商贸物流用地的性质探讨

2024-12-26

商贸物流用地的性质探讨（共4篇）

商贸物流用地的性质探讨篇1

按照我国现行《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市中土地用途划分为：居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公共设施用地、绿地、特殊用地、水域和其他用地。随着大型商贸物流产业的兴起，该行业对于用地的需求也在不断增加，然而对于大型商贸物流用地的性质界定，从目前的法律、法规中尚未发现有明确的科学界定。可以说，这是土地分类科学滞后于产业发展的表现，有必要对土地进行重新分类界定。

基于商贸物流的发展对土地用途进行重新划分，这就需要对商贸物流业有个基本的了解。商贸物流业是融合运输业、仓储业和信息业等的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，拉动消费作用大，在转变经济发展方式和增强区域经济竞争力等方面发挥着重要作用。因此，应该综合考虑商贸物流业的性质特点进行归类。从商贸物流业的功能可以看出它所使用的土地包含了一般物流中的运输用地、仓储用地，但它又不仅仅是二者的简单相加。因此，大型商贸物流项目功能多样化，在土地用途界定时也表现为复合性和多元性，通常较难界定为单一用途。

商贸物流用地的性质探讨篇2

县域经济作为国民经济的重要组成部分, 是推动我国经济增长不可或缺的基础性力量, 而物流业作为复合型的服务产业在县域范围内已经开始蓬勃发展, 而商贸物流园区这种新型的、集约功能大、规模大的物流节点, 使得物流设施与各类物流企业在空间上得以集聚, 对于县域的经济发展起着十分重要的作用。因此各地区都在利用资源优势, 挖掘自身潜力, 大力建设物流园区。

沿河县位于贵州省东北角, 地处黔、渝、湘、鄂四省市边区结合部乌江中下游, 是乌江流入长江在贵州省境内的最后一个县城。这种多省交界区物流发展有着边贸物流的特点, 但是它又不像云南、吉林等边贸城市, 沿河县如何凭借其现有优势、发掘潜在优势, 培育后发优势, 奋力打造立足四省交界、辐射周边、深入全国的黔渝湘鄂边界商贸物流园区, 从而带动一、二、三产业的快速发展, 这是一个具有研究价值的重大课题。

二、发展条件

兴建一个商贸物流园区, 不是简单的“跑马圈地”, 商贸物流园区对县域空间要求十分严格, 也就是说, 不是每个县域都可以发展商贸物流园区, 商贸物流园区的建设需要对县域空间的软硬环境具有很强的选择性。只有当县域空间所提供的软硬环境相与商贸物流园区对空间的特殊要求相适应时, 商贸物流园区布局才能达到理想的最佳状态, 才能有助于物流系统和县域经济的健康发展。

(一) 区位优势

随着交通条件的改善, 沿河县的区位优势逐渐凸显, 是黔、渝、湘、鄂边区物资的集散地, 素有“黔东北门户, 乌江要津”之称。以城区为中心已形成三纵五横一联线的县域公路网纵横交错, 县内的交通网络体系初具规模。尤其是高速公路、铁路、水路的开发建设, 加上乌江“黄金水道”流经沿河, 县内各地和周边地区的水路交通网络已经畅通, 沿河县即将成为公、铁、水一体化立体式的交通枢纽城市, 为实现县域商贸流通的顺利畅通奠了基础条件。

另外, 在黔渝湘鄂四省交界区域, 沿河县处于通达南北、连接东西的最佳位置。但是, 目前周边地区尚没有形成大型的、区域性的物流园区, 这给沿河县物流业的发展带来了新一轮的机遇和挑战, 这也是沿河县抓住时机, 先行一步, 抢占流通制高点的区位和时机优势。

(二) 产业优势

沿河土家族自治县的优势产业主要有文化旅游产业、特色生态农业、清洁能源等工业。文化旅游产业方面沿河以国家级风景名胜区乌江山峡百里画廊、麻阳河国家级自然保护区和土家族为主体的民风民俗及以黔东特区革命委员会旧址等为主体的红色文化使沿河文化旅游业开发前景十分广阔;特色生态农业方面, 沿河县生产的农副产品农副产品产量较大, 已建成山羊、黄牛、油桐、乌桕、中蜂、黄豆、花生、茶叶、烤烟、柑橘、中药材等农副产品生产基地;工业方面, 沿河县的地方工业已初具规模, 基本建成煤、萤石、铅锌等矿业, 水泥、砂砖、页岩等建筑材料业, 油脂加工、肉类佳通、酿酒等加工工业及电力等工业体系, 加上依托乌江彭水电站、沙坨电站建设、小水电开发、煤炭精炼、生物质能开发利用的清洁能源工业也初具端倪。

这些正在发展壮大的行业和一些不断崛起的新兴行业, 都是流通业发展的产业依托, 也将是欠发达地区发展集散型物流业的市场基础。

(三) 资源优势

沿河县自然资源十分丰富。特色产业享有盛名。沿河山羊、油桐、乌柏、中蜂蜜在唐代就被誉为“沿河四宝”, 名扬省内外。农副产品资源优势:果品、粮食作物、经济作物、畜禽等农副产品资源丰富;矿产资源优势:已探明的矿产资源有煤、萤石、铅锌矿、重晶石、铁、汞、方解石、石灰石、白云石等20多种, 储量可观, 具备开采价值;旅游资源优势:丰富的自然旅游资源及独具特色的民族民间艺术值得开发与研究;劳动力资源优势:沿河县及周边地区城乡大量且相对廉价的劳动力, 可以为发展商贸物流业提供充裕的人力条件。

三、商贸物流园区发展定位

(一) 发展战略定位

沿河县具有独特的资源特色, 围绕其特色产业的比较优势和发展潜力, 打造特色品牌, 以特色资源为规划的支撑要素实现与周边地区商贸物流的错位发展和特色发展。站在适当的高度, 用发展的战略眼光定位沿河县在区域经济、物流格局中的地位, 以商贸物流的发展促进其向上、下游延伸发展, 形成较为完整的产业链, 从区域经济的高度和视角审视和明确自身的定位。

结合沿河县独特的地理位置和资源特色, 围绕“大健康、大旅游、大服务、大能源”四大产业, 依托资源禀赋和生态优势, 以大开放姿态大势发展以商贸物流为主的服务业, 以白及、青钱柳等名贵中药材为主的健康养生产业, 以乌江画廊景区为主的生态特色文化旅游产业, 以空心李、千年古茶、白山羊等为主的农特产业, 以水电、核电为主的能源产业, 最终依托特色资源, 建设具有区域甚至全国影响力的专业市场体系, 把专业市场打造成为集商流、物流、资金流于一体的大规模、功能齐全、辐射广的现代化商贸服务平台及特色资源商品集散中心, 努力实现农特产品及大健康养生基地县、能源建设重点县、生态旅游示范县和乌江物流港口门户城市, 将沿河县打造成为“生产之城、生态之城、生活之城”, 促进地方经济又好又快、更好更快的发展。

(二) 总体目标

以特色资源及其特色产业为依托, 以物流通道, 尤其是乌江航运的规划建设为契机, 加快产业布局、市场资源和物流资源的优化调整和整合, 稳步推进专业市场体系和物流体系建设;从硬条件 (基础设施、配套设施建设等) 和软环境 (政策体制、市场环境等) 两个方面入手, 提升专业市场和物流节点的服务辐射能力和区域影响力;依托专业市场和物流业的发展, 带动本地特色资源加工制造业发展, 形成产业集群。加强与周边及成渝经济区合作, 实现以大市场、大流通带动大产业、大经济的快速发展。

(一) 近期目标:近10年内, 通过整合现有资源与新建部分基础设施, 初步建成立足于沿河县的商贸物流园区, 完善相应的专业市场和基础设施建设, 搭建公共信息平台, 引进大型的第三方物流企业和本地比主力物流企业, 从而营造良好的市场环境。

(二) 远期目标:在未来20年, 建成乌江最大的物流港口门户城市, 物流业着眼于产业化、工业化、城镇化、市场化和国际化, 形成集物流服务、交易、信息服务等能力为一体的综合服务平台, 将市场形态向电子商务延伸, 市场技术、信息技术、交易方式、展示手段的全面提升, 物流服务能力和范围由覆盖全县至辐射周边地区, 物流业的发展成为全县的经济增长点。

四、建设商贸物流园区的对策

(一) 政府帮扶, 科学发展

把握国家促进中部崛起、西部大开发、建设社会主义新农村等政策机遇, 积极争取国家投入;拓展资金来源渠道, 政府资金要充分发挥调节作用, 积极利用市场机制在物流建设项目中的作用, 形成“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资体制, 实现联动发展, 互惠双赢。大力引导和鼓励社会力量支持和参与重点建设, 将基础设施建设与资源开发利用、经济发展相结合, 拓宽融资渠道。

沿河县商贸物流园区建设, 结合本县当前的实际情况, 可以分“轻、重、缓、急”, 有规划、有步骤地分步实施, 可以选择一、二个效益较好、带动性强、辐射面广的项目作为重点项目, 选择一、二家具有实力的企业作为扶持对象, 率先启动, 使率先启动的项目在乌江航运物流园区项目建设中, 以点带面起到整体推动的作用, 扶持具有实力的企业, 树立为物流行业发展的典型。

(二) 培育和发展物流主体

第三方物流企业是现代物流业发展的主体, 是社会物流资源的组织者和高质量服务的提供者, 代表了现代物流的发展方向。应加快建立重点物流企业培育发展机制, 培养一批经营规模大, 发展前景好的物流企业, 实施重点扶持。具体推进措施:

一是推进工业物流企业发展。积极引导大型工业企业再造物流流程, 整合物流环节, 发展专业物流。鼓励和支持有条件的制造业企业把自营物流系统逐步分离, 发展面向社会服务的物流公司。二是推进商贸物流发展。支持商贸企业运用现代信息技术, 优化整合供应、采购、销售环节, 建立商流、物流、信息流相结合的物流模式, 实现电子商务和现代物流的融合及供应链一体化物流配送服务。重点推进大型商贸企业物流配送中心建设, 积极探索建立公共物流配送体系。三是推进农业物流发展。积极推进粮食、蔬菜和农资物流发展, 完善农业物流配送网络。探索建立物流配送为支撑的城市便民连锁超市体系。加快构建县、乡、村三级商品流通网络和物流配送服务体系。四是加快冷链物流发展, 农产品流通具有大规模、长距离、反季节的特点, 对农产品物流服务规模和效率提出了更高的要求, 而冷链物流适应农产品大规模流通的客观需要, 保证食品安全、满足居民消费的必要保证。五是积极支持运输、仓储、货代、邮政等传统物流企业, 扩大增值服务, 延伸服务领域, 或与大企业结成战略联盟, 快步向规模化、专业化物流企业转型。六是结合物流园区建设, 积极引进一批国内外知名物流企业和先进的物流运行系统, 参与整合物流资源和投资物流基础设施建设。

(三) 完善配套, 成熟发展

重视创新商业模式, 积极建设和完善沿河县物流基础设施配套和相关设施配套。沿河县商贸物流区的建设和发展, 不仅要符合物流运作的要求, 还要方便和改善县域范围之内及周边居民的日常生活, 完善商贸物流中心区域的餐饮、休闲等配套设施, 逐步建立沿河县商贸物流园区内商贸、物流、金融、会展等各种配套服务业态, 全面推进产业链建设, 积极培育相关配套产业, 大力发展绿色物流, 加快环境基础设施如污水处理、垃圾处理等基础设施建设, 实现工业废水的达标排放和固体废物的无害化处理, 推进废弃物的综合利用, 促进经济社会、自然生态和谐可持续发展。

(四) 依托信息技术, 推动物流产业升级

信息平台能整合资源, 实现各系统之间的数据交换和信息共享, 从而极大地降低物流企业的营运成本。而沿河县商贸物流园区要实现园区内部及外部各企业、各类市场、其它物流园区、物流中心、配送中心和相关管理部门的信息系统对接, 又要与贵州省物流信息平台、周边地区及兄弟县市物流信息平台进行信息交换, 就要加快建设通用信息平台。同时, 建立健全电子商务体系、网上支付系统及物流配送管理系统, 为物流信息交流的畅通和高效创造条件, 促进现代信息管理技术, 提高现代物流信息化水平, 最终使得企业实现有形市场与无形市场, 实体经济和虚拟经济的互动发展, 打造出极具特色的产业群和产业链中心。

(五) 大力引进物流人才, 加强专业培养

沿河县的商贸物流快速发展需要一大批具有物流专业知识和技能的物流人才, 因此沿河县应该加强物流业专业人才的培养和引进, 通过采取“内培外引”的方式。一方面采用多种形式, 积极开展有关物流管理、企业管理、国际金融与贸易等方面的在职培训, 培养一批具有现代商贸理念和经营管理知识的专业技术人才及懂商贸业务知识, 又有实际操作经验的复合型商贸物流经营管理人才;另一方面, 充分发挥沿河县商贸物流城的作用, 制定人才引进的激励机制, 采取有效措施, 积极引进高层次的物流管理专业人才, 并加强与物流行业协会、物流企业与贵州省及周边地区高校的合作交流, 促进本地区物流专业人才的培养和培训, 用物流行业的新思想、新技术、新方法来提高沿河县商贸物流园区的发展速度和竞争力。

(六) 加强区域合作, 推动物流发展

发展区域现代物流业合作, 沿河县与周边地区应进一步超越行政区域限制, 迅速融入武陵山经济区和黔渝边区经济协作区, 加强与重庆市的沟通和联系, 加强规划和协调, 立足于优势互补, 以需求为导向, 以企业为主体, 以降低物流成本和提高物流效率为核心, 按照现代物流理念整合资源, 加快培育现代物流市场体系, 完善现代物流设施网络体系, 建设现代物流信息体系, 努力促进整个区域物流运作的—体化、信息化、高效化、规模化, 最终达到提高合作区域总体竞争力的目标。

五、结束语

沿河县在近几年的发展中, 经济发展速度加快, 经济总量进入了新的台阶。而商贸物流发展也将成为沿河县经济发展的重要支柱产业之一, 而商贸物流园区的建设不仅仅是追求纯粹的经济效益, 而是经济效益与社会效益及生态效益并重。因此, 建设商贸物流园区这项公益事业, 需要政府从战略的高度出发, 对建设商贸物流园区、城市交通运输设施、物流设施和信息平台等方面给予大力的支持和重视, 而商贸物流园区的建设和发展中需要不断的创新发展模式, 提升其专业化程度和服务层次, 为沿河县现代商贸物流业注入新的血液与活力。

摘要：本文试图就贵州省沿河县建设商贸物流园区的基础条件、战略定位、战略目标及园区规划建议等问题, 做了一系列的探讨, 以期能对县域范围内的的物流发展战略及商贸物流园区的规划建设起到一定的参考作用。

关键词：商贸,物流园区,县域

参考文献

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[2]张昊龙, 李兴志.济宁市商贸物流发展战略浅析[J].中国市场, 2014, (22) :22~23.

商贸物流用地的性质探讨篇3

我国国家标准《企业物流成本构成与计算 (GB/T 20523-2006) 》指出:“物流成本指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。即产品在包装、运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息、物流管理等过程中所耗费的人力、物力和财力的总和以及与存货有关的资金占用成本、物品损耗成本、保险和税收成本。”

生产、流通、消费就是社会经济的三大支柱, 商贸企业就是实现流通的功能, 就是将商品从生产者转移到消费者或零售商手中, 所以, 根据上面物流成本的定义, 商贸企业发生的成本中除了商品的进价外, 大多属于物流成本。为了能结合企业实际, 搞清商贸企业物流成本的构成, 我们调研了杭州SNB贸易公司, 该公司主要经销售批发食品、保健品、医疗器械等, 主要客户群体为社区超市、药房及其他企事业单位。跟一般的商贸流通企业一样, 该公司的经营环节主要有三个, 即采购、贮存和销售, 各个环节的物流成本构成如下:

(一) 采购环节的物流成本

采购环节的物流成本就是商品从生产者或上级批发商转移到商贸企业这个过程中发生的成本, 主要为运输、装卸、保险等费用以及运输途中损耗等形成的成本。具体到SNB贸易公司, 采购环节的物流主要是两种方式, 一是第三方物流, 二是自行上门提货。

1.第三方物流。对于保健品等小宗的商品, 主要是通过门到门的第三物流, 此时的物流成本主要为支付给第三方物流的费用 (含运输、商品保价费用等在内) 。

2.上门提货方式。对于食品 (如食用米) 等大宗的商品, 一般由公司自行派车去提货, , 此时的物流成本主要包括:车辆费用 (含车辆折旧、保养、保险、燃油、轮胎、过路等费用, 下同) , 驾驶员人工费。

(二) 贮存环节的物流成本

贮存环节的物流成本就是商品从入库到销售出库之前这个过程中发生的成本, 既有仓储保管、自然损耗等显性成本, 也包括资金占用等隐性成本。针对SNB贸易公司, 就仓储保管成本来说, 具体有:仓库租金, 因为是向外租的仓库;仓储设施, 如货架, 冷柜等;仓库管理人员的人工费等。

(三) 销售环节的物流成本

销售环节的物流成本就是商品从出库到送达客户这个过程中发生的成本, 因为SNB贸易公司的客户基本都在本地, 所以由公司用自有车辆送货, 发生的成本主要有车辆费用, 驾驶员人工费, 货物装卸的人工费。

当然, 按照国家标准《企业物流成本构成与计算 (GB/T20523-2006) 》的概念, 还应包括信息处理费, 如通信费、电脑以及消耗品费用, 以及相关人员的人工费, 这部分信息处理费在各个环节都会涉及到。

二、商贸企业物流成本核算的问题

目前我国工业企业和商贸流通企业实行的是统一的会计核算体系, 企业成本核算中并没有单独核算物流成本, 所以, 在当前的成本核算体系中, 企业无法获得物流成本的信息。对商贸企业来讲, 其成本除了商品进货价格以外, 大多为物流成本, 企业的成本核算体系无法反映各个流通环节的物流成本, 不利于企业作出正确的判断决策。

下面我们对SNB贸易公司的成本核算过程进行一下分析, 与其他企业一样, SNB贸易公司在成本费用的核算中, 设置了“库存商品”、“管理费用”、“财务费用”、“销售费用”等会计科目, 对上述各个环节发生的物流成本具体处理如下:

采购环节中支付给第三物流的费用, 作为采购成本, 计入到“库存商品”, 形成了商品成本;对于运输途中的正常损耗, 也是计入到“库存商品”;公司内部发生装卸、入库的人工费, 则计入了“管理费用”;公司自行提货而发生的相关车辆费用、驾驶员人工费, 因为跟公司给客户送货用的是同样的车辆, 公司在进行会计处理时将一整个月的车辆费用进行了分摊, 分别计入“管理费用” (采购环节分摊的部分) 和“销售费用” (销售环节分摊的部分) 。

贮存环节中支付的仓库租金、仓库设施、仓库管理人员的人工费都计入到“管理费用”;对商品盘盈盘亏, 属于自然损耗的, 通过“待处理财产损溢”经审批后计入到“管理费用”;对于因商品贮存在仓库而占用资金的成本, 公司并没有单独处理, 公司将所有借款利息计入到“财务费用”, 对占用的自有资金的机会成本则没有进行核算。

销售环节, 商品出库、装卸发生的人工费用中入库时一样, 都看作是仓库管理的一部分, 计入到“管理费用”;送货发生的车辆费用、驾驶员人工费上面已经讲过, 与采购环节分摊后计入到“销售费用”

至于各环节涉及的信息处理费, 则全部计入到“管理费用”。

应该说, SNB贸易公司对各环节发生的物流费用的处理, 是符合现行会计准则规范要求的, 但很明显, 从公司的账簿中, 我们是无法知道公司的物流费用总共是多少, 更无法知道各个环节的物流费用是多少, 当然公司的管理者也无法判断哪个环节的物流成本管理需要改善。

三、商贸企业物流成本核算的策略

针对上述问题, 应该对当前核算方法进行改进, 以使企业的会计核算体系能反映企业的物流成本信息。其做法自然就是把当前分散在“库存商品”及相关费用的会计科目的有关物流成本的内容, 从现行的会计科目中分离出来, 并进行归集, 以反映企业发生的物流成本的情况。这里结合SNB贸易公司的情况, 叙述一下具体的核算程序。

(一) 设置“物流成本”总账及明细账

为核算公司整体物流成本以及各经营环节的物流成本信息, 公司需设置“物流成本”总账科目, 并按各个环节分别设置明细科目, 即“物流成本——采购物流成本”、“物流成本——储存物流成本”和“物流成本——销售物流成本”。各明细账应设置为多栏式明细账, 以归集各环节发生的不同类别的物流成, 如“物流成本——采购物流成本”可设置“外付运费”、“途中损耗”、“车辆费用”、“人工费”、“采购管理费”等栏目, “物流成本——储存物流成本”可设置“租赁费”、“设施折旧费”、“储存损耗”、“人工费”、“利息费用”、“储存管理费”等栏目, “物流成本——销售物流成本”可设置“车辆费用”、“人工费”、“销售管理费”等栏目。

(二) 归集发生的相关物流成本

将公司各环节发生的物流成本, 分别归集计入到相关物流成本的明细账和总账。如果某些物流成本只属于某一环节发生的, 就可以直接计入到相关明细账的具体栏目中。比如, 采购环节中支付给第三物流的费用、途中的合理损耗等, 就可以直接计入到“物流成本——采购物流成本”的“外付运费”、“途中损耗”等栏目中;储存环节中的仓库租赁费用、储存设施的折旧费、储存中的合理损耗等, 就可以直接计入到“物流成本——储存物流成本”的“租赁费”、“设施折旧费”、“储存损耗”等栏目中。

如果某些成本是属于某几个物流环节共有的, 或为物流或非物流项目所共有的, 则此时需要对该费用按一定的标准进行分析, 然后再计入到相关项目当中。比如, 公司自有车辆发生的费用, 就涉及到采购环节和销售环节, 此时可以通过采购或销售过程中货运的吨公里数, 进行分配分别计入到“物流成本——采购物流成本”和“物流成本——销售物流成本”这两个明细账的相关栏目中;各环节涉及的信息处理费, 就可以通过对采购、储存和销售各环节的信息处理工作量或定额工作是的估算进行分配, 分别计入到这三个物流成本明细账的“管理费用”栏目;公司的借款利息费用, 可通过计算存货占用资金量和其他用途占用的资金量, 来分配计入“物流成本——储存物流成本”的“利息费用”栏目和其他有关会计科目 (如“在建工程”或“财务费用”等) 。

这样, 就将公司发生的物流成本基本计入到了“物流成本”总账及各环节明细账中了, 公司也就可以通过“物流成本”总账和明细账了解公司物流成本的总体情况和各环节物流成本的具体发生情况, 从而达到了物流成本核算的目的。

(三) 将“物流成本”结转至“库存商品”及有关费用科目

因为当前会计核算报告体系不要求企业核算物流成本, 而是要求将物流成本分散计入到“库存商品”及相关期间费用等科目里面, 将“物流成本”结转至“库存商品”及有关费用科目这一步骤的会计处理, 目的是为现行的会计报告服务的。

由于上面我们在核算物流成本时, 既分明细又分栏目, 所以, 要将“物流成本”结转至“库存商品”及有关费用科目的处理, 就显得非常简单明了, 只要将有关栏目的费用项目按当前会计核算要求结转到相关科目就可以了。比如, “物流成本——采购物流成本”中“外付运费”、“途中损耗”等栏目, 就可以直接结转到“库存商品”科目;“物流成本——储存物流成本”中“租赁费”、“设施折旧费”等栏目, 就可以直接结转到“管理费用”科目, “物流成本——储存物流成本”中“利息费用”栏目, 就可以直接结转到“财务费用”科目;“物流成本——销售物流成本”, 就可以直接结转到“销售费用”科目;各明账中的“ (采购、储存、销售) 管理费用”栏目, 就都结转到“管理费用”科目, 等等。

通过上述的核算过程, 公司既核算了整个经营过程的物流成本, 为公司经营决策全面系统地提供物流成本信息, 同时也满足了现行会计核算报告的要求。

摘要：商贸企业的功能是实现商品流通, 其发生的成本中除了商品的进价外, 大多属于物流成本, 而当前的成本核算体系并不能提供物流成本信息。本文在对SNB贸易公司调研的基础上, 列示了商贸企业物流成本的构成, 分析了当前物流成本核算的问题, 提出了相应的核算策略, 从而为商贸企业的经营决策提供有用的成本信息。

关键词：商贸企业,物流成本,核算

参考文献

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[2]吕竹.浅析我国企业物流成本核算存在的问题[J].物流工程与管理, 2015 (4)

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商贸物流用地的性质探讨篇4

1 商贸物流园的内涵和发展动力

1.1 物流园类型

物流园区起源于20世纪60年代的日本, 后在欧美和亚洲的一些国家陆续出现, 我国于1998年建设了首个物流园区——深圳平湖物流基地 (胡永仕, 王健, 2010) 。目前, 学术界对物流园区的分类尚未定论, 王健 (2006) 按照主导功能将物流园区分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区、商贸型物流园区和综合型物流园区等五种类型。2008年, 国标《物流园区分类与基本要求》 (GB/T 21334-2008) 将物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种类型。

1.2 商贸物流园的内涵

国家《商贸物流发展专项规划》的通知指出, “商贸物流 (business physical distribution) 是指与批发、零售、住宿、餐饮、居民服务等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动。商贸物流属于产业物流, 是商品流通的重要组成部分”。其作用在于为商贸业的商品生产和交换提供服务, 为经济的正常运行提供物质流通基础。由于商贸是市场经济活动正常运行所必须的重要环节, 因此, 商贸物流在整个社会物流体系中也居于举足轻重的地位 (王博, 2007) 。

商贸物流园是指商流、物流、信息流、资金流和人群流有机整合和融合在一个空间上的产业形态, 它突破了以物流和加工等功能为主的传统物流园区的功能瓶颈, 将商业、贸易、物流及其相关的配套功能有机整合在一起, 形成有序的空间组合, 包括展览展示、交易结算、信息资讯、行业动态、物流作业、合同履行、商品交付、售后服务以及配套的办公和餐饮等有机综合体, 是对物流园区的创新发展 (姜轶帆, 2012) 。现阶段, 商贸服务型物流园区主要依托各类大型商品贸易现货市场和专业市场, 服务于商贸流通业。

1.3 商贸物流园的发展动力

胡永仕等 (2010) 认为商贸物流园的形成和发展受到外部经济性和产业集聚效益的驱动, 特别是腹地经济的带动发展和专业化分工合作形成的企业集聚为商贸物流园的发展提供了需求和动力。笔者认为, 商贸物流园的发展动力可以概括为两种类型:带动型和推动型。带动型商贸物流园是企业根据自身发展需要“自下而上”的个体自发行为, 通常是在大型日用商品商业体汇聚地, 借助便利的交通、良好的区位和密集的人流形成商品的集散流通;或是在大宗物流企业汇聚地, 由于企业经营业务向上、下游拓展而发展的物流带动型。推动型商贸物流园是政府主导的“自上而下”行政规划推动的结果。政府根据城市发展的功能需求, 结合城市产业布局的调整, 规划建设商贸物流园区, 吸纳相关企业投资入驻。通常, 这种主要体现政府意志的商贸物流园, 往往会着力打造成生产、商贸、物流和信息等相关企业汇聚一体的完整产业链园区, 并进而形成城市新的功能组团。

2 城市边缘区商贸物流园发展分析

2.1 商贸物流园与城市功能的融合发展

城市的功能与产业相辅相承, 城市功能是一个不断发展完善的过程, 城市经济结构的调整和产业结构的升级会直接影响到城市功能的变化。英国经济学家K.J.巴顿 (1984) 从经济学的角度将城市描述成一个座落在有限空间地区内的各种经济市场——住房、劳动力、土地、运输等相互交织的网状系统。城市网络系统的核心是人, 城市的功能应该以人的需求为导向。随着经济的发展、技术的进步、工业的外迁以及对人文的关怀, 传统的城市功能分区和中心商业区模式已经难以适应城市发展的需要, 以大型、高档商贸业态和专业化物流服务为核心内容的商贸物流园逐渐出现, 并与城市的发展和功能的完善相融合, 形成包括经济功能、服务功能、管理功能、文化功能、创新功能、居住功能等于一体的新型城市功能区。用城市的发展理念经营产业园区, 建设产业复合、规模适当、职住平衡、服务配套的商贸物流城。

2.2 从“城市边缘区”到“边缘城市”

伴随着大城市城镇化的快速发展, 急速膨胀的城镇人口超过了市区地域的负荷容量, 人口和各种职能向郊区扩散, 从而使郊区变为具有市区多种职能的城市化地域, 出现了城市与乡村功能交接的城市边缘区。城市边缘区由德国地理学家哈伯特·路易 (H.Louts) 于1936年最先提出, 1980年代中期以后, 城市形态从单核心格局向多核心、网络化方向发展, 城市核心区在扩散过程中出现新的集聚, 在原中心城市的郊区发展起来的兼具商业、就业与居住等职能的综合功能中心, Joel Garreau将其称之为“边缘城市” (荣羽芳, 等, 2011) , 它已经成为大城市在城市边缘区发展的新形式。孙一飞 (2009) 认为人口郊区化是边缘城市产生和发展的动力, 而商业的外迁直接孕育了边缘城市的产生, 产业的变化和更新则丰富了边缘城市的功能。笔者认为我国城镇规模的持续扩张使得城市边缘区作为城市郊区化和农村城镇化的交错地带, 天然成为了城镇人口和产业扩散的承接地, 随着城市高速交通时代的到来, 信息化和新技术促进了三次产业的融合发展, 城市出现了去工业化和第三产业创新发展的态势, 新型业态在城市边缘区的发展日趋活跃, 并正在向专业化功能区方向发展, 出现了所谓的零售业边缘城市、文化创意边缘城市、商贸物流边缘城市、休闲旅游边缘城市、新型制造业边缘城市等多种类型。

2.3 商贸物流型“边缘城市”特征

(1) 优越的区位交通条件。发展商贸物流首先应该满足商品的集散功能, 要拥有良好的区位和基础设施配套条件, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 通常还应是多种交通方式换乘的枢纽地带, 便于接收到达的货物, 并可进行分拣、储存和销售, 同时, 还可按照客户的要求将本地区的货物进行集中和向外发运。另外, 商贸物流型“边缘城市”与中心城区的距离不宜太远, 最好位于城市生活圈的辐射范围之内, 方便居民到达。

(2) 低密度的建设开发强度。高层、高密度的建筑开发是传统城市中心商业区的显著特征。而商贸物流型“边缘城市”应以较低密度的建设开发为主, 一方面满足商贸和物流业自身的发展需要, 另一方面也有利于营造良好的交易和购物环境;其次, 要提供便捷的公共交通, 形成以公共交通为导向的开发模式;再者, 为了方便私家车停驻, 需建设大型公共停车设施, 以适应来自不同地区、不同阶层和不同出行习惯的消费者需求。另外, 还应建设大面积的公共开敞空间和良好的城市景观环境, 营造开放的购物环境和宜人的自然空间。

(3) 第三产业的创新发展。引入先进的信息网络技术和产业理念, 将传统产业和业态进行融合创新, 发展包括高端商贸、现代物流、电子商务、创意设计、特色加工、会议展览、农业观光和养生餐饮等产业, 打破三次产业的划分界限, 进行产业间和业态间的深度融合发展。

(4) 人性化的城市环境。在满足商贸物流发展需求的前提下, 城市建设特别注重对人的需求的满足。营造适宜人行的步行空间系统, 保证地面平坦清洁, 注重道路两侧和广场周边的建筑橱窗设计, 增加对人的吸引力;关注行人停息的需求, 设计长椅、花坛边沿、遮阳伞、购物亭、指路标等利于停靠的设施;提供可以交往和接触的设施, 强化广场空间、娱乐空间和餐饮设施的设计, 注重城市雕塑、小品和绿地的设计。

3 商贸物流型“边缘城市”规划解析

唐山西部商贸物流城地处唐山市与京、津城市群连接带的起点, 位于唐山市中心城区的西部边缘地带, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 区位交通条件优越 (图1) 。近年来, 随着唐山市建设“环渤海地区重要的经济中心之一”和“京津冀国际门户城市”进程的加快, 唐山市进入了转型升级期, 城市职能向综合化方向发展。中心城区现有商贸中心多集中于城市核心片区, 规划发展大型、高档商贸服务业已经成为满足消费市场需求、调整经济结构的必然选择。

3.1 以新城开发的理念定位商贸物流城

将商贸物流与边缘城市建设相结合, 融入新城的建设理念, 以“布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约、环境集美”为原则, 综合商业商务、展示交易、结算服务、金融服务、技术服务、咨询服务、生活服务、物流加工、休闲服务和居住服务等功能于一体, 建设立足冀东、服务环渤海、辐射东北亚的冀东第一商贸物流城, 塑造冀东地区商贸物流总部运营中心、超大型“一站式”综合商贸物流基地、现代商贸物流外包服务基地、唐山高铁新区城市商贸综合体和高品质综合配套生活服务区五大功能。

3.2“差异化发展和多功能融合”的规划思路

(1) 区域视角下的差异化发展。目前, 商贸物流城周边已经初步形成凤凰新城、高新区、空港新城、高铁枢纽、丰南组团、丰南西组团等一系列复合型城市功能组团 (表1, 图2) 。唐山西部商贸物流城位于六大城市功能组团的中心位置, 规划综合运用SWOT分析法、动力机制分析法、比较研究方法等对区域内组团进行分析, “差异选择、彰显优势、跨越发展”, 强化高端商贸和现代物流特色。

(2) “三流”互动的发展思路。规划把构建唐山商贸物流的“龙头”引擎作为发展目标, 塑造以商贸为核心, 以物流为动脉, 以产业为支撑的发展模式, 把商贸作为规划建设的“核心引爆点”, 形成以商流带动物流, 以物流、信息流促进和提升商流的良性互动循环机制, 提升园区总部运营聚集能力、现代物流集疏能力和现代服务配套能力的三大能力, 推进唐山市“大商圈”、“大商贸”、“大流通”战略的完善和提升 (图3) 。

(3) 多功能融合的发展定位。现代商贸物流中心是对商贸物流组织管理的节点进行相对集中建设与发展的、融合信息化与智能化技术、面向生产者和消费者需求的城市商贸物流功能区域。它不仅具有依托相关商贸物流服务设施降低商贸物流成本、提高商贸物流运作效率、改善与企业服务相关的流通加工和原材料采购等职能, 还具有将商贸物流创新业态与消费者直接联系、丰富商业活动形态的职能。规划将唐山西部商贸物流城的主要功能为交易功能、展示功能、信息功能、商务服务功能、物流功能、生活服务功能等, 形成多种功能的融合发展 (图4) 。

3.3 以市场需求为导向创新产业设置

产业是功能定位的直接体现, 随着新技术产业化和对传统产业的改造提升, 以市场需求为导向的创新产业正在成为产业的主流。唐山西部商贸物流城规划设置“一大主导、两大支撑”的产业体系, 即以国际名品商贸、特色产品贸易、大型综合商贸和研发总部为核心的城市商贸主导产业, 以第三方综合物流、城市配送和电子商贸为主要内容的现代物流, 以及以会展、金融、信息、咨询等服务为主的现代服务业作为配套支撑产业 (表2, 图5、6) 。

3.4 注重引导和调控的空间承载

本着“开发集约、布局集中, 专业集群、组团发展, 功能提升、产城共荣, 区域统筹、协同联动”的原则, 构建“产业、城市、生态”协调统一的空间格局。实施专业化、集群化发展策略, 重点建设专业产业组团, 促进公共服务与配套建设的有效集中和高效利用, 构建“商贸物流型”边缘城市的发展模式。

(1) 核心引领、轴向拓展结构。规划空间结构为“一核、一轴、两心、一带”。其中:将高铁商贸综合体打造成综合性商贸核心;以南新道和北新道为商贸发展轴, 集中发展高端商贸业态;以医药、水产等商贸流通项目为主题, 形成北部商贸流通中心;以农产品、花卉等交易为主题, 形成南部农品商贸中心;围绕西外环路, 串联高铁商贸综合体、商贸流通中心和农品商贸中心, 形成唐山西部商贸产业联动带。按照产业集聚特征以及空间结构布局, 划定四大功能区, 即高铁商贸综合体, 包括国际名品商贸物流、商务会展、参与型娱乐、绿色农产品交易、现代花卉商贸、冷链物流、公铁联运、观光等功能;研发总部区, 包括研究、开发、孵化等功能;综合生活服务区, 科研、教育、商贸、加工业、居住功能;城市生活配套区, 以居住配套功能为主体。

(2) 快慢分行的交通支撑体系。考虑到居民城郊购物的快捷性、通畅性和宜人性需求, 以及货物运输的便捷性和独立性要求, 园区道路交通系统需要同时满足货运交通、小汽车交通、快速公共交通和人行交通的使用需求。按照“主干路-次干路-支路”的等级配置路网系统, 按照“交通性道路-商业性道路-景观性道路”的功能组织交通, 以“三纵七横”的快速路网为骨架, 在街区和重点商业区内部设置若干适宜行人活动的步行道路系统, 大型公共建筑配套建设交通换乘枢纽设施。

3.5 体制和资金的保障策略

发展商贸物流城的重点在于产业平台的打造, 通过有效平台建设, 对科技、人才、资本、市场、标准和品牌进行合理分配, 制定发展要素的政策性专项规划, 如人才规划、科技规划、环境规划、教育培训规划、社会保障规划等。加强与世界知名企业展开合作, 大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构, 促进企业之间、企业与政府之间的信息流动和技术转移。积极推进园区与唐山市各工业园区、物流园区、商贸中心等的战略合作, 按照“差异竞争和高端集成”的发展主旨, 选择细分产品领域、专业服务领域等为其他区域提供增值服务, 达到区域共赢发展。依托京津冀相关政府部门、行业协会等相关信息服务平台, 推动建立跨区域的现代物流电子商务平台, 加快各地区物流园区、物流基地和产业基地信息平台对接, 促进京津冀地区在国际航运、现代物流、保税仓储、产业配套、产品检测与维修等领域的信息互动与共享。通过确定资金统筹范围、区分公共产品供应方式, 并根据土地开发和项目建设需求, 进行融资方式和市场化融资模式选择, 包括市政债券、信托产品创新、资产证券化、私人主动融资、公私合伙制等类型, 保障资金需求。

4 结论

当前, 信息技术革命影响和推动着全球范围内的城市形态和结构的演变, “边缘城市”随着城市发展更新在不断的进行探索和调整。商贸物流型边缘城市能够较好的解决产业发展和城市生活的融合, 并将简单的通过商品交易带动物流运作的传统商贸物流模式升级为商贸和物流紧密结合、互相支撑的现代商贸物流业态, 对于唐山这样一个经济较为发达、处于规模扩张阶段的区域中心城市而言具有积极的探索意义。然而, 随着电子商务、网上购物、虚拟社区、远程工作、电子社区以及下一代互联网基础设施的建设发展, 一个“虚拟世界”正在形成, 网络购物将占据越来越重要的比重, 这要求商贸物流业要继续进行业态的创新, 不断满足人的参与性、多元化和体验性需求。

图、表来源

图1~8:参考文献[2];

文中表格均由作者绘制。

参考文献

[1]K.J.巴顿.城市经济学——理论和政策[M].北京:商务印书馆, 1984:14.

[2]北京北达城乡规划设计研究院.唐山西部商贸物流园区概念规划, 2012.

[3]胡永仕, 王健.商贸物流园区:内涵、形成机理及投融资模式[J].中国水运 (下半月刊) , 2010 (11) :48.

[4]胡永仕, 王健.商贸物流园区:内涵、形成机理及投融资模式[J].中国水运 (下半月刊) , 2010 (11) :46-48.

[5]姜轶帆.商贸物流园建设思考[J].中国储运, 2012 (1) :94-95.

[6]荣羽芳, 郭思维, 张云峰.城市边缘区研究综述[J].城市规划学刊, 2011 (4) :93-100.

[7]商务部, 发展改革委.供销总社关于印发《商贸物流发展专项规划》的通知 (商商贸发[2011]67号) .

[8]孙一飞, 马润潮.边缘城市:美国城市发展的新趋势[J].国际城市规划, 2009, 24 (zl) :171-176.