信号电源（共8篇）
信号电源 篇1
摘要：针对传统信号电源接地查找方法存在施工停电、甩线多、工作量大且恢复时容易引发新的故障等影响运输安全的问题, 结合现场实际, 摸索出了一种运用高阻接地故障查找仪在“不停电、不甩线、不解线把”情况下快速查找电源接地故障法。现场处理结果表明, 该方法能够在一小时左右甚至几分钟即可准确定位、快速查出故障点。
关键词：铁道信号,电源接地,故障分析
铁道信号电源接地是维修生产过程中较为常见的故障之一, 但与其它常见故障又有所不同。它不但会直接影响信号设备的正常使用, 而且隐蔽性极强, 不通过相应的仪器仪表测试很难发现。通常隐藏在使用中的信号设备电路图中, 一旦条件构成, 可能直接造成设备误动导致联锁失效, 为故障的发生埋下隐患, 甚至诱发大事故。例如, 某车站值班员办理经过7#道岔定位的3道发车进路, 出站信号机开放后, 列车出发途经5#道岔定位时掉道。原因分析:5/7#道岔为双动道岔, 当5/7#道岔由反位向定位操纵时, 5#道岔由反位成功扳向定位。而7#道岔由于X1、X2同时接地造成混线, 导致控制台上7#道岔显示为定位, 实际现场7#道岔仍处于反位状态, 构成了7#道岔定位假表示, 致使联锁失效, 因此列车途经5#道岔定位时掉道, 最终导致险性事故的发生。所以, 铁道信号电源接地故障是影响信号设备正常使用和危机行车安全的重大隐患。
本文运用高阻接地故障查找仪, 针对铁道信号电源接地故障, 摸索出了一种“不停电、不甩线、不解线把”的故障查找方法。该方法先通过测试判断接地极性, 然后通过对电流的定性分析或者通过电流数据大小进行定量分析判断是点接地还是面接地, 再利用点接地或面接地的处理方法排查故障点。
1 电源接地的判断
在判断电源是否接地时, 测试前应先拆除防雷元件, 防止防雷元件接地导致误判。一般情况下电源接地测试采用绝缘电阻测试法, 测试仪表选用500伏兆欧表, 测试方法如图1所示。
将兆欧表表笔一端接设备地线 (或外壳) , 另一端接被测电源, 手摇发电机至规定转速120 r/min。若电源对地绝缘电阻小于1 MΩ, 证明电源有接地, 则需要当作接地故障来查找;反之则电源没有接地。
2 电源接地故障分析方法
2.1 定性分析
2.1.1 点接地故障分析
“点接地”故障在施工、维修中较为常见, 主要是指信号设备电源的接地故障集中在某一点处。当然, 此“点”有时也以多点的形式表现出来, 即两处以上的“点接地”故障。这种故障在施工、维修中较为常见。下面以高阻接地故障查找仪为示范, 阐述不停电、不甩线、不解线把情况下, 接地故障的查找方法。如图2所示。图2中, 设备1、设备2、设备5无接地;设备3无接地但有接地回线电流通过;设备4接地。信号发送器将输出施加于接地电源任一点 (如A点) 与地之间, 人为故障电流一定且必须经过接地故障点。在该设备整线把处用信号接收器接收的信号电平指示如下。
A-有电流;B-有电流;C-无电流;D-有电流;E-有电流;F-无电流;G-有电流;H-有电流;I-无电流[接地回线电流相互抵消];J-有电流;K-有电流;M-无电流;L-有电流
从上述中可以看出, K处有电流, M处无电流, 说明K-M之间出现了信号突变点, 加上L中有电流通过, 则可确定设备4接地。因此, 在信号设备不停电、不甩线、不解线把情况下, 即可确定信号设备电源接地故障点。
2.1.2 面接地故障分析
“面接地”故障主要是指信号设备电源的接地故障均匀分布在某一局部, 接地电阻的下降不是以“点”的形式反映, 而是以某一局部的绝缘电阻分散下降表现的。当然, 此“面”有时是以一条配线或多条 (整体) 配线、几根电缆或多条 (整体) 电缆的绝缘电阻分散下降体现出来的。由于信号设备的不断使用、老化、空气湿度大、粉尘等原因, 在维修中经常出现此类故障, 此类故障大多为高阻故障, 处理相对较难, 也容易出现误判断, 只有采取量化分析才能准确地查找故障。下面用接地故障查找仪, 阐述不停电、不甩线、不解线把情况下, 面接地故障的查找原理。如图3所示。图3中设备1无接地;设备2有面接地;设备3有面接地;设备4有面接地;设备5无接地。
信号发送器输出施加于接地电源任一点 (如A点) 与地之间, 人为故障电流一定且必须经过接地故障点。使用信号接收器在该设备整线把处接收的信号电平指示如下。
A:有电流;B:有电流[IB≈IA];C:无电流;D:有电流[ID≈IB];E:有电流[IE≈ID];F:有电流[IF<IE];G:有电流[IG<IE];H:有电流[IH≈IG];I:有电流[II<IH];J:有电流[IJ<IH];K:有电流[IK≈IJ];L:有电流[IL≈IK];M:无电流;IE、IH、IK呈现均匀递减, IF、II、IL有时也呈现均匀分布现象。
从上述中可以看出, 由于IF<IE, 则可确定信号设备2有面接地;同理, 由于II<IH, 则可确定信号设备3有面接地;由于IL≈IK, 则可确定信号设备4有面接地。因此, 在信号设备不停电、不甩线、不解线把情况下, 即可确定信号设备电源面接地高阻故障。
2.2 定量分析
分析方法如图4所示。
使用单个高阻信号钳形接收器卡住A处电源设备输出正端和输出负端总进出线时, 使得设备自身工作电流相互抵消, 但人为故障电流I=IA, 从而达到接地故障在线量化分析的目的。
1) 假如内部设备J、K、L、M相同, 则:
(1) IA1≈IA2≈IA3≈IA4=IA/4, 表明电源接地呈均匀分布, 此为典型的面接地, 则按面接地的分析查找方式进行。
(2) 任何一路IA1、IA2、IA3、IA4均不等于IA/4, 且其偏离值P>50%时, 则表明该路有点接地存在, 则按点接地的分析查找方式进行。
2) 假如内部设备J、K、L、M不相同, 则可根据内部设备J、K、L、M的不同数量, 确定IA1、IA2、IA3、IA4在总电流IA中的比例分配, 进行接地比较分析。
3) 内部设备J、K、L、M接地比较分析方法同1) , 2) 。
3 实验结果
1) 2012年5月29日, 成都铁路局都拉营站KZ/KF处理前对地绝缘电阻为0.1 MΩ, KZ/KF对地电压为0 V。微机监测记录显示KZ/KF对地绝缘电阻在0.1 MΩ~0.6 MΩ之间变化, 处理后对地绝缘升至10 MΩ。现场处理结果表明:该站的故障性质为典型的点接地故障。
2) 2012年5月30日, 成都铁路局山林边站KZ/KF、JZ JF处理前对地绝缘电阻均为0.05 MΩ, KF、JF对地电压均为1 V。微机监测记录显示KZ/KF、JZ/JF对地绝缘电阻均在0.1 MΩ~0.3 MΩ之间变化, 处理后KZ/KF对地绝缘升至0.8 MΩ, JZ/JF对地绝缘升至1.2 MΩ。现场处理结果表明:该站的故障性质为典型的面接地故障。
3) 2012年7月10日, 成都铁路局五凤溪站QKZ/QKF处理前对地绝缘电阻为0.1 MΩ, QKF对地电压为1 V。微机监测记录显示QKZ/QKF对地绝缘电阻在0.1 MΩ~0.5 MΩ之间变化, 处理后QKZ/QKF对地绝缘升至0.75 MΩ。现场处理结果表明, 该站的故障性质为典型的点接地故障。
4) 2014年1月13日, 成都铁路局茄子溪站KZ/KF处理前对地绝缘电阻为0 MΩ, KF对地电压为0 V。微机监测记录显示KZ/KF对地绝缘电阻在0.2 MΩ~0.7 MΩ之间变化, 处理后KZ/KF对地绝缘升至22 MΩ。现场处理结果表明, 该站的故障性质为典型的点接地故障。
4 结论
信号电源接地故障对信号设备运用影响很大。如果信号电源有一处接地, 可能涉及到联锁机、电源屏、组合架、接口架、控制台、分线盘、配线甚至电缆等所有信号设备。如果各种偶然因素对信号电源接地的巧合在一起有可能导致联锁失效, 严重影响行车运输的安全。通过运用高阻接地故障查找仪对信号电源接地的分析、排查及处理, 为解决大量信号电源接地故障提供了借鉴和参考。在信号设备“不停电、不甩线、不解线把”情况下, 迅速、准确、直观地确定接地故障点。随着信号设备的不断更新, 新的疑难故障在不断涌现, 需要更加细化分析接地故障的成因, 分类处理, 才能达到既快速又准确地查找故障。
参考文献
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信号电源 篇2
关键词：地铁；信号电源屏；技术改造
中图分类号： U231+.7 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-190-3
0 引言
广州地铁3号线各站按信号系统又可分为联锁站与非联锁站，其中联锁站属电气集中站，所辖线路长、控制的设备多，并且管辖部分非联锁站的设备；而非联锁站只管辖本站的屏蔽门、紧停、站台区域的轨道等小部分设备，由于非联锁站未设置道岔，加上设备较少，其电源屏的配置也相对简单，非联锁站电源屏的供电只有一路市电进行供电，所使用的UPS也是5KVA的小型UPS，经分析发现目前三号线及北延段非联锁站信号设备房供电的方式存在以下风险点：
①机电切换箱信号设备电源输出只有一路市电输出，当切换箱内的信号电源空开出现故障或者连接到电源屏的电缆出故障时，将会导致UPS电池放电，且UPS的放电时间只有20min，如不能及时正确处理将会导致全部信号设备掉电。
②信号UPS故障，无电源输出时，全部信号设备掉电，影响重大。
为进一步提高非联锁站信号设备供电的稳定性、可靠性，降低上述风险点给设备正常运行所带来的隐患，经研究分析，对非联锁站信号电源屏和UPS的供电方式进行技术改造，通过增强了非联锁站的电源供电冗余功能来确保全站信号设备的安全、稳定运行。
1 非联锁站电源屏供电方式的改造
由于非联锁站区域未设备道岔，因此不需要使用380V的道岔控制电压，对于其他设备的工作电源均由电源屏的各转换模块输出，最高电压不超过220V，且在改造前机电切换箱信号设备电源输出只有一路220V市电输出至电源屏。为增加非联锁站信号电源屏供电的冗余功能，在机电配电箱与电源屏之间增加一路供电，并跳开UPS直接对负载进行供电。其改造前后的电气连接图如图1所示。
为了实现此功能，在实际操作中，是机电切换箱内的原信号电源输出空开的空余位置增加一个信号电源输出空开，并在信号电源屏中的UPS输出位置增加一个交流接触器，从机电切换箱的汇流排接一路220V电到空开，从空开接电缆到交流接触器，再接到UPS输出端子，与原来的一路合并形成两路输入到电源屏，当电源屏或UPS供电异常时，则可以通过交流接触器自动切换到新增加的一路电源供电。整改的电气原理图如图2所示。图1与图2中红色为改造部分的电路。
由图2可以看出，机电切换箱并联一路输出送至电源屏1背部新增的交流接触器KM的常闭触点（NC），交流接触器通过UPS输出电源进行励磁，当UPS正常输出时，KM励磁吸起，常闭触点（NC）断开；当UPS故障无输出时，KM失磁落下，常闭触点（NC）闭合，此时通过备用电源进行供电。经过改造，3号线非联锁站信号电源屏供电系统具有以下优点：
①有效地解决了切换箱信号电源只有1路输出存在风险的问题，提高设备供电的可靠性。
②解决了UPS故障无输出时人工短接费时、不安全等问题。
③能够实现UPS故障无输出时自动切换至备用电源供电，且交流接触器的切换速度较快（实验室测试施耐德LC1-D11 M7型交流接触器的转换时间为约15ms，在线切换STC未出现掉电的情况），可以实现无缝切换。
改造后实物接线图如图3所示，改造后可以实现在UPS故障无输出情况下的无缝切换，保证设备不断电。
2 非联锁站UPS手动维修旁路的改造
改造前3号线非连锁站UPS的供电方式如图4所示。采用该方式对UPS供电时，相当于给UPS提供了两路输入电压，只有当UPS的输出在正常情况下才能实现UPS的手动旁路的切换，一旦UPS输出故障时，将影响整个负载的供电。为此将UPS手动维修旁路进行改造成图5所示的方式。
从图5中可以看出，当UPS故障时，通过手动维修旁路开关QF11、QF20可以将整个UPS进行旁路，有效解决了UPS输出故障的情况下，实现了UPS旁路供电的功能。
由于广州地铁3号线非联锁站无人值守，且部分非连锁站离值班站点比较远，故障时，值班人员赶往现场耗时较长，因此，当UPS故障时，只靠手动维修旁路实现解决效率较低，需要对UPS的维修旁路进一步进行改造，以实现在无人值守的情况下，UPS故障时能自动切换至维修旁路。因此在上述改造的基础上，通过加装双电源自动切换开关，实现UPS故障无输出时，双电源开关自动切换至旁路，对设备继续进行供电。改造后的电路原理图如图6所示。
通过两次UPS维修旁路改造，非连锁站正真实现了UPS故障情况下，自动转换为维修旁路进行供电，该改造的实现，有效的将广州地铁3号线非联锁站UPS故障给运营带来的影响降低至最小，极大的提高了UPS的可靠度。
3 总结
通过对广州地铁3号线非联锁站信号电源屏供电方式和UPS供电方式所存在的风险进行分析，并分别对非联锁站信号电源屏和UPS的供电方式提出技术改造与实施方案，利用交流接触器的工作特性，增多一路电源屏的供电；以及加装双电源自动切换开关的方式，增强了非联锁站的电源供电冗余功能，确保UPS故障时，电源屏能正常供电，有效提高了非联锁站信号系统的可靠性，有效减少故障的对运营的影响。
参 考 文 献
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[5] 伍洋.浅谈广州地铁一号线直流电源技术改造[J].科技信
铁路信号电源绝缘不良分析和处理 篇3
信号电源绝缘不良,实质上是信号设备绝缘不良的综合反映。因为我们现场工作中所指的信号电源绝缘不良通常是指在有负载情况下的信号电源绝缘不良。由于信号电路功能和要求的需要,信号电路负载数量大,相应的传输通道数量也很大,再加上这些特殊的传输通道是受多种条件控制的,各种条件又存在着相互关联、相互制约的复杂关系。多种负载经多种通道汇接在电源上,所以信号电源绝缘不良已经不再是无负载时纯电源绝缘不良的问题,而是各种电源及其与之相关联的信号设备电气绝缘不良的一个综合反映。
1 电源绝缘不良的分类
1.1 从电路结构方面分类电源绝缘不良有单纯电源部分绝缘不良,传输通道部分绝缘不良,负载部分绝缘不良。
1.2 从设备类型方面分类
有信号点灯系统绝缘不良,轨道电路系统绝缘不良,电动转辙机系统绝缘不良,电源屏设备绝缘不良,机械室内组合设备绝缘不良,控制台设备绝缘不良,以及室内各设备之间联系电线绝缘不良。
1.3 从电源类型方面分类
有表示灯电源JZ、JF绝缘不良,控制电源KZ、KF绝缘不良,信号电源XJZ、XJF绝缘不良,轨道电路电源GJZ、GJF绝缘不良,道岔动作电源DZ、DF绝缘不良,道岔表示电源DJZ、DJF绝缘不良。本文把现场认为难度较大的JZ、JF、KZ、KF绝缘不良作为重点。
1.4 从电源绝缘不良性质上分类
有电源对地绝缘不良,各类电源之间绝缘不良。本文把JZ、JF、KZ、KF对地绝缘不良,JZ、JF与KZ、KF之间绝缘不良作为重点。受篇幅所限,本文把现场普遍认为难度较大的机械室组合设备绝缘不良和控制台设备绝缘不良作为重点。
2 JZ、JF对地绝缘不良
2.1 室内三大项设备及联系电线部分范围的区分
由于电气集中联锁设备中大量继电器接点的使用,要想准确而快速地查到JZ、JF对地绝缘不良的具体部位,必须首先区分不良范围是在控制台、组合架、电源屏这三大项设备中,还是在这些设备的联系电线上。否则,因为各单项设备互相关联,任何一种单项设备中测得的绝缘不良值的真正故障原因都有可能在其它单项设备中,无法针对这几种单项设备进行查找。这几种单项设备可按以下步骤进行区分:
2.1.1 在明确我们的处理对象是JZ、JF的前提下,再关注与之相关的情况。相关情况一:电源部分。与JZ、JF从同一个电源变压器供出的电源SJZ,及条件电源X-JF-TCJ,S-JF-TCJ。相关情况二:负载部分。JZ、JF的负载主要是各种表示灯。
2.1.2 在处理方法上,主要采用断线法。在此基础上应进一步确定处理顺序。考虑到电源对负载的直接作用,在断线时应先断负载。具体地说,应明确在没有动态行车作业时进行处理,以减少动态车辆的表示灯所可能产生的动态影响。把控制台上所有按钮置于定位状态,特别注意拉出接通道岔按钮,不让道岔表示灯亮。并确保控制台上亮灯为定位状态下的最小的数量。拔下所有点亮的灯泡并作好记录,以利正确恢复。这就是为什么要先断负载,在JZ、JF供电的情况下我们才能确保拔去所有点亮的灯泡。
2.1.3 JZ、JF、X-JF-TCJ、S-JF-TCJ这几种电源,电源屏至组合架的配线、电源屏至控制台的配线分别在电源屏、组合架、控制台相应端子上卸下,并做好相应标记,以防止恢复时装错。
2.1.4 拔下控制台各段上的JZ、JF、X-JF-TCJ、S-JF-TCJ的主付保险。
2.1.5 检查附属设备。有一些车站有语言报警,熔丝报警等附属设备,这也是检查的重点对象。尤其是一些附属设备,引用JZ、JF电源时,可能存在技术管理不规范现象。有实物,不一定有图纸,需要更加仔细地检查处理。完成上述几个步骤,一般来说,JZ、JF对地绝缘不良问题,室内三大项设备电源屏、组合架、控制台就互不影响了,与它们之间的联系电线也互不影响了。如果此时对这几种设备分别测得不同的对地绝缘电阻,则说明已经断开了。如果在这几种不同设备上测得的绝缘数值仍然相同,可针对各站的具体情况再检查是否还没有断开。有时,也可以判定为相应设备都存在绝缘不良,且绝缘不良数值相同,而不是没有分开。实现了这些设备的互不影响,就可以安排分项进行处理。
2.2 室内三大项设备及传输部分分项处理
经上述范围进行区分后,可以针对电源屏、组合架、控制台、联系电线进行分项处理。现场处理过程中,对JZ、JF对地绝缘不良问题,已发现联系电线、组合架、电源屏方面比较容易查找,而控制台内部难度最大。因此本文把控制台内部JZ、JF对地绝缘问题作为重点。在确认控制台内部对地绝缘不良后,可再对控制台各个段进行判断。卸下控制台之间的环线,分别摇测K1段、K2段、K3段JZ、JF汇流排对地绝缘。因控制台JF使用比较多,相应比较复杂,因此,本文重点讨论JF。此时,K1、K2、K3段汇流排JF对地绝缘,只要有不良情况,就能一查到底。以K2段JF汇流排对地绝缘不良为例。如图1所示,汇流排有许多端子,并且许多端了上都有配线。但是我们可以发现,汇流排端子的使用是有规律的,并且,不同设备之间又可以区分开。汇流排端子一般成对使用,并且可以按设备类型进行区分。
如图1,JF24V汇流排中的端子1,一般是作为电源来线使用的。信号机复示器为一部分,例如下行信号使用端子3~5,上行信号使用端子4~6;道岔表示灯及按钮为一部分,例如下行道岔使用端子7~9,上行道岔使用端子8~10;轨道电路光管为一部分,例如下行轨道使用端子11~13,上行轨道使用端子12~14等等。其它端子可分配给零散设备使用,但是,只要仔细观察,一般也都是成对使用的,都有一定的规律可循。汇流排端子的使用,信号、道岔等,各自属于一部分,不再与其它设备相关,因而可直接按控制台内部配线图分步进行查找。
轨道电路光带还应再做具体处理,请参照图2。经进路继电器1LJ或2LJ接点,一个咽喉区的JZ-TGJ条件电源联在一起,无法区分到各个区段,因此需要进一步采取措施。拔去各个区段的1LJ或2LJ即可断开这一影响条件。然后针对每个区段进行查找。具体到某一个区段后,再严格按照图纸,判断有关的电线、电缆、表示灯等。
3 KZ、KF对地绝缘不良
3.1 室内三大项设备及联系电线部分范围的划分
KZ、KF对地绝缘不良,KF更难处理一些,因为6502电气集中电路中KZ一般较容易分开,而KF在原设计中就存在着组合间相通的情况。因此,我们选择KF为例进行讨论,采取以下步骤:
3.1.1 我们必须区分组合架、电源屏、控制台及这三项设备间的电线,究竟绝缘不良是在哪一种设备上。
3.1.2 仍然要求在没有动态行车作业情况下处理,以免由此引起的动态条件影响。控制台上各按钮置于定位,且拔下主、副电源指示灯泡,该灯用KZ、KF电源,并作好记录,以利恢复。
3.1.3 拔下控制台K1、K1、K3各段上的KZ、KF保险。
3.1.4 KZ、KF电源,电源屏至组合架的配线、电源屏至控制台的配线分别在电源屏、组合架、控制台相应KZ、KF端子上卸下,并作好标记,以利恢复。经上述步骤,可以作到上述三大件及联系电线部分范围划分。下面可以针对单项设备进行处理。
3.2 组合架KZ、KF绝缘不良的处理
对KZ、KF对地绝缘不良,具体到三大项后,控制台、电源屏及联系电线方面存在对地绝缘不良,处理起来要比组合架方面容易一些,因此本文主要针对组合架方面对地绝缘不良进行讨论。当确认组合架中有对地绝缘不良时,还要进一步确定某一架不良,假定此时我们只分析一个故障点。
3.2.1 拔下各架的零层KZ、KF保险,再分节卸下中间部分某些组合架架间KZ、KF环线。
3.2.2 主要针对道口、电码化、中间出岔等一些非定型电路进行深入研究,然后拔掉一批可能造成相互影响的继电器。
3.2.3 经以上两步,基本上应能确定出某几个组合架存在对地绝缘不良现象。然后再焊下组合架侧面06-1、06-2、06-3、06-4端子上的KZ、KF配线,特别注意做好编号标记,以免在恢复时上错电源线。这样基本上可以确定出某一层,此时再采用拔相关继电器的方法,进一步确定绝缘不良具体部位。
4 关于JF与KF间绝缘不良
在分析JZ、JF与KZ、KF线间绝缘不良问题时,为使问题简化,我们以JF与KF间绝缘不良为例。因为从复杂程度上讲,这样同样具有代表性。JF与KF线间绝缘不良主要应从电路结构方面去分析。即分析电源JF与电源KF间、JF与KF的传输通道间、JF与KF的负载间;JF电源与KF的传输通道间,JF电源与KF的负载间;KF电源与JF的传输通道间,KF电源与JF的负载间。分析处理JF与KF间混线,仍须区分室内三大单项设备与联系电线。室内三大单项设备与联系电线的区分方法,可参照JZ、JF对地绝缘不良、KZ、KF对地绝缘不良相应的区分方法。这里着重强调的一点是在处理JF与KF间绝缘不良时一定不要局限于电源JF与电源KF之间,而一定要考虑到传输通道和负载,并且是各有各的传输通道,各有各的负载。一定要细测细查一种电源与不同传输通道及负载间的影响。
如图3所示,我们应考虑KZ、KF与JZ、JF之间的情况,但不能局限于这两种纯电源之间绝缘不良,而是应当测试a1~a6,a1~a8,a1~b6,a1~b8之间,a5~a2,a5~a4,a5~b2,a5~b4之间的情况。
我们在这里只是举出了两个不同的传输通道和负载的例子。事实上,通道和负载还很多。在能够大致区分出一个范围时,作上述各种线间测试,也可能是抽测,但是抽测的设备越多,就越利于找到故障的真正部位。某些情况下,同种性质的故障,可能存在于许多部位,只要我们找到一个部位,就有利于找到更多部位。
5 某一极电源对地漏泄电流较大的问题
如果在测试中发现一种电源的一极漏电流超标,则可以说明这种电源的另一极电源对地电阻较低。考虑到一极电流较大这一特点,已经反映了另一极接地电阻很低很低这一问题,针对这一问题,可以考虑采取以下方法:
5.1 烧保险法
在天窗点内,在有控制的前提下利用烧保险的方法,缩小故障范围。在没有行车作业时,被处理的信号电源不停电,将有漏电流的电源一极瞬间接地。这时,可能会造成某个保险烧断。我们可以根据烧保险的位置,缩小故障的范围和层次,专门分析与烧断的保险相近、相关的一些条件因素。有利于采取断线法等措施,进一步进行查找,提高处理故障的速度和准确性。
5.2 试验电源法
在天窗点内,在没有行车作业时,停用信号电源,另外设一套交流电源,称作试验电源。如果已经判断出某种电源的一极对地电阻很低,则可将这一极接到试验电源的一极上;试验电源的另一极接地,如图4所示。此时由于试验电源对设备的一极有一定的电流,且经过设备接地地点,因此,可以利用钳形表,摸索性地测量设备中的电流。由图可知,钳形表测出电流的线段就是试验电源与设备接地点之间的线段。用钳形表一段一段地找,就能够较快地找到设备接地点。
6 信号电源绝缘不良的防治
信号电源绝缘不良故障同许多问题一样,也存在着防与治的关系问题。我们建议在以下几个方面多加注意:
6.1 施工时选用合格设备
要加强施工前对单项设备的测试,确保每个分立元件、电线、电缆和单项设备在施工前电气绝缘就符合部颁标准。施工设计文件要严格按照设计规范编制,保证设计阶段对信号设备质量保证的关键作用。
6.2 施工时采用较好的器材
有一些措施、设备虽然在施工时投资稍大一点,但是,比起日后频繁发生故障,动用大量人力物力进行被动地处理,还是值得的。另外,施工时要严格按照相关工艺,例如,电缆弯曲程度不能超过标准限度。
6.3 试验采用先进的工艺
在处理电源绝缘不良时,已经发现从电源屏到控制台之间电线、电缆绝缘不良的情况较多。经多次观察、判断,这与运转室室内的电缆沟潮湿有关。既然是这样,那么我们能否考虑不让电线、电缆从地下走,而是从室内架空走线呢?考虑到室内施工的特点,室内走架空线要比室外容易许多,因此,这个方法应该说是现实的。如果室内电线、电缆采用架空方法,那么,其绝缘程度将会有更好的保障。
6.4 维修时做好防护工作
设备维修时要加强防护,做好各项密封工作,以免设备进潮,这样也可以减少相当一部分绝缘不良问题的发生。维修工作中的防雷工作,也是一项关键工作。雷害造成的绝缘不良也时有发生,因此,防雷措施到位,防雷元件选用,防雷地线整治达标等项工作应加强。
总之,电源绝缘不良,对信号设备影响很大。信号电源绝缘不良是信号设备绝缘不良的一个综合反映。因此,复杂疑难故障较多,处理时涉及电路层次、电路结构、设备种类、电源性质等多种因素,可能会发生许多意想不到的情况。这要求我们一方面要注意随机捕捉可疑点,深入分析研究,同时,处理故障时的安全措施必须落实到位
摘要：信号电源绝缘不良需要从多方面综合分析研究,要通过这一现象去发现深层次的问题。本文重点讨论铁路信号电源绝缘的不良分析以及处理方法。
关键词：铁道信号,绝缘,分类
参考文献
[1]车站信号.中国铁道出版社.
[2]电路分析.中国铁道出版社.
[3]铁路技术管理规程.中国铁道出版社.
对一起铁路信号电源屏故障的分析 篇4
1 电源屏工作原理
铁路信号智能电源屏主要由配电、模块、防雷、监测等组成 (见图1) , 系统由外电网输入两路市电, 经输入配电后两路同时或其中一路进入电源模块进行稳压及变换处理, 处理后的电压在经过适当的转换变换为能直接为信号设备供电的洁净电源, 通过输出端子为负载供电。
在系统工作过程中监控模块始终对系统各参数进行监控, 如有异常即发出警报。当发生雷电危害时, 防雷单元泄放过大的电流, 保护电源设备[1,2]。文中以信号电源屏“H”型切换介绍其切换原理[3 (见图2) 。QF2~QF3为断路器, KM1~KM4为交流接触器, KM1, KM2, KM3, KM4分别具有电气和机械互锁特性, 接触器的切换为“H”型切换方式。正常供电的情况下, KM1和KM3吸合, KM2和KM4断开, 两路输入分别给互为主备的一组模块供电;在第一路输入不正常时, KM1断开, KM2吸合, KM3与KM4保持不动作, 这样由第二路输入给2个模块供电;相反的, 在第二路输入不正常时, KM3断开, KM4吸合, KM1, KM2保持不动作, 这样由第一路输入给2个模块供电。
2 电源屏故障原因分析
区间轨道电源从电源屏Ⅰ, Ⅱ路交流电A, B, C三相通过TE2模块进行处理得到直流48 V, 用来满足区间轨道电路的供电需求 (见图3) 。其中, A相带1台TE2模块, B相带1台TE2模块, C相带两台TE2模块。当电源屏发生故障或手动进行Ⅰ路、Ⅱ路转换时, 为了保证对信号设备的不间断供电, TE2模块所具有的续流能力必须满足在转换时间内稳定供电。
根据微机监测可知, Ⅱ路输入电网所带负载在17:08:35~17:08:36接近1 s时间段内功率总量由正常→零→正常→零反复进行了三次剧烈变化, Ⅰ路输入电网所带负载功率总量在对应时间内存在由零→正常→零→正常相反趋势的波动, 最后停留在Ⅰ路输入电源侧, 两路输入电源所带负载在1 s之内发生了3次来回交替现象。由此可见, 此时Ⅰ路、Ⅱ路输入电源在1 s内基本上同时存在不稳定剧烈扰动情况, 电源屏Ⅰ路、Ⅱ路输入交流接触器频繁切换[4,5]。由于系统的每次输入切换, 模块输入端都会发生150 ms的断电情况。这种短时间内的频繁切换可能会造成区间轨道电源模块由于输入电压不足, 造成输出电压瞬时下跌。根据对外电网Ⅰ路、Ⅱ路的功率曲线图的分析, 采用以下方法进行试验。
第一, Ⅰ路、Ⅱ路转换时, 输入电压切换正常, 续流时间为100 ms (切换时间小于150 ms) , 轨道电路工作正常, 未出现红光带。
第二, 关闭1台TE2模块输入空开, 在Ⅱ路切换到Ⅰ路时, 续流时间下降到70~80 ms, ZPW2000R轨道电路出现红光带。
第三, 关闭两台TE2模块输入空开, 剩余两台模块工作正常, 工作电流分别为23 A。
第四, 恢复4个TE2模块供电, 在Ⅰ路、Ⅱ路系统多次切换过程中, 轨道区段有红光带出现。
根据以上试验结果并结合微机监测, 推断出电源屏系统进行多次切换导致TE2模块续流时间不够, 因此出现模块电压跌落到41.3 V, 造成轨道电路欠压, 出现红光带4 s。
3 电源屏故障解决方法和建议
通过以上分析, 在系统频繁切换过程中, 有可能导致TE2模块的续流时间减小, 从而使TE2模块输出电压下降到43 V以下。为彻底解决该隐患, 建议增加续流排的方式来提高TE2模块的续流能力, 该续流排容值为模块内部母线电容值的4倍, 理论计算模块续流时间增加电容后可以提高4倍, 模块负载为46 A时, 模块的续流时间提高到400ms, 其值远大于150 ms切换时间, 可以彻底解决该缺陷。
摘要：随着智能型铁路信号电源屏在铁路的广泛应用, 如何保证信号电源屏在发生故障时提供稳定、可靠的信号电源成为亟待解决的问题之一。本文就信号电源屏系统在进行I, II路切换时, 针对由于续流时间不足造成轨道区段红光带的现象进行了详细分析和研究, 并提出了有效的解决措施。
关键词：电源屏,轨道红光带,续流时间,微机监测
参考文献
[1]刘国红.铁路智能信号电源屏典型切换系统[J].铁道通信信号, 2011 (7) :46-47.
[2]李丽梅.浅谈影响信号电源屏稳定性的原因及改进方法[J].内蒙古科技与经济, 2006 (22) :85.
[3]林瑜筠.铁路信号智能电源屏[M]北京:中国铁道出版社, 2006:5-120.
[4]邵亚军, 陈兴发.鼎汉电源屏两路电源输入切换电路的改进[J].上海铁道科技, 2009 (3) :130-131.
信号电源 篇5
关键词：铁路信号,电源测控,DSP
1铁路信号电源测控系统现状
铁路信号电源测控系统可实现对每个信号供电点的供电状态实时监控, 实现供电监测自动化, 节省大量人力, 有效提高了铁路信号系统供电的安全可靠性和经济性。铁路贯通线路的负荷沿铁路线路分布, 分布点多且容量较小, 供电电源具有故障发生率高的特点, 原有的人工调度和故障排查模式已无法适应现代铁路的发展要求。另外, 随着铁路提速, 近年提出了铁路信号电源低压测控系统, 该类系统具有一些缺陷:控制器多使用单片机, 内存不足, 数据采集量小, 容易发生数据丢失现象;设备组网形式单一, 多使用拨号方式联网, 实时性差;通信协议多是供应商自定义设计, 协议标准不统一, 设备兼容性差。本文针对铁路信号电源研究现状, 提出一种基于DSP的新型铁路信号电源测控系统。
2铁路信号电源测控系统整体设计
铁路信号电源测控系统主要的功能包括:1) 实现对监测对象的远程遥测和遥控;2) 实现对电源故障点的监测和控制;3) 具备自检功能;4) 具备自动报警功能;5) 具备通信功能, 可将设备状态数据实时传输等等。
基于以上功能要求, 整个系统包括开关量采集、测量数据采集、数据处理和通信四个主要模块组成。主控制器采用TMS320F2812, 主要负责开关量采集和通信功能, 完成开关量的采集和输出工作, 同时负责与远程监控计算机的通信。测量数据采集和处理器采用可编程逻辑控制器CY37064P100MAX125, 主要负责对电量的数据采集和计算处理, 并对电量进行监测和限流, 实现故障监测和控制功能。关于其它部件, AD采集使用MAX125, 串口通信方式可采用RS232、RS485或USB, 可根据现场需要进行配置。RS232和RS485可使用MAX3160芯片, USB通信科使用CY7C680010芯片。另外, 系统可配置现场控制总线, CAN总线收发芯片可选用SN65HVD230, 芯片使用3.3v电压供电, 可直至与DSP相连接。
为了增加数据存储量, 可对DPS的数据存储单元进行外扩, 采用IS61LV512160芯片可扩展0.5M片外存储空间。监控电路可采用TPS3823-33芯片, 用于监控系统的电源和电路, 并能实现系统复位和看门狗的功能, 可有效减低监控电路复杂度, 增加系统可靠性和监控精度, 系统整体结构如图1所示。
3测控系统程序设计
测控系统软件运用程序模块化设计思想, 主要程序模块包括:数据采集模块、数据处理模块、故障诊断模块、谐波分析模块和通信模块等等。系统上电后, 主控制器首先完成对系统及各模块初始化, 然后进入数据AD采集及处理, 对电流、电压及功率进行有效值计算, 判断是否有故障发生, 并进行数据发送。DSP系统与上位机PC的通信方式这里采用RS232串口, 首先DSP通过串口控制寄存器进行串口初始化, 设置数据格式和波特率, 并打开串口进行数据的收发, 系统出采用串口中断方式相应于上位机的通信程序。
上位机软件采用Borland公司的C+Builder监控系统平台, 该系统采用了先进的多线程技术和API函数技术, 可实现对信号电源的实时遥控、记录、报警等功能, 同时可对系统参数进行设定和修改操作, 并具备数据库管理和打印等功能, 主程序流程图如图2所示。
4结论
本文对铁路信号电源的特点及其监控系统的现状进行了分析, 提出了一种新型电源测控系统, 利用DSP运行速度高、实时性强和可靠性高等特点, 可实现对电源系统的故障检测、故障报警和故障上报等功能, 并能进行对电源系统的实时控制, 提高了系统的实用性、可靠性和经济性, 可进一步提高铁路电源调度自动化水平。
参考文献
[1]刘大为, 郭进.中国铁路信号系统智能监测技术[J].西南交通大学学报, 2014, 05.
[2]卫志刚.基于双DSP的铁路信号电源监控系统的研究[J].电气化铁道, 2006, 04.
[3]于国旺.铁路信号冗余电源控制系统设计与实现[J].中国铁路, 2013, 07.
浅谈石武高铁信号电源供电系统 篇6
1 石武高铁正线供电方案
1.1 双大UPS供电方案
系统结构分析:两路市电输入经双Y型切换、配电, 分别送入两台1+1并联备份UPS和转辙机电源模块。系统除交直流转辙机不通过UPS供电外, 其余所有负载均通过两台并联UPS供电, 其中信号点灯、微机联锁、道岔表示等AC220V负载所需电源通过UPS后经配电、检测、防雷环节直接输出;其余DC24等直流电源、25Hz轨道电源等电源接入相应电源模块输出。交流电源模块1+1备份;直流电源模块N+1备份。有人值守站UPS所配置的蓄电池后备30分钟, 无人值守站UPS所配置的蓄电池满足后备两个小时的供电要求。系统容错性分析:切换环节故障时由UPS (电池) 供电;单台UPS故障时由另外一台UPS提供全部电源, 两台UPS全部故障时自动转旁路输出。主用电源模块故障, 转备用电源模块。电力停电时除转辙机外不影响运行。
1.2 UPS1+1并联供电方案
两台同型号、同容量UPS组成1+1并联供电系统。通常情况下, 2台UPS均摊负载;当一台UPS故障时, 另一台UPS能够承担全部负载;2台UPS均故障的情况下转旁路供电, 旁路亦为并联备份方式;电力停电时, UPS转为电池—逆变工作模式, 电池后备时间由电池容量决定。有关数据显示, 该工作模式可将UPS单机可靠性提高5倍以上。
1.3 系统选型
信号电源系统选型如下:信号智能电源部分———采用北京铁通康达通信信号设备有限公司的PKX1-TD系列信号智能电源屏;UPS部分———采用台达有限公司研制生产的NT系列UPS设备;蓄电池部分———采用广东汤浅公司研制生产的NP系列蓄电池设备。
2 智能电源屏结构特征
2.1 机柜结构特征
智能电源屏的结构由输入配电单元、模块单元及输出配电单元三部分组成, 通常以直流屏 (电源屏1) 、交流屏 (电源屏2) 和提速屏形式出现。输入配电单元将外电网电能引入电源屏并进行监测和切换控制。输出配电单元主要是将接触器直接输送来的电能输送给下一级电源柜 (通过转接端子来完成) , 或是将经模块变换后的电能输送给负载 (通过负载接线端子完成) 。模块单元分为直流模块和交流模块, 分别安装在直流屏、交流屏和提速屏中。1) 直流屏 (电源屏1) 。可以安装两种直流模块。DHXD—SE3模块有三路输出, 一路输出24VDC/50A电源, 另两路输出24~60VDC/2A电源。DHXD—SD1模块输出220VDC/16A直流转辙机电源。2) 交流屏 (电源屏2) 。可以安装三种交流模块。DHXD—SH1模块 (或DHXD—SH5) 输出220VAC/16A (或220VAC/13A) 电源。DHXD—SF3模块有四路输出, 一路输出24VAC/20A电源, 另三路输出220VAC/2.5A电源。DHXD—SC1模块有两路输出, 一路输出25HZ轨道220VAC/11.2A电源, 另一路输出25HZ局部220VAC/2.5A电源。3) 提速屏。安装DHXD—SD2模块, 该模块输出交流转辙机380VAC/23A电源。
2.2 功能结构特征
从功能上划分, 信号智能电源屏可分为配电、模块、防雷及监控四部分。1) 防雷系统。信号智能电源屏输入输出都采用了比较完善的防雷系统, 同时考虑信号设备复杂的工作环境, 系统给室外设备供电的输出也设有一级输出防雷, 防雷系统原理如图1所示。通过C、D两级防雷, 能最大限度的防治雷电危害。输出防雷主要防止输出部分遭受雷电危害。
2) 监控系统。采用三级集散式监控体系, 各级监控自成体系, 第一级监控为模块监控和配电监控, 监控模块信息和系统配电信息;第二级监控为监控单元, 人机交互接口, 对第一级监控数据进行汇总显示和故障定位;第三级监控为全线电源的信息汇总。
3 智能电源屏性能特点
信号智能电源屏利用多年智能高频开关电源研制的技术平台, 结合国内外电源屏产品的最新发展, 特别是高频电源模块和监控模块运用了多种先进技术, 具有高可靠性、高效率、便于维护等优点。
3.1 技术先进, 可靠性高
1) 高频化设计。所有交、直流模块均采用高频开关电源, 应用有源功率因数校正 (PFC) 技术, 脉宽调制技术 (PWM) 技术, 正弦波脉宽调制 (SPWM) 技术, 功率因数达0.99。2) 分散稳压设计。每路输出电源均由各自的稳压模块提供, 某路电源故障不会影响其他电源的稳压和输出指标, 故障隔离更安全、更可靠。3) 交流模块热机备份。交流模块采用“1+1”或“N+1”多种备份模式, 保证了系统高可靠性。4) 直流模块均流输出。直流模块采用均负载、大冗余的输出模式, 保证了直流电源的可靠输出。
3.2 高智能, 方便使用
1) 智能切换:独特的两路交流电源输入自动切换装置和系统方案, 可以保证系统的交、直流电源输出不间断。2) 智能监控:可实时监测系统的工作状态, 故障及时显示和告警, 并具有故障记忆功能。3) 网络化设计:可远程监控和集中监测组网, 与微机监测设备实现无缝对接。
3.3 绿色环保, 节能高效
1) 无污染:采用PFC技术, 避免了模块内部高次谐波对外电网的污染;采用EMI技术;电磁兼容性好;2) 高效率:发热少, 自身损耗电能少, 整流模块的效率大于90%, 整机效率大于85%;3) 自然冷却:电源屏采用自然通风散热, 风道采用“烟囱”原理, 冷空气从电源屏下方进入, 热空气从电源屏上部排出, 自然对流。自然通风散热具有经济、可靠、噪音低等优点;4) 低噪音:采用高频开关电源技术;系统和模块全部采用自然冷却技术, 避免了工频噪音和风扇运转噪音。
摘要：本文介绍了石武高铁的信号供电方案, 并对智能电源屏的结构特征以及性能特点进行分析, 使现场信号职工对高铁电源屏有所了解。
关键词：电源屏,智能,结构,性能
参考文献
[1]林瑜筠.铁路信号电源.中国铁道出版社, 2006.
信号电源 篇7
1 UPS的工作原理
UPS电源系统由五部分组成:主路、旁路、蓄电池等电源输入电路, 进行AC/DC变换的整流器, 进行DC/AC变换的逆变器, 逆变和旁路输出切换电路以及蓄电池。其系统的稳压功能通常是由整流器完成的, 整流器件采用可控硅或高频开关整流器, 本身具有可根据外电的变化控制输出幅度的功能, 从而当外电发生变化时 (该变化应满足系统要求) , 输出幅度基本不变的整流电压。净化功能由蓄电池来完成, 由于整流器对瞬时脉冲干扰不能消除, 整流后的电压仍存在干扰脉冲。蓄电池除可存储直流直能的功能外, 对整流器来说就象接了一只大容器电容器, 其等效电容量的大小, 与蓄电池容量大小成正比。由于电容两端的电压是不能突变的, 即利用了电容器对脉冲的平滑特性消除了脉冲干扰, 起到了净化功能, 也称对干扰的屏蔽。频率的稳定则由变换器来完成, 频率稳定度取决于变换器的振荡频率的稳定程度。为方便UPS电源系统的日常操作与维护, 设计了系统工作开关, 主机自检故障后的自动旁路开关, 检修旁路开关等开关控制。
2 UPS的工作方式
现在的UPS通常采用静止转换工作方式的UPS。静止式UPS从其位于市电与负载之间的工作方式来区分, 可分为后备式UPS、互动式UPS (也称准在线式UPS) 和双变换式UPS (也称在线式UPS) 等三种。
2.1 后备式UPS。
后备式UPS示意图见图1。后备式UPS是一种价格低廉、仅能满足一般客户要求的普及型UPS, 容量一般只有0.5kVA～2 kVA左右。后备式UPS可以满足普通商用或家用电脑等用电设备。但对地铁信号系统这种大规模采用服务器等高端设备的系统来说, 后备式UPS的容量与供电质量是远远不够的。
2.2 互动式UPS。
互动式UPS示意图见图2。互动式UPS功率因数较高, 对于地铁信号系统早期单独配置的UPS, 通常采用互动式UPS, 也就是准在线式UPS电源。
2.3 双变换式UPS。
双变换式UPS示意图见图3。目前包括信号系统在内的大多数设备系统, 都采用双变换式UPS, 也就是我们通常所说的在线式UPS。
3 UPS的选择
通过对上面三种工作方式UPS特点的简单了解, 我们可以发现双变换式UPS (也称在线式UPS) 虽然结构较复杂, 但性能完善, 能基本解决所有电源问题, 其显著特点是功率因数较高, 能够持续零中断地输出纯净正弦波交流电, 能够解决尖峰、浪涌、频率漂移等全部的电源问题;由于需要较大的投资, 通常应用在关键设备与网络中心等对电力要求苛刻的环境中也正因为双变换式UPS具有上述优越的电气特性, 而信号系统又是与地铁行车安全密切相关的控制系统, 因此, 信号系统应采用双变换式UPS以切实保障系统的安全运行。考虑到信号电源屏已经采用了模块化的冗余设计, 为了与信号电源屏相适应, 如果能采用功率因数高, 且电源容量较大的UPS或采用UPS并机, 将使整个电源系统乃至信号系统的可靠性、可用性大大提高。
4 综合UPS在天津地铁2、3号线中的使用
天津地铁2、3号线的通信、信号、综合监控、AFC系统在每个车站采用一套单机工作的大容量双变换式综合UPS设备供电, 在控制中心采用一套并机工作的大容量双变换式综合UPS设备供电。这样整合的好处在于通过增大UPS的容量进而增加综合UPS的可靠性与可用性, 增强了UPS自身的抗冲击能力;同时也便于对UPS进行统一监控。为确保市电交流输入与UPS交流输出的电源质量, 综合UPS由IGBT整流器, 电池变换器, IGBT逆变器、旁路及隔离变压器组成。综合UPS至少提供通信、信号、综合监控 (含FAS) 、BAS、AFC设备所需的5个输出回路, 每个输出回路均为380V三相五线。综合UPS设备采用对其所带多个回路进行集中分时控制的方式, 当UPS采用蓄电池供电时, UPS系统自动计时, 达到相应的时间就自动切断相应备用时间的系统的供电, 合理配置蓄电池组的容量。各系统所需后备时间分别为:通信输出回路按照2个小时备用时间考虑, 信号输出回路按照30分钟备用时间考虑, 综合监控 (含FAS) 输出回路按照1个小时备用时间考虑, BAS输出回路按照30分钟考虑, 车站AFC设备按照30分钟考虑, 控制中心AFC设备按照60分钟考虑。
我们在将各设备系统的UPS设备整合为综合UPS的同时, 也不能忽视整合后带来的一系列问题, 一方面由于每个综合UPS的容量庞大, 为了进一步保证对用电设备的供电质量, UPS厂家提供了重达500公斤的隔离变压器, 这对设备的安装与放置产生较大的困难;另一方面鉴于每个综合UPS的容量庞大, UPS所需的蓄电池数量也大大增加, 对于安装UPS的设备房间也提出了空间面积应较大, 通风效果应良好等要求, 以解决大容量大功率UPS设备的散热问题。此外数量众多的蓄电池, 也使维护人员的维护工作量大大增加。
5 综述
信号电源 篇8
随着时代的发展和社会的进步, 我国铁路行业正在突飞猛进的发展着。这一行业是直接关乎到社会民生的, 所以党和国家都予以了高度的重视, 在资金上投资巨大, 在政策上予以相应的扶持。这些都使得铁路行业在各个方面都有了长足的发展, 但是, 即使是这样, 铁路行业仍然存在着一些问题有待我们进一步解决, 我们必须抓紧时间, 在最短的时间内高效解决, 以此来实现铁路行业又好又快的发展和进步。
1 信号电源存在的若干问题
铁道电源在实际生活中会出现一些故障是很正常的, 尤其是电源接地和互混问题, 这个故障可分为两类:一个是静态的故障, 一个是动态的故障。分类标准主要是看设备是否启动, 设备未启动的就是静态的故障, 设备启动了的就是动态的故障。这两类问题在处理上也有很大的不同, 主要表现在:静态的故障一般在使用前的检测中会暴露出来, 然后加以解决;而动态的故障则比较麻烦, 它一般是在设备启动后才会逐渐暴露出来, 我们必须在发现问题的第一时间加以解决, 不能留下后患。
1.1 信号电源故障的隐蔽性
电源信号的隐藏性其实是可以人为避免的, 因为造成这种隐蔽性的主要原因就是铁道部门的工作人员。一些工作人员长时间进行单一的工作之后, 对于自己的工作任务已经处于麻木状态, 这种状态就造成了工作人员在检测故障的时候不负责任, 任意糊弄, 最终导致设备的故障。而就目前形势来看, 这种类型的工作人员并不占少数, 他们在检测工作上的不负责任, 致使许多人为可避免的问题没有得到避免, 在设备的实际操作中, 这些问题一再的叠加, 变成了大故障, 这对于机车的安全是极其不利的, 也为未来机车的运行留下了许多安全隐患。所以, 这一问题我们必须尽快解决, 将它防范于未然。
1.2 信号电源故障的多样性
信号电源的故障并不是一个单一的问题, 而是一连串问题的叠加, 这些问题一环扣着一环, 在实际操作和解决中十分的繁琐。例如, 有的问题在实际检测中并没有被检测出来, 而在实际操作中也没有马上显露出来, 机车在带着隐患运行了一段时间以后, 以前的隐患和运行中新出新的问题一同爆发出来, 致使机车故障甚至是出现危险。这一连串的问题叠加在一起, 比较起单一的问题来要复杂得多, 是极不易解决的。所以, 在问题还不是很复杂的时候必须快速而有效的解决, 不能让它像雪球一样越滚越大。
由此可见, 工作人员的检测态度对于铁路信号的治理是极其重要的。他们完全可以用自己的积极态度来避免实际操作中的种种隐蔽问题。
2 关于造成铁道信号问题的原因分析
2.1 焊接节点问题
在实际操作中, 焊接节点是个很常见而又很难避免的问题。焊接节点在很多情况下都会出现问题, 例如:受到酸雨的侵蚀、自然老化、意外碰触等。这些情况有的是可以防范的, 有的则不能, 我们必须小心处置。
2.2 接触不良问题
接触不良问题在实际应用中也是普遍常见的, 例如:新旧设备在更换过程中导致接触故障、设施保护不到位等。这些问题是可以人为避免的, 所以, 我们必须高度重视。
2.3 技术人员职业素质有待提高
铁路信号故障过程中, 工作人员起着至关重要的作用, 无论是在运行前的检测还是在运行过程中的故障问题, 工作人员显得至关重要。所以, 必须大力提高工作人员的职业素质, 保障检测和维修的及时性和有效性。
对于判断电源故障的人员, 他们的判断有时并不怎么精准, 常常出现判断错误的现象。判断的错误会对维修产生直接的影响, 最终问题的解决也只是火上浇油, 不但没起到相应的作用, 而且还使问题更加复杂化。
3 关于造成铁道信号故障问题的解决方法
关于电源故障的判断, 其实有很多方法, 笔者在经过大量的案例分析和实践后得出以下结论:
(1) 采用合理的方法判断故障点
这里所谓合理判断故障点的方法主要有两个, 一个是通过逐级断定, 另一个是通过切断电线来判定。
通过逐级判定和切断电线判定方法, 主要是指在静态故障下, 通过分级检查或断开电线的方式来判定故障因素。举例说明如下:
当两个电源屏保险丝K1和K2不能很好的连接的时候, 其操作方式主要为:
第一, 在确定安全的情况下只断开电源屏的输出线开关, 如果此时的电源屏能够正常运行, 就说明其他位置正常, 需要修理的只有组合架。
第二, 将刚才断开的开关接上, 把组合架上只要标注为K1和K2的保险丝全部断开, 然后顺次连接, 一旦出现断电, 就说明那里的保险丝是存在故障的。
第三, 针对组合架故障的检查, 主要是通过甩开电源和逐级焊接两种方法, 在焊接过程中, 一旦发生断电现象, 则说明是该段出现了故障。
第四, 在检查继电器时, 要将设备上的所有继电器全部拆下来, 在逐一重新安装, 一旦出现断电, 则说明该继电器已经出现故障了。
(2) 合理解决电源接地故障
在处理电源接地故障这个问题时, 我们最多的是使用断线法。关于电源接地故障主要分为两种:一种是电源内接地故障, 另一种是电源外接地故障。两种故障现象要用不同的方法来解决。如果是电源外接地故障, 在处理的时候要逐个检查每一架信号机。如果无法判断到底是电源外接地故障还是内接地故障, 则需要利用万能表等工具加以测试。总之, 在解决这些问题的时候必须兼顾责任心和技术两样, 只有这样, 工作人员才能真正的解决好故障问题。
4 结束语
关于信号电源的接地故障, 在很久以前就已经得到了重视, 在这一过程中, 我们寻求了许多方法, 希望以此来解决更多的问题。在实践过程中我们发现了逐级断定方法和切断电线判定方法来解决故障点的判定问题, 利用断线法来解决电源接地故障等。这些方法在实际生产中确实有着相当大的作用, 因此, 我们应该予以高度重视, 并在实践中总结出更有效的解决方法, 为将来的发展提供不懈的动力。
参考文献
[1]何文卿.电气集中电路[M].北京:中国铁道出版社, 2009.