广州本田雅阁维修手册

广州本田雅阁维修手册（精选4篇）

广州本田雅阁维修手册 篇1

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一辆2005年产广州本田雅阁3.0轿车（CM6），搭载BAYA型5速自动变速器。据车主反映，该车在行驶过程中曾经出现过变速器打滑的现象，但是故障现象出现的时间并不确定，所以一直没有进行彻底检查。该车在最近一次高速行驶过程中，大量变速器油从变速器壳体上部通气孔喷出，导致车辆无法继续行驶而被拖进修理厂。

根据笔者多年维修自动变速器的经验，因为缺少变速器油而引发的故障是比较容易维修的，一般只需要检查出导致变速器油温过高的原因并更换烧蚀的摩擦片等部件，然后进行变速器内部清洗即可解决问题。首先检查变速器油，从变速器油中包含的杂质可以看出变速器内部已经严重烧蚀，于是笔者决定解体变速器。解体变速器后检查各部件的状态，发现变速器油泵的主动齿轮和从动齿轮严重烧毁，而且有多个离合器摩擦片存在不同程度的烧蚀。更换变速器油泵、主阀体以及烧毁的摩擦片，并清洗变速器内部。

在此需要提醒维修人员注意的是，变速器油从主阀体开始，经过变速器壳体上的油路到达各挡离合器，中间油路上有多个密封圈，这些密封圈是允许有轻微泄漏的，但是不能超过极限值。很多维修人员在检查离合器时一般只是利用压缩空气对离合器活塞进行简单的打压试验，通过观察离合器活塞是否动作来判断离合器好坏，其实这样做并不妥当，由于油压泄漏过大而导致离合器充油时间过长，能够引起变速器换挡过程轻微打滑或行驶中严重打滑等故障。笔者将800 kPa的压缩空气施加在1个单独的变速器油储存罐上，从油罐传送来的变速器油可以调节成600 kPa的压力，利用这个压力驱动各挡离合器，然后利用千分表测量离合器活塞的行程。按照上面的方法，利用美国索奈克斯变速器油流量计测试各挡离合器的泄漏量和利用千分表测量离合器活塞的行程，各项数据均符合要求。

笔者认为，虽然很多车型的变速器阀体出现问题的几率较高，但是本田车系中BAYA型变速器的电磁阀很多，机械滑阀却很少，而且前面已经进行了仔细地检查并更换了主阀体，所以变速器装好后应该没有问题。组装变速器后装车，加注适量的变速器油后进行路试，但是很快又出现了问题，变速器虽然没有明显的打滑感觉，但是各挡的换挡过程不柔和，而且仍有些加速不良。发动机转速在2 000 rmin时，5挡车速是100 kmh，和正常车速相差大约20 kmh，这是什么原因呢

是变矩器锁止有问题吗通过观察数据流可以确定变矩器锁止没有问题，而且系统内无故障码存储。也不会是装配的问题，因为笔者对BAYA型变速器很熟悉，操作过程都是按照维修手册进行。根据变速器挡位齐全可以判断，变速器的传动系统没有问题，只是变速器的传动比不对。带着疑问，笔者回顾了此款变速器的特点。BAYA变速器在传动上采用了平行轴方式，变速器包括6个前进挡离合器、1个单向离合器、3个换挡电磁阀（A、B、C）、3个离合器压力控制电磁阀（A、B、C）以及3挡和4挡压力开关各1个。因为笔者对变速器的内部装配比较有把握，于是将检查重点放在了换挡电磁阀和离合器压力控制电磁阀上，因为它们直接决定着变速器的挡位和换挡过程。在检查离合器压力控制电磁阀A 时，发现滑阀（图1）卡滞在部分开启的位置，无法回到完全闭合的位置，只好分解该电磁阀。滑阀是从电磁阀的方向装进去的，电磁阀取下后才能取出滑阀，笔者发现在电磁阀的根部也就是滑阀的顶部有很多锈蚀，杂质夹在滑阀的顶部使其无法回位。清洗滑阀后，试车故障排除，车辆加速有力，发动机转速在2 000 rmin时5挡车速可以达到120 kmh。

为什么离合器压力控制电磁阀A卡滞后会出现换挡冲击和加速不良的故障呢离合器压力控制电磁阀A的正确位置如图2a所示，其中滑阀是处于关闭位置的。电磁阀A的故障位置如图2b 所示，其中滑阀有一定的开度。电磁线圈控制铁芯的移动，以此来推动滑阀移动，从而达到控制油量的目的。

（1）当变速器处于5挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A（离合器压力控制阀）的压力作用在了4挡离合器上，导致发动机动力在4挡上有一定的损失。

（2）当变速器处于4挡时，离合器压力控制电磁阀A是正常开启的，不存在回位不良的问题，因此对车辆基本没有影响。

（3）当变速器处于3 挡时，由于滑阀有一定的开度，这就导致有一部分CPC A的压力作用在了2挡离合器上，导致发动机动力在2挡上有一定的损失。

由于上述原因，就会导致发动机出现动力不足和速比不正常的情况。该车故障排除后，车主开车出厂。但是过了1个星期左右，变速器又出现了以前的故障，而且故障现象更严重。调取故障码，有故障码“离合器压力控制电磁阀A故障”，检查离合器压力控制电磁阀A，发现内部的滑阀又卡滞了，但是清洁滑阀后故障并没有消失。因为变速器油中有金属粉末，于是笔者再次解体变速器，解体后发现变速器油泵有轻微的磨损，主阀体上的多数滑阀已经卡滞，5挡离合器片烧蚀，4挡离合器片有轻微的过热，这也证明了上次维修时原理分析的正确性，即变速器处于5挡时，发动机动力在4挡上会有一定的损失。

检查到差速器时，发现行星齿轮轴严重磨损，这应该是润滑不良所致。检查润滑油孔正常，顺着油路检查到变速器散热器，发现散热器内部有很多杂质，这说明上次维修时清洗不彻底。变速器的散热器中有杂质，而且油泵有磨损，这说明杂质来自变矩器。因为变矩器除了翻新无法进行彻底地清洗，于是更换变矩器和差速器，并研磨主阀体中卡滞的滑阀。检修完毕后装车路试，变速器的故障彻底排除了。

对于独立安装的变速器散热器，可以使用变速器油流量计测量流量，但是BAYA型变速器的散热器是直接安装在变速器的壳体上，这给维修带来了很多不便。变速器散热系统不能使用压缩空气简单地吹吹就行了，一定要进行彻底地清洗，必要时应翻新或更换变矩器，独立安装的变速器散热器一定要使用散热器流量计准确地测量流量。

广州本田雅阁维修手册 篇2

在当今经济高速发展的社会, 汽车已逐渐走进千家万户。说到汽车出现故障必然会联想到发动机故障, 发动机是汽车的心脏, 它的好与坏直接影响到车的动力性与经济性。近年来, 成品油售价不断攀升, 如何减低油耗成了人们最关心的问题。发动机怠速运转时间约占汽车使用时间的30%, 怠速运转的高低影响油耗、排放、运转的稳定性等。在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下, 应尽量使发动机怠速转速保持最低, 以降低油耗。怠速不良是电子控制燃油喷射式发动机最常见的故障之一, 它有多种表现形式, 包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。汽车发动机怠速抖动是发动机怠速不良的表现, 是在怠速工况时在低频区的异常振动现象。往往伴随怠速不稳, 驾乘人员感到不舒适, 而加大油门使发动机转速升高后, 发动机抖动现象便减弱或消失。怠速抖动是发动机故障状态的表征, 如不及时维修, 会使发动机性能进一步恶化, 有可能导致更大的故障。

1故障现象

我单位的广州本田雅阁发动机出现了怠速不良现象, 该发动机型号为F23A3, SOHC电子控制程序, 多点燃油喷射且配置三元催化转化器。发动机启动正常, 故障灯亮起, 且热车怠速高且出现了游车现象。

2发动机怠速不良的一般原因

(一) 进气系统工作不良

1) 进气管以及各种阀门的泄漏。2) 节气门和进气道积垢过多。3) 怠速空气执行元件故障。4) 怠速进气量的失准。

(二) 点火系统工作不良

1) 点火模块与点火线圈故障。2) 火花塞与高压线故障。3) 点火提前角失准。

(三) 燃油系统工作不良

1) 喷油器有故障。2) 燃油系统出现故障。3) 燃油系统失准

(四) 机械故障

1) 配气机构故障。2) 发动机体、活塞连杆机构故障。

3本田雅阁F23A3发动机怠速控制系统

F23A型发动机采用程序控制燃油喷射系统 (PGM-FT) 。其怠速控制系统是旁通气道控制式的, 即发动机的怠速转速取决于怠速空气控制 (IAC) 阀的开度, 而IAC阀的开度由动力系统控制模块 (PCM) 根据各传感器的信号通过改变IAC阀工作电流的大小来控制。发动机怠速控制系统的构成如图所示。

在发动机起动后, PCM使IAC开启一定时间, 以增加进气量, 提高发动机的怠速转速 (约1100r/min) , 并且, 当冷却液温度低时, PGM使IAC阀具有较大的开度, 从而使发动机进入快怠速状态。

怠速空气控制阀 (IAC) 脏污卡滞或其控制线路断路。当发动机要提升怠速时, 电脑发出的指令无法执行, 进气量无法满足负荷的要求, 就会导致怠速不稳或熄火。

4故障的诊断与排除

在发动机启动后, 发现发动机的怠速转速一直处在高怠速, 并且出现游车现象, 按照怠速不良的一般原因, 进行故障的诊断与排除, 具体的步骤如下:

(1) 外观检查。首先做外观检查, 经过检查, 本台发动机外部件都正常, 没有出现四漏现象, 也没有出现冒黑烟等现象。

(2) 读取故障码。通过X431连接到汽车诊断插座上, 起动发动机, 进入解码器读取故障码, 发现故障码显示怠速控制阀故障, 进入数据流读取, 读取各元件数据。进气绝对压力传感器读数正常, 在氧传感器电压在0.1-0.9V之间来回不断的跳动, 水温随着怠速时间慢慢升高, 此时, 对怠速控制阀进行检查。

(3) 检测怠速控制阀是否正常。本田雅阁F23A3发动机的怠速转速应为770r/min±50r/min, 解码器读取数据流发现暖机后怠速在1120r/min到1300r/min波动, 检测IAC阀。

判断是IAC阀与PCM线束连接器B端子B23之间的导线有断路故障。但此时查看导线与3芯导线连接器之间并无松动。将IAC阀3芯导线连接器更换, 重新连接怠速控制阀。启动发动机发现怠速下降了, 但是出现了怠速不稳定, 发动机出现抖动, 且易熄火, 读取数据流怠速为600 r/min±50r/min, 发动机出现了怠速偏低。根据怠速偏低的原因来看, 可能是怠速时发动机的混合气过稀造成的, 于是先对进气系统进行检查。

(4) 检查进气系统。查看空气滤清器和进气管, 都很干净不是污垢和积碳问题, 进气软管也没有破裂。仔细排查观看发动机各个部位的密封垫及真空管, 均不漏气。检查进气压力传感器, 进气压力传感器是检测发动机进气量, 是ECU控制燃油喷射系统的主要依据之一, 进气压力传感器及其电路故障使ECU接收不到空气流量信号或收到的空气流量失准, 造成喷油量失准, 混合气过稀, 导致转速过低、缺火或怠速运转不平稳。经检查进气压力传感器的各项数据正常, 说明进气部分没问题。

(5) 检查点火系统和气缸压力。火花塞、高压线故障会导致火花能量下降或失火, 检测火花塞火花强弱, 拆下火花塞, 把火花塞放到车身搭铁, 将火花塞逐个试验, 观察火花塞火花能量。发现火花正常, 同时也说明高压线没有故障;下面检查气缸压力, 将气缸压力表拧入火花塞的位置, 启动发动机, 逐个测量后每缸均在1150KPa左右, 气缸压力在正常范围, 点火系统没有问题。检查到此, 怀疑是燃料供给系统出现了问题, 使得混合气浓度变稀, 于是检查发动机燃料供给系统。

(6) 检测燃料供给系统。检测油路油压和油管有无泄漏, 用油压表测量燃油压力为258kPa, 属于正常范围, 油管也没有泄露。继续检测油压调节器, 启动发动机拔去油压调节器上真空软管, 油压上升至305Kpa说明油压调节器也正常, 检测喷油器, 拔下喷油器的导线连接器, 用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间的电阻值, 正常高电阻型喷油器的电阻值应为12-16, 用欧姆表测量喷油器连接器插头间电阻, 其值为15Ω, 将检测正常后的喷油器进行清洗喷油嘴, 并进行流量检测 (每个喷油器测量2到3次) , 测得15S喷油量为53ml, 4个喷油器中有一个喷油量相比较小了15ml, 由此断定这个喷油器有故障, 更换喷油器再测量, 喷油量差值都小于5ml。将喷油器装好, 发动机故障现象排除, 怠速恢复770 r/min左右。

5结束语

通过以上的检查步骤, 将这台发动机怠速不稳的故障排除了, 从中得出结论, 造成怠速不稳的主要原因是怠速控制阀及喷油器故障引起的。怠速不稳是发动机维修中遇到最多故障, 如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率。

摘要：本文主要介绍一台广州本田雅阁F23A发动机出现了怠速不良, 在进行分析和研究过程中运用了多种诊断方法, 并从中分析产生故障的原因及检测方法。

关键词：本田F23A,怠速控制原理,怠速不良

参考文献

[1]广州本田汽车有限公司编著, 广州本田雅阁轿车构造、使用与维修, 人民交通出版社, 2001年

[2]陈友鹏主编, 汽车发动机故障诊断与维修技术, 中国海洋大学出版社, 2011年

一例本田雅阁轿车发动机综合故障 篇3

接车后首先试车,情况如驾驶员所述,发动机无法起动,但故障指示灯未点亮。用金德K81故障诊断仪进行检测,无法进入电控系统,因此初步判断是电脑或电脑的电源线路有问题。

首先对线路进行检测,结果线路正常。接下来,拆下电脑进行检查测试,发现电源供电的一个三极管被击穿。更换损坏的元件后装车试验,此时车辆可以正常起动,但怠速抖动严重,排气有轻微黑烟,发动机提速正常。

在仪表板右侧杂物箱下找出两端子的故障检测插座,用诊断跨接线将两端子跨接,将点火开关置于“ON”位,在发动机不运转的条件下调取故障代码,结果无故障代码输出。

接下来起动发动机,并踩下加速踏板维持发动机运转,同时进行单缸断火试验,在拔下2缸、3缸高压线时,发动机转速均有所下降,但在拔下1缸、4缸高压线时,发动机转速均无明显变化,因此确定1缸和4缸工作不良。

拆下各缸火花塞检查,发现1缸和4缸的火花塞中心电极均有部分烧蚀。更换全部火花塞,再次起动发动机试验,车辆运转状况略有好转。在进行路试时发现,在挂入D档行驶一段时间后,一旦松开加速踏板,发动机便抖动,然后自行熄火,发动机抖动时,故障指示灯也未点亮。

对1缸和4缸的喷油器进行检测,结果均正常。测量气缸压力,4个气缸的压力均为1.2MPa,符合要求。再次进行单缸断火试验,发现1缸已接近正常,但4缸仍然工作不良。既然油、电路均正常,气缸压力也正常,那么故障原因只可能是怠速时混合气不良。

从怠速时排气有轻微黑烟,且拆下的第4缸火花塞有较严重积碳的现象看,与混合气过稀导致压缩后燃烧不完全类似。在以往的维修中,曾遇到过因真空管漏气引发单缸怠速不良的情况,但经检查所有真空管均密封良好,进气管接合部也无漏气现象。那么,会不会是废气漏入进气管,使第4缸的混合气质量下降,导致工作不良呢?

从结构上观察,废气再循环(EGR)阀靠近第4缸的进气管,于是怀疑废气再循环系统有问题。在发动机怠速运转时,拔下废气再循环控制阀上的真空管,发动机运转变为正常,再将其插回,也无任何异常。踩下加速踏板然后松开,故障重现,发动机熄火。将该真空管拔下,感觉其内仍有瞬间真空,将其堵死再插回,此时发动机无论加速、减速、行驶、怠速均无异常现象。

拆下EGR电磁阀,经检查发现其内部严重积碳。清洗EGR电磁阀,并清洁该电磁阀至废气再循环阀的真空软管,故障排除。

废气再循环系统是将一部分废气引入进气管中与新鲜空气混合,以抑制发动机生成的有害物质NOx。该系统能根据发动机的工况,适时地调节排气再循环的流量。在该系统中,通过一个特殊的通道将排气管道与进气歧管连通。在该通道上装有废气再循环(EGR)阀,其膜片上方真空室的真空度受EGR电磁阀控制,EGR电磁阀由发动机电脑(ECU)控制。

废气再循环系统的工作原理是:当发动机工作时,发动机ECU根据各传感器信号,如曲轴位置传感器、节气门位置传感器、水温传感器、点火开关、蓄电池电压、发动机转速、进气歧管压力、车速等信号,确定发动机目前处于哪一种工况下工作,以输出控制指令,给废气再循环控制电磁阀提供不同的脉冲电压,以控制其开闭时间,控制进入EGR阀真空气室上方的真空度,从而控制EGR阀的开度,以此来改变参与再循环的废气量。脉冲电压越大,则废气再循环控制电磁阀打开的时间越长,参与再循环的废气量越多,过量的废气参与再循环,将会影响发动机的正常运行,明显降低发动机的性能。正常情况下,在发动机温度正常,转速达2000r/min以上且非怠速或大负荷工作时,废气再循环装置投入工作,引入部分废气,以达到降低排放的目的。

广州本田雅阁维修手册 篇4

关键词：发动机,支座,控制系统

本田雅阁轿车的发动机由前、后侧支架和与其固连在一起的自动变速器支架以四点式支撑在车身上。在行驶过程中，为了减少发动机传给车身的振动，以及减少汽车在不平道路上行驶时因车身的弹性变形对发动机产生的应力，同时也为了防止汽车在加速和制动时，发动机由于弹性元件的变形而产生纵向位移，发动机的安装支座采用了电子控制装置。

一、结构及工作原理

本田雅阁发动机支座控制系统主要由发动机支座控制电磁阀、动力系统控制模块(ECM)、真空膜片阀以及后支座等组成。其控制电路如图1所示。当发动机的转速低于850r/min时，ECM便控制发动机支座电磁阀通电而开启，使进气歧管的真空度作用于真空膜片阀上，真空膜片阀的动作，使发动机支座主体中的上下液压室之间的转阀转动，使得上、下液压室之间的主油压通道打开，增大液压油上下的流动量，从而降低了发动机在怠速工况下的振动。

二、故障检修

发动机支架控制系统一旦出现故障，工作不正常，就会使发动机在怠速工况时产生明显振动。遇此情况，可按照下列方法进行故障的分析与检修。

1. 外观检查与调整

首先检查发动机支座控制系统的管路，查看真空软管有无破损或连接不良。如有破损，应及时修理或更换。若管路良好，继续检查发动机怠速是否在800r/min左右。检查时要先将发动机运转至正常的工作温度(冷却风扇启动)，然后查看发动机怠速时转速是否正常。若怠速过高或过低，应调整发动机怠速至正常。如果发动机的怠速正常，则进行下一步检查。

2. 检查发动机支座控制系统

将制动踏板完全踩下，同时将自动变速器操纵手柄挂入前进挡位或倒挡位，然后将发动机支座控制电磁阀的两芯插头断开后再接上，查看发动机怠速的振动有无明显变化。如变化明显，则说明发动机支座控制系统工作正常，发动机怠速时振动过大应是其他原因造成。若怠速振动无变化，进行下一步检测。

3. 检测发动机支座控制电磁阀线路（电源侧）

将自动变速器挡位置于P或N位置，断开发动机支座控制电磁阀的两芯插头，接通点火开关，测量两芯插头2号端子黑/黄导线与车体搭铁之间的电压(图2)。如果被测电压不为蓄电池电压，则说明两芯插头与驾驶席侧仪表板下熔丝/继电器盒中的6号(15A)熔丝之间的黑/黄导线有断路故障。如正常，作下一步检测。

4. 检测发动机支座控制电磁阀线路（ECM侧）是否断路

接通点火开关，测量两芯插头两端子之间的电压(图3)，查看是否为蓄电池电压。如无电压，则说明两芯插头与ECM的A2端子之间的绿/白导线有断路故障。若线路良好，则更换一个ECM再测试，若是蓄电池电压，则进行下一步测试。

5. 检测发动机支座控制电磁阀线路（ECM侧）是否短路

将发动机转速提高到1000r/min以上，再测量发动机支座控制电磁阀两芯插头两端子之间的电压，看是否为蓄电池电压。如果是蓄电池电压，则应检修两芯插头与ECM的A2端子之间的绿/白导线是否存在短路故障。如果线路良好，更换一个ECM再测试，如果不为蓄电池电压，进行下一步检测。

6. 检查发动机支座及真空软管

拆下发动机支座控制电磁阀上部真空软管，将真空泵/真空表连接到软管上，并抽真空20s，检查发动机支座是否能保持真空。如果不能，则视情况需要更换真空软管或发动机支座。如果能保持，继续进行释放真空后再抽真空，检测在抽真空与释放真空时发动机怠速的振动是否有明显变化。如无明显变化，则更换发动机支座。如有明显变化，进行下一步检测。

7. 检查发动机支座控制电磁阀

拆下发动机支座控制电磁阀下部的真空软管，并接上真空泵/真空表，检查进气歧管是否为真空。如果进气歧管无足够真空，则视情况进行必要的密封性检查修理。如果进气歧管有足够的真空，则说明发动机支座控制电磁阀有故障，应予更换。

8. 发动机支座控制真空膜片阀的检修