平交道口的安全防护

平交道口的安全防护（共10篇）

平交道口的安全防护 篇1

平交道口安全防护措施

一、加强铁路道口安全管理，防止铁路道口交通事故，确保铁路运输畅通和人民生命财产安全，是铁路及有关部门的责任，依据公司规定，结合站区实际情况，特制定防护措施。

二、铁路无人看守道口实行视频监控后，其性质仍为无人看守道口，发生道口事故，铁路及有关部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。本站区管内K108+926、K113+550两处平交道口，其中K108+926有视频监控摄像头，均为无人看守道口。

三、在公司安监室的领导下，浩站区协助公司加强领导，组织、协调各有关部门研究制定无人看守道口安全管理工作的重大决策和措施。本站区的主要任务是：统筹管理辖区内的道口监护工作，负责道口监控人员的管理、培训教育；修缮及保安设施的安装敷设；制定无人看守道口管理的有关制度、办法和措施。

四、平交道口的固定设备包括道口铺面、护桩、标志、限高架及有关保安设施（摄像头），这些设备必须符合有关部门颁布的技术标准。本站区管辖的两处平交道口均设有自动报警、自动信号、自动档杆(简称“三自动”)。其维修、管理分工是：

1、工务工队负责道口设备、标志的巡视和清扫，道口铺面（铁路两轨间及轨外2米以内的）整修，以及在特殊情况下需要人工看守道口时，配合看守道口。

2、电务工队负责道口摄像头及室内监控设备的调试及平交道口道口的保安设施，包括道口自动报警装置、道口信号、路障(档杆)等

3、供电工队负责道口设备的巡视，限高架的维修，以及供电电路的维护

4、车务工队负责对道口设备的使用和日常监控，卡控平交道口的安全。

五、经常对站区员工进行严格的教育培训，重点突出道口监控工作的意义，防护的基本知识，有关设备的使用和应急处理方法。

六、值班室监控人员要严格执行下列工作制度：

1、必须坚守岗位，精力集中，做好道口的安全防护工作。

2、遇有列车到来之前(或听到来车报警后)，提前拦阻机动车辆和行人抢越道口(关闭栏木)。列车通过道口时，要通过摄像头查看观察列车运行和机动车辆的状态。

3、在道口遇有特殊情况来不及清障时，要迅速采取紧急防护措施，通知上级领导。

4、一旦发生交通肇事，要立即把信息报告有关部门并协助处理事故。

七、道口监控人员要严格遵守下列纪律：

1、当班时不得饮酒，不准睡觉，不准看书报，不准做与本职无关的事情。

2、当班不迟到、不早退、不漏岗、不离岗、不串岗、不擅自委托他人顶岗。

3、凡已经安装报警设备的道口不得擅自关断电源，终止正常报警；不得在电源上接其它用电设备。

八、要加强道口路外安全的考核，严格奖罚制度。对爱岗敬业、工作成绩突出或防止事故的有功人员要及时表彰奖励，对防止重大事故的有功者，经站区审核后书面报公司安监室，给予全公司通报表彰或奖励。对在工作中不负责、经常违反纪律的要给予严肃批评或一定的经济处罚，对情节严重屡教不改或因失职而造成交通事故的要给予辞退建议。

九、治安分局铁路公安派出所民警定期检查，加强监护道口的检查监督，纠正存在的问题。在检查过程中对发现的问题，要在检查指导登记簿内做记载并督促有关部门限期整改。

十、推行管内各工队互控制度，各工队每月安全分析，要对本工队分管的任务进行及时汇报，提出问题共同协商解决，解决不了的上报公司，跟踪处理，直至问题彻底解决。专业巡视设备时，对道口要重点巡视，警示标志不明显或不清晰要及时整改，对不能立即消除的隐患要及时上报，十一、站区每年会同铁路、交通、公安、城建、农机等部门，建立联防互控机制。在搞好调查研究的基础上，制定铁路道口的拆并改的建议，从根本上解决铁路平交道口道口不安全的问题。

十二、加强宣传教育，提高全民安全意识。协同派出所走访牧民，进行铁路道口安全和网围栏安全方面的宣传。特别是对机动车驾驶人员要进行通过道口的安全教育，提高周边牧民对道口安全的认识。

十三、保证平交道口防护设施的完备和状态良好，道口栏杆坚固、灵活符合技术标准；保证“三标一桩”齐全醒目；保证室内视屏监控设备清晰，自动报警装置、道口信号、路障(档杆)作用良好；车站值班人员对监控装置反映出的状况，做到反应及时，处理有据。

浩勒报吉站区管理中心

2014-01-01

平交道口的安全防护 篇2

平交道口是指铁路上铺面宽度在二点五米以上, 直接与道路贯通的平面交叉。道口分为大量的无人看守道口和有人看守道口。道口是铁路运输系统中的安全薄弱环节, 每年铁路的大量路外伤亡事故都是发生在道口。减少道口事故已经成为铁路运输尤其是地方铁路安全运输的重中之重。

一、道口事故因素分析

1. 行人因素

(1) 道路行人安全意识淡薄, 驾驶机动车或非机动车在通过道口时和机车抢道, 甚至有的在一些无人看守道口, 行人徒步穿越和机车抢道。

(2) 道路行人在通过道口麻痹大意, 不注意铁路车辆的接近和通过。接近道口时车速太快, 不能及时停车而冲入道口防护。

(3) 司机无视道口信号提醒和道口防护故意破坏移动栅栏或栏杆。特殊情况下, 醉酒驾驶不能分辨外界状况, 等到冲入道口防护为时已晚。

2. 环境因素

(1) 由于地形条件的限制使得道口选址不合理, 铁路曲线距离道口太近, 使得机车司机瞭望受阻不能对道口情况提前掌握, 从而不能及时调整速度。

(2) 道路两旁树木或者建筑物太多太高, 机车司机的瞭望被阻碍不能观察到道口路况, 行人的视线也被阻挡不能看到机车的接近。

(3) 雾霾天气、大雾天气和雨雪等恶劣天气影响机车司机的瞭望, 甚至在很短的距离内都难以观察到具体情况, 以至于不得不将机车速度降低到可随时停车的速度, 既影响了运输, 安全也没有保障。

3. 设备因素

道口存在防护设备简易、老旧等情况, 起不到或者不能及时起到防护作用, 道口附近照明不足, 使得行人看不清道口防护设施而不能及时控制速度。道口工因为照明情况不好, 加之夜晚工作精神不集中, 向机车司机错报道口防护信息。

二、解决措施

1. 生理因素和心理因素

(1) 增强照明

道口加强照明设备, 提高道口附近的光照强度, 在夜晚时, 道路司机能在一定的距离看到防护的栏木或者栏门, 从而及时停车, 避免因观察不到道口防护而冲入股道。

(2) 增加警示

有的道口仅仅设置了简易的栏木, 就算照明设备完善, 在夜晚也很难观察到栏木的下落。在栏木中部增设可操纵的轻型红色警示灯。当栏木下落时, 红色警示灯打开。待火车通过后, 栏木升起同时红色警示灯关闭。这样可以防止行人在夜晚或者雾霾等恶劣天气因观察不到栏木而误闯道口, 还可以使道口工准确地确定栏木下落情况, 避免在栏木不能正常工作时道口工因为精神状态不佳而向机车司机传递错误的防护信息。

(3) 增设防护

由于栏门的电力推送等原因, 道口栏门的设计简单轻便。这就使一些行人存在侥幸心理, 麻痹大意, 误以为栏门对自己的阻碍作用小即使撞上去也不会有太大影响, 从而和火车发生抢道;一些简便镂空栏门也使一些高速行驶的汽车司机在远距离内不能清楚地看到栏门的关闭, 等到行驶到近处时再减速停车为时已晚, 发生误闯封闭道口的事情从而酿成灾难。针对此种情况, 在栏门上包一层薄的铁皮, 在铁皮上涂上较为醒目的警示标志或者文字。薄的铁皮给栏门增加的重量并不大, 而封闭的栏门给人以墙的效果, 并且警示标志和文字同样也能在心理上给道路行人司机以警示作用, 提高道路行人司机在通过道口时的精神状态, 避免硬闯防护、因观察不清而误闯防护, 以及减少行人司机和机车抢道的现象。

以上从行人心理和生理状况分析, 通过增加设备、警示信息以提高路外人员的精神状态从而降低平交道口的事故发生的可能性。另一方面, 可以通过增强机车司机的人为操纵参与能力而避免突发状况和既发状况造成影响引发事故。

2. 机车司机的可操纵参与性

地方铁路中机车司机通过瞭望观察道口道路状况, 在瞭望条件良好的情况下还能实现, 但在夜晚或者恶劣天气条件下, 瞭望距离大大缩短, 应对道口状况的能力大幅降低, 这时可以通过机车和道口路况信息联控, 使机车司机能够提前掌握道口路况信息, 调整运行状态, 以应对道口路况。

地方铁路道口尤其是有人看守道口都设有监控装置, 依靠摄像头采集道口路况信息传输到调度室和调度中心。这种信息的传输有的是依靠有线传输, 有的依靠的是无线传输。同时, 有人看守道口还有机车接近报警装置, 报警距离根据各铁路状况而定。将机车接近报警装置和监控信息系统连接, 当机车通过时触动报警装置, 同时启动信息监控系统, 信息监控系统将路况信息发送给机车, 机车通过安装信息接收装置将传输的画面显示到机车里的显示屏内, 机车司机通过显示屏反应的路况信息及时控制速度, 增强机车司机可操控性。尤其是在雾霾、大雾、雨、雪等恶劣天气状况, 机车司机的瞭望距离受到严重缩减, 可以通过这样的一套信息传输系统调控机车运行。

以道口列车接近报警装置为基础增设道口机车信息联控装置, 可以实现设备的节约, 集中设备的监管, 降低设备维护保养的费用, 同时可以在保障安全运输的前提下, 降低设备的技术要求和科研费用。

结语

将平交道口改为立交是最好的解决办法。但由于道路条件等一系列的实际情况不能一概该设立交。在行人心理和生理方面通过改善路外设备以提高道口安全性, 通过增强机车司机的可操纵参与能力避免引发事故, 从而降低道口事故发生的概率, 确保路人安全, 保障安全运输。同时, 还要提高路人安全意识和法律意识, 提高全民素质, 从根本上杜绝道口事故的发生, 保证道口安全。

参考文献

[1]永煤铁运处.铁运处道口管理细则.商丘:永煤集团铁路运输处, 2011.

[2]李玉良.信号与通信[M].徐州:中国矿业大学出版社, 2006.

平交道口的安全防护 篇3

关键词:测量技术;铁路平交道口;移门施工;应用

中图分类号:TU19文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2009)17-0142-03

铁路既有线施工,向来都作为工作重点受到社会各界的广泛关注。上海梅山钢铁厂第二期铁路电务改造工程,跨3个功能区间(修罐区、总图区、干煤棚区),涉及3个专业(通信、信号、电力,其中信号专业造价约占整个电务工程总造价的2/3)。按照总体建设计划,修罐区、总图区、干煤棚区等功能区先后改造完成,完成一区投运一区。正是基于既有线铁路电务改造工程的时间性强的特点,使得此类工程计划性强、专业性强、接口多、影响大,必须分阶段、分专业、有重点的展开实施。铁路平交道口电动移门由于其位置的特殊性和功能的特殊性,更能体现铁路既有线改造的特点。

1提出问题

在大多数铁路既有线改造项目中,电动移门改造都是被划分在铁路信号专业进行的。这样划分合同段除了方便改造项目实施外,更重要专业方面的原因——电动移门需要直接和其他信号设施联动控制,以保障平交道口铁路和公路的安全畅通。这其中电动移门基础质量的好坏不仅关系到移门的正常运行,而且关系到公路上人员、车辆的安全通行,同时还可能影响到列车的正常通行。移门基础质量的好坏,除了材料使用方面的原因外,更多的是施工工艺方面的原因造成,这其中标高控制不当造成的移门基础扭曲、平交道口路面高低不平等质量问题比比皆是。

2分析问题

经过对多个平交道口电动移门的调查,发现多处移门存在以下问题:

(1)移门在运行过程中总存在左右摇摆的情况,时间久了移门钢索卡子脱落,软电缆拖地。

(2)移门运行到位后存在自动后退的情况,有些关门后移门自动后退导致移门关不上(有些开门后移门自动后退导致开门不到位)。

(3)移门轨道槽钢(或钢轨)边沿突出,自行车、摩托车通过时常有扎胎爆胎事故。

(4)平交道口移门基础高于或低于路面很多,车辆通过时颠簸厉害,自行车通过经常有摔跤情况。以上情况都与移门的基础施工质量有关:移门在运行过程中左右摇摆,说明移门轨道左右忽高忽低,严重不平;移门运行到位后存在自动后退的情况,说明移门轨道前后两端高差较大;移门轨道槽钢(或钢轨)边沿突出,说明轨道槽钢(或钢轨)边沿和钢轨面高差较大;移门基础高于或低于路面较大时,道口路面就会严重不平。

除去移门基础材料(混凝土、钢轨、槽钢等)原因外,施工过程中可以通过控制移门基础的各部分标高的方式克服以上问题。

3解决问题

在上海梅山钢铁厂24号主干道的平交道口移门改造过程中,根据移门基础设计图纸,见图1,项目部坚持采用测量技术(主要用水准仪),进行了移门基础各部分标高的控制,最终使问题得到了很好解决:

(1)严格控制移门地基开挖整体深度,保持基坑底面四周标高一致。移门基础经过坐标定位以后,打好标志桩,就可以进行测量放线和基础开挖了。测量放线的基准是铁路鸿线——标高基准是主干铁路路轨顶面标高,横向基准为铁路路轨中心。按照以上设计图纸所示,移门基础土方开挖深度为-1.034 m(轨面标高为±0.000 m)。基坑开挖完成后,进行原土回填夯实,使夯实后的土层顶面标高控制在-1.034 m以下;粗测基坑四周标高基本上在同一水平面上(标高误差不大于±50 mm,均以轨面作为测量基准)。

(2)严格控制砂石垫层整体标高,保持砂石垫层顶面四周标高一致。用直径φ20以内砂石料填充移门基础砂石垫层,填充至其顶面标高-0.834 m;粗测砂石垫层顶面四周标高基本上在同一水平面上(标高误差不大于±10 mm,仍然以轨面作为测量基准,但宁低勿高)。

(3)严格控制底层混凝土整体标高,保持底层混凝土四周标高一致。支模之前,需要重新根据标志桩进行移门混凝土基础的测量放线,以控制移门整体位置偏差在允许范围之内(左右偏差不大于±10 mm);按照放线位置,调整钢筋笼位置,将模板支撑牢固可靠(木模板最好);支好模板后,重新进行下一步要浇铸的底层混凝土顶面标高定位(按照设计文件标高定位为-0.334 m),并做好坚固的标识(要求四周标高一致,标高误差不大于-10 mm,仍然以轨面作为测量基准,但宁低勿高)。如果是木模板,可在木模板上钉上楔形标尺,见图2;如果是钢模板,可在钢模板内侧打上标高测定桩,见图3。

底层混凝土(C35)材料搅拌时,可以加入速凝剂(大多数铁路平交道口基础施工都属于既有线施工,都必须在规定的时间内完成基础混凝土的浇铸工作,有时候混凝土凝固时间甚至不超过12 h)。

底层混凝土浇铸时需缓缓地将混凝土倒入模内,并振捣均匀。切记:底层混凝土四周标高均不可超过设定数值,宁低勿高;误差控制在-10 mm之内(此误差可以在下一道工序中得到进一步校正;如果控制不好或出现正偏差,就很难在下一道工序中校正过来了,以后成型的移门轨面就会高出平交道口公路路面)。

在振捣好的底层混凝土内垂直插入一些短钢筋,并做好刚浇铸好的混凝土的安全防护工作。

(4)严格控制轨面基准标高,保持移门轨道钢轨、轨道槽钢顶面整体和铁路轨面标高一致。待到12 h后(或次日),先将枕木、轨道垫铁、钢轨摆到底层基础混凝土上。建议采用标准的枕木、垫铁、钢轨及其配件;许多道口移门改造项目都是利用铁路主线拆旧的钢轨作为移门轨道钢轨,这种情况下的移门轨道面可以通过后面的步骤调整过来。

用鱼尾板将相邻的两条钢轨牢牢地连接在一起,并调整枕木、垫铁、钢轨的摆放位置和摆放间距,使其与设计文件相一致。

用道钉稳稳地将枕木、垫铁、钢轨钉在一起,见图4。

注意:从钢轨的一端开始,依次钉上每根枕木上的道钉(钉道钉时,先完成一根钢轨的固定,再进行另外一根钢轨的固定;钉道钉的过程中随时检查移门钢轨规矩,轨距误差保持在±5 mm范围之内)。

采用水准仪从移门钢轨始端开始,每2 m抄平移门轨道面一次,始终使移门轨道面和铁路线轨道面在同一水平面上(轨面水平误差保持在±5 mm范围之内);抄平过程中,遇到移门轨道面低的地方,用楔形垫板将枕木垫起,使调整后的移门轨道面每处标高均达到要求,见图4。

安装移门轨道槽钢,使槽钢的一侧切入钢轨内沿,见图5,并将槽钢和钢轨焊接牢固。注意:安装移门轨道槽钢过程中,必须使槽钢顶端和移门轨道顶面在一个水平面上(水平误差保持在±5 mm范围之内)。

二次支模后,浇铸移门基础顶层混凝土(与底层混凝土标号、添加剂等相同),振捣、抹平、收面后的移门基础顶层混凝土与移门轨面、槽钢顶端在同一水平面上。待12 h后(或次日),就可以将移门钢结构部分推上移门轨道了。

4结束语

铁路平交道电动移门改造,往往属于既有线施工,实施过程往往时间紧迫,不容有一点拖延和返工。这就需要承包单位提前做好精心策划,明确部门职责和分工;在实施过程中所有人员要有全局意识,互相协调配合,严把工序质量关;在移门基础各部分标高控制过程中,遵循从下到上、宁低勿高、由粗控到精控的原则,最终移门基础轨道面整体标高控制在允许范围之内(±5 mm)。

Discuss the Application of a Measuringtechnique to the Sliding-door-Construction in Railwaylevel-crossing

Sun Hongbin, Guo Xinwei

Abstract: On the 24th Main Road,In Shanghai-Meishan-Bao-Steel Plan, in the transformated-process of PINGJIAODAO shifted-door (Picture 1), in use of Water-Level to effectively control the basic elevation, to fundamentally ensure that the basic constructted-quality , to a large extent, to reduce the rate caused by the traffic safety problems of ontological shift.

平交道口的安全防护 篇4

芜湖车务段道口安全工作的现状分析与思考

随着铁路新形势的发展及地方经济的快速增长、人员的加速流动、车辆的迅猛增加,使道口安全工作的.压力、难度越来越大,也对道口安全管理提出了新的挑战.虽然这几年来我段道口安全工作没有发生大的问题,但是依然存在着一些不足,仍需我们进一步地务实工作,加大管理力度,保证道口安全的稳定.

作 者：齐来明 吴志祥  作者单位：上海铁路局芜湖车务段,安徽,芜湖,241000 刊 名：理论学习与探索 英文刊名：THEORY STUDYING AND EXPLORATION 年，卷(期)： “”(4) 分类号：F530.69 关键词： 

平交道口的安全防护 篇5

为进一步强化道口安全管理，包头工务段结合管内道口实际情况，从严格落实道口规范化管理、加大道口工业务培训力度、强化干部作用发挥等方面入手，采取有效措施，确保管内道口安全畅通。

该段组织职能科室和各车间干部，通过添乘检查、徒步检查以及远程视频监控的方式，对管内包环线4处有人看守道口、2处长期监护道口，包白线2处无人看守道口铺面、平台、各类标志、栏杆、护桩、报警装置和道口及其前后100米线路进行重点检查，并对管内专用线的20处道口铺面、护桩和栅栏等的缺损问题进行了拉网式记名排查和整修，同时对各个道口的防护信号备品进行了逐个检查，发现问题及时督促整改。

平交道口的安全防护 篇6

第一条 为规范公路务平交道口的设置与管理，保护公路完好、安全、畅通，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国行政许可法》、《江苏省公路条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。

第二条 在本省行政区域内国道、省道上设置于交道口，其申请、审批、设置、维护及监督管理适用本规定。在县道、乡道上设置平交道口参照本规定执行。

本规定所称平交道口是指在公路两侧增设供车辆和行人出入公路的搭接道路。

第三条 设置公路平交道口应当遵循“严格控制、规范设置、依法管理、保障安全”的原则。

第四条 设区的市交通主管部门负责辖区内国道、省道公路平交道口设置的许可和监督管理工作，县(市、区)交通主管部门负责辖区内县道、乡道公路平交道口设置的许可和监督管理工作。

在经营性公路上增设平交道口，应当征求公路经营单位的意见。

第五条 在公路沿线规划和新建村庄、集镇、开发区、连片房屋、学校、集市贸易场所等建筑群，其外缘与公路用 地的间距应当符合《江苏省公路条例》第九条的规定。搭接公路的道口数量，一般每规划和新建一组建筑群，应当确定一个平交道口。建设单位在选址前应当就搭接公路的道口位置、规模征求公路管理机构的意见。

第六条 在公路上设置平交道口应当符合下列要求：(一)符合公路规划、公路工程技术标准和规范；(二)满足公路行车视距要求；

(三)与公路搭接的道路不少于一百米的路面应当采取硬化措施；

(四)有可行的设计图纸；

(五)有可行的施工现场管理方案；

(六)对公路造成损坏的，应当按照不低于原有的技术标准予以修复或者给予相应的经济补偿；

(七)道口应当设置于公路直线段，道口开口前后五十米范围内视距良好，无遮挡视线、有碍安全的障碍物；(八)道口之间应保持合理间距。

一、二级公路单侧相邻道口间距不得小于五百米，三级及以下公路不得小于三百米。急弯、高路堤以及桥头接线各一百五十米范围内不得增设平交道口；

(九)道口与公路的交叉不得小于45°，道口标高应小于路面设计标高，与公路边缘过渡段纵坡一般不大于3％，开口转角应满足技术规范要求；(十)道口设置应当保持公路路面、边沟、截水沟的排水畅通。侵占公路边沟的应当设置盖板或管涵。

无法满足前款(七)至(十)项规定的，应当修建与公路平行的辅道，在适当的地点设置道口。

第七条平交道口设置单位应当按照国家有关标准和要求，在道口及被交公路上设置必要的公路标志和交通安全设施。

对与四车道(含)以上公路搭接的道口，设置单位应当按照有关标和要求采取渠化措施。

第八条 申请设置、变更平交道口，应当提交以下材料：(一)建设单位、个人有效身份证明(由代理人申请的，提供建设单位、个人授权委托书)；

(二)申请书(主要理由、地点、施工时间与期限、相关的管理与；养护主体)；(三)有关批准文件；

(四)施工路段现场管理方案文本(含工程简介、具体作业地点、计划进度与施工期限、与公路相关的详细图纸、对公路及其附属设施的保护措施、施工现场的交通安全保障措施、相应的硬化措施)；(五)设计图纸文本。

交通主管部门受理申请后，应当在规定的期限内作出准予许可或者不予许可的书面决定，并将决定书送达申请人。第九条 扩大原平交道口规模或者改变平交道口功能等变更事项，应当按照行政许可规定和程序，重新向交通主管部门提出申请。

第十条 在集镇段公路设置平交道口，应当采取归并、隔离、修建辅道等措施，沿路长超过一公里的集镇段可以设置两至三个平交道口，小于一公里的集镇段可以设置不超过两个的平交道口，实现机动车与非机动车和行人分离。

第十一条平交道口搭接施工与设置涉及挖掘、占用公路、公路用地的，设置单位应当与公路管理机构签订恢复路产或者赔(补)偿协议。

第十二条 公路平面交叉道口设置后，道口及相关设施的管理和维护由设置单位负责。

公路管理机构应当加强对设置平交道口的监管，设置单位不按许可决定履行相应义务的，应当责令限期整改。

道路通行条件发生变化，与之搭接的道口不能满足公路工程技术标准和本规定第六条规定的，应当及时迁移。

第十三条 未经批准在公路上设置平交道口的，由交通 主管部门所属公路管理机构责令恢复原状，依法处罚。

平交道口的安全防护 篇7

1 结构尺寸设计

1.1 平纵断面设计

修建框构桥的平纵断面设计应根据具体的地形地势条件而定,应相互配合、相互协调,并应满足《公路路线设计规范》的要求。

本工程中,下行线轨底标高为20.775 m,上行线轨底标高为20.813 m,取标高值较小的下行线轨底标高为控制标高。轨枕、道渣、防水层等的总厚度取0.8 m。框构顶板厚度取0.4 m,埋置深度为1.80 m。框构桥净高3.5 m,故框构桥全高5.7 m,框构桥内路面控制标高为16.075 m。为了防止地面上的积水顺引道流入框构内,在引道与既有地面相接处设20 m的反坡段。

1.2 框构尺寸拟定

框构采用顶板厚度为0.4 m,底板厚度为0.45 m,边墙厚度为0.45 m。

框构主体长度确定。铁路上、下行线路中心间距离经实地测量为4.6 m;线路中心线外还有半个线路宽度a(包括半个轨枕宽度、碴肩宽度、道碴1∶1坡度引起的宽度),为了养护维修人员的通过及人身安全两侧都要设人行道,还要加上人行道宽度和一部分富余量,如图1所示。所以,线路中心线外每侧都要留出4.5 m。再加每侧2 m长的耳墙,框构长应为17.6 m。

框构主体宽度确定。框构净宽为5.0 m,每侧边墙厚为0.45 m。所以,框构主体宽度为5.9 m。

顶板斜加肋尺寸确定。顶板斜加肋的作用有两个:防止应力集中和视觉效果美观。规范规定斜加肋的长和宽比例一般为3∶1。在此长为1.05 m,宽为0.35 m。

底板梗肋尺寸确定。底板梗肋的作用是防止应力集中,在此长为0.45 m,宽为0.45 m。

2 顶进的施工设计

顶入法是最早使用的桥涵顶进的施工方法,工序简单,用途较广。采用限速行车直接顶进桥涵的方法,这种施工方法的特点是:主体结构整体在铁路路基一侧一次预制完成,在保证铁路安全运行的前提下,将预制好的钢筋混凝土箱形框架采用高压油泵带动油压千斤顶,并借助于预先修好的后背支撑,顶入铁路路基内,成为一座铁路立交桥涵。只要顶力设备许可,不论桥位正交、斜交,覆土薄厚,一般都能一次顶入就位。但由于是在铁路一侧整体顶进,因而后背大,所需传力设备也多。

2.1 工作坑

2.1.1 位置选择

工作坑是预制和顶进桥涵的工作基地,前端紧靠铁路,其位置应根据铁路线路平面、堆放材料的场地、铁路两侧的地形地貌、土质情况等全面考虑。如顶进桥涵穿越多股线路时,工作坑一般避免设在靠近铁路正线的一侧,以减少对铁路运输的干扰,如穿越之铁路系曲线地段,则最好选择在曲线外侧。

工程中,上行线侧为水田,故把工作坑设在下行线侧。

2.1.2 尺寸拟定

工作坑的尺寸应按顶进桥涵的宽度、长度、后背墙尺寸和操作空间来确定。工作坑顶进端距铁路的位置按其开挖深度、路基及坑壁的安全坡度计算,坑底四周应留有排水沟及集水井,以满足施工期间排水的需要。坑底设滑板,滑板尺寸比框构稍大,每侧都预留一定的作业空间。在滑板两侧分别设20 cm宽的排水沟,并设有集水井,水自排水沟流至集水井,然后用泵抽出。排水沟外预留60 cm空间防止边坡落土直接掉在滑板上影响施工作业。边坡根据坑底尺寸按一定坡度开挖。

该桥位处于软土地基,地质条件较差,为避免工作坑施工时影响下行线的行车安全,故开挖坡度采用的是1∶2.5。

2.2 滑板

滑板主要是作为预制箱涵时的工作垫层及顶进启动时与基底土壤的隔离层,使箱涵结构物在浇灌混凝土的过程中不致产生不均匀沉降,并能防止箱涵结构与其结构底面以下土壤的粘结,影响顶进启动。此外滑板还对箱涵沿着一定的水平面顶进起导向作用。滑板的一般要求有以下几点:

1)滑板应具有足够的刚性和稳定性,以保证箱涵在制造及顶进中的顺利进行。2)滑板表面要求平整,以减少启动顶进的阻力。3)滑板底面可设锚梁,以增加滑板的抗滑能力。4)滑板顶面按0.5%左右做成尾低头高的坡度,以减少或者消除顶进中的“扎头”现象。5)沿顶进方向,在滑板的两边,距箱涵外侧5 cm～10 cm处设置方向墩,以控制箱涵空顶阶段可能出现的方向偏差。

2.3润滑隔离层

采用顶进法施工时,要求滑板平整、光滑、启动滑行摩阻力越小越好。为了能使预制好的箱涵在滑板上顺利启动顶进,要求箱涵不与滑板粘连。为此,应在滑板上设置润滑隔离层。润滑与隔离相比,隔离比润滑重要,只有彻底隔离,才能减小阻力。否则,顶进时可能出现损伤结构,发生偏斜等事故。润滑隔离层由润滑剂和隔离层两部分组成。隔离层采用应用比较普遍的塑料薄膜,铺一层较好,塑料薄膜的大小一般比箱涵底板每边加宽15 cm以上,接缝应顺顶进方向,要求粘结牢固,使之成为一整体,以避免顶进过程中出现错动现象。

2.4后顶背设计

采用顶进法施工的桥涵,后顶背是重要的施工组成部分,它承受顶进时的水平顶力,虽是一项临时结构,但对施工顺利与否关系极大。如果后顶背不牢固,顶进时发生较大移动,就可能把桥顶偏,甚至不能继续顶进,其后果就会更为严重。另外,后顶背占整个投资的比重较大,如果将后顶背搞得过于安全,不能充分发挥其潜力,显然也是浪费。因此,必须因地制宜地做出既保证安全,又经济合理的后顶背方案。后顶背一般分重力式后顶背和钢轨桩后顶背两种形式。本工程中,下行线侧有足够的空间布置后顶背,故采用重力式后顶背形式。其组成为:后背墙、分配梁和后背填土三部分。此种后背一般都在挖好工作坑后修筑后背墙,墙背填土应分层夯实压密,以保证填土内摩擦角大于30°。顶进完毕后,浆砌片石后背墙应拆除。这种后顶背的优点是施工不需要大型设备,用简便方法即能实现,常用于顶力不大的单孔小桥涵工程,造价一般较便宜。

参考文献

[1]铁道部.铁路桥涵设计规范[M].北京:中国铁道出版社,2007.

[2]徐永明.铁路桥梁养护[M].北京:中国铁道出版社,1997.

钢筋混凝土整体道口在安钢的应用 篇8

摘要：铁路道口在安钢厂内交通运输体系中发挥着重要作用，厂区内的铁路道口板一般由普通钢筋混凝土板或者由废次钢材焊接的钢板组成，随着厂区内物流量的增大和运输汽车轴重的增大，道口板变形、铁路轨距失效、道口整体下沉等病害严重威胁着交通安全。钢筋混凝土整体道口的应用铺设，有效地改善了道口交通安全，降低了检维修费用。

关键词：铁路道口 钢筋混凝土整体道口 应用

1 概述

随着安钢千万吨钢铁产能的形成，厂区内无论铁路运输量还是汽车运输量都呈几何数的增长，公路、铁路交叉平面道口加速出现道口板变形、道口轨距失效、道口板板下枕木失效、钢板道口板焊缝开裂、支撑槽钢变形等病害，在严重威胁着道口交通安全同时，并将原来的铁路道口检修周期由4年左右降低到现在2年左右，每年并且需要多次的零星维修次数，伴随道口施工容易造成厂区内交通堵塞，影响着厂区内物流运输效率与安全。

现有的铁路道口板类型或者材质已不适应目前安钢厂区内的物流运输发展，迫切需要对现有道口进行升级改造。

2 钢筋混凝土整体道口

结合安钢厂区内公路交通物流情况，特别是重型卡车密集通过的铁路道口，从增加道口的承载强度、整体稳定与耐久性出发，自2011年开始，安钢逐步先在主要干道道口铺设钢筋混凝土整体道口，目前已铺设8处道口、共100余米长，减少了道口沉降等病害，延长了道口检修周期，实现节约检维修费用与保障公铁交通安全的相结合。

2.1 钢筋混凝土整体道口技术参数

钢筋混凝土整体道口一般由若干块2500mm*2000mm*

400mm（宽X长X高）钢筋混凝土道口板连接组成，取代原来道口板下方的枕木、道床等轨道结构功能，实现道口的整体性，同时在钢筋混凝土道口板上部根据铁路道口技术参数合理设置用于安装、连接钢轨及其连接配件的承轨槽长度、弧度及槽内预埋孔，确保道口的整体刚度、平整性和耐久性。图1为钢筋混凝土道口板样图。

2.2 钢筋混凝土整体道口技术特点

良好的工作强度，用于钢筋混凝土整体道口铺设的钢筋混凝土道口板均采用高强度泵送混凝土（C35）和高强度热轧钢筋（HRB400），并经专业人员制作、浇筑、振捣、养护而成，从而不但保证了所用材料的性能与质量，还保证了其良好的工作承受强度。

整体稳定性，钢筋混凝土道口板具有的良好的力学性能、钢筋混凝土自重大（2.5吨/米3）的特点以及良好的地基承载力（钢筋混凝土道口板的地基采取强化处理），同时每块道口板通过钢轨及配件连接和预埋件相互焊接组成刚性整体，从而保证了其优异的整体稳定性。

耐久性，良好的工作承受强度和优异整体稳定性，保证了其能承受特大重型卡车对道口的频繁冲击，同时也避免了因翻浆冒泥造成的道口沉降，从而保证了其良好的工作耐久性。

免维护性，由于钢筋混凝土道口板的良好工作性能，一般地基经过良好处理后，其沉降量可以控制在限制范围内，无需进行日常维护；同时由于承轨槽内的钢轨连接配件后经水泥砂浆灌浆覆盖，正常使用期内无需对钢轨连接配件等进行日常巡视维护，节约了人力、物力成本。

3 应用效果

2011年，安钢先在厂区内钢4线道口（该道口线路长约40m）试铺设使用，铺设时，先清理完毕既有铁路线路的道砟、枕木等材料备件后，将路基挖至设计标高，并用蛙夯夯实路基，按照施工方案要求铺设钢筋混凝土道口板，并在铺设完毕后将道口板两侧2m内原来的公路路面进行重新硬化。铺设至今，该道口未曾维修过，道口整体始终保持着平顺、整洁、美观大方。

钢筋混凝土整体道口板费用为一次性投入，根据上海铁路局、宝钢等单位应用统计数据情况，钢筋混凝土整体道口一般在15～20年内无需检修维护，参照目前安钢铁路道口检维修费用，扣除第一年投入费用，从第二年起，每年可节约费用157680元。

随后2012、2013年相继在原12、铁7、铁9等道口共铺设60余米道口板，使用效果良好，并得到厂区内过往职工、汽车司机等赞誉。

4 结论

钢筋混凝土整体道口应用铺设，在有效地改善了安钢厂区内的铁路道口安全交通情况同时，提高了道口的整体刚度，保持了道口的良好工作强度与耐久性，并且有效地延长了道口检修周期，降低了道口检维修费用，值得在冶金企业铁路道口升级改造中推荐使用。

参考文献：

[1]左京全.舟山专用线铁路道口的改造[J].铁道建筑.2006（2）：87-88.

[2]陈明.整体道口板异常沉降和二维分离式道口模型[J].路基工程，2009（6）：89-90.

[3]许强.加强型铁路整体道口铺面板在湛江港的应用[J].铁道建筑，2013（1）：115-117.

[4]赵付平，陈雉龙.安钢铁路线路发展趋势的探讨[J].安阳大学学报，2003（4）：29-30.

道口烧鸡能“飞”起来吗 篇9

记者对河南滑县道口烧鸡市场进行了调查采访，结果发现，被誉为“天下第一鸡”的道口烧鸡，在盛名之下也有伤痛。一个小县城竟然有四十多家“义兴张”；国家虽对道口烧鸡实行原产地域保护，但当地没有很好地打出这张王牌——

一次烧鸡打假行动

前一段时间，有知情人反映，在郑州水产批发市场，一些人在卖道兴牌烧鸡，每只批发仅6元。知情人说，这肯定是病鸡、死鸡，现在市场上一般活鸡每斤4.3元至4.5元，每斤活鸡能产鲜肉半斤至6两，每只烧鸡500克左右，成本都有七八元。随后，记者在一些超市看到有的卖11.3元一只，有的卖8.8元一只，记者看到包装袋上印有“道兴”商标字样，还有“假一赔十”和荣获的一些荣誉称号等文字说明，地址为道口镇。据了解，道兴牌烧鸡不在本地销售，全部销往外地，因价格便宜，还有一定的市场。

9月21日下午，记者在滑县看守所见到了因涉嫌生产伪劣产品罪而被刑拘的王伟杰。今年26岁的王伟杰是滑县王庄乡人，从今年3月份，他开始用病鸡、死鸡做烧鸡，以每斤3.5元卖到郑州一些批发市场，每天销量几十只。9月15日他被抓获，公安机关正在查证落实。

道口烧鸡产于河南滑县道口镇，传统正宗品牌“义兴张”创制于清朝顺治年间，扬名于乾隆中期，乃御用贡品。主要特点是：加工精细，色泽鲜艳，造型别致，五香俱佳，一抖自散，食之不腻，有形、色、味、烂“四绝”之称，与北京烤鸭、金华火腿齐名。除“义兴张”外，道口烧鸡知名品牌还有“张存有”“画宝刚”“薛记”等七八个。

道口烧鸡声誉日隆，也使一些不法分子见利忘义。

今年8月初，由滑县工商、技术监督、卫生、公安、动物检疫等部门组成的联合调查组，对道口烧鸡行业展开了缜密调查。

8月29日，联合调查组接到群众举报，在滑县县城南街一带有几家烧鸡加工厂在用病死鸡做烧鸡。调查人员发现，加工厂隐藏在村外的田野间，门口没有任何标牌。在加工厂的后院，调查人员发现工人们正在装运死鸡，有些死鸡已经腐烂变质，发出阵阵恶臭。加工户说，这些死鸡是用来加工烧鸡的，死鸡经过脱毛后再油炸，煮后晾一个半小时，就可以包装了。

调查人员在另外一家烧鸡加工厂发现，工人们正在用病死鸡加工烧鸡。一堆死鸡被放在一个大锅里加热几分钟后，再放进脱毛机里进行脱毛。病死鸡经过一番脱毛、蒸煮、油炸之后，就被装进了名牌烧鸡的包装袋。这家加工厂假冒的产品主要是道口烧鸡。一袋卖7元钱，而真正的道口烧鸡每斤价格都在11元以上。

调查组随后展开了紧急部署，决定当天晚上采取突击检查。为了避免打草惊蛇，调查组兵分5路同时采取行动。每路都有工商、公安、技术监督、卫生、动物检疫部门的执法人员跟随。

这次行动，共查获9户，其中8户制假人员逃逸；查获软包装鸡架450公斤、烧鸡1240公斤、火腿肠680公斤、病死白条鸡580公斤，并当众进行销毁。技术监督部门通过对各生产厂家进行细致排查和突击检查，查获伪劣烧鸡产品6000多只。与此同时，工商部门迅速派员奔赴郑州，对郑州华中食品城等多处食品批发市场、超市和门店所经营的20个道口烧鸡品种进行抽查，结果发现，有13家涉嫌经营假冒伪劣道口烧鸡。

9月16日，滑县道口烧鸡协会在一份总结材料中，正视了该县烧鸡行业存在的问题：道口烧鸡行业的生产水平和基础设施还比较落后，与现代食品规范化、标准化、科学化生产的要求有较大的差距；不法烧鸡户比较分散，夜间秘密生产、凌晨销往外地，并转移到毗邻的浚县、淇县境内继续生产伪劣烧鸡，给查处工作造成很大困难；淇县的个别大型养鸡企业距道口仅二十多公里，他们淘汰的病、死鸡，每天有数吨流入道口。

看来，净化道口烧鸡市场，还需要从源头、生产和经销环节继续重拳出击。

道口烧鸡的荣誉和伤痛

其实，道口烧鸡，一直是荣誉和伤痛并存。

因历史文化积淀和老字号对道口烧鸡品牌的维护，早在1958年，道口“义兴张”烧鸡就在首届全国土特产品展览大会上名列第一，居全国十大名鸡之冠，同时被列为“中州名膳”之一；1959年，中央召开“郑州会议”期间，毛泽东、刘少奇、周恩来等中央领导品尝了道口烧鸡。1962年夏又装冰箱运往香港展销，从此道口烧鸡驰名海外。20世纪70年代，道口烧鸡作为河南特色名产，先后招待了来豫视察的邓小平、李先念等中央领导和来豫访问的加拿大总理特鲁多、赞比亚总统卡翁达、丹麦首相哈特林以及来豫观光旅游的五十多个国家的驻华使节。

改革开放之初，生产道口烧鸡的国有、集体企业达到26家，年合同订货额高峰时达9000多万元。在巨大利益的诱惑面前，个别不法商户开始在罐头里装鸡头和鸡爪、萝卜、粉芡等，假货不断流向市场，道口烧鸡的形象受到重创。东北客商曾上书当时的河南省领导李长春同志。在李长春同志的关注下，滑县取缔了几家不法个体私营企业，抓捕2人，县政府也派人到东北道歉。但这些措施并没有力挽狂澜，道口烧鸡从此陷入了低谷。

从1994年到1997年，滑县国有、集体烧鸡企业相继走向没落。

就在国有、集体烧鸡企业纷纷下马的同时，一些个体烧鸡企业惨淡经营，以良好的品质撑起了道口烧鸡这个品牌。

1999年9月10日，滑县“道口”牌烧鸡商标以20万元的价格被拍卖给漯河双汇集团，成了滑县道口烧鸡事业发展中“永远的伤痛”。道口烧鸡知名品牌有“义兴张”“张存有”“画宝刚”“薛记”等七八个，但“道口”烧鸡商标却让道口烧鸡一时蒙羞。

同样是做食品，道口烧鸡为什么没有像双汇一样做大做强呢？

滑县一位领导认为，一是烧鸡技师多，管理人才少。家庭式经营，作坊式生产，虽然年年盈利，但对如何做强做大却束手无策。二是宣传不够，营销滞后。98％的企业坐等顾客上门，根本没有营销人员。三是包装形式单调，科技含量低。四是产品品种单一，不符合消费潮流。重整只销售而很少分割包装，不符合现代家庭需求。五是县内外制售假冒伪劣烧鸡的不法行为时有发生，严重败坏了道口烧鸡的声誉。

国有、集体的烧鸡企业退出市场后，滑县目前有二百多家企业仍在从事烧鸡生产，注册商标五十多个，年产烧鸡四百二十多万只。最近几年来，滑县花大力气整顿道口烧鸡市场，成立了滑县道口烧鸡协会，取得了初步成效，道口烧鸡年销售额逐步回升至七千多万元。然而，目前在滑县挂“义兴张”商标的还有四十多家，不利于资源整合，限制了道口烧鸡的发展空间。

据滑县道口烧鸡协会副会长兼秘书长张玉华介绍，这些年道口烧鸡经营形势大致是“个体为主、作坊为主、鲜烧鸡为主、本地销售为主”。

“原产地保护”收效甚微

2002年12月9日，国家质监总局发出公告，对道口烧鸡实行原产地域保护，地域范围为该县现辖行政区。

据了解，原产地域产品是指利用产自特定地域的原材料，按照传统工艺在特定地域内生产，无论在质量、特色或声誉上均取决于其原产地域的地理特征，经有关部门审核批准并以原产地域名称命名的产品。

原产地域产品保护制度的建立和实施，旨在通过原产地域产品命名及其他控制手段，确定产品的生产条件和生产标准，保证产品的质量和特色，同时，利用法规的形式明确规定原产地域范围以外的生产者不得使用、也不得假冒专用标志，从而保护和提高产品的知名度，提高产品的附加值。获原产地域保护认证的名优产品，不仅在国内受到特别保护，在出口国际市场时还可享受低关税、通关等优惠政策，享受“绿色通道”待遇。

原产地域保护为道口烧鸡提供了绝好的发展机会，但据记者了解，在滑县烧鸡行业中，有营业执照的商户是63家，加上无证、季节性生产的共有200家左右，而成立公司的仅4家。义兴张公司初具规模，而其他一些公司正在起步，本地市场已经饱和，大部分还停留在本地销售，除了义兴张公司有4个营销人员外，其他几家公司没有自己的营销人员。另外，在全县没有道口烧鸡养殖基地，也不是用土鸡生产烧鸡。因为土鸡价格高，卖给人家价格太低不赚钱，价格太高没人买，他们向外地一些养鸡场订货，用淘汰下的蛋鸡生产烧鸡。这显然与“原产地保护”的要求不太符合。

四十多家“义兴张”闹滑县

记者驱车对滑县县城的每一条街道进行了明察暗访，发现招牌上有“义兴张”三个字的烧鸡店有四十多家。

滑县道口烧鸡协会副会长兼秘书长张玉华告诉记者，义兴张是张存有祖上烧鸡老铺的字号，1956年公私合营时，张存有家的烧鸡老铺合营到县食品公司，张存有也成为县食品公司一名正式职工。1982年，国家恢复老字号，当时张玉华也在食品公司，张存有想注册“义兴张”商标，经公司同意，张玉华和张存有以滑县食品公司的名义注册了“义兴张”三字的文字商标。后来，张存有成立了自己的公司，注册了“张存有”商标，但仍用“义兴张”三字。关于这件事，他也咨询过很多法律界人士，他们认为没有义兴张几代人的发扬光大，就没有义兴张如今的品牌价值，他们以前店铺名称就叫义兴张，不让他们用“义兴张”三字 ，情理上说不过去；让他们用吧，食品公司已经注册了，拥有所有权。

滑县食品公司经理任清发说，1982年，县食品公司注册了“义兴张”商标，食品公司享有商标的所有权、使用权，商业部每年开两次交易会，食品公司都参加，为宣传“义兴张”付出了不小的代价。1997年企业改制，食品公司变成股份公司，实际上债权债务没有分开，资产没有重组，当时有一个经理办公会纪要，意思就是义兴张商标由新成立的滑县道口义兴张烧鸡有限公司所有，但是这个公司只是个空壳，没有工商执照，没有资产。

据任经理介绍，从1982年到1997年，义兴张牌烧鸡曾17次荣获省部级大奖，两次获国际金奖，还被评为河南省著名商标。从1997年公司改制到2001年，公司无钱经营，放弃了管理，“义兴张”商标也被人乱用。2002年6月份，食品公司又给“义兴张”商标进行了续展，所有权仍是食品公司。去年5月份，商业局按照县里指示，针对商标问题召开了一次会议，成立了整顿小组，他和商业局业务管理科的杨锐敏科长对城区范围内使用“义兴张”三字的烧鸡店进行了调查，共有36家，后经食品公司授权的仅8家。

义兴张第九代传人张学军说，义兴张商标是食品公司注册，但义兴张是张家的老字号，最早使用，“我们不想让食品公司使用，食品公司也不想让我们用，为了区别，我们注册了‘张存有’商标，但是招牌上还有‘义兴张’三个字。现在张家后代四家共开了12家店，我父亲也给县里提过，管理太乱，有些是在春节前开一阵子，春节后又关门，是季节性生产。”

食品公司授权8家商户使用“义兴张”，义兴张的正宗传人4家共开了12家店，加起来才20家。滑县出现的四十多家“义兴张”颇耐人寻味。

滑县商业局行业管理科杨锐敏科长说，2003年，按照道口烧鸡整顿领导小组办公室的要求，对没有经过食品公司同意而使用“义兴张”三字和商标的商户下了整改，也给工商部门做了反映，但是作用不大，只有几个原食品公司的职工经过许可使用。这些职工下岗后，不断上访，为了给他们一碗饭吃，才同意他们使用。现在商业局和食品公司没有执法权，也没有资金力量，全部起诉他们侵犯商标权不现实。

道口烧鸡如何飞出滑县

真正的“义兴张”毕竟是“义兴张”，多年来，义兴张的传人一直在图谋发展，想让烧鸡真正飞出滑县。

2004年8月中旬，滑县道口义兴张烧鸡有限责任公司生产加工的小康之家牌道口烧鸡系列产品，走进了漯河双汇集团的四百多家连锁店。

历史名馐走上中国最大的肉类加工企业的销售平台，煮熟的烧鸡终于振动了起飞的翅膀。

为进一步发展壮大烧鸡产业，去年12月，时任滑县人民政府县长的黄道功、副县长许中甫带领道口烧鸡协会人员多次前往漯河，与双汇集团洽谈合作事宜，双汇集团也3次派人到滑县明察暗访。最后，他们选择了“义兴张”烧鸡第八代传人张存有作为自己的合作伙伴。

双汇提出，如果要合作，当地政府必须对滑县的烧鸡行业进行彻底的清理、整顿，实行原产地资格授权，扶植、保护“张存有义兴张”，其他生产厂家和品牌，政府可以考虑以入股等形式合并于“张存有义兴张”。合作的第一步是，产品包装按照双汇要求进行改进，“义兴张”负责足量供货，双汇销售部门组织在重点区域试销。第二步是，以“义兴张”为主体，成立“滑县道口双汇义兴张烧鸡有限公司”。第三步是，考虑双方联合建厂，扩产上量。

今年8月1日，双汇与张存有的滑县道口义兴张烧鸡有限责任公司签订了定牌产品加工合同。合同规定，道口烧鸡的包装商标归双汇所有，出品商为漯河双汇集团，生产商为滑县道口义兴张烧鸡有限责任公司。

好戏即将登场

道口烧鸡不仅是滑县的产品，也是滑县乃至河南文化的一部分。早在几年前，滑县县委、县政府已把发展烧鸡产业，走产业化经营之路列入重要议事日程。

道口烧鸡要发展，第一个制约因素就是品牌的分散。在滑县烧鸡企业中，实力最雄厚、规模最大的是“义兴张”第八代传人张存有的烧鸡企业。但就算是他，目前也难以扛起道口烧鸡快速发展的“大旗”。滑县一方面利用道口烧鸡拥有原产地域产品专用标志和无公害认证两张王牌，在全国范围内招商引资，希望能借得东风，重振旗鼓；一方面酝酿在本土烧鸡店中建立股份制联合体，担当“龙头”的责任。

现代企业管理的介入，目的是要用现代管理理念刺激传统老店，用特许经营、连锁经营等现代销售方式弥补作坊式经营的不足，通过烧鸡的产业化，在滑县培育出一个饲料、养鸡、加工、销售一条龙的产业链，从而带动县域经济的发展。据介绍，根据原产地保护的要求，成立不久的滑县道口烧鸡协会正在制定有关产品标准体系和质量体系。为了维护道口烧鸡的市场信誉，确保消费安全，参照国家有关规定，该县还将选择卫生条件和设施条件好的烧鸡加工企业作为道口烧鸡定点屠宰单位，集中进行检疫。另外，该县计划在县工业园区辟出道口烧鸡工业园区，实行统一办理土地手续，统一规划布局，统一建设标准，统一排污。

平交道口的安全防护 篇10

1 站内道口自动信号设备的来车检测手段探讨分析

道口自动信号设备的核心是自动报警。自动报警主要分来车检测和报警控制两部分;而自动报警的核心则是来车检测, 因此以下首先对各种来车检测手段作以下分析比较。

来车检测的手段方式众多, 大概可分为点式检测控制 (如磁电传感器、压力传感器、光敏等) 和连续式检测控制——轨道电路 (如交流4 8 0轨道电路、音频无绝缘轨道电路、计轴轨道电路、以轨道电路为基础的微机联锁集中控制等多种方式) 两类。在安装站内无人看守道口的情况下, 该两类点式检测控制方式优缺点比较如表1。

1.1 各种点式检测控制方式的分析比较

点式检测控制方式有很多种, 如双轭共磁式磁电传感器 (原杭州铁路分局的国家专利) 、普通磁电传感器、压力传感器、光敏等。由于压力传感器需要机械应变, 有一定的寿命;其故障检测困难, 不能做到信号设备的“故障—导向安全”的安全要求。由于光敏检测的主要缺点是干扰因素多;其次是识别方向需要双检测点才能达到, 但双检测点是通过前后来识别方向的, 如万一某检测点失灵一次就可能导致漏报——有安全隐患。由于普通磁电传感器具有无机械接触、能故障检测、与以上相比抗干扰较好等优点, 但有光敏检测一样的需要双检测点识别方向的缺点。而国家专利的双轭共磁式磁电传感器, 克服了以上所有各项缺点, 并且单一传感器即能识别方向、遂轮检测安全可靠、抗干扰性更强, 因此经20多年的广泛使用实践检验证明, 双轭共磁式磁电传感器无疑为最佳的道口接近报警用的点式检测控制方式, 并经过铁道部的鉴定验收, 在大量的国铁线上普及使用, 当然地方铁路线上也大量采用。

1.2 各种轨道电路控制方式的分析比较

钢铁企业铁路用于道口报警检测控制的轨道电路控制方式有很多种, 其成本和安装控制方式也不同, 效果也有所区别表2。

综合以上的比较分析, 如果完全采用双轭共磁式磁电传感器来设计控制报警, 则存在:火车很慢通过道口中部到达取消点时, 会造成提前取消报警;如列车停在道口上方长期停等时, 也会提前取消报警, 由此会有这种不够安全的隐患 (虽然速度极慢) 。如果完全采用轨道电路来设计控制报警, 则存在:由于机车的经常等待、由于不可能完全为道口分割很多的轨道区段, 因此会有经常性的误报警——远还没有来车就开始报警, 会引起过往车辆、行人的报警麻弊;对于复杂的站内道口, 其报警控制电路的设计变得非常复杂;而且各种站内道口根本就无法做到统一的设计标准和设备的统一通配。因此, 主体采用双轭共磁式磁电传感器来作为列车接近报警检测手段、采用叠加安装音频无绝缘轨道电路 (如有条件的道口则可利用既有的交流480轨道电路) 来作为列车通过道口的报警取消检测手段, 将是一种最佳的道口自动报警检测控制方式。它把双轭共磁式磁电传感器的优点和连续式轨道电路的优点有机地结合起来, 从而使得复杂的站内道口自动报警设计可以做得更加完善——来车必报警、报警必来车;而且由于双轭共磁式磁电传感器的来车方向可识别性能, 使得复杂的站内道口自动报警控制电路设计大大减化, 可以做到各种站内道口的室内控制设备主体均统一、通配通用, 也便于维修和备品备件的需要。

我处有部分微机联锁控制和现场采样轨道电路条件控制的道口, 例如1#, 2 3#, 2 4#, 2 6#由于机车车辆经常在采样区段的等待、既有的采样轨道区段太长等原因, 经常造成火车没有来而报警常响——易造成过往车辆和行人的报警麻疲、抢道。采用双轭共磁式磁电传感器来检测来车控制报警的道口均没有以上误报警现象, 同时在道口中部叠加轨道电路控制:一方面控制道口必须列车完全出清道口后才能取消报警 (无论多慢的速度出清道口都必须如此) ;另一方面, 当车列在道口上停等时, 能强制道口处于报警状态, 以确保道口安全。

2 站内道口自动报警的控制方式的探讨分析

国铁定型的简单的单线和复线区间道口自动报警, 是采用音频无绝缘轨道电路和安全型继电器控制;每处道口需约20多台安全型继电器及音响器、闪光器、硅整流电源等等一大堆设备, 而且一般要求专用的继电器房。这种控制方式, 在复杂的站内道口, 肯定是行不通的, 特别是钢铁企业铁路站内道口, 更行不通。原因如下: (1) 各种站内道口, 比较复杂, 如用以上简单的国铁单线和复线区间道口自动报警电路设计, 很难设计出一个完善周密的控制电路。 (2) 而且每处道口状况各不相同, 设计很麻烦而且不统一;今后的养护维修更麻烦;这对于技术力量不是很强的钢铁企业铁路, 则更是无法接受 (企业铁路信号工维修设备多而杂, 不可能每位信号工均能看懂各不相同的烦杂的继电道口控制电路) 。 (3) 设备器件烦杂、备品备件众多, 设备总成本很高。

电子式道口自动报警控制方式道口设备, 它具有以下优点: (1) 道口的主要报警控制设备:如道口自动信号主机、接近控制器等, 均完全一致, 通配通用, 备品备件简便。 (2) 其道口自动信号主机, 集电源、音响、闪光、报警控制等功能于一体, 而且所有设备全部采用插接式结构, 体积也不大, 因此安装维修简便。 (3) 它按“故障—导向安全”原则设计, 而且每时每刻进行自检, 一旦发现故障立即会报警, 并有故障指示显示, 因此安全可靠。

3 双轭共磁式磁电传感器检测的安全可靠性探讨分析

双轭共磁式磁电传感器的检测是采用逐轮检测技术, 只要检测到两只及以上轮对通过时便开始报警。比如检测每只轮对的可靠性为A, 共有N只轮对通过, 则其可靠性为1- (1-A) N-1, 而一趟列车至少有四只轮对以上, 因此其可靠性是极其高的——根据轮对量按几何级数提高。也正因为此, 它能为铁道部专家的一致鉴定验收, 它能获得国家专利;它能在大量的国铁线上使用。

我处道口自动报警设备, 严格按“故障——导向安全”的原则设计;实行全方位的自检, 其主体报警通道 (包括磁电传感器) , 每间隔3秒钟左右自检一次;列车接近检测还采用了双重容余技术等, 因此其检测的安全可靠性很高。

4 结语

综合上述分析, 以双轭共磁式磁电传感器为主、以轨道电路为辅的铁路道口自动信号设备, 磁传感器的安装条件不受限制、能比较方便识别车辆的运动方向及站内道口最需要的优点充份发挥了出来, 又把轨道电路能可靠检测到区段内静止车列占用的优点用于道口中部以补充磁式磁电传感器的不足之处, 该设计方案对钢铁企业的站内道口可谓最佳的设计方案, 可以确保我处自动报警道口设备安全、可靠运行。

摘要：铁路道口自动报警系统是保障铁路安全运行的重要设备之一。在国内尚无定型道口自动报警控制电路情况下, 本文探讨分析了各种站内道口报警检测控制方案的优缺点, 最终提出了以双轭共磁式磁电传感器作为接近报警为主、以道口中部设轨道电路控制为辅的综合报警控制的设计方案, 并理论论证双轭共磁式磁电传感器检测的安全可靠性。