北环大道改造工程交通疏导方案

北环大道改造工程交通疏导方案（共2篇）

北环大道改造工程交通疏导方案篇1

北环大道改造工程交通疏导方案

施工初期局部拥堵势必加剧

随着经济的快速发展，作为城市主干道之一的北环大道已经不能满足城市发展的需求：使用多年的路面出现多处破损，行车噪音严重影响沿线居民的生活，交通设施不完善，公交、人行过街系统缺乏，各种管线配套设施不完善，路灯效果不明显，绿化系统单一，整体效果与深南路、滨海大道相比存在较大差距。为了解决上述问题，从２００６年５月开始，北环大道路面修缮工程被提上议程，并在今年５月６日正式开工建设。

本次北环大道改造范围为港湾大道至银湖立交段，全长１９．５公里，标准路幅宽７８～１３２米，主道双向八车道＋紧急停车带，两侧辅道为双向四车道，主线按城市快速路标准。改造包括主车道和两侧辅道路面加铺沥青混凝土，辅道贯通、主辅出入口及立交节点优化，新建人行过街天桥１０座，设置港湾式公交站２３对，人行道板砖重新铺设，更换现状混凝土立道牙石为花岗岩道牙石、完善交通及交通监控设施以及完善相关市政管线设施等。分析北环的交通现状，北环路主车道饱和度呈现出东、西较高，中段较低特点；中山立交至沙河东立交段，彩田立交至银湖立交段，这两个路段晚高峰饱和度极大，极易拥堵；沿线相交道路立交节点转向能力有限，南头立交、南海立交节点东往北转向能力有限，到了高峰时段转向车辆行驶缓慢甚至排长队，极大地干扰了主线行使，降低了主线通行能力。道路施工不可避免地需要占用部分车道，致使北环大道通行能力降低。尤其在施工初期，局部路段拥堵情况一定会加剧；随着施工逐步推进，主辅出入口调整及立交节点改造完成后，拥堵现象将会逐步缓解。而在交通高峰期受施工影响，局部路段通行能力下降，车辆行驶缓慢。例如银湖至新洲立交段，将会面临不小的交通压力。

确保白天八车道通行

为了最大限度地减少施工对交通带来的影响，施工单位与交警部门制定了具体施工内容及细部交通疏解措施。其中工程主体主车道施工分四步实施：

第一步实施主车道路面病害处理；交通疏解措施：南北侧各占用一条车道，紧急停靠带划为临时车道，同时利用片区路网实现路网疏导，确保白天双向八车道通行能力。

第二步实施中央分隔带改造，同时进行局部拓宽、主辅出入口调整，立交节点优化；交通疏解措施：封闭南北侧各一条车道（最内侧车道），紧急停靠带划为临时车道，同时利用片区路网实现路网疏导，确保白天双向八车道通行能力。

第三步实施主车道行车路面铣刨与沥青中面层摊铺；交通疏解措施：单侧封闭两条行车道，紧急停靠带划为临时车道，同时利用片区路网实现路网疏导。施工封闭期为２２时至次日凌晨６时。

第四步实施主车道行车路面沥青面层摊铺。交通疏解措施：封闭单侧车道，中分带开设出入口，对侧车道分隔成双向行驶车道；同时利用辅道或利用片区路网实现路网疏导；施工封闭期为２２时至次日凌晨６时。

三大片区疏导车流

交警局有关负责人介绍，此次北环修缮，交通疏导措施中，最重要的是分层次进行路网疏导：第一层次为跨区快速路网，从南山区到罗湖区车辆，东西走向利用滨河大道疏导；第二层次为跨区主干道路网，从南山区到福田区，以及从福田区到罗湖区的车辆，利用深南大道疏导；第三层次是北环路周边片区，利用笋岗路、红荔路、莲花路、侨香路、梅林路进行区域疏导。其中，第三层次的片区疏导，三大片区路网将分担北环的交通压力，包括：龙珠片区，这一段北环路施工期间，主要利用郎山路、茶光大道、龙珠大道路网疏导车辆，同时沙河西路、龙珠大道与北环路路口交界处配置固定交通协管员，保证出入口通畅；梅林段施工期间，把车辆从林园东路疏导入梅林片区，主要利用梅林路、笋岗路和莲花路，同时利用周边支路，如梅华路、梅村路、梅星路等路网疏导交通；银湖段施工期间，主要利用二线公路疏导交通，同时几个交通拥堵点配置固定交通协管员，如金碧路路口、银湖路及二线公路。

多项措施疏解交通

据了解，除了引导车流绕道分流外，相关部门多项措施疏解交通。成立交通协调管理小组，对全线进行统筹管理、动态管理。交通协调管理小组由建设方、监理、北环大道交警负责人、项目经理、分管安全项目副经理、各标段土建施工队现场主管、各专业施工队现场主管组成，下设交通抢险应急分队及交通协管员分队。

通过电视、广播及报纸等三大媒体进行宣传，告示北环路施工期间交通疏导情况，提醒市民择时择道行驶，对车辆进行提前分流。

实施交通管制措施，根据交通疏解方案及现场施工的实际情况，制定北环路及周边道路交通信号灯的配时及临时信号灯的设置方案，对进入北环路的车辆进行提前疏导、分流。

区域疏导措施。于各交叉次干道、支路及片区等道路设置交通导向提示牌，对车辆进行提前疏导。

在现场管理方面，施工区域内各施工段、各节点及各路口设置交通维护岗位，按需要配置交通协管员，专人协助交警部门疏导及指挥交通，维护交通安全。

同时，施工单位将在现场完善各项配套措施，包括提示牌、施工标志以及夜间安全警示灯等，采取科学的施工方式，最大限度地减少施工对交通的影响。

一、现况交通导行的调查

项目部应根据施工设计图纸及施工部署，调查现场及周围的交通车辆及人行流量及高峰期，研究设计占路范围、期限及围挡警示布置。

二、交通导行方案设计原则

1、确保车辆行人安全顺利通过施工区域；

2、保证交通流量、高峰期的需要；

3、获得交通管理和道路管理部门的批准。

三、交通导行的安全保证措施

1、严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区范围；

2、统一设置各种交通标志路障、隔离设施、夜间警示信号；

3、严格控制临时占路时间；

4、对作业工人开展安全教育、培训、检测，并应与作业队签讯施工交通安全责任协议》。（案例1K420040-1）

1背景

某施工企业中标一桥梁工程，及时组建了项目部，项目经理组织有关人员编制该桥梁工程施工组织设计。在施工组织设计中包括工程概况和特点、施工方案、施工进度计划、施工平面图设计、品质计划等多项内容的施工组织设计工作。

2问题

（1）施工组织设计审批程序怎样，确定时是否需要再次审批？

（2）作为施工组织设计核心部分的施工方案，包括哪三地方的内容？

（3）施工办法是施工方案中的关键问题，确定施工办法时，在哪四种情况下，应详细而具体，不仅要拟定操作过程和办法，还应提出品质规定和技术措施，必要时应单独编制施工作业计划？

（4）在编制施工进度计划时一般按哪六个步骤开展？

3分析与答案

（1）施工组织设计必须有上一级技术承担责任人审批，加盖公章，填写审批表，有变更时，应有变更审批程序。

（2）施工方案主要包括：

1）施工办法的确定；

2）施工机具的选择；

3）施工顺序的确定等。

（3）遇到以下四种情况时，施工办法应详细具体些。

1）工程量大、项目大、在整个工程中占重要地位的分部分项工程；

2）施工技术复杂的项目；

3）采用新技术、新工艺及对工程品质起关键作用的项目；

4）特殊结构或工人在操作上不够熟练的工序。

（4）在编制施工进度计划时一般步骤为：

1）确定施工过程；

2）计算工程量；

3）确定机械台班数和劳动量；

4）确定各施工过程的作业天数；

5）编制施工进度计划；

6）编制主要工种劳动力需用量计划及施工机械、辅材、主材、构件、加工晶等需用计划。用电管线；动态开展调整。

北环大道改造工程交通疏导方案篇2

本项目位于宜昌市东山大道与胜利三路十字交叉口处, 东山大道为宜昌市的一条纵向主干道, 南起五一广场, 北接夜明珠路, 是宜昌市一条重要的交通要道;胜利三路为宜昌市的一条横向主干道, 东起城东大道, 西接夷陵长江大桥。其中夷陵长江大桥是宜昌市市区连接新区的唯一的一条过江通道。现有的道路情况为:在交叉点处设置有三层全互通式立交, 东山大道在地下通道层, 实现南北方向直行交通, 胜利三路在高架层, 实现东西方向直行交通, 胜利三路与东山大道的车流转换通过地面环岛层实现, 为了实现地面层与胜利三路高架层的车流转换, 在地面环岛层西侧设置了一对上、下桥匝道。另外, 地面层中胜利三路与鸦宜铁路平交, 设置了一处平交道口。本项目的地理位置图见图1。

2 方案控制条件

本项目在进行方案设计时, 受以下控制条件的影响:

考虑到宜昌火车站远期将通行动车, 因而鸦宜铁路原有铁路道口要进行全面封闭。道口封闭后胜利三路地面层直行方向以及胜利三路东侧与东山大道4个左、右转向交通被阻断。

周边建筑密集, 胜利三路与东山大道两侧有宜昌市伍家实验小学、三峡大学成人教育学院、三峡大学医学院及宜昌市第七中学等, 项目用地红线受限。

胜利三路高架层交叉处标高约为85.6m, 且约以4%的下坡一直延伸到夷陵长江大桥, 交叉点距离夷陵长江大桥主桥桥头约860m。对胜利三路高架层进行抬升改造的可能性基本不存在。

胜利三路地势为东侧高, 西侧低, 地面道路基本按6%的坡度设置。

3 功能定位

1) 规划定位。胜利三路与东山大道立交为城市主干道与城市主干道相交节点, 鸦宜铁路平交道口全面封闭后, 需考虑胜利三路东侧与东山大道的交通转换。

2) 规范要求。根据《城市道路交叉口设计规程》 (CJJ 152—2010) , 该节点立交类型为“立B类”一般型立交。其功能特征为:主线直行车流快速或按设计速度连续行驶, 次要主线车流受左转车流交织干扰或受平面交叉口左转车冲突影响, 为间断流;左转车流减速交织行驶, 或受平面交叉口影响减速交织行驶, 为间断流, 机非分行或混行, 有干扰, 主线车辆与行人无干扰。

4 方案构思

因鸦宜铁路道口封闭, 导致胜利三路东侧与东山大道的4个左、右转向交通被阻断。所以本次立交改造的目的在于解决上述交通转换的问题。目前该交叉口主线直行车流可通过地下通道层或高架层快速通过, 因而方案设计需要考虑在如何保留既有地下通道和高架桥的前提下, 进行立交改造。

5 方案设计

5.1 方案一:增设4条高架匝道方案

既有道路基本维持原有状况不变, 新增设4条高架转向匝道来实现胜利三路东侧与东山大道的交通转换。既有平面转盘实现胜利三路西侧与东山大道的交通转换。图2为增设4条高架匝道方案图。

方案一的优点如下:

(1) 新增四条高架匝道都为右转定向与左转半定向匝道, 匝道指标较高, 交通转换能力强; (2) 施工期间对于既有路的交通干扰小, 基本可以维持原有通行。

方案一的缺点:

(1) 新增左转匝道位于第四与第五层, 匝道需爬升的高差较大, 匝道桥建设规模较大; (2) 胜利三路铁路东侧与西侧直行交通 (主要为沿线居民出行) 不能直接实现, 需通过新增高架匝道行驶至东山大道下一个平交口掉头后才能实现。

此外, 在本方案的基础上, 提出了两种可能方案, 一种是将4条左、右转匝道均布置于地下, 下穿鸦宜铁路以及东山大道地下通道, 该方案存在的问题为, 最下层匝道最低点位置与接地面点高差约32m, 若按6%的坡度展线需要500m, 而东山大道与东侧的体育场路交叉口间距大约550m, 布置匝道已较为困难, 且匝道起终点位置位于平交口处对于车流转换及行车安全不利;第二种是将最下层匝道改为上跨胜利三路高架层的匝道, 解决地下负三层匝道过长问题, 但是该方案既有与铁路下穿的交叉关系又有与铁路上跨的交叉关系, 后期与铁路协调难度较大。

5.2 方案二:地下转盘+平面转盘方案

东山大道与胜利三路原有道路均要进行改造:东山大道原有地下直行层改造成地下转盘, 胜利三路增设4条连接地下转盘与地面的地下匝道, 其中东侧两条地下匝道下穿铁路。改造后, 地下转盘实现东山大道与胜利三路左、右转向交通以及胜利三路铁路两侧地面层的直行交通, 平面转盘实现东山大道直行交通以及东山大道与胜利三路高架层的交通转换。

方案二的优点:

(1) 通过地下与地面两个转盘可以实现胜利三路与东山大道各方向的交通转换; (2) 匝道下穿铁路, 后期运行对铁路的影响较小。

方案二的缺点:

(1) 转盘的半径较小 (最外侧半径为34m) , 通行能力有限; (2) 东山大道直行交通由原来的地下通道改为平面转盘实现, 对东山大道直行交通影响较大。图3为地下转盘+平面转盘方案图。

5.3 方案三:地下信号平交+平面转盘方案

在方案二的基础上取消了地下转盘, 改为地下平交, 通过信号灯控制。胜利三路改造方案与方案二相同, 设4条连接地下平交与地面的地下匝道, 其中东侧两条地下匝道下穿铁路。改造后, 地下平交实现东山大道与胜利三路东侧左、右转向交通以及胜利三路铁路两侧地面层的直行交通, 平面转盘实现东山大道部分直行交通以及东山大道与胜利三路西侧的转向交通。该方案由胜利三路 (东) 至东山大道 (南) 左转匝道半径仅15m, 转弯半径小, 行车视距较差;此外, 因胜利三路西侧布置有2条连接地面与高架的上、下桥匝道, 导致东、西侧地下匝道在横断面上位置不同, 对平交口处直行车辆行驶舒适性有影响。

方案三的优点:

东山大道直行交通可通过地下平交和平面转盘两种方式实现, 增强东山大道直行方向的通行能力。

方案三的缺点:

地下信号灯的识别技术目前较难实现, 对地下匝道行车安全存在一定的安全隐患。直行与左转车辆均受信号灯控制, 车流量较大时易形成较长的排队等候, 引发交通堵塞。

5.4 方案四:绕行掉头匝道方案

既有道路基本维持原有状况不变, 新增4条高架转向匝道以实现胜利三路东侧与东山大道的交通转换。与方案一的区别在于左转交通通过线形指标较低的掉头匝道来实现, 地面转盘维持胜利三路西侧与东山大道的交通转换功能。

方案四的优点:

通过新增的两条右转定向匝道、两条左转掉头匝道以及原有的平面转盘可实现胜利三路与东山大道的各方向交通转换。

方案四的缺点:

(1) 左转掉头匝道绕行较远, 并且掉头匝道的半径较小 (半径为20m) , 指标较低, 通行能力不高; (2) 左转车辆仍需经过地面转盘, 导致地面转盘的交通流量较大, 通行压力较大。

5.5 方案五:四层高架转盘方案

既有道路基本维持原有状况不变, 在胜利三路高架层之上增设一层高架转盘, 同时设置6条上下匝道连接高架转盘, 以实现胜利三路铁路东侧与东山大道的交通转换, 地面转盘维持胜利三路西侧与东山大道的交通转换功能。