一氧化碳超限处理措施（通用7篇）
一氧化碳超限处理措施 篇1
宁夏王洼煤业有限公司王洼一矿
1512综采工作面上隅角一氧化碳超限原因及采取的安全技术措施
单 位：通风队 队 长： 校 对： 编 制：
日 期：2009年4月1日
1512综采工作面上隅角一氧化碳超限原因及采取的
安全技术措施
根据（银南）煤安监处字〔2009〕第（2006）号现场处理决定书的要求，我队对1512综采工作面上隅角CO浓度超限的原因进行了认真分析和整理，结合本矿实际情况我队最终认为1512综采工作面上隅角CO浓度超限的原因为：
矿井中CO的主要来源为：井下爆破；矿井火灾；煤炭自燃以及煤尘、瓦斯爆炸事故等。
① 1512综采工作面布置于中央下山采区五层煤中，该工作面煤层属二类自燃煤层，发火期一般为1～3个月。1512综采工作面自投产一个月以来已回采100多米，该工作面属留顶煤开采，顶、底板留有大量的浮煤，由于矿井顶板压力大造成煤体破碎并堆积，加之长时间的微风供氧造成浮煤发热产生CO。
② 1512综采工作面自投产以来一直有CO，我队认为其中一部分来源为生产过程中从煤体中涌出。
③ 1512综采工作面供风量未能达到设计所需风量，上隅角未悬挂导风设施，没能及时带走上隅角积聚的CO。
上述三方面的原因导致1512综采工作面上隅角CO浓度超限，其中浮煤发热产生CO是主要原因。
结合CO超限的原因，我队决定采取以下的安全技术措施进行处理：
一、合理调整通风系统，合理配风，稳定工作面风量，减少采空区漏风，抑制采空区煤炭自燃发火，加强矿井安全监测、监控管理及有毒有害气体检查工作。
1、提高工作风量，使之达到设计所需的风量（设计风量为980.1m3/min）。在上隅角处悬挂导风风障，确保其能及时有效的带走上隅角积聚的有毒有害气体。
2、从四月一日早班开始，通风队每天安排一名瓦检班组长（或干部）在该面值班（值班期间要时刻注意检查CO等有毒有害气体含量的变化情况）。每班检查该点的瓦斯检查人员，在完成其他检查点的瓦斯检查工作后，要及时返回1512综采工作面上隅角每隔半小时对上隅角以及回风流中的CH4、CO2、CO、T进行仔细检查。当检查发现以上有害气体含量明显升高，及时向调度室和通风队汇报。一旦整个回风流中的CO浓度达到 0.0024％时，当班值班人员要立刻汇报公司调度室、通风队。调度室要立刻汇报公司总值班领导。1512工作面所有作业人员立刻佩带好自救器按照发生火灾时的避灾路线撤离。必要时，启动《王洼煤业有限公司重特大事故应急预案》。
3、我矿采用JSG－8型矿井火灾预测预报束管监测系统，其工作原理是利用抽气泵将井下各个测点的空气通过气体采样器、束管抽到地面监测室，然后对气体成分通过计算机加以分析后，即得出各个测点的一氧化碳、甲烷、二氧化碳、氧气、氮气等气体的浓度，从而掌握气体浓度及其变化规律并对井下自然发火起到预测、预报作用。我队已在1512综采工作面上隅角设置监测点，采样器悬挂于切顶线以里1米范围内，距帮≮200mm，距顶≯300mm。自四月一日开始，通风队束管监测人员每天至少要对上隅角进行2次巡回检测。当检测发现CO等有毒有害气体含量明显升高，及时向调度室和通风队汇报。
4、通风队在1512综采工作面上隅角安设CO监控传感器，监控维修人员要每天要对传感器进行调校维修，确保传感器完好，能够有效的对上隅角CO进行实时监控。
5、相关下井人员必须佩带自救器，单位领导、技术人员要确保本单位每个职工在遇到灾情时会正确使用自救器，并且按发生灾情时避灾路线安全撤离。
二、采空区预防性灌浆
采空区灌浆是煤矿应用最广泛的一种行之有效的预防煤炭自燃的措施。灌入的泥浆将残留的煤炭或煤壁包裹起来，以隔绝空气，起到防止氧化，冷却煤体，堵塞漏风等作用，从而达到预防煤炭自燃的目的。1、1512工作面预防性灌浆主要采用随采随灌的方法
随采随灌即随着回采工作面的推进，向采空区灌注泥浆，这种方法对开采自然发火期短的厚煤层，是一项必要的防火措施。（1）、上隅角压管注浆
随着采面的推进，通过上顺槽向上隅角压两趟2寸塑料管向上隅角采空交替注浆，通过注浆泥浆将采空破碎的煤体包裹，隔绝了煤与氧的接触，达到了防火的效果，同时可胶结形成再生顶板，便于下分层开采。
管路布置方式：用2寸塑料管在上顺槽每隔20米交替压管。压管时，灌浆管出口需要架设木垛等保护措施，以防出口处煤岩冒落压坏管路影响注浆效果。管路布置示意图如下：（2）、下隅角压管注浆 上隅角向采空区注浆，只能解决采空区上半部及风巷位置的防火。因此必须通过下隅角向采空区注浆，预防工作面下部及下隅角位置采空煤炭自然。管路的布置方式和上隅角的管路的布置方式相同。见管路布置示意图。
米风巷工作面塑料管机巷米
（3）、工作面中部压管注浆
由于1512综采工作面倾斜长210米，上隅角的注浆范围大致为60米左右。下隅角的灌浆范围大致20米左右。因此，仅仅靠上下隅角压管注浆，对防止1512综采工作面自然发火是不够的。为了使整个采空区位置全部注满泥浆，必须在1512综采工作面中部压两趟注浆管路，具体措施如下：
①1512综采工作面上顺槽向采空区压管注浆 从1512综采工作面上口沿着采空一侧工作面每推进10米压一趟2寸塑料管，管长60米。灌浆管出口需要架设木垛等保护措施，以防出口处煤岩冒落压坏管路影响注浆效果。②1512综采工作面下顺槽向采空区压管注浆
从1512综采工作面下口向上80米处，工作面每推进10米在采空一侧压一趟2寸塑料管，灌浆管出口需要架设木垛等保护措施，以防出口处煤岩冒落压坏管路影响注浆效果。管路具体布置如下图。
风巷工作面塑料管机巷
（4）上、下隅角洒水
因上下隅角风流不畅通，为了防止该处发热，除了挂好风障外，还必须采取上下隅角班班洒水措施，确保降温。
2、采后灌浆
工作面结束后，停采线上下要及时封闭及时灌浆。具体要求如下：（1）密闭的建筑质量必须符合质量标准化的要求，要用料石双层砌筑，帮、顶、底掏槽，见硬帮、硬顶。
（2）对闭后灌浆管的要求
每道闭后至少压四趟灌浆管。采止线上部闭后灌浆管分别是：工作面上中部、上隅角各一趟，闭后两趟;采止线下部闭后灌浆管分别是：工作面下中部、下隅角各一趟，闭后两趟。
三、采空区注氮防火
1、注氮防灭火工艺
我矿采用QTD900/98型变压吸附制氮装置： 氮气产量：
900米/小时； 氮气纯度：
≥97%； 供气压力：
≥0.6Mpa；
工作面注氮方式采用埋管间歇注氮工艺，即给工作面运顺铺设一趟注氮岩芯管管路，当管路埋入采空区10m时开始注氮，当管路埋入40m时，开始埋设第二趟管路，当第二趟管路埋入10m时向采空区注氮，同时停止第一趟管路注氮，随着工作面的推移而相应拖移注氮岩芯管，这样循环往复，直至工作面采完为止。平时工作面不注氮，一旦发现工作面上隅角CO浓度超过0.0024%或其它自然发火征兆时，立即启动制氮装置进行封闭注氮。
2、采空区注氮方案实施措施
（1）、注氮管路系统投入使用前，必须进行压力实验，确保密封不漏气。
（2）、注氮管路与灌浆管路交替使用时，管路系统闸门必须完好并处于正确开、关状态。管路连接须严密，法兰盘对接时必须加垫圈，螺丝上够拧紧，防止漏气；两处控制阀门须安全可靠，能有效使用（3）、向采空注氮时，注氮工必须沿管路进行巡回检查，发现有漏气或积水及时处理。
（4）、注氮过程中，工作场所的氧浓度不得低于19%，否则应立即停止作业撤除人员，同时降低注氮流量或停止注氮。
（5）、井下注氮场所附近必须有电话，开始或停止注氮必须及时与地面注氮司机联系
（6）、在采空区进行注氮防火或在火区进行注氮灭火时，必须编制相应的安全技术措施，并经矿总工程师审批后，方可实施。（7）、制氮设备的管理人员和操作人员，必须经培训，考试合格，并取得结业证和上岗证后，方可上岗。
（8）、必须建立制氮设备的操作规程、工种岗位责任制、机电设备维护检修规程、注氮防灭火管理暂行规定等规章制度。（9）、建立注氮防灭火台帐。
（10）、注氮防火、灭火区的管理、熄灭标准、注销和启封要求以及防火墙的管理，应按《煤矿安全规程》和《矿井防灭火规范》的规定执行。（11）、岩芯管随工作面的推进定期向外拉伸，拉伸时速度均匀，防止拉断岩芯管，且周围不准有人员站立，拉伸距离符合规定要求；拉伸岩芯管时注意整理好软胶管以防挤破，平时任何人员不得随意挪用或弄破软胶管。
（12）、机巷的输氮管随工作面推进逐段拆卸，拆卸后的管路码放于指定地段，由通风队定期回收复用。拆除一段后，其余管路按顺序、按要求重新连接好，保证气密性。
3、注氮监测：
（1）每日三班派人在上隅角及回风巷进行检查，发现O2＜19%时，立即撤出人员，减小注氮量（或者停止注氮），待风量中O2＞19%时方可恢复工作。
（2）每天三班检查工作面、上隅角及回风流中的瓦斯情况，发现采空区内大量涌出瓦斯时，风流瓦斯超限，立即撤出人员、减小注氮量（或者停止注氮），待瓦斯降到1%以下时方可恢复工作。
一氧化碳超限处理措施 篇2
一、热轧带钢及其生产工艺流程的简介
热轧带钢是指经过高温轧制工艺生产的一种长而宽, 一般厚度在1300 mm以内的钢板。热轧带钢分为结构钢、焊瓶钢和低碳钢。热轧带钢具有硬度低、延展性好、易塑形、易加工的特点, 广泛应用于汽车与机械结构、焊接及承压容器、耐腐蚀管线等方面, 为我国各行各业的生产和社会经济的发展发挥了重要的作用。
热轧带钢主要的生产流程。加热炉———粗轧除磷———粗轧———精轧除磷———精轧———层冷———卷曲、打捆———喷号。
首先, 将钢坯在加热炉内进行加热, 然后通过对钢坯进行粗轧除磷和粗轧、精轧除磷和精轧等几道工序的加工, 对钢坯进行除锈和轧制塑形, 使其产品的规格符合要求。再对带钢进行层冷和卷曲处理, 使其方便运输和堆置。最后进行打捆、喷号和包装后送入仓库存放。
二、氧化铁皮产生的原因和危害
氧化铁皮的形成过程主要是氧和铁两种元素发生氧化反应的过程, 氧由表面逐渐向铁的内部进行扩散, 其中外层氧的含量较大, 铁的含量较小, 常会生成高价的铁氧化物。氧化铁皮最外层为三氧化二铁, 呈红色, 约占氧化铁皮厚度10%, 其性质是松脆、易脱落, 并且可以阻止钢材内部剧烈的氧化反应;中间层一般为四氧化三铁, 呈黑色, 约占50%;内层铁的含量较大, 而氧的含量较小, 容易生成低价的、呈蓝色的氧化亚铁。所以氧化铁皮的结构是分层的。
材质在加热炉内进行加热的过程中, 除了高温反应外, 化学成分中的C、Ni、Cu、Si等元素更是促进了氧化铁皮的生成。钢铁在轧制的过程中, 会经过许多的高温工序, 例如加热炉加热和高温轧制的过程。材料中的铁与外界环境中的氧相接触, 经过高温的作用发生了一系列的氧化反应, 形成了四氧化三铁、三氧化二铁和氧化亚铁以及其他的氧化物杂质等组成的氧化铁皮, 并附着在材质表面。在轧制的过程中, 侧喷水、除磷水等压力不足, 喷水嘴的高度和角度设置不合理, 甚至损坏和堵塞, 都会使氧化铁皮不能被及时去除。有的企业在生产薄规格产品的时候, 为了减少轧制过程中钢板边部的温降, 保证板形, 往往不使用侧喷水, 这些也都导致了钢板轧制过程中铁皮不能被去除, 使之被压入到钢板表面。另外, 在带钢的卷曲和存放的过程中, 钢材也会因为各种外部环境的影响形成氧化铁皮。
钢材热轧热加工时, 由于钢铁和空气中氧的反应, 会大量形成氧化铁皮, 并且造成堆积, 浪费了资源。氧化铁皮还会影响带钢表面的质量, 加速钢材表面和钢材内部的腐蚀, 影响整个钢体的质量和各项工艺指标。在轧制的过程中, 其氧化铁皮也会加快轧辊的磨损, 降低轧辊和轧钢生产设备的使用寿命。在带钢进行酸洗除锈时, 大量的氧化铁皮也会增加酸洗的难度和酸洗作业量, 同时增加了酸耗和钢材的生产成本。
三、氧化铁皮的处理措施
1. 采用高压水除磷技术。
利用高压水泵产生的高压水的冲击力对钢坯表面进行喷射。氧化铁皮在高压水流的作用力下, 经过了被冲击和急冷收缩的过程, 使氧化铁皮与钢材本身相剥离, 并被水流冲刷离开钢坯表面, 从而达到去除氧化铁皮的目的。
2. 在不影响产品工艺指标的基础上, 通过适当减少钢坯
的加热时间和降低加热温度, 来调节加热炉内的气氛, 达到减少氧化反应和抑制各种氧化物生成的目的, 从而减少加热炉内氧化铁皮的生成。
3. 采用润滑轧制的方式。
在钢材轧制的过程中, 采用润滑轧制的方式降低轧钢机的单位轧制力, 防止单位轧制力过大而导致的轧辊表面因微裂纹而产生的辊生氧化铁皮。
4. 优化钢坯材质的化学成分。
在不影响钢材力学性能和其他工艺性能指标的基础上, 尽量减少C、Ni、Cu、Si等元素的含量, 并适当提高Al元素的含量, 从而减少氧化铁皮的产生。
5. 增加工艺流程中冷却和除锈各环节的水量。
如减小轧辊冷却水机架入口的水量, 增加机架中间的水量, 保证轧辊可以迅速冷却。增加精轧机侧喷水的投入量, 减少精轧流程中氧化铁皮的压入。优化调整除磷水喷射的角度和高度, 并增加除磷水的喷射压力, 提高高压水除磷的效率。
6. 利用酸洗工艺去除钢铁表面的氧化铁皮。
酸洗工艺的用酸有盐酸、硫酸、硝酸和混合酸等。最常用的是硫酸和盐酸。酸洗工艺是通过酸性溶液物质与氧化铁皮相接触, 利用其化学特性, 使其发生还原反应, 形成能溶于酸溶液的盐类而被去除。以盐酸为例, 化学还原反应方程式如下:
从中我们可以看出, 利用盐酸进行对氧化铁皮的酸洗, 主要生成了能溶于溶液的氯化亚铁和三氯化铁等盐类物质。
四、处理氧化铁皮的重要意义
瓦斯超限追查处理制度 篇3
山西煤销集团三元石窟煤业有限公司
二Ｏ一七 年
瓦斯超限追查处理制度
根据《煤矿安全规程》和《矿井质量标准化》要求，当井下各施工地点的瓦斯超限时，必须立即进行分析处理。按照《山西省煤矿‚一通三防‛管理规定》及《山西煤销集团‚一通三防‛管理规定》和本矿《安全监控及瓦斯超限追查管理细则》，结合实际情况制定本制度。
一、瓦斯治理管理职责划分
（一）公司领导：
1、总经理室本公司瓦斯治理工作的第一责任者，对瓦斯治理工作负全面责任。负责组织定期检查本单位瓦斯治理工作进展情况，及时解决瓦斯治理工作所需人力、物力和资金，在采煤工作面通风方式、矿井瓦斯综合抽放及瓦斯治理工作时间、空间上给予充分保证。
2、安全副经理对瓦斯治理工作的执行情况负有监督检查责任。负责安排瓦斯治理的安全监督检查工作。
3、总工程师对本单位瓦斯治理工作负直接领导责任。负责组织编制、审批、实施、检查瓦斯治理工作规划、计划和措施。对瓦斯治理工作急需解决的问题，有权安排使用人力、物力和资金。
4、通风助理对本单位瓦斯治理工作直接负责，负责编制、审批、检查瓦斯治理工作规划、计划和措施的实施。负责处理瓦斯治理工作中存在的问题。
5、主管生产、掘进、机电等工作的副职对其职责范围内的瓦斯治理工作负有直接领导责任。负责安排瓦斯治理工程所需时间和空间，平衡、解决瓦斯治理工作中的问题。
（二）各有关单位及现场管理人员：
1、瓦斯检查员对本班的瓦斯检查及瓦斯治理负责，包括通风设施的管理，在当班认真检查瓦斯的变化情况，并观察瓦斯传感器的显示数字，发现问题衣时处理和汇报，负责瓦斯传感器的超限闭锁实验。
2、当班电工负责通风设备的检查，保证通风设备正常工作，发现问题及时处理和汇报。
3、监控室人员负责实时查看瓦斯监控系统的运行状况，如出现监控系统运行不正常时要及时汇报并负责通知有关人员进行处理。
4、监控维修人员及时安装瓦斯监控设施，并要时常掌握监控系统的状况，发现问题及时维修，使监控系统时常处于良好状态。
二、生产过程中瓦斯超限责任划分
（一）本矿为低瓦斯矿井，但也不能护士瓦斯管理工作。因供电管理、设备故障、爆破作业等造成的瓦斯超限事故，由分管矿长、业务科室科长和责任队长全部负责。
（二）因风量不足、瓦斯治理不到位、或通风系统不合理出现微风，循环风导致瓦斯超限的由通风助理和通风科长负全部责任。
三、非生产原因造成瓦斯监控故障超限责任划分
（一）由于监控系统维修不及时造成故障超限的要查明原因由监控维修人员负责。
（二）由于监控人员系统操作失误出现系统超限由监控人员及监控室负责人负责。
（三）由于在瓦斯闭锁试验中操作不当造成瓦斯超限过高（超过2%）由瓦斯员或操作人员负责。
四、瓦斯超限浓度的界定
属下列情况之一的都应按照瓦斯超限统计：
（一）采掘工作面风流中瓦斯浓度≥1.5%；
（二）采区回风巷、采掘工作面回风流瓦斯浓度≥1.0%；
（三）采煤工作面上隅角瓦斯浓度≥1.5%；
（四）被串工作面进风流瓦斯浓度≥0.5%；
（五）矿井总回风巷或一翼回风巷中瓦斯浓度≥0.75%；
（六）有计划排放瓦斯，第一汇风点瓦斯尝试≥1.5%；
（七）其他地点瓦斯浓度达到或超过《煤矿安全规程》规定的范围。
五、瓦斯超限次数的界定
（一）一次停电、停风造成多处超限的按一次超限统计，一处瓦斯源涌出瓦斯（如喷孔等）造成多处超限的按一次超限统计，同一地点多次瓦斯超限要分别统计。
（二）因故障或调试造成瓦斯传感器显示的瓦斯异常假值，不作为瓦斯超限统计。
（三）有计划停电停风、掐接抽放管路造成的瓦斯超限为计划内超限，不作为事故追查处理。停电停风、掐接管路等工作必须制定安全技术措施、瓦斯排放措施，必须提前1天向公司调度室和一通三防部汇报。发生瓦斯超限及排放结束后，再分别向公司调度室、一通三防部汇报。
六、瓦斯超限追查处理规定
（一）要树立瓦斯超限就是事故概念，必须制定防范措施，从严、从快对责任者进行追查处理。
（二）瓦斯超限事故，由通风科主持，相关业务部室及有关人员参加，进行追查处理。
（三）凡发生计划外瓦斯超限事故，除上级煤业公司按照规定进行处罚外，本公司也要相应进行处罚。浓度在2.0%以下每次对矿领导班子有关责任人按责任大小分别处以0.5～1.0万元的罚款。浓度在2.0%及以上每次对矿领导班子有关责任人按责任大小分别处以1.0～2.0万元的罚款。
（四）因瓦斯防治措施不到位，1个月内发生2次及以上瓦斯超限的，对矿井进行停产整顿，同时要约谈并追究煤矿主要负责人及分管负责人的责任。
（五）发生瓦斯超限事故，矿调度室必须及时向公司调试室汇报，隐瞒不报的，一经查出，加倍处罚。
（六）由于系统故障或调试操作失误造成瓦斯传感器显示的瓦斯异常假值，不作为瓦斯超限统计，但也要查明原因，进行处理。
1、由于监控系统维修不及时造成故障超限的要查明原因并对瓦斯监控人员处罚100—300元的罚款。
2、由于监控人员系统操作失误出现系统超限查明原因并对监控人员处罚100—300元的罚款。
3、由于在瓦斯闭锁试验中操作不当造成瓦斯超限过高（超过2%）对瓦斯员处罚100—300元的罚款。
七、其它瓦斯管理处罚规定
（一）职工有以下违反瓦斯管理规定情形的，解除直接责任人劳动合同。
1.瓦斯超限作业。
2.擅自高定安全监控断电值或缩小断电范围。3.瓦斯传感器安设地点错误或应设置瓦斯传感器的地点而没有设置。
4.虚报、假报瓦斯抽采钻孔量和瓦斯抽采量。5.‚一风吹‛排放瓦斯。6.严重违章放炮。
7.人为破坏风门、瓦斯传感器。
8.‚三专两闭锁‛不按规程规定安装或人为造成闭锁失效。
9.井口20米范围内、井下无措施烧焊及使用明火。10.采煤、掘进、开拓工作面、回风顺槽及回风流中，电气设备失爆（五类）。
（二）‚处罚规定‛执行说明
1.‚瓦斯超限作业‛，系指：在作业范围内，监控探头记录、瓦斯检查员及其他人员检查瓦斯超限时，仍进行作业。
2.‚擅自高定监控断电值‛，系指：没有按公司规定断电值设置。‚综小断电范围‛系指：规程规定断电范围而没有按规定达到。
3.‚瓦斯传感器安设地点错误‛系指：明显超过规程安设地点或范围。
4.‚‘一风吹’排放瓦斯‛，系指：未使用三通调节风量造成第一汇风点瓦斯浓度达到1.5%及以上。
5.‚瓦斯检查员、安全监控员及其它人员弄虚作假、虚报检查数据‛，系指：
（1）瓦斯检查员、安全监控员及其它人员班中空班漏检，造假作弊。
（2）实测相关数据造假。
6.‚严重违章放炮‛，系指：放炮未装填炮泥或炮泥充填长度达不到应封孔长度的二分之一，不执行‚一炮三检‛，不按作业规程或安全技术措施规定设置警戒，不用放炮器放炮，违章处理瞎炮、残炮，采煤工作面同时使用两个及以上放炮器放炮（特殊情况下编制专门措施并经审批后放炮不属此范围）。
7.‚人为破坏风门、瓦斯传感器‛，系指：
(1)运输货料过风门不按规定开启而直接撞击，造成风门损坏，失去作用或漏风量超过正常使用时的30%。
（2）人为造成瓦斯传感器失去监控作用。
8.‚井口20米范围内、井下无措施烧焊及使用明火‛。‚井口20米范围内‛系指：从井口边沿线外延20米范围。
9.‚电气设备失爆（五类）‛，系指：以下其中之一。（1）接线出现鸡爪子、羊尾巴、明接头。（2）外壳裂纹或开爆贯穿腔体。
（3）防爆结合面的间隙不符合完好标准要求。（4）闲置喇叭嘴未进行封堵。
（5）密封圈割开使用，电缆护套与密封圈结合部位经刀削或包扎加工处理。
八、其它要求
（一）本矿根据煤业公司要求，安全监控系统的瓦斯传感器报警、断电浓度一律执行在（AQ1029-2007）标准的基础上，下调20%。凡达到报警或断电浓度的，必须及时向调度室和通风科汇报情况，说明报警或断电的原因及采取的相应措施，通风科按照科充向上汇报。
（二）严格按照通风能力组织生产，严禁超能力生产。各单位根据风量合理安排采掘工作面个数和产量，配足采掘工作量风量。
（三）安全监控系统必须保持正常运行，传感器位置设置合理、灵敏可靠、其报警点、断电点及断电范围符合要求，数据传输准确。
超限治理整改措施（精选） 篇4
自2004年全国开展集中治理超限超载运输以来，我局根据“国家八部委通知”的要求，也相应地加大了对超限运输车辆的打击力度。从2005年至今，共查处超限超载车辆3万台次，使车辆超限运输率下降了60%左右，有效的遏制了超限运输车辆的增长态势。
当然，在执法过程中，也不可避免的产生了一些问题，对于县优化办在《新化县经济发展环境问题整改交办表》中指出的“对外地车辆不是重教育轻处罚，动辄扣车罚款”的问题，我局进行了深入调查，根据县优化办提出的整改要求，我局经集体研究，决定对执法执法过程中存在的一些问题进行一次全面的整改，采取如下整改措施：
一、召开专项工作会议，加深执法人员对问题的认识。对于县优化办指出的问题，我局于2006年12月30日召开了全体执法人员参加的专项工作会议。在会议上，对县优化办指出的问题进行了集中讨论，使全体执法人员认识到，如果在执法过程中不能公正执法，区别对待本地车辆与外地车辆，对待外地司乘人员态度粗鲁、蛮横，动辄扣车罚款，这会严重影响我们新化的形象，阻碍新化经济的发展。在这次会议上，要求全体执法人员进行一次自查自纠，有则改之，无则加勉，以加强全体执法人员对整改问题的认识。
二、完善规章制度，规范执法行为。根据县优化办提出的整改要求，我局将进一步完善路政执法的各项规章制度，从严要求执法人员，以规范执法人员的执法行为。并明确要求治超执法人员在执法过程中，要严格按照“国家九部委规定”执法，对于超限运输车辆，绝不能区别对待本地车辆和外地车辆，一定要按同样的标准处理，一视同仁。在治超执法过程中，对外地车辆要以教育为主，在没有发生对抗执法行为的情况下不予扣车，在按规定处罚的同时尽量给予帮助。
三、成立稽查组，加强执法中的内部监督。为了杜绝在执法过程中所产生的问题，我局专门成立了以李庆丰同志为首的稽查组，将不定期对路面治超执法情况进行稽查。如果在稽查中发现治超执法人员有随意扣外地车辆或加重处罚的行为，将依纪予以严惩，甚至清除出执法队伍。并且每月会对稽查情况进行一次内部通报，以警醒执法人员务必秉公执法，公平公正执法。
四、加强法律知识与业务知识学习，提高执法人员的自身素质。为了从根本上解决在治超执法中所产生的问题，最根本的措施就是提高执法人员的自身素质。为此我局路政法制股把与路政执法相关的法律、法规、规章进行了整理汇编，装订成册，让全体路政执法人员人手一册，以利执法人员平时加强对法律知识的学习。并且规定，全体路政执法人员每月至少要进行一次法律知识与业务知识的集中学习，以提高和规范执法人员的执法水平。
黄良路治理超限超载运输措施 篇5
治理超限超载运输措施
1、工程简介
黄良路是北京大兴黄村通往房山良乡的一条高级公路，东起大兴南侧京开高速西辅路，西至房山良乡京保公路，全长23.13公里，途经大兴黄村、北藏、房山长阳、良乡等城镇是连接大兴黄村和房山良乡的一条重要通道，同时椐远期规划，京保公路的车辆可通过良乡城南的圣水大街向东穿京广铁路与良官路相交，接黄良路，从而解决京保公路的车辆穿行良乡卫星城的问题。
本工程起点为长韩路（K10+180），路线向西，在葫芦垡村南向西跨过小清河（K11+183），穿过长阳果园及梨村南侧后到达设计终点（K12+800），道路全长2.62公里。路基填方：76388m³。换填砂砾：46116 m³
2、治理超限超载运输措施：
根据本工程土方量大、施工时间紧等特点制定以下治理超限超载运输措施：
2.1 在与运输队签订合同时即签订协议，明确在为本标段提供运输服务时不得以任何形式超载超限。超载超限按照单车总重不得超过55吨计算，在工地运输原材的2轴车辆单车总重不超过20吨，3轴车辆单车总重不超过30吨，4轴运输车单车总重不超过40吨，5轴运输车单车总重不超过50吨，6轴运输车总重不超过55吨。由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车的总重不得超过主车的总和。存在超载超限的车辆到达本项目时不予接收，并在协议签订后将该合同向房山公路分局备案。2.2每次运输材料工作前，项目部派专人去材料场进行监督，按照最大容重进行计算，达到规定的重量后及时制止继续装载，并通知车辆离开材料场前往施工地点，对于不听指挥和执意超载超限的车辆通知项目部材料员不予接收。
2.3项目部对运输车队进行管理考核制度，对每次运输情况进行记录。对于发生超载超限的车辆，不予接收，对于累计出现3次超载超限的车辆进行清场处理，被清退的车辆驾驶员在本工程将不再次聘用。2.4在施工现场安装地磅，对进出施工现场的运输车辆进行现场检测。
3、地磅建设方案：
3.1检测超限、超载运输方法：
黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段采用电子汽车衡检测运输车辆超限、超载运输。电子汽车衡型号为：SCS-JZ。3.2 电子汽车衡说明：
电子汽车衡采用U型截面梁作为秤体的力学结构，结构合理，用料精，刚性强。焊接采用二氧化碳保焊连续焊缝，型腔全密封，耐腐蚀。(电子地磅)施工工艺简单、快速，安装传感器部位及多台秤体搭接部位设计合理巧妙，安装维护检修极其方便。上述整体及布局的合理结构确保了衡器的安装使用精度及精度的长期稳定性。汽车衡适用范围：各类载重汽车的称重计量，称量迅速准确，操作方便，维护简单。汽车衡其他说明：1.电气部分选用数字式配置2.选配打印机、大屏幕3.无基坑安装方式。4.多种防爆模式可选(100吨地磅)。3.3现场检测运输车辆说明：
3.3.1电子汽车衡安置在国道107路边，运输车辆按照顺序依次驶过电子汽车衡。
3.3.2符合再重要求的车辆驶出检测区，进入国道107行驶。3.3.3对于超限、超载车辆将车辆驶入工地中，进行卸料处理后，重新进行检测。检测合格后放行。3.4、电子汽车衡管理办法：
3.4.1汽车进场后，先将车辆开至检测区进行检测，测量出空车重量，并在运输单上进行标注。运输车辆驶入施工现场进行装料。3.4.2装料后的运输车辆进入检测区，将运输单交予检测人员，进行检测。检测员按照相关标准进行检测，检测合格后在运输单上加盖合格专用章，不合格的运输车辆返回工地卸料后重新检测，至合格后放行。
3.4.3每日工作结束后检测员将检测日报表交由监理工程师备案。
黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段
治理超限超载运输措施
河北广通路桥工程有限公司
一氧化碳超限处理措施 篇6
由于站场布局的不同，侵限绝缘会有多种形式:有单侵，双侵。此外由于实际需要，超限绝缘处设置了信号机，电路和处理会更加复杂。因为超限绝缘形式的多样性，设计者又无定型图可查询，所以只能根据实际情况自行设计。对于同一处侵限绝缘，电路上会有多种处理方法。本文仅列举两例，为处理此类问题抛砖引玉。
一、两背向道岔间的绝缘为侵限绝缘(双侵)，而绝缘的另一侧有两组背向道岔
图1是白音胡硕站站场平面图的一部分，当排列经26/28号反位的进路时必须检查30号在定位情况下30-34DG空闲。如果不检查其空闲，就很可能与30-34DG区段内的列车造成侧面冲突，同样在排列经30号反位的进路时，也要检查28DG的空闲。如果相邻轨道区段的道岔26/28与30号皆在反位，则不需要相互检查，以免影响平行作业进路的建立，以下是原设计单位对电路的处理，其检查的方法如图2所示:
在26/28SDZ组合中通过侧面端子01-5及01-6引进30FBJ与30-34DG中30-34DGJF前接点的并联条件，这样做可以避免列车侧面冲突事故的发生。此方法是铁道部第三勘测设计院对该超限绝缘进行的处理。通过对电路分析不难看出，以上的处理方法是不够严密的，很容易造成列车冒进信号或影响平行作业效率。这是因为:依这样处理方法当30号在定位情况下，排列经由26/28号反位的进路，30-34DG空闲时，上行5道接车或5道发车信号能够开放。信号开放后，值班员又排列了经由34/36号反位的调车进路。调车信号开放后，当机车或车辆压入30-34DG时将使上行5道接车或5道发车信号自动关闭。其原因是超限绝缘联锁条件被切断造成信号复起，很可能造成机车冒进信号的后果。通过对电路分析我认为可以采取下列两种方法进行处理:
方法一:在排列经由26/28号道岔反位的进路时，有条件的检查30-34DG区段空闲，其条件是30号、34/36号皆在定位时检查，否则不检查。因为34/36号在反位时，即使30号在定位也不会发生列车侧面冲突。这样即保证了安全，又满足了排列平行进路的需要，其处理方法是在26/28SDZ组合中通过侧面端子01-05及01-06引进30FBJ、34/36FBJF及30-34DGJF的并联接点，如图3所示。
方法二:将30号道岔做成防护道岔，当排列经26/28号反位进路时将30号带到反位，并在26/28SDZ组合中26/28DBJ接点前检查30FBJ条件，证明已把30号带到反位，同时在30号道岔启动电路中检查26/281SJ条件证明把30号道岔锁在反位。用26/281FCJ的吸起接点作为30号的带动条件，电路的处理如下图4所示。
以上两种方法与原设计相比都能防止列车冒进信号，提高作业效率。方法二中，在30号做成带动道岔后，可以对26/28号反位进路起到防护作用，而且侵限绝缘两侧当一侧办理了反位进路时，不影响另一侧轨道电路检修。例如已排列了26/28号反位进路，且信号已开放，这时即使30-34DG轨道电路故障亦不致于造成26/28号反位进路信号复起。但由于它引用的条件较方法一多，增加了配线，同时30号道岔表示故障时，将造成经26/28号反位进路的信号不能开放，这是缺点的一面，总的说来第一种方法的处理是较合理的。
二、超限绝缘处设有调车信号机时，超限绝缘联锁条件的检查
当超限绝缘处设调有调车信号机时，按照有条件或无条件的检查相邻轨道电路区段的空闲就不能满足列车运行安全的需要了，下面举例说明:
图5是由我段承担施工的乜吐硕站下行咽喉区的一部分。1号与5号道岔间的绝缘为侵限绝缘。该绝缘处设有并置信号机D3、D5，若按照有条件和无条件的检查方法，当排列经由道岔1号反位的进路时，需无条件的检查5DG区段空闲，但由于超限绝缘处设有调车信号机，当5DG空闲，排列了经由1号反位的进路，信号开放后，又排列了以D3为终端的调车进路，两个信号可以同时开放。因为原设计图中只检查了5DG空闲，而以D3为终端的进路只检查了1-3DG空闲(锦州勘测设计院设计)这样检查联锁条件显然是不严密的。在两列车或车列同时压入两条进路或一列车先压入1号反位进路时，将发生侧面冲突事故。所以当超限绝缘处设有调车信号机时，除对其超限绝缘相邻轨道电路区段进行有条件或无条件检查处，还要考虑敌对进路的存在。为此，《设计规范》第六章，第一节，第六款规定:防护进路的信号机设在侵限绝缘除，敌对进路必须互相照查，不得同时开通，而原设计是按一般情况考处，敌对进路必须互相照查，不得同时开通，而原设计是按一般情况考虑的，电路原处理方法如图6所示:
显然图6的处理方法是不合理的。
如图5所示的站场，以D3为终端的进路与经1号反位的进路应做成敌对进路，也就是说在排列经由1号反位进路时，应限制的D3为终端进路的建立。相反，在排列以D3为终端的进路时，也应阻止再排列经由1号反位的进路。只有这样才能保证行车安全。对于超限绝缘处设有调车信号机联锁条件的检查，由于位于超限绝缘两侧的道岔区段，道岔组数及网状结构不同，检查的联锁条件亦不同。针对一种情况，可有多种处理方法。图5中D3、D5处的超限绝缘就可以有多种不同的处理方法。
方法一:在排列经1号反位进路时，在八网络线上DBJ后接点前检查5SJ↑条件，检查这一条件是为了在5DG处于进路锁闭或区段锁闭时，防止经1号反位的进路选出，避免侧面冲突事故的发生。即5DG处于锁闭时5SJ↓--XJJ不吸，信号不开放。同时在8网络线D3ZJ接点前检查1DBJF与1SJ并联条件，即只要1号在定位，不论1-3DG是处于进路锁闭还是区段锁闭，以D3为终端的进路均能建立。反之，1号在反位时1-3DG不论为何种锁闭，以D3为终端的进路都不能建立。电路处理如下图7所示:
方法二:在以D3为终端的进路建立时，把1号带到定位，并锁在定位，防止经由1号反位进路建立。同时在八网络线上D3ZJ接点前检查1号定位表示条件。即只有1号处于定位时以D3为终端的进路才能建立，反之不能建立。电路的处理如下图8所示。
此处当排列经由1号反位的进路时要检查5SJ条件。
前述两种处理方法都能防止侧面冲突事故的发生，但方法一较方法二所引进条件少，故障点也少，拆配线少，所以施工，维修也会方便一些，因此，采取第一种方法略好一些。
以上对两处侵限绝缘的电路处理虽然具有一定代表性，但电路设计时一定要根据具体情况，认真分析，绝不能千篇一律。也只有在实践中根据具体情况具体分析，并不断地积累实际处理经验，找出更适合施工、改造和维修的方法，才是更适用的方法。
摘要：由于站场布局的不同,侵限绝缘会有多种形式:有单侵,双侵。此外由于实际需要,超限绝缘处设置了信号机,电路和处理会更加复杂。因为超限绝缘形式的多样性,设计者又无定型图可查询,所以只能根据实际情况自行设计。对于同一处侵限绝缘,电路上会有多种处理方法。位于侵限绝缘两侧的道岔区段,必须互相检查联锁条件。
关键词：侵限绝缘,侧面冲突,电路改进
参考文献
超限车辆对公路的影响及管理措施 篇7
【关键词】超限超载；对公路的影响；治理和管理对策
【引 言】
车辆超限超载是扰乱我国道路运输秩序的顽症，不但直接构成了公路破坏和交通隐患，而且扰乱了市场经济秩序。不仅对人民生命和国家财产安全构成极大的危害，而且已成为影响国民经济全面、协调和可持续发展的突出问题。
超限超载问题是在多种因素共同作用下产生的，有着复杂的根源，治理难度较大，必须从源头入手，进一步加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理，使其得到彻底根治
随着我国国民经济的快速发展和对外开放的需要，在公路上行驶的重型卡车、大型平板车、汽车列车、集装箱运输车以及其他载重卡车超限运输，其数量和比重逐年大幅增加。我国公路现状是大部分地区公路标准低、质量差，尤其是公路桥梁荷载偏低，而日益发展的超限运输势必导致公路早期破坏和桥梁的损坏、道路交通事故频发、运输市场的混乱。要适应车辆重型化的要求，需耗费巨额养护资金以及对已有公路进行改建和桥梁的加固改造的资金，这与我国的现有国力是不相适应的。因此，加强对超限运输的管理，显得十分重要。
公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的。不同等级的公路都有荷载标准，公路的设计荷载是有科学依据的，路基、路面、桥涵不仅承受运输车辆的垂直向下的压力，而且还要承受车辆在运动过程中的冲击和振动力。车辆的重量越大，其冲击和振动力也就越大，会造成路基、路面、桥涵等构造物的变形和位移，如果长期超负荷运转，其变形将会积累，导致路基、路面、桥涵等构造物破坏并产生病害。具体的说超限超载车辆对公路的影响有以下几方面：
（一）超限超载严重破坏公路，影响公路使用寿命
超限超载运输对公路的危害极大。道路在使用期间内，受气温、环境因素、车辆荷载的重复作用，长期处于应变交迭变化状态，使路面结构强度逐渐下降，表现为路标弯沉不断增加。当荷载重复作用超过一定次数后，在荷载作用下路面内产生疲劳破损，一般到设计年限末，路表弯沉达到设计年限时，车道上的等效标准轴次已超过设计年限内设计车道上标准轴载累计当量轴次，此时，道路发生早期疲劳破坏，即在未达到设计使用年限时，道路已发生破坏。由于车辆的严重超载，当路面及路基结构受到破坏后，继续遭受超载车辆的碾压，特别是超限超载运输车辆在行车过程中因安全需要采取制动措施，造成路基、路面产生的变形和位移超出了容许范围，会使路面形成严重的拥包和波浪。另外超限超载运输车辆有一定的方向性，例如:从甲地装载货物向乙地运输。由于半幅路基经常承受超限超载运输车辆的反复碾压，致使这半幅路基会出现严重的沉陷或坍塌。沉陷或坍塌会导致浆砌片石或水泥混凝土边沟受挤压变形甚至破坏。
车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%。一辆后轴轴载15T的超限车（后轴轴限超5T）在公路上行驶一次，对公路路面的作用相当于标准轴限10T的汽车行驶5.06次。显然，如果公路上交通量既繁重，车辆超限超载又严重，则道路就更容易发生早期破坏。由于运输业户受经济利益的驱动，以及汽车改装厂家违规改装汽车，无限度地加大车辆荷载，致使公路路基、路面、桥涵过度承受超载车辆的作用，缩短了使用寿命，对交通安全形成了隐患，也给公路的养护和管理造成了损失。调查结果表明，司机和车主超限超载运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价，当车辆轴载重量超过额定30%时，运输收益增加了30%，而公路养护的费用却要增加200%。长此下去，将会形成一面建设、一面破坏，甚至破坏速度超过建设速度的恶性循环局面。不止超限超载车辆本身对道路破坏严重，运送零散货物（如：砂砾、煤炭、碎石、钢渣等）的车辆超限超载会造成货物因装载过多而散落到公路，经往车辆碾轧也会造成公路路面的破坏。
在超限超载车辆的破坏下，路面会发生结构性的破坏，通常设计在20年寿命的公路，不到4年就要重新翻修。
（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。
利用公路进行超载超限超载运输，公路桥涵受到的危害最大。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。
拥包、波浪、沉陷、坍塌、危桥、危涵是公路工程的致命病害。这些病害不仅难以修复，还会严重缩短公路的使用寿命。美国AASHO道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，增加速度大约按照4次方级数递增。即重量增加1倍，破坏系数将增加16倍。
（三）容易引发道路交通事故。
全国各地频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超限超载密切相关。因超限超载运输引发的重大、恶性和群死群伤事故一直居高不下。由于超限车辆很大部分是车户通过加固、加高承重梁和装货马槽来达到超载超限的目的，这些车辆只通过改装扩大了载重量，并没有改变车辆其它技术配置。汽车各部件超负荷运转，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，车辆性能接近或达到极限，行驶公路时容易造成车辆机械部件损坏，严重影响了车辆安全行驶。给交通安全带来极大的事故隐患。车辆经常由于失控而造成各种交通事故。据资料显示，在超限车辆事故中，由于车辆刹车失灵、爆胎、断轴引发的事故占75%。交通事故的发生，往往伴随着路面的损毁和破坏，加剧公路的老化，缩短公路使用寿命。
（四）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限超载运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我
国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限超载运输，靠超限超载来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”的现象严重。一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。伪造改装已向多型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高；另外为了多赚钱，个别运输车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。
（五）超限运输是一种浪费汽车资源的短期行为
车辆同公路一样，有正常的使用年限，一部合格的汽车产品大多行驶10—15万公里左右就进入大修期。而从事超限运输车辆大多行驶8万公里就进入大修期，这种拼设备、拼消耗的行为，对国家汽车资源来说也是一种浪费。
（六）超限运输车辆污染公路环境
由于超限车辆大大超出货物配载标准，汽车发动机在上坡、起步时处于极限状态，汽车冒的“黑烟”严重污染了公路环境；超限车辆货物“冒尖无遮盖”，货物沿路抛洒严重，给公路行车环境带来了不利影响。
（七）车辆超限运输对社会产生负面影响
根据国内外关于对超限运输车辆的研究资料表明，各国对货运车辆的轴载、总质量均有明确的限制。90%发达国家单轴限载值均在10吨以下，其主要原因就是增加车辆轴载质量所引起的公路基础设施投资的增加，大大超过了因提高轴载质量限值而获得的运输经济效益。
有目共睹，超限、超载运输对公路造成的危害是惊人的。有专家称，超限、超载运输车辆每年对全国公路造成的损害大约在几千公里，而要修复这些公路则需要上千亿元的资金。公路被损坏了，受害的不仅是公路养护部门，当地经济也受到影响，受害的还是老百姓。
二、治理超限超载运输的具体对策
《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超限超载，但由于运输业户受利益驱动，车辆超限超载屡禁不止。超限超载运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，成因复杂，要彻底根治这一顽症，必须从体制和管理入手，综合治理、标本兼治，从根本上杜绝超限超载运输的违法、违规行为，保障国家财产和人民生命的安全。
（一）杜绝超限超载车辆的产生
要从根本上遏制超限超载运输车辆给公路带来的危害，必须按照国家法律法规的规定，采取强制措施，从源头上禁止现在还在进行的超限超载运输车辆的违法超限超载运输活动，强行拆除各有车 单位或个人违法改装车辆的车厢、钢板。
加强对车辆修理及改装企业的管理，规范其行为，对违法改装车辆的现象进行严厉打击，彻底杜绝违法改装车辆流向运输市场。
（二）加强政府对道路运输市场的监管，促进运输市场规范发展
明确主题责任，实现治理超限超载运输由部门行为向政府行为和社会行为转变，要充分发挥地区、部门之间的联动作用，齐抓共管。政府应制定合理的市场准入和退出制度，保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质，对其提供的运输服务作出明确要求。同时将不符合要求的主题清除出市场，以维护正常的市场竞争秩序，防止运力盲目增长引发的过度竞争导致超限超载的发生。鼓励集约化经营，实现规模经济、降低运输成本。通过制定相应的产业政策调整道路运输企业组织结构，改变个体经营占主导地位的局面的现状，培育各种所有制形式的大企业、大集团，提高道路运输市场的集中度。制定产业政策引导高效低耗车辆的生产和消费，促进道路运输车辆技术水平的提高和结构升级。引导和加快培育道路运输行业协会组织，使其充分发挥行业自律、指导行业发展、促进行业管理和技术水平的提高等方面的职能，成为连接政府、道路运输企业、货主、车辆生产企业等相关主体的桥梁和纽带。
（三）抓好源头管理，遏制超限运输车辆上路行驶。
各级路政管理机构要对辖区内的运输单位、工矿企业、货运场所的货运车辆，特别是运输大户、重点户做好调查摸底，了解有多少超限运输单位，每个单位有多少车辆，各是一些什么车型，各个车型的厂牌号、自重、载重、轴载质量、轴距、轮距等有关技术参数，了解超限运输单位的业务营运情况，运力和运量的关系，经常行驶的路线等，并把这些资料建档立卡，做到心中有数。同时，要主动上门进行深入细致的宣传教育，在此基础上，进行经常性的监督检查，发现问题，及时纠正，从源头上遏制超限运输车辆上路行驶。
（四）规范税费征收，合理调整运输价格
针对车辆道路使用成本过高和各种税费繁多的问题，应全面清查各种不合理收费，加大治理公路“三乱”的力度，严格惩治执法腐败，为道路运输创造良好的外部环境；针对车辆“大吨小标”的实际，改革养路费、车辆通行费的征收方式和标准，使道路使用费与车辆实际载重相挂钩，杜绝超限超载运输。
合理提高运价，给运输业户合法赢利空间。现有的公路运输价格已不适应市场经济的需要。据了解，公路运输实际按现有汽运费率结算的单位已寥寥无几。因此，国家应责成有关部门召开听证会搞好调查研究，尽快出台具有可操作性的公路运输价格，运价应有一定的浮动性。因石油价格在浮动，所以浮动价格应明确与石油价格的关系。以此规范货主和运主，给运输业户在不超载的情况下，有合理又合法的赢利空间。把住公路运输价格关。
（五）完善综合运输体系，优化运输结构
继续加大对干线运输通道的投资力度，提高运输能力，防止形成新的运输瓶颈。目前，我国基础设施网络尚不完善，能源、原材料等大宗物资的调运问题仍未得到较好地解决，运输化仍处于由初步运输化向较完善运输化过渡的阶段，因此应继续通过完善网络，提高运输能力来满足持续增长的运输需求。只有在总量增长的基础上才能实现运输机构的优化。通过体制改革实现各种运输方面的有序竞争和良好协作，提高综合运输网的整体效率。目前制约运输方式协作和运输结构优化的症结主要在体制方面，一是各种运输方式条块分割，多头管理，削弱了综合运输网的整体化优势；二是交通运输业仍存在着政企不分的管理体制，运输企业不是独立的市场主题，也就不存在按照市场经济的规则进行整合与合作的机动。因此只有进行体制改革，理顺交通运输业发展的环境，才能真正实现运输机构优化，是各货物在不同运输方式之间合理分担，也才能消除各种因运输结构不合理衍生的畸形现象，解决超限超载屡禁不止的问题。
（六）加大宣传力度和法制教育营造治理超限超载运输的良好社会氛围
积极开展法制宣传教育活动。大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传范围，让相关企业（包括货物提供企业）、广大群众特别是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限超载运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件建立健全法制制度，尽快研究制定超限运输监测费、超载装卸费、超限运输路产损害赔偿费等费用标准，确定被卸超载货物的看管期限、超过期限后的处理办法等，依法形成超限运输管理的大气候。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限超载车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题。要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户。有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要消销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源头，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。物价、财政、交通等有关部门要完善对车辆的收费政策，加强对货运交易价格的规范和指导，形成合理的收费和运输价格。改进货车通行费收费方式。可以借鉴国外经验，运用经济杠杆，实行货车计重收费方式，即空车少收费、载货车按车货实重收费、超限车辆加倍收费。通过制定相应产业政策，鼓励和扶持多轴、多轮胎货运车辆的发展。
（七）加强执法队伍建设，增强服务意识，确立宗旨，文明执法
执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质，增强服务意识，树立全心全意为人民服务的总之，文明执法、热情服务。切忌将部门利益和个人渗透在治理工作中，杜绝“以罚代卸、以收代卸”的现象，真正达到治理的目的。强化爱岗敬业精神，变管理为服务，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，提高执法水平，增强治理力度。
集中打击货运“黑车”提高营运性运输车辆的市场准入条件，提高运输业主的效益；集中打击货运“黑车”和“假军车”，规范运输行为，促进公平竞争。通过这些综合措施，建立长效机制，形成行为规范、运转协调、公平竞争的道路运输市场新秩序。
（八）加强监督检查力度，杜绝超限超载发生
各地区应树立大局观念，杜绝地方保护主义，构筑多重防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃。各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法队伍，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。
执法部门要不断组织人员上路巡查，并在指定地点设立超限运输监控站，运用仪器进行监测检查，创造条件，加大超限运输监控站测重监测仪、办公场所、办公设施、卸货场地、卸货机械设备等硬件建设的投入力度。对过往车辆进行检测并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图时，超限运输现象才有可能减少或逐步杜绝。
对超限超载车辆坚决卸载，杜绝对超限运输车辆的查处采取在收缴公路损失补偿费后就予以放行的方法，坚持按照部令规定卸去超载部分，以及对从事超限运输的当事人课以行政处罚，这是制止超限超载的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。公安机关对货车要严格审验，对私自改装的，要责令车主恢复原状，或依法采取强制措施予以纠正。交通部门要加强货运的源头管理，规范货站、码头、配载场等货物集散地装卸、配载行为，控制车辆源头超载。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限超载运输的查处质量。只有在依法加大查处超限超载运输执法力度，加大超限超载运监控站软硬件建设的前提下，真正做到严管重罚，才能进一步贯彻落实国家公路管理法律法规，也才能真正遏制违法利用公路进行超限超载运输的情况，根治超限超载运输给公路带来的严重危害。彻底消除安全隐患，减少公路养管人员的劳动强度和养护经费，延长公路使用年限，营造文明有序的公路交通运输环境。
把计重收费作为治理超限运输的一种新模式加以探索，制定计划，在全国推广，最终形成网络，建立一种新的收费大环境。运用这种方法，可以影响整个运价水平，使其更合理，避免出现“不超载不赚钱”的现象。
（九）加强公路建设养护工作，保证公路通行质量
严格执行公路建设与养护标准，加强建设养护队伍建设，严格执行招投标和工程质量合同制度。避免因施工问题造成的公路质量问题，确保公路建设质量和承载能力。
（十）治理车辆超限超载工作要正确处理好“四个关系”。一是与经济发展的关系。开展超限超载治理的根本目的是规范道路运输市场秩序，创造良好的道路运输环境，促进经济的快速发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。二是与其它部门的关系。公路超限超载治理涉及部门多，治理难度大，公路部门要主动与各有关部门加强协作，密切配合，互助支持，在政府的统一领导下，共同做好各项工作措施的贯彻和落实。三是与车主、货主的关系。治理工作要强化服务意识，坚持以人为本，以车为主，创造良好的车辆运输环境，通过治理，使运价趋向合理，车主和货主也能获得比较合理的经济效益，从而使治理工作得到他们的理解和支持。四是与管理的关系。不能单纯以治代管或者罚款了事，要规范收费行为，严禁在治理工作中违反规定乱收费，要加强监督，严禁以罚代卸，坚决杜绝乱检查、乱收费和乱罚款，严防出现新的“三乱”现象。要积极探索采取法律的和经济的手段，堵疏结合，防止一治就死、一放就乱
（十一）要强化纠风监督工作，严肃查处违纪违规行为，防止出现公路“三乱”。
反超限工作要顺利开展，路政部门在群众中必须有威信，这就要求广大路政员要有严明的纪律，不断加强自身廉政建设，从源头上预防和抵制行业不正之风。路政部门要大力推行执法公示制，做到执法主体公示、执法依据公示、执法程序公示、执法结果公示、执法监督公示、当事人权利公示；同时，相关部门可以组织特邀监察员、行风监督员和群众代表等对路政工作进行明察暗访，坚决清除行政执法产生中的消极腐败现象，对违规违纪行为，要发现一起严肃查处一起，决不姑息迁就；基层路政队员也要不断地通过“自我剖析”、“回头看”等方法认真审视自己的工作态度，及时发现自身存在的问题和薄弱环节，并采取有力措施加以全面整改。一支勇于自我揭“短”、自我亮“丑”的队伍、一支正气傲然的队伍，必能得到群众的尊重和支持，他将唤起全社会对治超的重视。
三、结束语
应该看到在目前的社会环境下，超限运输作为屡治难消的“顽疾”，其根治还有一段很长的路要走，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务，还可能面临更加严峻的局面和治后反弹的挑战。需要不断的探索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，从根本上解决问题，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
参考文献
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