再用的轨枕。

25、换下来的旧轨枕如何管理：

答：从线路上更换下来的旧轨枕，应及时回收，分类堆码在工区或车站。

一、二类旧轨枕，应有计划地修理使用；三类旧轨枕由工务段鉴定处理，或改作其它用途。

26、冻害垫板中顺垫板是如何分类的？

答：无铁垫板地段，长度为200毫米，宽度与轨底相同，厚度分为3、6、9、12、15毫米等五种。有铁垫板地段冻起高度不超过6毫米时，可使用厚度为3、6毫米的顺垫板在铁垫板上顺垫。

27、作业标设在什么地方？

答：作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端500—1000米处。

28、施工地段放行列车，起道顺坡应不少于多少倍？ 答：不少于200倍。

29、拨道作业人身安全注意事项有哪些？

答：使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩抗撬棍拨道。

30：捣固作业人身安全注意事项有哪些？

答：多人分组捣固时，其前后距离应不少于3根轨枕。

31、使用小型养路机械作业时，对下道架有什么规定？ 答：使用小型养路机械作业时，下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15米。

32、钢轨顶面擦伤的重伤标准是什么？

答：容许速度大于或等于120km/h的线路，深度超过1毫米，小于120km/h的线路超过2毫米。

33、轨端或轨顶面剥落掉块的重伤标准是多少？

答：容许速度大于120km/h的线路，长度超过25毫米，深度超过3毫米；其他线路长度30毫米，深度超过8毫米。

34、无铁垫板钉道钉的规定是什么：

答：无铁垫板时，每根枕木上每股内外侧各钉1个道钉；4个道钉位置成八字形，道钉中心至枕木边缘的距离应大于50毫米，钢轨内外侧道钉应错开80毫米以上。

35、最高最低轨温差大于85℃，25米60kg/m，50kg/m钢轨普通线路接头螺栓扭力矩分别是多少？ 答：700N.m；600N.m。

36、铁路信号的分类：

答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号的基本颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩、发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。

37、线路工在日作业前参加点名时应明确什么：

答：工作地点、工作项目、技术指标、个人日产量和安全注意事项。

38、路肩宽度标准：

答：Ⅰ级铁路，路堤不应小于0。8m，路堑不应小于0。6m，困难条件下，路堤不应小于0。6m，路堑不应小于0。4m，Ⅱ级铁路，路堤不应小于0。6m，路堑不应小于0。4m，Ⅲ级铁路，路堤、路堑均不得小于0。4m。

39、侧沟断面标准是多少？

答：侧沟深度和底宽均不得小于0。4mm，土质边坡为（1：1）—（1：1。5），沟底丛坡应不小于2‰，困难地段不小于1‰。

40、线路上个别插入短轨时正线、站线分别有什么规定？

答：线路上个别插入短轨，正线不得短于6m，站线不得短于4。5m，并不得连续插入2根以上。

41、线路上哪些地点不宜设置响墩？

答：钢轨接头、道岔、道口、无碴桥或隧道内。

42、线路工作业休息时的安全要求是什么？

答：线路工作业休息时不准坐在钢轨上、轨枕头及道床边坡上。

43、使用撬棍翻动钢轨时的人身安全要求是什么？

答：使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其他人员远离撬棍和钢轨翻动的方向，禁止用手翻动钢轨。

44、冻害垫板作业时，其他站线顺坡长度是如何规定？ 答：一般应为冻起高度的400倍，最低不得少于300倍。

45、绝缘接头的轨缝值有何规定？

答：绝缘接头最小轨缝不得小于6毫米，最大不得大于构造轨缝。

46、扣板扣件和弹条扣件的扭力矩分别为多少？

答：扣板扣件为：80——140N.m；弹条扣件为：80——150N.m。

47、野外作业人身安全应注意哪些事项？

答：野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下,电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中署、溺水、冻伤和煤气中毒。

48、在钢轨上钻螺栓孔的注意事项是什么？

答：在钢轨上钻螺栓孔必须倒棱。两螺栓孔的净距，不得小于孔径的两倍，直径不同时按大孔径计算，严禁烧孔和冲孔。

49、线路最大轨距不得超过多少？ 答：1456mm。

50、道岔导曲线下股高于上股的限值为多少：

铁路桥梁维修养护管理技术探讨 篇6

关键词：铁路桥梁；病害；维修；养护

1 概述

近年来，我国铁路工程建设速度和建设规模得到了很大提升，部分桥梁飞架江河湖海，为路网的畅通和安全提供了基础保障。铁路桥梁建成投入运行以后，受车辆碾压、自然侵蚀、先天设计缺陷以及施工技术水平等多种因素的影响，导致铁路桥梁的实用功能和服务质量日渐退化，病害出现频繁，严重影响了列车的安全运行。加强铁路桥梁的维修养护，就成为延长铁路桥梁使用寿命，保障铁路运输安全的必要途径。

2 铁路桥梁常见问题

2.1 梁体挠度超限问题

列车轴向负荷一旦发生变化，就会对梁体竖向挠度造成影响，梁体竖向挠度会随着负荷量的增加而逐渐加大。若混凝土板梁竖向承受的荷载过大，由此产生的挠度超过相应限制，就会影响运行性能，需要采取适当的加固技术提高梁体刚度。

2.2 支座问题

列车轴重的加大对多个部件产生影响，如支座、制动设备等，这是由于列车轴重增加，支座所需要承受的竖向荷载力将增大，同时还会导致列车的摇摆力和制动力同步加大，进而增加支座的磨损度和位移量，若荷载过大，还可能引起转角超限等病害，降低桥梁结构的伸缩性和转动能力。本文以盆式橡胶支座和摇轴支座的常见问题为例进行分析，其中盆式橡胶支座在使用过程中遇到的主要问题是聚四氟乙烯板磨损，出现磨损问题的主要原因是结构设计存在缺陷；设计参数没有根据支座实际运行环境的要求进行设置；聚四氟乙烯板的质量没有按照专业要求进行生产，降低支座性能；铁路桥梁纵向位移过大、钢板与聚四氟乙烯板之间复位移较大等。盆式橡胶支座磨损程度可根据聚四氟乙烯外露高度判断，外露高度减少越多，则可判断有磨损；若外露高度在0.5-1mm之间时，可继续实用，但需要每年进行一次检查；若外露高度达到0.2-0.5mm时，需要采取有效维护措施，确保行车安全；若外露高度不足0.2mm时，说明支座磨损严重，对铁路列车的行车安全产生极大的威胁，需要立即进行更换。摇轴支座通过线接触形式传力，在摇轴弧面处产生的应力较大，降低了铁路线路对荷载的适应力，易引发病害影响铁路线路的运行能力，如钢制部件发生锈蚀、支座转角过大或发生位移等。

2.3 梁体混凝土裂缝问题

铁路桥梁运行条件较为恶劣，其荷载量和持续运行量不断增加，加剧了桥梁的疲劳效应，桥梁中的混凝土构件不可避免的会出现一些问题，如，桥梁混凝土构件既有裂缝将在荷载作用下进一步加深、变宽，而钢筋部件也将发生锈蚀病害，降低混凝土结构的耐久性能。就裂缝病害而言，若按方向可分为竖向弯曲裂缝、斜向裂缝和纵向裂缝三种。以下将对三种病害进行如下分析：

竖向弯曲裂缝一般出现在钢筋混凝土梁跨中部侧面，从梁体侧延伸至边缘侧，在梁肋相接部位终止。竖向裂缝的发生与列车轴重、行车密度有关，属于受力裂缝，对混凝土部件的受力性能影响较大；裂缝一旦形成并发展，将会造成钢筋锈蚀，影响混凝土结构整体的耐久性。斜向裂缝是由于荷载作用下梁体剪切力过大而产生的，多会在梁体肋部出现，由支座底部按照15-45°的倾斜度向上延伸，该类裂缝属于结构受力裂缝。纵向裂缝属于铁路桥梁中较为普遍的一种病害，主要是由钢筋保护层厚度不足或施工技术不达标所引起的。纵向裂缝容易在支座附近产生，对混凝土结构受力影响较小，但长期得不到有效维护，会使混凝土结构的耐久性降低。

3 铁路桥梁问题解决对策

铁路病害一旦发生，将会降低列车运行的平稳性和安全性，因此应采取有效的处理措施。本文将从技术处理和维护管理两方面对其进行分析：

3.1 铁路桥梁常见问题处理措施

3.1.1 梁体挠度过大处理措施

体外碳纤维板加固技术是处理铁路钢筋混凝土板梁竖向挠度过大问题的常用方法，该法是对碳纤维板施加预应力，增强碳纤维板的强度，使其性能得到充分发挥。实践证明，体外碳纤维加固技术对钢筋混凝土板梁的加固效果较好，有效降低了梁體的挠度，提高了梁体的抗弯承载能力。

3.1.2 支座病害的处理措施

首先，盆式橡胶支座受力不均匀时，可判断为聚四氟乙烯磨损程度达到严重级别，若不对其进行处理，就会加快支座的损坏，危害桥梁的结构安全。支座一旦达到严重磨损程度，应该进行更换处理，可采用生产工艺先进的球型支座代替盆式橡胶支座。球型支座的滑板材料和摩擦副系统均达到国际先进水平，极大的提升了支座的应力，延长其耐久性。

其次，摇轴支座病害处理措施。我国颁布的《铁路桥隧建筑物修理规则》明确规定，摇轴支座的倾斜度最大值为7°，若倾斜度超过该限制值，就需要立即进行扶正处理；然后观察是否发生重复倾斜的问题，若发生，就应该进行更换处理，一般可用铰轴滑板支座替换原来的摇轴支座。与传统的线接触思路不同，铰轴滑板支座采取面接触的方式，有效降低了接触应力，提高支座的荷载适应性，延长其使用寿命。

3.1.3 混凝土梁体裂缝处理措施

桥梁混凝土结构出现裂缝后，先对裂缝宽度及走向进行测量和检查，然后制定不同的处理方案。若钢筋混凝土梁主筋附近出现的竖向弯曲裂缝小于0.25mm，腹板竖向及斜向裂缝小于0.3mm，预应力混凝土梁的纵向及斜向裂缝小于0.2mm的，可进行灌封处理；若超过以上限定值，应对裂缝进行长期监测，看是否持续发展；若不发展可采取灌封处理，若继续发展，应通过试验寻找裂缝根源，采取加固措施，如粘贴钢板法、体外预应力法、改变结构体系法以及换梁法等均为常用的加固方法。

3.2 铁路桥梁维修养护管理对策

我国铁路桥梁维护管理应以预防性维修为主，将预防与整治措施密切结合，确保做好桥梁的风险预判工作，将风险隐患控制在一定范围内，并采取有效措施消除隐患，防止对铁路运行造成不利影响。预防是安全防护的第一道防线，也是做有效的管理手段，铁路桥梁部门应做好安全预防工作，通过规范化、精细化和信息化管理提升桥梁维修养护管理效率。

3.2.1 维修养护标准化管理

桥梁维修养护管理的标准化，可有效提升维修养护工作的效率和质量，确保大规模维修任务得到及时有效的处理。标准化主要体现在制度标准化、技术标准化和作业标准化三个方面。首先，铁路桥梁维修养护工作要形成一体化管理模式，将检查、评估和维修加固工序合并，提高工作效率；检查需要由专业的技术人员负责，一般分为常规性检查、定期检查、专项检查和检测试验几种类型；检查的同时，将检查结果记录在案，并对检查桥梁的结构进行健康评估；桥梁病害出现之初，就应按照应急预案进行快速维修加固处理，减少对铁路线路的影响。其次，技术标准化是指桥梁检查的各项规程，应根据铁路部分颁布的相关规章制度进行制定。最后，指根据专业标准，制定桥梁维修养护作业标准化流程，并按照规范要求将检查结果记录归档。负责检测的人员要规范填写记录档案，与以往数据形成对比，从而掌握桥梁病害的发展情况，为桥梁维修养护提供数据支持。

3.2.2 维修养护精细化管理

铁路桥梁的标准化管理为精细化管理奠定了基础，维修养护部门要加大对精细化管理的重视力度，防止出现微小病害由于得不到及时处理，而随着列车轴重和运量的增加加重病害的情况发生。桥梁精细化管理就是将各项维修养护工作进行量化、细化，落实到具体的部门、岗位和人员。检修人员要对桥梁结构的健康状况进行科学评估，对重要路段进行定期的运营性试验，对大型桥梁进行长期监测，尤其是带有一定病害的桥梁，更要随时关注其健康状况。病害发生初期，可通过快速维修加固处理，减少对运营的影响；若桥梁潜在的病害对其结构安全产生影响，影要及早提出预警，制定有效的整治方案。

3.2.3 维修养护信息化管理

我国铁路桥梁工程类型多样，且投入运行的时间较长，部分桥梁技术资料缺失严重，增加了维修养护工作的难度。随着信息技术的不断发展，铁路桥梁维修养护管理工作也应加大信息化建设力度，不断完善桥梁设计信息、施工工艺信息、投入运行后的监测以及维修养护信息，为全面掌握和及时查询桥梁技术状态信息提供保障。信息化管理系统应对以上信息进行分析处理，为桥梁全面普查和定期评估提供参考和建议，并指导有关部门制定科学养护、维修措施，确保铁路桥梁的安全运行。

4 结束语

近年来，我国经济发展速度较快，对鐵路部门的运输需求也逐渐增多。铁路桥梁是铁路运输网络的重要组成部分，一旦出现问题，将影响列车的安全运行，为此，铁路桥梁维修养护部门应进一步提升桥梁病害检查检测技术，及时发现并处理桥梁病害；另外，进一步提升桥梁维修养护工作的标准化、精细化和信息化管理水平，以预防性维修为指导思想，科学管理，确保铁路桥梁的安全运营。

参考文献：

[1]郭然.铁路线路养护维修计划编制理论与方法[D].北京交通大学，2015.

[2]陈龙珍，张朝坤.铁路提速后的桥梁维修养护问题探讨[J].科技经济市场，2007，05：32-33.

[3]刘嘉武，王海林.我国交通基础设施——铁路桥梁的安全防护与应急救援研究[J].防交通工程与技术，2008，01：1-5.

[4]张有科.铁路桥梁病害分析与改造加固设计[J].中国高新技术企业，2009，07：163-164.

刍议我国高速铁路线路养护维修 篇7

国外高速铁路发展三十多年, 尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中, 取得了高新技术, 在某种程度上, 铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低, 而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道, 以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素, 一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线, 花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密, 在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”。法国TGV的成功经验也证明, 若提高和保持轨道结构的平顺性, 便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测, 高度机械化的维修以及自动化的科学管理, 以使轨道始终保持平顺状态, 提高旅客舒适度, 缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变:

(1) 从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

(2) 对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

(3) 轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。

发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值, 通过先进的检测车进行监测, 对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

2 我国线路养护维修简介

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主, 防治结合, 修养并重”的维修原则, 按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主, 轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行, 分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施, 不论是整体, 还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用, 线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要, 必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作, 以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果, 结合我国客运专线线路设备的特点, 找出适合线路检修的模式, 是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

3 我国高速铁路的维修

3.1 综合维修

高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等, 实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测, 向调度指挥中心 (综合维修系统) 、地面维修部门发送信息, 并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修:借鉴国外经验, 结合中国高速铁路的具体情况, 建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修:合理安排维修“天窗”, 采用先进的综合维修、检测手段, 确保高速铁路安全、高效地运营。

3.2 高速综合检测列车

综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备, 通过系统集成, 开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备:录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台;轴重横压测定轴、轴箱测定加速度计;轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置;架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置;电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。

3.3 大型养路机械设备

采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。

动车组运用检修设备动车段 (所、厂) 按路网规划, 枢纽总图布局, 近远期结合, 统筹设置, 分期实施。运用检修设备按“集中检修, 分散存放”的原则、“快速检修, 安全可靠, 高效运营”的运营要求设计。

3.4 客运专线线路“状态修”的实施

积极推行设备“状态修”的先进维修理念, 将铁路维修工作做为一个整体, 制定高速铁路综合维修制度, 提高线路维修工作的质量和效率。目前, 为适应提速和客运专线的建设, 开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情, 已涉及到铁路工务的各个部门。因此, 必须认真做好维修体制的改革工作, 以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。

(1) 完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容, 同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段, 做到实时监控线路状态, 并深入分析检测数据, 为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。

(2) 界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修”的限界值是实施“状态修”的关键, 通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态, 可将线路的质量状态分为目标值 (新线标准) 、警告值 (准备维修) 、干预值 (实施维修) 等, 以指导线路设备的养护维修。

(3) 建立与之相适应的组织机构。在维修现场成立值班工区, 并将维修工作中所有线路设备分配到具体人员维修, 使设备维修责任到人。值班人员负责现场设备的监测巡视, 记录巡检情况, 把设备的状态信息及时反馈给工段长和车间技术人员。工区负责现场设备整修及现场换下设备的维修。

摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”, 做到既不失修也不过剩修, 避免了养护维修中的盲目性, 使设备始终处于可靠受控状态。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标, 鼓励专业维修公司的发展, 注重线路维修质量以及维修新技术的应用, 以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路,养护,维修,分析

参考文献

[1]高静华.日本新干线线路养修技术与管理[J].上海铁道科技, 2000 (3) .

[2]严健.线路养护维修存在的问题及其解决办法[J].中国铁路, 2004 (11) .

[3]杨奎山.中国铁路与德国铁路的部分区别-赴德铁路网公司考察培训体会[J].中国铁路, 2004 (8) .

[4]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

浅析高速铁路轨道的维修养护 篇8

1 利用钢轨探伤车进行伤损管理

1.1 周期性探伤

采用钢轨探伤车, 周期性进行钢轨探伤。钢轨周期性探伤的主要工具是钢轨探伤车。钢轨探伤车由牵引车、电源车、探伤车组成。

钢轨探伤车在夜间以30km/h-40km/h的速度边向钢轨洒水, 边向钢轨友射2500/Zsm HZ的超声波, 根据各种反射波来判断钢轨内部的伤损。超声波探头单侧装有4个, 发射角度分别为0和37度各l个、70的有2个。各探头对钢轨的探伤范围可包含钢轨整个断面。探伤结果有3种表示方法, 即: (1) 在电子显像管上显示波形: (2) 输出记录波形; (3) 数字打印记录。

1.2 精密探伤

使用钢轨探伤车对全线进行探伤, 找出伤损钢轨的处所和部位, 再由探伤工区使用各种小型精密探伤仪, 对每处进行精密探伤, 对照伤损判别标准, 确定伤损等级, 采取相应措施。

1.3 钢轨伤损检查及轨缝检查

钢轨伤损每年检查1次至2次, 用钢轨磨耗断面测定仪检查。轨缝检查每半年1次, 无缝线路长钢轨、道岔尖轨爬行及伸缩, 每季检查1次。

2 利用轨道检查车指导线路维修

2.1 轨道检查车的功能与工作机理

高速轨道检测车可以在高速运行中检查动荷载下的轨道几何状态, 并能及时处理数据。当轨道变形超过规定限度时, 能在现场自动喷射涂料, 在轨道上留下标志。轨道检测车可以测定轨距、水平、方向、高低 (轨道超高) 、20米弦割距、车辆振动加速度、轴重等项目。此外, 还能测定噪声强度。轨道检测车还可以在200km/h以上速度运行条件下测定动态的轨道变形情况。测定时利用固定在车体各个位置上的各种仪器进行每个项目的测量。

轨道检测车的测定设备主要由检测部、运算部和记录部等组成。现代检测车的重要特点是使用电子计算机和各种分析仪器, 及时处理轨道检测数据, 完全取消了费时费事又会发生错误的人工判断。检测数据记录除用磁笔模拟记录在纸上外, 各国还采用了模拟磁带和数字磁带记录, 并装有光学示波器记录装置。

2.2 利用轨道质量指数指导维修具体操作

2.2.1 编制月度经常保养计划

(1) 以每月轨检车检查后给出的TQI值报告表中列出的TQI>10的区段作为重点, 结合波形图和现场察看, 综合分析造成TQI>10的原因, 然后根据人力、物力情况, 安排经常保养计划。

(2) 每月的经常保养计划实施后, 要根据新一轮轨检车检测出的TQI值, 对施行经常保养的区段和项目进行作业质量和作业效果的评估分析, 找出问题, 采取相应的对策在下一个工作循环中加以改进。

2.2.2 TQI值要参与大中修、年度综合维修计划的编制

建立每1km的TQI值台帐, 对每1km的TQI值进行全年性的综合分析, 找出经常保养周期短、经常保养作业后效果不佳、现场存在经常保养作业解决不了的设备病害的地段, 列入下一年度维修计划安排大中修和综合维修。

2.2.3 TQI值要参与线路设备质量的考核

长期以来, 工务系统对线路设备质量的评判考核主要是以静态检查结果为主, 轨检车的动态检查评分只注重峰值管理 (线路局部不平顺) , 对线路的区段整体不平顺 (均值管理) 还未作为峰值产生的诱发因素来加以控制, 致使轨道质量指数 (TQI) 在线路维修过程中未能充分发挥其应有的作用。这一现象在全路大范围提速以后应当引起高度重视, 并制定相应的措施加大轨道质量指数 (TQI) 参与线路设备质量考核的比重, 实现线路动态质量控制中峰值管理 (安全管理) 和均值管理的科学制衡。

2.3 利用“曲线摘要报告表”指导曲线的养护维修

每次轨检车检测后给出的“曲线摘要报告表”中的各项数值, 是轨检车依据《铁路线路维修规则》中的有关规定对曲线的实际状态所作的评判, 结合波形图对曲线的几何形位进行了几乎尽善尽美的整体描述, 是评价曲线整体状态的重要依据。若能进行认真地分析研究, 无疑是指导曲线养护维修一条事半功倍的捷径。因此应加强对“曲线摘要报告表”的利用。具体操作可按以下程式进行:

(1) 每次轨检车检查后, 结合波形图对管内曲线进行综合分析, 尤其是“曲线摘要报告表”中最高允许速度不满足旅客列车规定速度的曲线, 应列入曲线“削峰”整修计划。

(2) 对曲线地段的波形图反映形态不良且轨道质量指数 (TQI) 较高、水平加速度出分多的曲线, 应列入曲线整正计划中。

(3) 对全年的“曲线摘要报告表”进行综合分析, 并作为优质曲线评判的重要依据之一。

2.4 轨检车检测数据应用软件应用

轨检车数据处理系统中重放合成程序的功能, 能使所有数据在轨检车检测后的任何时间, 在轨检车上或在其他有一定计算机硬件设施条件的地方重新获得, 这就为轨检车检测数据的计算机分析应用建立了一个基础平台。由于检测资料数据繁多, 人工进行分析判断的工作量之大可想而知, 必然要影响其在实际工作中的应用。近几年, 有关部门组织力量配套开发了轨道检测数据分析与自动查询系统, 有效地解决了人工进行分析判断的问题。但是在普及应用方面和软件功能方面尚有缺陷, 需要进一步完善其功能和加强推广应用的力度, 并与轨道管理信息系统结合起来, 纳入轨道管理信息系统建设开发范畴之中去统一规划。

具体有以下几个方面的工作:

(1) 加快车间、班组微机联网工作, 使每个工区都可实现网上获取本工区轨检车检测数据并可进行分析的能力。特别是包含以下数据:

a.线路实际状态描述 (走向、设备、道岔) ;

b.每次检查记录后, 线路几何状态的评定。

c.维修作业过程 (机械化捣固, 钢轨打磨数据及情况)

(2) 在推广现在软件基础平台上, 不断开发适应提速要求的数据分析、任务选择、质量回检、对比等功能的应用模块, 扩大轨检车检测数据的应用范围和指导作用。

(3) 建立与GPRS类似的无线数据通讯条件, 实现轨检车与总服务器的无线数据传输, 提高数据的完整性、时效性, 进一步增强轨检车检测数据在线路维修工作中的指导、监控作用。

(4) 轨道检测车测得的轨道变形数据经SMSI中央计算机处理后, 立即编制作业指示书。轨道维修管理部门 (保线中心) 根据指示书向专业公司下达业务指标。

(5) 维修作业完毕后, 作业人员在标记纸上记入作业终了记号。标记纸利用终端机向SMSI中央计算机输入作业完毕数据。

(6) 根据轨道检测车所测作业前、后的轨道变形数据和作业完毕数据, 校核作业完成状况, 作出完成记录。

参考文献

[1]王其昌.铁路线路大修工程[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

我国高速铁路工务维修管理模式 篇9

1 国外高速铁路工务维修管理模式概述

1.1 国外高速铁路工务维修管理体制

1) 日本高速铁路属于典型的“管、检、修”分离模式, 即铁路公司只负责设备的管理、发包和检查验收, 而检测和维修以合同的形式承包给其他协作公司负责。

2) 法国的高速铁路采用“管、检”合一、维修外委模式。铁路公司只负责设备的日常检测和养护维修工作, 大规模的维修工作外包专业维修公司负责。

3) 德国的高速铁路采取“管、检、修”合一, 大部分的维修任务由德国控股公司下属的路网公司完成, 部分任务委托外公司负责。

1.2 国外高速铁路检-养-修作业组织方式

铁路线路设备修理分为线路设备维修和大修。线路设备维修工作分为综合维修、线路经常保养和线路临时补修, 基本任务是保持线路的完整, 保证列车高速、安全平稳地运行, 并尽量延长线路的使用寿命。

1) 日本的铁路维修以“综合修”为主。日本新干线客运公司下设线路检查中心, 采用综合试验车检查线路状态, 并对收集到的检测数据进行分析, 通过与事先设定的预防性维修极限管理值进行对比, 对线路进行评估, 进而制定有针对性的整治措施, 并将结果输入数字通信网 (ISDN) , 用于指导线路的养护维修工作。而且日本的铁路白天行车密度大, 维修养护作业一般安排在夜间完成。

2) 法国的线路维修以“状态修“为主, 日常没有保养。法国铁路公司通过综合试验车获得检测数据, 将线路轨道、车辆与轨道维修作为一个系统整体考虑, 根据数据分析结果在“天窗”时间集中维修处理。

3) 德国铁路主要采用“养、修”分开的维修模式。德国铁路也是通过对线路日常的动、静态检查获取有关数据, 发现线路各部分的缺陷或故障, 在对线路状况评价的基础上, 利用周末的“天窗点”, 及时对线路进行维修。德国高速铁路运行设备设计寿命为20~30a, 且施工质量要求高, 因而德国铁路日常运营养护维修次数少、成本低。

1.3 国外高速铁路工务养护维修信息系统

1) 日本新干线信息系统采用新干线信息管理系统SMIS、东日本设备管理系统 (EWS) 、轨道维修计划辅助系统、养护管理数据库系统 (LABOCS) 、东海道新干线养护管理系统 (TOSMA) 等, 这些系统均具有比较完备的功能。在SMIS系统的基础上进行改进, 建立了EWS系统, 形成总公司、分公司和维修中心相配合的管理信息系统。

2) 在钢轨探伤方面, 法国铁路公司建立了钢轨探伤DEFRAIL数据库, 记录了20万余条钢轨探伤数据。维修车间将现场检测到的信息按照规定格式输入电脑, 根据电脑给出的跟踪清单进行伤损跟踪, 最终确定伤损的处理办法。TOPORAIL轨道设计软件包, 可借助DFA库中的数据对维修线路进行优化设计, 从而指导线路维修作业。

3) 德国采用轨道养护、轨道更新计划决策支持系统 (SYSTEM DYNAMICS) 对轨道进行管理, 系统是基于动态分析理论, 进行长期的经济和技术相互影响的仿真系统。

1.4 国外高速铁路工务维修管理模式经验

通过分析日、法、德三个国家的采用高速铁路工务维修管理模式, 提出以下可借鉴的经验:

1) 管理体制。国情、路情不同, 采用的养护维修制度不同。三种模式中, “管、检、修”分离, 三者可相互制约, 形成互控关系, 有利于管理的专业化。高速铁路维修管理体制采取几级管理模式, 与公司管辖范围有关, 但两级管理体制信息减少了管理层次, 提高了组织的灵活性、敏捷性, 提升信息传递速度。

2) 作业组织方式。 (1) 用修分开:通过在运行图中预留天窗牵引供电和通信信号的综合维修, 有利于行车和维修工人的作业安全, 减少行车事故。 (2) 科学养修:综合检测试验车和轨道检测车, 并对采集到的数据进行分析, 确定线路、接触网、信号设备的状态后, 有针对性地制定养护维修计划, 实现“状态修”。

3) 信息系统。虽然各国高速铁路的轨道类型、行车速度和线路的维修质量要求等不同, 但是各国工务部门均采用了检测设备同计算机管理系统相结合的方式, 提高轨道几何状态的检测精度并实现对线路养护维修的自动化管理。

2 我国高速铁路工务维修管理模式综述

我国高速铁路与国外发达国家相比, 具有线路里程长、每公里线路营运里程运量密度高, 且大部分线路属于客货混跑, 昼夜不停运等特点;同时, 高速铁路多采用无缝线路、无咋轨道、板式轨道等新技术、新设备, 其行车速度高, 轨道平顺性要求高, 线路养护维修标准也越来越高。因此, 吸取国外发达国家高速铁路工务维修管理经验、总结我国既有线路维修管理模式及存在问题的基础上, 结合我国高速铁路养护维修特点, 使高速铁路的工务养护维修管理做到灵活、统一。

2.1 我国高速铁路工务维修管理体制

1) “三位一体”的综合养修集成管理模式。我国高速铁路一般采取分专业维修, 由于分专业维修存在关联性差、组织协调困难、天窗利用率低等问题, 不能满足高速铁路基础设施维修的“管理综合”、“精干高效”的原则, 因此必须采用“三位一体”的综合养修集成管理模式, 即工务、电务、供电三个专业在同一天窗时间内在同一区间进行维修养护。“三位一体”的综合养修集成管理并不是三个专业简单的结合, 而是在结合的基础上调和为一个完整的整体, 发挥系统的功效, 达到总体最优。

工务、电务、供电三方管理和技术人员在同一办公地点, 以维修成本、维修质量和天窗时间为目标, 相互协调完成对基础设施的年度、月度、日维修计划, 施工方案、施工组织设计、现场维修工作及完成后维修小结和总结等各方面的整合, 通过对各专业业务的明晰化、具体化和各方维修配合的管理办法, 全面提高高速铁路技术设施维修效率。

2) “管、检、修”管理体制。我国高速铁路工务维修体制同样包括管理维护、检测和修理三个基本环节。借鉴国外高速铁路的维修经验, 结合我国铁路实际状况, 提出4种“管、检、修”的管理体制方案。

方案1:管理、检测、维修合一的综合维修集成管理模式。管、检、修高度集中, 均由基础设施综合维修基地负责, 并建立数据中心, 承担监测养护维修数据的存储、处理。铁路总公司下设基础设施检测中心, 可调取综合维修数据, 并对这些数据进行统计、分析和汇总, 同时负责综合检测车等基础检测设备的维修技术支持、引进和研发。

方案2:管理、维修合一, 检测、维修分开。把检测工作独立出来, 综合维修基地不设检测机构, 只承担所辖区域的基础设施管理和综合维修, 数据中心的作用在于检测数据的接收、处理及应用。铁路总公司下设综合检测中心, 承担线路设施的检测任务。铁路总公司检测中心负责对检测数据的集中存储、分析处理和结果发布, 负责检测标准的制定、线路设备的状态评价、检测计划的审核、检测设备的统一运用、管理和调配。

方案3:综合维修基地“管、检、修”合一, 铁路总公司监督检测。在综合维修基地内设立检修机构并配备综合检测列车, 承担所辖区域的综合检测和维修任务。铁路总公司组建高速铁路基础设施检测中心, 配备综合检测车, 对高速铁路线路设备进行综合监督检测, 实现对高速铁路基础检测和状态监控。

方案4:管理、检测、维修分离。形成3个独立的部门:基础设施综合检测中心、高速铁路公司和综合维修基地。基础设施综合检测中心负责线路设施的综合检测工作, 并负责检测数据的分析、维护和管理, 负责大型设备的运用、管理与维修, 同时制定相关的检测标准;高速铁路公司则根据运营的需要, 制定相关的大修设计。经铁路总公司审定后, 与综合维修基地签订除大修计划以外的日常养护维修技术管理合同;综合检修基地按照与高速铁路公司签订的固定设备技术管理和维修合同完成对所辖范围内的设施设备的技术状态维护, 编制除大修以外的维修计划, 组织日常维修、养护施工, 并组织检查验收, 负责大修外包作业的发包和管理。其维修模式如图1所示。

2.2 我国高速铁路工务检-养-修作业组织方式

在2006年以后, 随着高速铁路的发展, 既有线铁路“修、养”分开的作业组织方式不能适应高速铁路舒适性的要求, 提出“检、养、修”分离, 强调综合检测在养修作业中的重要性;同时, 高速铁路行车因密度大, 发车间隔小, 若继续采用“列车间隔修理法”进行线路的养护维修, 易引发行车事故;因为发车间隔小, 维修时间短, 降低养护维修质量, 所以高速铁路的线路养护维修作业设立在“天窗”点完成。

2007年, 我国铁路总公司成立了北京市、上海市、武汉市和广州市4个客运专线综合维修中心筹备组, 但因诸多因素, 2008年4月, 调整为基础设施维修基地, 并划归到北京市、上海市、武汉市、广州市4个铁路局管辖。

在这种模式下, 线路检查采用综合检测的方式, 即采用轨检车、车载添乘仪动态检查和人工步行检查为主的静态检查相结合的方式;养护则采用手提式内燃捣镐、小型液压捣固机等小型机械完成;维修采用综合维修的方式, 即在维修天窗内, 采用中大型捣固机完成线路的综合维修。

2.3 我国高速铁路工务养护维修信息系统

针对轨道状态分析和养护维修管理辅助决策需要研发维修信息系统, 如:国家铁路总公司基础设施检测中心组织研发的“轨道基础设施动态监测管理信息系统”;国家铁路总公司信息技术中心和北交大联合研发的“工务安全生产管理信息系统”;哈尔滨市铁路局研发的“铁路轨道养护维修辅助决策系统”;同济大学、广铁集团联合研发的“广深铁路养护维修计划计算机管理系统”;兰州铁路局研发的“工务段生产调度指挥系统”;南昌市铁路局研发的“南昌铁路局工务线路动态监测分析系统”等。

3 我国高速铁路工务维修管理模式的发展趋势

3.1 管理体制

我国高速铁路采取的4种管理体制的优缺点比较, 如表1所示。

通过对我国既有线铁路采取的“集管、检、修于一身, 分专业维修”的维修管理体制存在的问题和综合维修管理方案的比较分析, 满足高速铁路高质量、高标准的维修要求, 保证高速列车高速、平稳、安全地运行的管理系统, 就应该逐步完善高速铁路综合维修基地的建设, 完成以维修成本、维修质量、天窗时间为目标, 工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修分离的综合维修集成管理体系”的构建。

3.2 作业组织方式

通过对不同时期我国所采取的线路维修工作组织方式的比较, 可看出检-养-修分离式较适合高速铁路线路养护维修需要。但是目前我国高速铁路采用属地化和委托铁路局管理模式, 在机构的设置上与既有线保持一致, 没有根本区别。随着铁路技术装备水平的提高及综合维修基地的完善, 我国高速铁路工务养护维修作业组织方式的发展方向:

1) 完善综合维修基地和检测中心的建设, 实现高速铁路检-养-修分离的作业组织方式。高速铁路基础设施维修基地与相关的高速铁路公司签订维修合同, 同时与铁路局和检测机构签订相关多方协议。高速铁路公司向维修基地和检测中心支付检测、维修费用, 维修基地和检测中心对管辖范围内的基础设施的技术状态进行养护维修和检测工作, 保证高速列车的安全平稳、高密度运行。

2) 整合企业内外优质资源, 开展维修业务外包。高速铁路维修企业若继续采用“纵向一体化”模式包揽各项资源和业务, 必然会增加成本。为此, 对资产专用性弱, 且外部市场具有专业实力较强企业的基础设施维修可采取业务外包的方式, 例如, 中铁电气化局承揽牵引供电系统, 中铁通号集团承接信号系统。

3) 对养护维修组织过程, 引入“三全”质量管理模式:全方位质量管理、全过程质量管理和全员参与, 全面提高高速铁路设施维修效率;并加强整个作业流程的各部门的计划、审核、组织、协调, 保证维修养护工作的质量。

4) 推广“状态修”和“天窗修”两种维修方式。发达国家的经验表明, 根据区段轨道的不平顺评价指标判断轨道的质量状态, 在轨道技师状态恶化情况不严重前采取适当的维修措施, 有利于线路轨道保持良好的状态, 且可使维修的力量和费用使用更合理。采用“天窗修”的方式, 更有利于行车和作业人员的安全, 减少维修成本。

5) 提高设计施工质量, 降低日常养护维修成本。

3.3 信息系统

信息系统建设结合我国高速铁路的运营特点, 以综合检测设备 (如轨检车、车载添乘仪等) 为基础建立综合数据平台, 充分利用地理信息系统技术, 以轨道状态分析为核心, 对检测数据和历史数据进行对比分析, 找出轨道线路所处状态及变化发展趋势, 建立高速铁路养护维修信息系统, 辅助制定各类维修计划, 为运输安全和轨道线路的日常维护提供有力支持。

4 结束语

铁路工务设备是行车的基础, 为了保持线路设备的完整, 使列车能高速、安全平稳和不间断地运行, 同时尽量延长设备的使用寿命, 工务部门必须对线路的技术状态进行检测、养护和维修。为实现高速铁路高速度、高密度、高可靠性地运行, 工务部门应对线路的养护维修模式进行改革, 建立以信息系统为载体, 维修成本、维修质量、天窗时间为目标, “工务、电务、供电”三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系。

摘要：介绍国外发达国家高速铁路工务养护维修经验, 分析我国现行的高速铁路工务维修模式, 从宏观层面对高速铁路工务的维修管理体制建设和微观层面工务的检测、养护、维修作业组织方式建设和工务的养护维修信息系统建设等方面进行综述。通过对不同的组织模式分析对比, 提出我国未来高速铁路工务维修管理应进一步向工务、电务、供电三方业务和信息集成的“管、检、修”分离的综合维修集成管理体系发展。

关键词：高速铁路,工务,综合维修,信息系统

参考文献

[1]张伯敏.从国外高铁养修管理谈国铁修制模式[J].上海铁道科技, 2009 (3) :1-2.

[2]刘国强.国内外高速铁路线路养护维修分析[J].中国铁路, 2006 (10) :57-59.

[3]孙韶峰.德国铁路基础设施的管理与维修[J].中国铁路, 2005 (12) :29-32.

[4]邓凤霞, 吉翠萍.我国轨道维修管理信息系统的发展方向[J].铁道建筑, 2004 (5) :45-46.

[5]村山一雄, 邹振民.JR东日本公司的新干线综合运输管理系统[J].中国铁路, 2000 (5) :46-48.

[6]沙梦麟.法国的高速铁路 (TGV) 系统[J].铁路工程, 2000 (5) :21-23.

[7]任志涛.基于建筑业虚拟企业项目集成管理分析[J].项目管理技术, 2008 (6) :17-20.

[8]杨宏图.客运专线基础设施养护维修管理方案若干问题的研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

浅析铁路公有住房维修基金的管理 篇10

一、铁路公有住房维修基金的提取

根据规定, 铁路企业应建立住房共用部位和共用设施设备的维修基金, 为规范其计提行为, 国家对其提取标准进行了限制, 根据有关规定, 售房单位按照多层住宅不低于售房款的20%、高层住宅不低于售房款的30%, 从售房款中一次性提取住宅专项维修资金。

维修基金由购房人按所购住房建筑面积向售房单位交纳, 其利息用于住房共用部位、共用设施设备的维修费用, 不足时, 由产权按各自占有房屋建筑面积比例分摊。基金的提取要严格按照有关规定形成, 正确考核基金的使用效率。

维修基金的提取, 应指派专人负责, 维修基金的计提计划要从本企业的实际情况出发, 综合考虑, 房屋管理部门掌握使用、财务部门负责核算、审计部门负责监督。

二、铁路行业维修基金的使用控制

铁路企业应根据规定对公有住房进行周期性的修理, 保护其处于正常状态, 恢复其使用功能, 延长其可使用寿命。

1、住房维修基金的使用范围。

铁路公有住房维修基金必须按照规定的用途使用, 不得超范围使相关资金, 根据有关规定, 铁路行业公有住房维修基金主要以下方面:

(1) 公有住房的自用部位:包括户门, 户窗, 户内的顶棚、内墙面、楼地面、非承重隔墙、隔扇及其它装饰, 自用阳台、栏杆、扶手。

(2) 住房的自用设施设备:包括户内电器、自来水分户表以内的管线及配件 (包括分户表) 、卫生器具和相关的下水管道。

(3) 住房的共用部位:包括承重结构部位 (包括楼盖、楼板、屋顶、梁、柱、内外墙体和基础等) 、外墙面、楼梯间、走廊通道、门厅、楼内自行车存车库等。

(4) 住房的共用设施设备:包括共用的上下水管道、落水管、邮政信箱、垃圾道、烟囱、供电干线、共用照明、天线、暖气干线、供暖锅炉房、高压水泵房、消防设备和电梯等。

但是, 公有住房出售后, 由购房人承担住房的自用部位和自用设施设备的维修, 任何单位和个人不得再动用公款装修住房。

2、维修基金的使用。

维修基金必须专款专用。根据国家法律的规定, 维修基金应当在银行专户存储, 专款专用。为了保证维修基金的安全, 维修基金闲置时, 除可以用于购买国债或者用于法律、法规规定的其他范围外, 严禁挪作他用。这就要求对维修基金的使用制度要健全, 基金的使用计划由相关计划部门编制, 对各项基金的开支要形成严格的审批程序, 维修计划所需的物资调拨, 也应根据物资审批的规定程序进行申请。维修计划表和报批程序, 以及对大修理基金实行集中管理时的上缴下拨手续等, 要做出相应的具体规定。这是合理使用基金的保证, 同时也可起到监督的作用, 防止任意扩大基金的支出。

要合理安排基金的使用方向, 坚持量入为出原则。对基金的使用方案都要进行审核, 谨慎从审。必须认真贯彻基金使用控制的方针, 充分发挥基金的应有效能, 对于超过财力和不符合规定通途的费用不予列入计划, 防止不合理的超支现象。不至于出现维修基金入不敷出, 而最终导致占用生产资金的情形。

3、维修基金的管理。

主要是指财务部门对基金的日常管理。严格执行使用基金计划, 严格控制及时登记各环节经费, 对不符合规定的、手续不全的支出不予列支, 做到手续完备、账目真实。首先, 计划部门要负责编制基金的使用计划, 财务部门要正确及时反映基金的提取、使用和结余情况, 切实掌握各项基金的收支动态, 防止任意扩大基金的支出范围, 履行完善必要的审批手续和程序。会计与出纳要分管账务和现金, 做到经常对账, 避免账实不符。

4、维修基金的监督。

如果对维修基金监管力度不到位, 会造成维修基金使用范围的严重混乱。所以应该对维修基金的使用进行追踪审查, 对资金使用效益的后续分析 (基金使用情况、使用效率和收益) 。铁路行业维修基金的监督主要包括以下两个方面:

1) 加强内部控制, 建立内部审计机构, 专人对维修基金的计提和使用进行审查、分析。通过专项审计规范住房维修基金管理、保证基金安全、提高基金使用效益, 规范住房维修基金管理、保证基金安全、提高基金使用效益, 在摸清基金来源和规模的基础上, 重点检查房屋维修基金是否按规定或购房协议征收到位;维修基金是否按规定正确使用;维修基金相关的物业管理区域的经营收支是否符合规定;使用管理中有无违法违规问题, 揭示基金收缴、管理使用中存在的影响基金使用效益的问题和漏洞, 并从体制、政策、管理等方面深入剖析原因, 提出加强管理的审计建议, 促进提高基金管理水平和基金使用效益。

2) 通过财务监督, 促进加强基金计提的管理及预算的计量, 制定出适合区域和本企业实际工作情况的切实可行的预算方案。对于维修基金的各项支出按预算的进度进行, 保证维修工作的资金供应, 并对预算执行过程中出现的问题及时采取措施加以解决, 保证维修基金收支平衡, 促进铁路行业维修计划任务的完成。

铁路维修 篇11

关键词：决策；既有铁路隧道；衬砌裂损

中图分类号： U457 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-82-2

0 引言

近年来，我国的铁路事业得到了飞速的发展，增加了铁路隧道的通车里程，不断提高铁路的运营速度。但是单线运载能力的提高和铁路提速会受到既有铁路隧道病害的制约，而最常见的既有铁路隧道病害就是衬砌裂损，衬砌裂损又会导致隧道的其他病害，例如渗漏、开裂、腐蚀、结构变形等，从而使铁路隧道的使用寿命缩短，结构的安全储备降低。这就需要制定科学的维修方案，对既有铁路隧道的衬砌裂缝进行维修，在制定方案时应该了解衬砌开裂的具体原因，并通过建立模型的方式来保障维修方案的科学性。

1 既有铁路隧道衬砌裂损的形态和原因

1.1 既有铁路隧道衬砌裂损的形态

通过调查发现，隧道衬砌裂损在我国既有铁路隧道中非常普遍。本文以裂缝走向为依据，将由铁路隧道衬砌裂损的形态分为3种，分别为环向裂缝、斜向裂缝和纵向裂缝。①环向裂缝。造成环向裂缝的主要原因是沉降缝处理不当、围岩的地层变化和纵向布局与荷载环向裂缝一般发生在完整岩石与不良地质地带，或者洞口的交界处。②斜向裂缝。纵向受力与混凝土衬砌的环向应力又会共同造成一种拉应力，从而产生斜向裂缝。斜向裂缝与隧道纵轴之间的夹角约为45度，具有较大的危害。③纵向裂缝。纵向裂缝是既有铁路隧道衬砌裂损中危害性最大的一种裂缝，裂缝走向平行于隧道轴线，如果不对纵向裂缝进行处理，可能会造成边墙坍塌、边墙断裂和隧道掉拱[1]。

1.2 造成既有铁路隧道衬砌裂损的主要原因

1.2.1 地质环境原因

铁路隧道所处的地形和地质环境往往比较复杂，断面的里程不同，隧道所处的上覆盖层情况和围岩等级也有所不同，可能会造成衬砌的不均匀受力，从而形成纵向沉降差。与此同时，既有铁路的隧道中也存在着不对称的地质和地形条件，例如断层、节理、偏压等，容易产生结构性裂缝。特别是在地质突变段、滑坡段、洞口段表现得更为突出。衬砌裂缝也会受到地下水环境的影响，不良的地下水环境可能会催生各种裂缝。

1.2.2 设计原因

当前的很多具有铁路隧道使用的年限较长，在设计时受到各种勘测设计条件的限制，未能进行科学的设计。加之隧道所处的水文地质条件和山体工程条件，具有一定的多变性，在设计时往往没有收集完整的地质资料，从而造成了围岩的实际荷载和衬砌结构不符、衬砌类型选择不当、围岩级别划分不准的问题，容易造成衬砌的裂损。同时对于一些断层破碎带、偏压地段也没有进行科学的设计，由于承载力不足或受力不均，这些地段的衬砌也可能出现不同程度的裂损[2]。

1.2.3 施工原因

既有铁路隧道的施工过程中要面临很多难以预料的突发状况，处理不当也可能造成隧道的衬砌裂损。例如管理不当、没有选择合适的施工方法、技术条件有限等，无法对施工质量进行有效的控制，可能会出现衬砌的强度不足、厚度不足、压力增大、围岩松动等问题。或者在施工时没有完全、及时的回填塌方和超挖的地段，或者没有密实的回填衬砌的背后。与此同时，如果混凝土的质量存在问题也可能造成衬砌裂损，例如没有严格地控制原料中的截骨料含量，造成了截骨料反应的膨胀效应。

1.2.4 运维原因

既有铁路隧道需要长期、科学的运维管理，如果运营和维护不当，就可能导致一些微小裂缝发展成为衬砌裂损。如果在维护的过程中没有及时的发现和处理衬砌的裂损病害，或者没有查明病害的原因，没有使用合理的手段来对其进行处理，都会造成涌水裂缝、渗漏水、贯通性裂缝等严重的裂损。

1.2.5 其他原因

一些不可预知的因素也会造成，只有铁路隧道的衬砌裂缝，例如火车脱轨而造成隧洞内发生火灾或者地震等。同时混凝土衬砌还会受到隧道进出口地段的冻融循环和温度应力的影响。

2 既有铁路隧道衬砌裂损维修决策的制定

通过上文分析，可以发现造成既有铁路隧道衬砌裂损的原因比较复杂，针对不同原因造成的衬砌裂损，应该选择不同的维修方案。除此之外维修方案的选择还会受到施工难易程度、自然环境和投资成本的影响。由于既有铁路隧道，衬砌维修方案所获得的指标数据所含的信息量较少，而且具有模糊性和离散性，为了保障自有铁路隧道衬砌裂缝维修方案的科学性，本文运用了灰色理论、粗糙集等理论，来对不确定性复杂系统进行处理，并引入了专家评判定权法，尽可能地提高评价结果的准确性和真实性。

2.1 指标体系的建立

由于既有铁路隧道衬砌维修决策所涉及的领域较多，因此以指标属性为依据对其进行分类，将其分为三个层次，第一层为总目标层（U）， 第二层为子目标层，包括质量保证（U4）、施工文明程度（U3）、施工方便程度（U2）、施工经济性（U1）；第三层为指标层，包括延长的使用年数（U41）、工作安全程度（U34）、噪声与环境污染（U33）、列车对人的影响（U32） 、次级灾害的可能性（U31）、设备要求（U24）、列车运营的影响 （U23）、工期（U22）、技术要求（U21）、成本（U11）。

2.2 建立指标权重

本文的知识表达系统为s=（ U，A，V，f），为了得到离散值，可以使用等频率区间法，对指标进行离散，将其离散为优、良、一般、差4个值，用4、3、2、1来表示。

以离散值为依据，对各自目标知识表达系统的可辨识矩阵进行计算。根据相关研究可以发现，随着指标出现的频率增大，指标的潜在区分能力也在不断增大。在计算频率时应该使用加权计算，以指标出现的分辨矩阵的长度为依据，来确定加权的大小，并计算分辨矩阵的重要度w（a）。

计算出各子目标下的指标之后，应该对其重要度进行归一，将指标的权重向量计算出来。以此为基础，还要对既有铁路隧道衬砌裂缝维修方案中的子目标权向重进行计算，引入专家判断法。

2.3 对决策进行排序

2.3.1 对灰类进行确定评价

灰数的白化值可以使用离散值，通过对灰类的白化权函数、等级数、灰数进行确定来对灰类进行评价。评价灰类共有4个，分别为差、一般、良、优，分别用4、3、2、1来表示。

2.3.2 对矩阵和灰类评价权向量进行计算

各个指标的评价权都包括4个回灰类，综合评价灰类的灰色评价权向量，从而将评价灰类的灰色评价权矩阵建立起来。最后要综合评价第s个受评方案的UI，并计算其综合评价结果，并对综合评价值进行计算。

2.4 模型的实际应用

以我段张集线旧堡隧道为例，该隧道为双线电气化重载铁路，全长9585米，该铁路隧道受到隧道内山体渗水的影响，其隧道围岩出现了比较严重的裂隙病害，在调查中发现该隧道内多处出现掉块裂损情况，部分衬砌的边墙拱部也出现了严重裂损，隧道内漏水严重，2014年与2015年经过工程整治后该隧道状态大为改观。根据分析，造成衬砌裂损的主要原因是渗漏水和偏压。针对这一情况共制定了4个维修方案，方案一为注浆维修，方案二为排水管+挂网，方案三是注浆+挂网，方案四是注浆+锚杆。立足于实际情况，并结合专家分析，用频率区间法对指标层进行离散化，对重要度进行计算，然后将指标层的权重计算出来，从而对4个方案的综合评价值进行计算，根据计算结果选择了方案四。

3 结语

既有铁路隧道的使用年限较长，受到各种因素的影响可能会出现衬砌裂损的情况，必须对其进行维修。本文使用了多种数学方法，结合定性和定量，尽可能地提高汽油铁路隧道衬砌裂损维修决策的科学性，该计算方法所得的结果符合实际情况，值得同类工程参考借鉴。

参 考 文 献

[1] 颜练刚.隧道衬砌裂损与防治对策分析[J].科技创新与应用，2013（13）.

重载铁路线路的维修和养护工作 篇12

重载铁路重载铁路是指行驶列车总重大、行驶大轴重货车或行车密度和运量特大的铁路, 主要用于输送大宗原材料货物, 该线路的特殊性决定了在铁路运输工作的过程中, 要保证人员的安全和设备的安全两个方面都得到维护, 因为重载铁路中不仅容易造成对铁路线路的破坏, 还容易导致相关的维护人员的人身安全威胁。大密度的重载列车的运行给养护和维修工作提出了挑战。

由于铁路线路是暴露在空气中的, 所以其轨道会受到各种天气情况和自然环境的影响, 在不断的发生着尺寸上和角度上甚至是功能上的变化, 因此, 要想实现对其运行质量的维护和管理, 就必须要定期对其进行严格的测量和检测, 以确保其角度和位置达到相应的运行要求, 保证其轨道的磨损情况不影响列车的运行, 保证其零件没有缺失和变形。

2 现实情况下重载铁路线路设备状况的基本情况

目前, 我国的重载铁路线路的运行过程中, 表现出的最大的特点可以概括为两点, 一点是铁路的运输量比较大, 另外一点是铁路列车的轴重大。尤其是矿区铁路和煤炭铁路, 承担着更为重要的运输任务, 并且在实际的运行过程中还存在着自然环境复杂的问题, 所以, 也就导致了较其他的铁路线路相比, 需要更高的养护成本, 一般来说, 导致重载铁路的线路病害原因主要有三种, 即相关的轨道运行构件的损坏、相关的钢轨表面质量问题以及线路的严重下沉。只有根据实际的运行情况, 做好这三种主要病害的排除, 才能从根本上有效的提高重载铁路线路的运行能力。

3 重载铁路线路的病害产生原因分析及整治

3.1 我国重载铁路轨道受力的影响因素初探

3.1.1 道床刚性导致的受力问题。

即在重载铁路线路的运行过程中, 道床作为一个重要的受力部分, 如果其没有达到相应的刚度要求, 就会导致在铁路线路的运行过程中出现道床的应力对于轨枕造成较大压力的现象, 从而也就容易导致在实际的运行过程中, 道床出现轨道抗力的偏离导致的轨道磨损加重, 因此, 有关部门应该根据轨道受力的荷载情况, 做好相关的轨道变形分析, 以采用有针对性的梁轨强度的提高来实现对这种病害的排除。

3.1.2 轨枕的影响。

重载铁路线路的运行过程中, 轨枕的最主要的作用是可以有效的通过对支撑面积的加大来实现对轨道的受力的分散, 但是目前在重载铁路线路中, 由于轨枕的根数没有同现有的轨道弹性下沉指数很好的结合起来, 也就导致了不同的荷载情况下的钢轨应力的不足, 从而给维修的执行造成了困难。

3.2 铁路轨道病害整治养护方法探讨

3.2.1 轨道的几何尺寸的控制。

即在对重载铁路线路的维护过程中, 不仅应该重视对轨道的位置和角度的设计, 还应该对其几何尺寸进行严格的控制, 因为其自身的荷载能力和变形程度都会受到相应的几何尺寸的影响, 所以适当的几何尺寸的调整可以有效的实现对冲击破坏的减少。

3.2.2 轨道结构的各部联结零件的养护。

即在轨道的养护和管理过程中, 由于零部件具有热胀冷缩的特点, 所以在春秋两季都应该做好各种变形的预防工作, 避免在冬季和夏季出现较为严重的轨道变形导致的结构问题, 从而影响线路的运行质量。

3.2.3 道床的清洁和养护。

即在铁路线路的运行过程中, 重载铁路线路的板结、弹性下降等问题都会严重的影响道床的运行质量和运行能力, 因此, 有关部门应该重视对道床的清洁和养护。

3.2.4 轨枕及轨下弹性垫层的养护。

轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分, 它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。根据北京铁路局的试验, 铺设新的10mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%, 换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量, 而且对于保持轨道的平顺性, 减少养护维修工作量有很明显的效用。

3.3 重载标准轨铁路的接头养护

工务部门养护维修工作量的60%-75%都用在了接头养护上。对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况, 采取综合整治措施才能取得成效。根据这几年的实践经验, 对于接头的养护主要从以下几方面展开:根据当地的气温变化情况, 及时调整不良轨缝, 保持适合的轨缝;保持接头螺栓和扣件的扭力, 使接头的部分连接保持稳定状态;接头部分道床在捣固时要保证良好的捣固质量;对于低扣接头要进行平轨处理;对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板;要重视对轨面的修理, 对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进行修理;改善接头部位道床的弹性, 主要是清筛板结和翻浆道床, 更换磨圆的石碴;改善轨下弹性垫层, 保持轨下垫层的良好弹性, 可以采取更换高弹胶垫或TD型复合胶垫的方式来改善。

3.4 重视路基设施的养护

路基是铁路线路的基本组成部分, 也是造成线路经常变化的一个重要因素。路基的变化会直接引起轨道结构的变化。重载铁路的路基下沉是主要路基病害, 所以在日常的养护维修中要高度重视对路基及其附属设施的养护。按照目前上级提出的“立体养护”的标准, 对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、浆砌护肩、路基边坡及路基边坡植被等要进行经常性的检查保养。要对路基边坡植被缺少地段及时进行种草或栽种紫穗槐, 通过对路基及其附属设施的养护, 来保持路基的稳定状态。为使路基经常不断地发挥它的作用, 保证铁路畅通无阻, 为此对于路基必须满足如下要求:

3.4.1路基顶面应平整, 其标高和平面位置和路肩标高应与线路平、纵断面的设计规定相符, 其宽度应和线路轨道的铺设、养护技术条件相适应, 在其上方应有一个和铁路建筑接近界限的要求和规定相符的空间。

3.4.2路基的各个组成部分应有足够的强度稳定性, 不能因自重、列车和轨道的重量, 以及雨、水、冰、雪、风砂、泥石流等自然因素的作用, 而出现影响列车正常运行的变形。

3.4.3路基的构造应经济合理, 其形状和尺寸应满足上述要求, 并力求工程量最小、造价最低。原材料最省和少占农田, 还要体现新技术的应用, 确保按时竣工通车和满足铁路远期扩建的要求。

4 严格执行标准化作业和落实精细化管理

即通过对规范化和标准化的管理制度的落实, 来实现对现有的铁路线路维护和养护能力的提高, 因此有关部门应该重视对相关的管理制度的确立和执行。不仅应该重视对各个部门的维护部分的划分, 还要做好定期检修的管理。另外, 为了保证精细化管理的有效落实, 还必须要组成固定的监督小组, 对其管理落实情况进行监管。