系统介绍

系统介绍（共12篇）

系统介绍 篇1

1 城市停车诱导解决方案

该方案由无线超声波车位探测器及无线地磁探测器作为数据采集系统的核心组成部分,结合数据传输系统、中央管理系统及数据发布系统,共同组成了城市停车诱导系统,如图1所示。其中,在出入口设置的纯车牌识别停车场管理系统提供无障碍通行,为用户创造了最大的效益。该系统是由深圳市智锐科技有限公司在传统停车场管理系统基础上结合目前最先进的车牌识别技术自主创新的新型停车场管理系统,其系统结构图如图2所示。

1.1 数据采集系统

如图3所示,数据采集系统由无线超声波车位探测器、无线地磁探测器、无线节点控制器、无线中央控制器组成。通过安装在每个车位上的无线超声波车位探测器或无线地磁探测器,实时采集停车场的各个车位的车辆信息。节点控制器用于接收探测器所发出的无线信号,对所管理的各个探测器信息进行收集,并按照一定规则将数据压缩编码后反馈给中央控制器,由中央控制器完成数据处理,并将处理后的车位数据通过GPRS传输到中央管理系统。

无线超声波车位探测系统适用于室内停车场,无线地磁探测器适用于户外停车场。

1.1.1 无线超声波车位探测器

无线超声波探测器安装在每个车位的正上方;每间隔3秒采集一次车位信息,如果车位状态发生变化,则立即发送无线信号到无线节点控制器,否则每间隔5分钟发射一次信号。探测器发射超声波信号,如果被障碍物反射,超声波接收电路接收到该信号经过一定的处理被控制器识别,当探测器探测到的距离小于测距设置的距离时,表示该车位有车,相反表示该车位无车,从而实现车位检测的目的。无线超声波探测器技术参数详见表1。

1.1.2 无线地磁探测器

无线地磁探测器安装在每个车位上,可钻孔埋入车道路面下或者嵌入式安装在地表;无线地磁探测器每间隔3秒检测一次地球磁场的变化来判断车辆的存在,如果车位状态发生变化,则立即发送无线信号到无线节点,否则每间隔5分钟发射一次信号。地球磁场在一定区域范围内是一定的,当车辆经过或者停在地磁探测器上方时,相应区域内的磁场将发生变化,如果这个变化值达到传感器设定的阀值则判断为有车,否则判断为无车,从而实现车位检测的目的。无线地磁探测器技术参数详见表2。

1.1.3 无线节点控制器

无线节点控制器接收探测器发出的车位状态信息,并将有关信息通过无线路由器传到中央控制器;探测器和节点之间采用470MHz无线通讯,通讯距离约30m (以节点为中心向四周覆盖);节点与中央之间的通讯距离约200m,由发射功率和现场环境决定。无线节点控制器的技术参数详见表3。

1.1.4 无线中央控制器

无线中央控制器主要用于负责对整个停车场车位数据的统计处理、控制显示及数据传输,通过无线通讯接收无线节点控制器传输过来的车位状态信息,将数据进行汇总及处理,并且通过GPRS传输给中央管理系统。其技术参数见表4。

1.2 数据传输系统

1.2.1 数据传输方式

组网采用多点对一点的方式。将每一个停车场上的数据信息通过GPRS/CDMA无线网络接入方式发送至中央管理系统,再由中央管理系统汇总处理数据得出空余的车位数通过GPRS无线网络发布至各级停车诱导系统和LED车位诱导屏,如图4所示。

无线网络通信方式的特点主要有:无需布线,施工简单、成本低、永远实时在线、支持TCP/IP协议、按流量计费,并且网络已覆盖全国所有省、直辖市、自治区。本方案建议采用具有RS 232/422接口通信能力的无线数据终端LZ713C GPRS DTU,该设备利用移动网络作为承载网络实现数据的远程无线传输,实现上下端双向通信,即实时将远程站的中央控制器的数据传输到中心控制室内,同时上端系统通过控制软件随时管理控制下端设备。鉴于该项目的实时性和重要性,要求通信设备全年全天候24小时连续运行。

1.2.2 数据网络结构

(1)每个车场的中央控制器通过所连接的节点,获得各个车位检测的数据;

(2)车位数据通过与中央控制器相连的GPRS无线终端LZ713C GPRS DTU将数据实时传送至市局中心数据服务器,并由工作人员进行分析和整理;

(3)交管局将交通路况信息通过GPRS无线方式发送到分布在主要路段的各级电子诱导屏;

(4)电子诱导屏将信息显示,以供市民、驾驶员和交警出行参考。

1.3 中央管理系统

中央管理系统是整个系统的数据中心,接收并存储各个停车场传送过来的实时车位信息,并和各种电子平台建立数据通道,进行信息的接收和空车位数据的发布,如图5所示。

1.3.1 中央管理平台

基础数据录入:主要是包括各个停车场的基础数据及系统权限的管理,如:车场地址、地上车位数、地下车位数、管理单位、人员等数据。

1.3.2 信息采集系统(数据处理)

接收(通过GPRS)各个停车场传送过来的图像停车信息数据及超声波探测器通过中央控制器发送的数据等信息,分析各个车场的实时车位信息,并进行车位信息的统计、融合。

1.3.3 信息发布系统

信息发布系统主要用于全面展示停车资源,为用户停车提供便利。信息发布系统宏观上分级有出行前、路途中、目的地三种,信息发布和停车诱导的途经也包括路侧的显示牌、广播电台和个性化的手机短信服务等,一般建议通过竖立在路侧的电子指示牌,通知过往的司机最近的停车场位置、停车场进出口分布以及车辆行驶流线以及空余车位信息。

1.3.4 车位统计管理及流量管理

包括车辆流量报表统计、停车场注册信息表统计、显示屏注册信息表统计以及停车场内部车辆信息表统计等,还可以根据日、月、年等进行三种运营分析。

1.4 数据发布系统

停车诱导数据发布平台全面展示停车资源,为用户进行所有停车相关的活动提供便利。平台提供丰富的接口,各种停车消息发布平台均可以通过接口采集到需要的数据。

主要用于全面展示停车资源,为用户停车提供便利。数据发布系统宏观上分级有出行前、路途中、目的地三种,数据发布和停车诱导的途经也包括路侧的显示牌、广播电台和个性化的手机短信服务等,通知过往的司机最近的停车场位置、停车场进出口分布以及车辆行驶流线以及空余车位信息。

如图6所示,停车诱导系统信息发布设施包括:可变信息显示屏、交通广播电台、互联网、手机、电话等终端。发布信息的内容有:停车场位置、车位数、车位使用情况、区域停车资源、收费情况等。

1.4.1 可变信息显示屏(LED诱导屏)

可变信息显示屏是专为出行者提供实时交通信息的信息提供装置,向机动车驾驶员提供关于停车场情况(运营时间、停车场名称和位置、收费情况)的信息,及时发出停车场泊位使用情况信息和路线信息。提供给驾驶员的停车诱导信息采用直接显示剩余空位数的方式。

诱导屏的设置不仅要避免不同停车场的车流分配不均导致的停车场拥挤,而且要减少停车场周边道路的交通拥堵。为此,需要通过区域路网及交通情况,以利于平衡交通流为原则,合理分散交通流。要做到这一点,首先应当根据停车场的大小、功能、位置以及其周边的设施明确每个停车场的主要服务对象设施。在此基础上,将诱导系统的服务范围划分成若干个小区。

(1)每个区域涵盖6～8个街区以内,最好在边长为500米左右矩形区域内;

(2)小区内包括的主要设施不宜过分集中;

(3)每个小区内的停车场容量和停车需求大致相等;

(4)小区内应当避免有行人流量大的道路穿越;

(5)通往停车场的诱导路线尽量避免出现左转;

(6)干线道路的类型明确的条件下,以干线道路为分区的界线。

为了保证停车诱导显示屏标志牌的分布与设置合理,避免重复设置或过多设置标志,为本已复杂的道路和节点增加通行的困难和驾驶困惑,停车诱导显示标志牌的分布与设置就应十分慎重。在诱导屏设置上一般遵循如下三级原则:

(1)交通主要干道入口:一级诱导显示屏;显示整个区域的停车场信息,并可发布道路管制信息、实时路况、天气预报、温度等信息。

(2)支路道路路口:二级诱导显示屏,二级诱导显示屏需要直接显示该路段各个各停车场的泊位信息,诱导驾车者进行具体的停车场选择,驾车者根据信息屏信息发布选择具体的停车场,这是影响停车诱导效果的关键。

(3)停车场入口:三级诱导显示屏。

1.4.1. 1 一级诱导显示屏

一级显示标志牌设置在城区的主要入口,选用交通诱导LED电子显示屏进行交通和停车场信息的动态显示与发布。在主干道设置N个一级诱导显示屏,引导车辆进入城区行驶或停车。

LED显示屏采用模块化设计,方便生产与维护。它主要包括四类模块:

(1)电源模块,为其他模块提供电源,输入电压为220VAC/50HZ交流。

(2)点阵模块,由发光二极管组成,显示中央管理系统发布的信息。

(3)驱动模块,控制显示内容与显示方式。驱动器用单片微机进行控制,内置多种字体,设有上下移动、左右移动等多种控制方式。

(4)接收机模块,接收中央管理系统发布的信息,经确认后传递给驱动器模块。接收机内置通讯接口,不同的接口对应不同的通讯方式。每个显示屏有一个唯一的地址码,保存在接收机的掉电不丢失存储器中,接收机收到信息后与自己的地址进行比较,如果相符立即分离出显示信息传递给驱动器。

屏幕各个模块间逻辑连接如图7所示,LED屏采取全封闭的结构,经过严格的防水、防雾和防尘处理,并具有严格防雷措施,适合各种气候条件。

系统能提供以下三种信息发布方式:

(1)通用信息显示:能显示通用的交通信息,根据设定好的显示时间,多条信息轮流播放。信息内容、显示时间可通过控制系统更改。

(2)人工诱导显示:将诱导信息通过人工控制系统发往室外显示屏显示。可设定为发送后立即显示或设定好后由控制系统定时发送显示。

(3)自动诱导显示:由诱导软件自动根据来自交通流实时动态信息检测系统所收集的实时交通流数据按预先设定的算法计算生成诱导信息,生成的诱导信息经确认后,自动发送到室外显示屏显示。

1.4.1. 2 二级诱导显示屏

二级显示标志牌设置于城区内部的主要路口,实现对大厦位置的指示和停车场的信息诱导。依据该道路的实际车流量和车流朝向的特性来进行二级诱导显示屏的设立,共设立M块二级诱导显示屏。在外形设计上充分考虑强度和美观,并有利于交通设施的标准化,设计上具有防腐、防锈、防水、防尘功能,能够抵抗各种恶劣条件的影响。

(1)显示标志牌可以用来显示大厦或车场的名称。

(2)诱导显示牌文字部分、箭头、“P”等字可以采用夜间主动发光显示功能。

(3)诱导显示屏,采用RS-485通讯接口,通讯方式采用串行通信协议,具备双向通讯功能,并对每个显示模块单独控制。

(4)诱导显示屏可以设计为箱式结构,控制、通讯和电源都可以集成在显示屏箱体中。

(5)显示内容由控制中心的控制计算机远程控制,如果通信中断则标志牌数字显示部分自动关闭。

一、二级诱导显示屏参数见表5。其中,一级诱导显示屏在设计时应注意:

(1)屏幕尺寸(标准):2×4m (高×宽),可根据实际情况定制,边框采用铝合金边框。

(2)根据道路设计时速为80km/h,确定汉字高度为30cm,拼音高度为10cm。

(3)当剩余车位为“0”时,LED屏幕上应显示红色“0”。

(4)可根据实际情况进行信息发布。

(5)版面底部边缘距离地面5.5m。

二级诱导显示屏在设计时应注意:

(1)根据道路设计最高时速为50～60km/h,确定汉字高度为25cm,拼音高度为12.5cm。

(2)当剩余车位为“0”时,LED屏幕上应显示红色“0”。

(3)数字屏的几个数字分别应用单独电阻控制。

(4)除显示屏外,其余控制箱等均不能布在杆上,应使用4寸立柱。

(5)版面底部边缘距离地面2.5m。

1.4.1. 3 三级诱导显示屏

目标停车场诱导信息屏是直接向驾车者发布具体停车场的剩余泊位信息,因而设置在停车场出入口的前方,主要是用来确认该停车场是否有剩余泊位,在本诱导系统中应满足以下要求或包含以下内容:

(1)停车场(包括敞开式停车场)的剩余泊位信息。

(2)停车场的出入口位置及距离。

(3)停车场名称及停车标志。

(4)提示距离该停车场最近的停车场名称、距离及当前空车位数。

(5)三级显示屏的几个要素。

1.4.2 交通广播及路侧通信广播

利用汽车收音机收听交通广播比视觉更方便,许多发达国家都有专设的交通信息广播节目频道,在一定的区域内可以随时收听包括停车场信息在内的交通信息广播。

1.4.3 公共电话和移动电话查询

停车诱导中心设立服务热线,为出行者提供电话问讯服务。

1.4.4 互联网信息查询

作为出行前查询的重要手段,用户可以通过互联网、移动网络查询停车信息(收费情况、运营时间、地图上的位置、到达时是否可以获得车位、停车场名称、地址和联系方式、一定范围内的备选停车场及其资源状况)。

2 无线超声波车位引导系统优势

(1)无论是无线超声波车位探测系统还是无线地磁采集系统,都是采用了单点车位数据采集技术,将车辆检测精确到了每个车位,数据采集的准确度高达99%以上。

(2)系统内均采用无线通讯方式,施工成本低,维护简单。

(3)系统一旦投入运营后,无需配备大量的运营人员进行后期数据的校正及管理,避免了管理不到位所造成的停车“误导”。

(4)数据采集系统成本低,精确度高,是目前国内性价比高的城市停车诱导方案。

系统介绍 篇2

OA，办公自动化，OA是Office Automation的简写，是现代利用电脑进行全自动的办公,目的是提高效率。

1、OA基本概念

OA的核心问题是如何提高日常的办公效率问题。因此我们日常工作的所有内容都可以归入OA处理的范畴，如文字处理、文件誊写、传真、申请审批、办公用品、公文管理、会议管理、资料管理、档案管理、客户管理、订货销售，库存管理，生产计划，器材需求，技术管理，质量管理，成本、财务计算、劳资、人事管理„„等等，那么这些都是日常办公工作的处理范围。

企业流程不规范？企业物资无法有效的管理？

工作任务难以安排跟踪？与绩效无法接轨？

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你是否面临以上的问题，是否缺少一个有效的管理工具？“天络OA协同办公系统”针对以上问题提供的“信息门户”、“行政管理”、“资源管理”、“工作管理”等能有效的解决您的问题。

适用性高

 结构、通知的类别、公文办理的表单和办理流程自定义等。使客户拥有更大的自主权，从而将客户间的差异性巧妙的化解。

提升内部交流效率

 模块可以实现企业统一的信息发布，文件的统一管理和提供内部的交流平台，结合消息提醒功能从而提升企业信息传递和交流效率；

灵活的公文管理

 个企业的流程都存在差异化，针对这一需求，我们提供了表单自定义、流程自定义功能，以适应不同企业的需要；

工作计划管理

 办任务可以明确工作任务的内容、完成时间等，结合修改留痕、任务日志及即时消息提醒能及时掌握工作计划；任务执行报表同时也可以作为绩效考核的依据之一；

资源有效管控

 了耗费品、资产、车辆管理等管理模块；可以实现物品管理责任到人，遵循库存管理原则，结合申请审批、领用确认流程能有效规范管理，避免资源丢失；

丰富信息提醒

 提醒信息订阅功能，从您登录到系统桌面开始您就能及时了解最新的内部信息及待处理文件和流程；其次动态提醒功能让你及时把握工作动态，包括：文件审批提醒、交办任务提醒，新通知、新闻提醒乃至论坛新文章的提醒；

数据安全

 保障系统；同时对敏感的数据和文件都实现了加密保存机制，每个企业都采用唯一的加密算法，最大程度的保障信息安全；

手机移动办公

 上网就能及时了解企业的信息动态和办理工作安排，包括：通知、新闻信息、公共文件、公文审批、交办任务等；

“公文管理”主要是提供企业管理及办理内部审批流程的模块，如费用报销、请假申请、购销申请、合同审批等。公文办理包括：公文办理、草拟公文、流程管理、流程统计、外发公文和代办管理六个子模块。在使用公文管理功能前管理员需先定义好相关的表单并定义每个表单的工作审批流程。详细介绍如下： 公文办理：主要是提供有公文办理权限的用户办理公文的子模块。用户可按不同的状态查看相关需要办理的事项，其状态包括：在办、已办和办结。在办

理公文过程中可查看已办理人的审批意见，可查看公文文件并支持WORD文件在线编辑及批注留痕功能，授权用户可嵌入相关电子印章。

工作日报主要是对企业员工工作的情况的一种报告形式，员工每天把工作内容记录下来。工作组组长可以查看工作组成员的工作日报；

功能及特点：

1.新建工作日报：要填写的内容包括今日工作内容、工作时间、明日计划、预计工作时间和工作建议；

2.修改工作日报：只有当天的工作日报可以修改；

3.分组功能：管理员可创建多个组，然后通过员工名录选择设置该组的组长

及组员；

4.日报查看：系统默认显示最近7天的工作日报，也可通过查询功能查询其

他时间段的工作日报；

5.查询功能：可按关键字和时间段查询日报信息，成员只能查询自己的日报，组长可以查询本组所有成员的日报；

6.按组查看日报：组长能查看本组的所有成员的工作日报；有管理权的用户

可查看所有工作组的日报；

“印章管理”主要是提供电子印章管理的功能，电子印章需授权给指定的用户方可使用。在办理公文过程中可在打开公文正文中嵌入电子印章

流程设置主要功能包括：

1、创建流程，包括：流程名称、关联表单、设置流程的使用者及管理者。

2、流程设计，流程设计主要的是定义各个节点，并设定每个节点的顺序和条件，包括：是否会签、是否内部办理、是否允许分发、是否可自选办理人等。同时还需定义每个节点的办理人。

3、流转控制，主要是定义每个节点的跳转条件。

111通过表单管理模块，管理员可把已经设计好的表单文件导入到系统中。表单文件要求是标准的HTML文件，文件建议使用Dreamweaver 或FRONTPAGE等网页编辑工具编辑。可支持的标志包括：

可定义的选项目包括：表格名称、输入匡标题、行、列、输入匡默认值、输入匡类型（单行、多行、单选匡、多选匡、下拉匡）。

办公自动化(OA: OFFICE AUTOMATION)就是采用Internet/Intranet技术，基于工作流的概念，使企业内部人员方便快捷地共享信息，高效地协同工作；改变过去复杂、低效的手工办公方式，实现迅速、全方位的信息采集、信息处理，为企业的管理和决策提供科学的依据。一个企业实现办公自动化的程度也是衡量其实现现代化管理的标准。虽然诸如Lotus 1-2-3和MS Office系列的许多应用软件可以提高办公效率，但是这

仅仅是针对个人办公而言。办公自动化不仅兼顾个人办公效率的提高，更重要的是可以实现群体协同工作。协同工作意味着要进行信息的交流，工作的协调与合作。由于网络的存在，这种交流与协调几乎可以在瞬间完成，并且不必担心对方是否在电话机旁边或是否有传真机可用。这里所说的群体工作，可以包括在地理上分布很广，甚至分布在全球上各个地方，以至于工作时间都不一样的一群工作人员。

办公自动化可以和一个企业的业务结合的非常紧密，甚至是定制的。因而可以将诸如信息采集、查询、统计等功能与具体业务密切关联。操作人员只须点击一个按钮就可以得到想要的结果，从而极大得方便了企业领导的管理和决策。

办公自动化还是一个企业与整个世界联系的渠道，企业的Intranet网络可以和Internet相联。一方面，企业的员工可以在Internet上查找有关的技术资料、市场行情，与现有或潜在的客户、合作伙伴联系；另一方面，其他企业可以通过Internet访问你对外发布的企业信息，如企业介绍、生产经营业绩、业务范围、产品/服务等信息。从而起到宣传介绍的作用。随着办公自动化的推广，越来越多的企业将通过自己的Intranet网络联接到Internet上，所以这种网上交流的潜力将非常巨大。目前企业的办公自动化程度可以划分为以下四类：

起步较慢，还停留在使用没有联网的计算机，使用MS Office系列、WPS系列应用软件以提高个人办公效率。

已经建立了自己的Intranet网络，但没有好的应用系统支持协同工作，仍然是个人办公。网络处在闲置状态，企业的投资没有产生应有的效益。

已经建立了自己的Intranet网络，企业内部员工通过电子邮件交流信息，实现了有限的协同工作，但产生的效益不明显。

已经建立了自己的Intranet网络；使用经二次开发的通用办公自动化系统；能较好得支持信息共享和协同工作，与外界联系的信息渠道畅通；通过Internet发布、宣传企业的产品、技术、服务；Intranet网络已经对企业的经营产生了积极的效益。现在正着手开发或已经在使用针对业务定制的综合办公自动化系统，实现科学的管理和决策，增强企业的竞争能力，使企业不断发展壮大。

办公自动化已经成为企业界的共识。众多企业认识到尽快进行办公自动化建设，并占据领先地位，将有助于保持竞争优势，使企业的发展形成良性循环。

办公自动化的实施应该考虑企业的实际情况，主要是企业的经济实力。按照上述分析，第一类企业进行办公自动化建设就需要较多投入，既要搭建企业Intranet网络，又要开发办公自动化系统，需要企业有较强的经济实力才能完成；而对于第二、第三类企业，由于企业Intranet网络已经存在，只是没有或没有好的办公应用系统，所以只须投入相对网络投资少得多的资金即可开发通用办公自动化系统，产生较高的投资回报。即便一步到位开发综合办公自动化系统其投资也要比网络投资少得多，而产生的经济效益更高；对于第四类企业，由于其办公自动化基础好，只须较少的投资即可达到目前办公自动化的最高水平。

那么，什么样的企业适合使用办公自动化(OA)系统?几乎所有企业都适合使用办公自动化(OA)系统，但不同企业使用的目的性会有所不同，具体是：

[1]信息化尚未入门的企业

由于没有信息化应用基础，先上办公自动化(OA)，注OA有着近乎100%的成功率，有利于提高企业各级人员的基本素质与计算机方面的实际操作能力，有利于今后业务领域企业信息化工作的开展。

[2]信息化失败或者严重缺乏信息化工作信心的企业

信息化失败，特别是大型业务管理系统失败，例如ERP，给企业方面的信心打击是十分沉重的，为了重塑信心或者一开始就回避一下风险，选择办公自动化不失为一种选择。

[3]缺少信息化资金准备的企业

信息化投入一般比较昂贵，在没见到实际效果的时候，多数企业会犹豫不决。因此，对于谨慎型的企业或者资金不充裕的企业，先上办公自动化(OA)，有利于企业逐步了解企业信息化及其作用，减少今后信息化工作的盲目性。

合肥—南京客运专线信号系统介绍 篇3

关键词:客运专线;信号;系统构成

中图分类号:U213.1文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)08-0022-02

沪汉蓉通道合肥—南京铁路位于安徽省东部、江苏省西部,西起合肥市,东止南京市,包括合肥—南京区间新建工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程。线路跨越安徽、江苏两省4市4区(县),该工程线路全长166.357 km。是中国“四纵四横”铁路客运专线的重要组成部分,是中国首批开工建设的铁路客运专线之一,设计最高时速客车250 km。

1 信号系统构成

合肥—南京客专信号系统包括调度集中系统(CTC)、列车运行控制系统(TCS)、计算机联锁系统(CIS)、信号设备集中监测维护系统4个部分,是一个以车站设备为基础、通信网络为骨架、综合调度中心为核心,集调度指挥、行车控制、设备监测和信息管理等功能于一体的自动化系统。

1.1行车指挥系统

结合合肥—南京各车站作业特点,兼顾既有调度台的作业方式,正线车站肥东(含)—全椒(含)段设置分散自律CTC系统车站设备,合肥、南京枢纽范围内其他各站按既有TDCS系统车站设备,由既有调度台管辖。

1.2列车运行控制(列控)系统

旅客列车追踪间隔时分4 min、货物列车追踪间隔时分5 min,反向按自动站间闭塞行车,区间轨道电路采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。系统正线采用由区间、站内一体化轨道电路设备,传输连续列控信息,点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息,以及车载ATP设备构成的CTCS2级列控系统。

各车站、中继站设置具有ZPW2000轨道电路编码功能、有源应答器报文存储发送以及站间安全传输功能的列控中心。ZPW-2000系列轨道电路用于检查轨道占用和列车完整性;沿线布置固定信息应答器,向列车提供正向运行前方的线路参数(坡度、曲线、限速及闭塞分区长度等)和列车定位信息;在车站进站、出口处,设可变信息应答器,向列车传输联锁进路信息和区间临时限速信息;车站列控中心根据列车占用轨道及进路状态信息产生行车许可,并通过对轨道电路低频信息及应答器信息的控制向列车传送列控信息(空闲的闭塞分区数)。

列控系统是在中国既有成熟信号系统技术设备基础上,通过增加点式应答器、车站列控中心、ATP车载设备,实现目标距离速度控制功能,构成具有自主知识产权的点连式列控系统。

ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统集成,满足设计速度250 km/h、运营速度200 km/h的要求。

CTCS2列控系统是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式列控系统。地面设备由区间、站内一体化轨道电路设备传输连续列控信息,由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标——距离模式曲线,控制列车运行,同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

车站列控中心设备满足客运专线高速区段的要求,设备置于车站(含中继站、线路所)信号楼,属于车站设备,每站配备一套车站列控中心,各车站的列控中心设备通过光纤实现站间通信。

1.3联锁系统

新建站采用2×2取国产安全型计算机联锁系统。联锁设备在满足安全性、可靠性和可用性的同时,运行快捷、高效,具有方便的接口拓展能力,能方便地实现与调度集中系统、列控系统、集中监测系统等系统的有机结合。区间通过信号机及发车进路表示器采用高节能、少维护的LED信号机。

1.4信号集中监测系统

新建车站、线路所设计电务集中监测设备,各站监测设备、综合维修工区监测终端及综合维修中心监测总机间形成自愈型环型网络。

2 信号系统功能

信号系统满足速度250 km/h、运营速度200 km/h,车站和区间设地面信号机,满足正向旅客列车最小追踪间隔4 min、货物列车最小追踪间隔5 min的要求,具备反向行车功能。

信号各系统之间采用与调度集中统一的时钟标准,并满足故障—安全原则。采用高可靠、高安全、高可用性的冗余体系结构,采用模块化设计,并便于系统的升级和扩展。

联锁系统采用2取2×2高可靠性的专用安全型计算机系统。系统通过与列控系统互相通信,完成相应的联锁功能和列控编码功能,同时与调度集中系统连接,实现现场状态的上传和进路控制命令、运行计划、调度命令的接收。

客运专线高速区段车站设置列控中心(TCC-II),完成对轨道电路低频码的编码控制和有源应答器的报文选择与传送,并实现与相邻车站或中继站之间的安全信息传输。通过安全信息传输通道,可将轨道空闲条件、临时限速条件、区间方向条件以及车站的发车状态等信息传送至邻站,实现站间运行方向和闭塞方式的控制功能。

3 结束语

客运专线信号系统是保障客运专线安全、稳定、高效运营的基础设施。合肥—南京高速铁路为缩短安徽与长三角经济实力差距打下坚实基础。合肥—南京铁路建成后,可与西安—合肥铁路、在建的合肥—武汉铁路和武汉—重庆—成都铁路、京沪铁路相衔接,为中国中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道,对于促进皖、苏、沪两省一市的经济往来和人员交流,加速中国“泛长三角”地区人流、物流、信息流、资金流的流动,推动经济社会又好又快发展具有重要意义。

The Introduction to the Passenger Traffic Special Line Signal System of Hefei- Nanjing

Lv Yonghong,Liu Hongyan

Abstract: In recent years, the country develops the special line of passenger traffic in a more cost-effective manner, in order to meet domestic railway transportation market's demands, and the special line construction sum of passenger traffic running will have higher requirements to the signal system, the signal system is an important component of guaranteeing the train safe operation of special line of the passenger traffic the first. The article has carried on the simple introduction to the passenger traffic special line signal system function in Hefei-Nanjing, structure,etc. mainly.

播出系统接口方案介绍 篇4

关键词：播出系统,接口,Web Service

0 引言

秦皇岛电视台于1985年1月24日筹备，同年2月20日开始试播。1991年9月，经河北省广播电视厅批准，由试播改为正式播出。秦皇岛有线电视台创办于1992年10月，1993年8月6日正式开播。1998年8月，秦皇岛电视台与秦皇岛有线电视台合并为秦皇岛电视台。

1999年，秦皇岛电视台在河北省同行业中率先实行频道化管理体制，设新闻频道、公共频道、影视频道和图文信息节目，主打栏目有《秦皇岛新闻》、《今日报道》、《法制民生》、《纪录》、《面对面》和《星光乐园》等。目前，秦皇岛电视台每天累计播出69小时，节目覆盖秦皇岛三区四县以及周边部分地市。

随着新时期广播电视业务与技术的发展，如何提高播出系统的安全性，并在安全可靠的基础上提高播出系统与其他系统间的连通性，如何共享资源，提高设备利用率，降低生产成本，成为了各级电视播出机构均十分关注的问题。随着电视台数字化、网络化等技术的飞速发展，随着IT和网络技术不断渗透, 电视台网络化系统平台建设规模日趋庞大, 逐步形成了很多“信息孤岛”、“应用孤岛”。为了规范电视台网络化建设，国家广播电影电视总局科技司发布了《电视台数字化网络化建设白皮书》，对电视台网络化建设的总体规划、指导方针、系统构建、典型方案等进行了全面论述。

基于《电视台数字化网络化建设白皮书》的指导思想，我台结合节目生产、播出控制分别由中科大洋和北大方正两家公司提供的特点，制订了相应的接口规范及流程。

本文介绍播出系统节目单接口和播出系统与备播系统的接口。

1 播出系统节目单接口

按照秦皇岛电视台的节目制作和播出流程，对于除广告外的一般性节目，由总编室制作并生成节目单，播出系统按照节目单进行上载及播出，即“先编单后上载”模式。由于我台所使用的数字硬盘播出系统是由北大方正提供的方正无忧播出系统，而总编室所采用的是大洋节目生产管理系统，因此有必要对双方约定一个兼备稳定性、安全性、高效的接口方案，该接口在标准化、规范化的基础上同时具备一定的兼容性和可扩展性。

方正无忧播出系统以Web Service的形式提供了节目单入库接口，总编室完成节目单的生成后，调用播出系统的节目单入库接口，传入播出节目单，接口程序对传入的播出节目单进行常规逻辑检查，检查通过后处理该节目单，并将该节目单提交至播出系统数据库，同时将传入播出节目单的检查结果返回给总编室。

为了适应广告类型素材的播出要求，方正无忧播出系统提供了广告素材段落打包软件，可以将若干条广告素材打包为一个逻辑段落，以段落包的形式播出，方便了广告时段的管理，满足了重复使用、统计反馈的播出要求。因此，对于广告素材，我台使用“先上载后编单”的模式，即上载值班人员提前通过视频服务器上载广告素材，使用段落打包软件将广告素材组合打包。总编室在节目单中预留广告时段，通过节目单入库接口提交至播出系统数据库后，由播出值班人员将广告段落包追加至相应节目单，同时播出系统进行逻辑检查并按节目单播出。

为了实现总编室对播出系统素材库的查询，方正无忧播出系统以Web Service的形式提供了在线素材库查询接口服务，并支持模糊查询。总编室可以通过大洋节目生产管理系统调取播出系统在线素材库，获取素材唯一ID、时长、素材名称、素材删除日期、物理ID等信息进行节目单的编辑。

通常情况下，节目单中的节目由节目生产管理系统分配唯一标识，即节目代码，与具体素材一一对应。播出系统根据节目属性中标明的节目唯一ID实现与素材关联。在节目单中标明来源是播出磁带上载的节目，方正无忧播出系统生成磁带上载任务列表，由播出人员上载。

播出节目单入库与素材准备是两个独立的过程，总编室可以提前一周发送预播节目单。距播出24小时前，总编室可以修改节目单通过网络发送至播出系统节目单入库接口，方正无忧播出系统会自动识别并更新节目单。24小时内的节目，由播出值班人员直接在播出线上进行修改操作。

接口中输入输出参数均使用符合XML结构的字符串，提供了灵活的可扩展性与通用性。

2 播出系统与备播系统接口

为了更大程度地确保安全播出，我台除播出系统自身完善的主备备份机制外，还使用了老播出系统作为独立应急备份播出系统。方正无忧播出系统与大洋备播系统分别提供了Web Service服务接口及相关的后台服务，以实现相应功能。

备播系统的后台服务首先调用方正无忧播出系统的出库通知服务，由方正无忧播出系统生成出库申请记录并提交播出系统数据库。部署在方正无忧播出系统的后台服务采用轮询的方式检索数据库是否有未处理的出库申请记录，如果存在，则将相应素材通过FTP下载至备播系统，并调用备播系统的出库结果反馈服务以反馈结果。备播系统的出库结果反馈服务处理该结果，更新出库申请表记录并提交备播数据库，同时部署在备播系统的后台服务轮训备播数据库是否有未处理的出库申请通知，如果存在，则继续上述流程，如图1。

在播出系统与备播系统的接口中，所提交成品文件包的命名规则应符合Windows文件命名规则，输入参数的节目代码从节目生产管理系统获得。节目代码对应成品文件包的关系为一对一关系，始终保持不变，即无论成品文件包从制作域迁移到播出域还是到音像资料馆，对应关系不变。成品文件包包括节目素材文件及节目元数据信息描述文件。

为了保证文件传输的准确性，接口中还定义了MD5校验字段，用于传输后的文件校验。节目元数据信息描述文件亦采用XML格式，便于日后功能扩展。

3 总结

秦皇岛电视台硬盘播出系统改造于2008年10月2日完成并成功上线运行，由于涉及多厂商合作及老系统改造，因此各个系统间的互联互通则是全台整体稳定运行的重要因素。在各厂商的大力支持和配合下，采用上述接口完成了这一工作，使得秦皇岛电视台的网络化建设上了一个新台阶。

自新系统启用至今，通过节目单入库接口，总编室和播出线的工作得到了高效的衔接，提高了播出安全性与时效性;通过播出系统与备播系统接口，实现了重要内容的异系统实时备播，提高了播出安全系数。同时，上述技术的使用，为秦皇岛电视台提供了先进的平台和技术保障，为秦皇岛电视台全台数字化、网络化、信息化建设打下了坚实的基础。

参考文献

[1]国家广播电影电视总局科技司, 中国电视台数字化网络化建设白皮书 (2006) , 2008, 2.

[2]国家广播电影电视总局科技司, 电视台数字化网络化建设白皮书 (2007) , 2008, 2.

夹具系统介绍资料 篇5

1． 夹具的概念

夹具（JIG）是在制造产业当中，作为一个生产的辅助条件，是把加工对象及安装对象迅速、准确地定位和固定的特殊工具。

一般指包括工件定位、支撑、夹紧的装置，还有实际工作当中工具的导向机构的一体化设备。*工件控制是什么？

从事生产工厂工作的技术员（工位技术员，工具设计员）需根据产品图纸上的公差制作夹具，如果产品的尺寸有所变动，就意味着不能将工件准确地定位到夹具上。定位工件时如何规定产品尺寸变动的余地，叫做工件控制。

与此相关的内容有

 定位的概念：与操作者的熟练程度无关，总是将工件放置在一定的位置。 支撑的概念：防止由工件的自重、工具施加力产生的变形。 夹紧的概念：施加任何外力也能保持一定位置。2．夹具使用目的及效果

1）夹具的主要目的是为了将工件快速、准确地定位以及适合的支撑、维持，使在同一夹具上生产的所有工件都固定在特定的范围内，保证产品的精密性和互换性。

2）使用夹具可以在各种加工、组装等工作当中减少工作时间，进行高效率的工作。

3）可以将复杂的工作单一化，提高经济效益，将只有熟练工完成的工作，完全可以由未熟练工来完成。简单地说，可以提高生产性，保证产品质量及互换性维持和减小加工（组装）费用。3． 夹具的种类及分类

夹具的种类可大致分为装配用夹具，加工用夹具，检查用夹具等。

1）装配用夹具

作为把单件通过结合，连接，焊接等方法装配为完制品的夹具，需满足以下条件  工件的取放要容易， 所有的工作尽量在夹具夹紧的状态下完成， 工作条件要选择最方便的位置进行， 零件要固定在正确的位置，最后，焊接的情况，要求俯视工作姿势的作业性，一般可分为机械装配夹具，焊接夹具，用粘合剂的装配夹具等。（1）机械装配夹具

可拆装零件的螺栓连接、铆接的装配夹具、当前车身工厂的DR HINGE 装配夹具、车门铰链左右结合装置属于这种类型，还有，为了与焊接装配夹具或粘合剂结合夹具，也可以包括折边机。（2）焊接夹具

为了实现零件之间的结合采用焊接方式时用的夹具，用于普通电阻电焊、弧焊、惰性气体 焊接、氧气焊等，现车身工厂大部分的夹具属于焊接夹具。（3）用粘合剂的装配夹具

机械方法或焊接无法实现的装配的情况，根据特殊的意义使用粘合剂方法。一般车身工 厂使用的粘合剂钉牢部位HEM’G胶，用于加固及防音、防震等目的的乳白胶等。

使用的设备有车门、顶盖、后备箱、T/GATE等大部分采用MOV’G PART手动自动涂胶的 装置。

2）加工夹具

加工夹具是用于支撑或固定工件的工具，可迅速、正确地定位加工对象，还有引导切削工具 的功能。一般包括车、钳、铣、刨、磨、钻等加工机械特性为依据的夹具，汽车车身生产工厂一般不 使用这类夹具。3）检查用夹具

为了正确检查未装配工件或已装配工件来修改夹具及托架，或检查装配夹具及托架的磨损状态及性能变化，或为了防止不良品投入下一道工序，实现产品的均衡的质量管理，一般使用的检查用夹具为INSPECTION CHECKER或CHECKER，CHECKER也可以定义为属于一个特殊测量仪器类型的检验装置。狭意的检验装置是一个具有工件控制概念（定位加紧，支撑）的夹具上装有测量仪器，广义 来讲也可与测量仪器混论，大致区分如下：

CHECKER与GAUGE的区分

车身工厂采用的检查用夹具通常指的是这个检验装置（INSPECTION CHECKER）。4）JIG&FIXTURE 将夹具&固定设备明确区分比较困难，一般地，夹具是指将工件定位、支撑、夹紧的同时还 具有切削刀具导向装置，但固定设备（FIXTURE）只具有定位、支撑、维持的功能。但是在 功能方面，在车身工厂较多情况是复合使用夹具&固定装置，可以认为相同，在欧美地区叫 FIXTURE的情况较多，在日本称为JIG的情况较多，韩国称JIG的较多。

4． MCP 程序

□ M.C.P的定义

M．C．P 是MASTER CONTROL POINT 的略语，是车__________身各装配组构件或装配工件中最重要的功能部位，即，对位置和形象的测量容易，而且模具加工或装配时正确固定容易、没有变形的点。□ M.C.S的定义

决定了M.C.P后，在工件图及装配图中标记截面的形象及位置并记入管理编号，此时这个截面叫做MASTER CONTROL SECTION（M.C.S）。

1）M.C.P程序的目的

为了确认车身组装精度，按各装配组设置M.C.P，设计、产品制作、工具、检查等贯通于产 品生产相关的所有部分的管理方式。2）M.C.P程序的应用

(1)工件图及装配图上标记主管理截面。(2)应用到各车身装配组检查用测量工具。(3)应用到装配夹具。

(4)作为工件检查基准的基础。3）M.C.P的设定方法

(1)车身主图纸设计时工程技术人员与模具、夹具设计者协商，决定M.C.P。

(2)是车身各装配组构件或装配工件中最重要的功能部位，即，对位置和形象的测量容易，而且模具加工或装配时正确固定容易、没有变形的点。

(3)必要的话，在不影响功能的范围内可以更换截面的形象或赋予TOOLING POINT来补充（2）项的目的。

(4)决定了M.C.P 后，在工件图及装配图中标记截面的形象及位置并记入管理编号，此时这个截面叫做MASTER CONTROL SECTION（M.C.S）。4）M.C.S的活用

(1)制作模具时作为精度管理的对象，活用为加工基准。

(2)使用为GROUP CONTROL GAUGE SYSTEM 中CLAMP UNIT或GAUGE UNIT的端面。(3)装配夹具中使用为JIG UNIT的主管理截面。

(4)将M.C.S SHEET及KEY DRAW’G活用于GAUGE UNIT及JIG UNIT的制作检查。(5)记录在图纸上，所以在产品生产当中可实现全部门的贯通性管理。

5）M.C.P 布局图及M.C.S清单

5.夹具的结构 6.夹具的使用方法

1)检查空气压力是否正常。（P=4.5kg/cm2以上）

2)按操作按扭(PUSH BUTTON)，使定位销(LOCATION PIN)前进。3)以定位销与定位器为基准，将工件放在夹具上。

4)按操作按扭，将工件夹紧。这时，2名以上操作者的__________情况，按操作按扭的时候，应注意夹紧 或碰到对方操作者的手。

5)利用焊钳在指定的位置进行焊接。这时，焊钳尽量垂直于工件表面。(小于5°)6)焊接完成之后松开夹具，使定位销后退。

7)将完成后的工件放置到料框或移到下一个工位。从2）项开始新的一个周期的操作。

Ⅱ.夹具设计

1． 夹具设计前的准备材料

1）夹具设计清单

2）相关部分图纸&布局图 3）M.C.S清单

4）增加机器人等特殊设备时相关图纸及配置

2． 检具设计时的注意事项

1）一般注意事项

(1)可用性最大化--首先要考虑避免单一的专用性，尽量共用化，而且还要考虑换型时的方便性。(2)机构的单纯性---机构复杂，故障的频度也随之升高，缩短设备的寿命，所以在保证其功能的基础上应采用最简化机构。(3)最小化制造经费。(4)尽量使用标准件

使用标准件可以节约维修时间，提高设备的运转率，缩短制造时间，降低产品的成本。2）车身焊接装配检具设计时的注意事项

(1)车身的形状是不规则的，所以工件取/放要顺利。(2)保证焊接作业性，焊钳操作要方便。

(3)夹紧方向考虑单元之间的干涉情况及夹紧动作容易。

(4)夹紧/松开角度最小化能节约能源和缩小设备的体积，达到降低成本的效果。(5)所有夹紧机构要选择迅速、正确的动作及满足夹紧力要求的单元。(6)确保充分的刚度，在外力因素下不能发生变形。(7)夹具的制造要容易。□ 采用容易购买的材料

□ 选择确保制造可能性和精度的工艺方法。

□ 钻螺纹孔时检验钻孔的可能性及螺栓拆装的可能性。(8)检验吊环安装部位等重物的搬运性。

(9)考虑设备的维修性，如磨损、热处理、润滑等。(10)考虑安全性

□ 采取安全互栏、紧急停止开关等安全相关的对策，保证操作者的安全。(11)为了避免不良品上料及装配

Ⅳ.维护

1.JIG 通过长期大量的生产之后，在其传动部及PNL 的接触部位会出现磨损现象，使之产品 的质量低下。所以应利用肉眼及工具对其进行定期的详细的检查，必要时加以维修。1)传动部：铰链部位如有焊渣，及时清理，如果磨损严重，应更换BUSH。

2)定位器：定期的检查端面部的尺寸，磨损超过0.5mm以上时，应根据图纸制作新的，然后 更换。

3)定位销：容易损坏的小型定位销应确保库存，在损坏之后应立即更换，还有定期测量销子 直径尺寸，在磨损超过0.5mm之时，应根据图纸制作，加以更换。

4)配管：检查是否有漏气的地方，防止能源浪费，为了避免管路或各种阀的损伤，应安装保 护罩等。

汽车音响系统de介绍与夏季养护 篇6

Burmester（柏林之声），公司创立于1978年，并以极快的速度崛起于德国High-End音响工业，所生产的产品包括前级、功率放大器、合并放大器、CD播放机、CD转盘、D/A解码器、D/N转换器、FM调谐器、扬声器及其它附件等， 其产品涵盖不同的价位。

B&O汽车产品开发部总经理Jens Peter Zinck表示：“每辆汽车都有独特的音景。这意味着，设计师不仅将全新奥迪A8视为一款新车，而且将独特的环绕声系统融入了汽车的每个细节和线条之中，缔造音乐厅般的音质享受。B&O希望不论前排的驾车者还是后排的乘客，在车内的每一个位置都处于最佳聆听点，皆能感受完美的立体音效，享受音乐厅内的震撼音效。”

B&O BeoSound高端车载音响系统携手全新奥迪A8轿车，完美彰显了B&O超凡音响产品的品质。

这款音响系统能够传递清亮纯净的音质，它的环绕声系统与汽车的流畅线条完美契合，展现出鲜明的时尚感和原始力量。

本系统拥有14个有源扬声器和1200瓦音乐功率，B&O的专利 ICEpower功放技术引领驾驶者和乘客畅游音乐胜境，如同置身于音乐会大厅的最前排，或如在录音室中聆听您最喜爱的艺术家为您呈上专场演奏。

Naim是英国名牌音响厂家，Naim给人的感觉是低调、沉实，不尚花巧，但用料精良，保证“靓声”，这正是宾利所需要的特质。而Naim的价钱比竞争对手贵出少许，但以价论货，却从来不会给人“抢钱”的感觉。因为Naim的用家通常都很忠心，甚少更换，要“升级”的话，也只会购买Naim的更高档产品，故此Naim制造的音响器材很少在二手市场流通。

夏季音响养护常识

进入夏季，天气变热，伴随而来的是高温、潮湿、闷热，人的感觉开始不舒服，而汽车音响也会随着热胀冷缩的规律慢慢在变化。夏天如何保养汽车音响？我带您找音响专家去问一问。

主机部分：主机部分受天气影响比较大的是电路板和一些塑料元件。众所周知，电路板里那些电子元件的参数都是随着温度的变化而变化。所以如果汽车车内温度很高的话，我建议不要把音响的声音开得很大，那样不但音响的音质受其影响，其音响的使用寿命也会缩短。其次，机心部分是由一些金属元件和塑料元件结合电路板组合而成的。金属和塑料的比热不一样，也就是说它们受温度变化的影响程度不一样。这样的话，在车内温度很高的状态下，换CD碟片的时候一定不要心急，让机子自动运行，别硬拉或硬推；如果是多碟机要换碟片的话，不要一直按那换碟片键，让机子自动控制其运行，在此强调一下，前置六碟操作一定要小心，它很容易卡碟。再次，由于天气变热，很多人一进车门就开冷空调，在这个时候，要提醒大家的是：不要把空调开得很大。因为冷风遇到热气就会凝结成水，有一些普通装饰店在安装的时候万一没装好空调口的衔接处，或有的车由于使用时间长空调部分出问题，那水从空调口流下来，有时候会流到主机里面。

空气潮湿：夏天是个雨季，空气比较潮湿。音响系统受其影响比较大的是主机和碟片，在装碟片时一定要擦干净，擦的时候要从中间分别向四周轻轻地擦；平时要把汽车玻璃升起来，并关好门，这样车内就不会太潮湿了。

装配式吊顶系统介绍 篇7

传统的轻钢龙骨石膏板吊顶或矿棉板吊顶,由施工人员现场进行加工和组装,龙骨与石膏板或矿棉板都需要在现场进行裁切。虽然可以称之为“装配式”安装,但由于吊件需要对穿螺栓与龙骨接合牢固,连接部位多为人工操作,其施工工序复杂、时间长,由于施工不规范,现场工人的遗漏等因素,吊顶的安装质量受人员和环境的影响依然较大。装配式吊顶系统改变了吊件与龙骨之间的连接装配方式,改对穿螺栓固定为卡扣式连接,大大提高了传统吊顶的施工速度和施工质量。另外,吊顶板采用矿棉板,后期不采用饰面材料处理的情况,也可采用龙骨与装配式吊顶覆面板结合,模块化预制,现场安装,实现快速高效装配。

1 传统轻钢龙骨石膏板吊顶常见质置问题

轻钢龙骨纸面石膏板吊顶开裂、变形、塌陷的原因很多,主要原因之一就是施工人员不按工程设计、施工验收规范安装,甚至有些施工人员在追求最大利益思想的驱使下,擅自降低质量要求,在施工材料上做手脚,以小充大、以薄充厚、以假充真、以次充好。再加上小部分施工安装人员对吊顶安装采用的吊件、配件不重视,在吊件、挂件、挂插件等配件上偷工减料。另外,这些吊、配件相对饰面材料而言,在安装完成后都被遮蔽,变成隐蔽工程,施工验收过程中难以及时发现,导致吊顶安装质量缺陷频现。基于此,我们研究开发了系列化卡扣式吊顶吊配件,以避免上述问题的发生。

1.1 吊件不规范

图1,2分别为某吊顶分项工程现场的照片,从图1中可以看出,吊顶吊件未调平,处于虚置状态,这样很容易造成吊顶系统结构受力不均,从而导致安装质量问题。图2则是吊件未相邻对向安装,这样极易造成主龙骨侧翻,从而导致吊顶开裂、变形,影响吊顶主体结构的稳定性;同时,电线管与吊杆绑缚在一起也是严重违反施工规范要求的错误做法。正确做法是各种管线均应独立安装吊挂系统,禁止与吊顶吊杆绑缚、依靠。

1.2 挂件不规范

图3红色圆圈所示范围内,吊顶吊件施工不规范,是造成吊顶开裂、变形的主要原因,严重的可能会导致吊顶塌落,造成安全事故。正确做法应该是双吊件对扣,以增强吊顶龙骨体系的稳定性。这样的例子在吊顶分项工程的施工现场屡见不鲜,吊顶吊、配件的安装不规范容易造成吊顶工程施工质量问题。

2 装配式吊顶系统

鉴于上述由于未按规范作业、现场施工人员的疏漏等因素引起的吊顶开裂、变形等施工质量问题频发,我们开发了装配式吊顶系统,主要由快装卡吊件、卡挂件、快装水平连接件组成。这三种吊顶吊件、配件的使用,一定程度上可以保证吊顶分项工程的施工质量,同时也能提高吊顶安装效率。

2.1 装配式吊顶快装卡吊件(仅限于不上人吊顶)

图4为传统吊顶吊件与卡扣件的对比,新型卡吊件的特点在于,卡吊件的中部去掉了螺纹,取而代之的是倒置式的突起卡扣,安装吊顶的时候根据龙骨规格型号选用卡吊件,将龙骨压人卡吊件,通过倒置式的突起卡扣将龙骨固定扣好(见图5)。安装时,需要注意相邻吊件应反向安装,防止同向安装导致主龙骨受力倾斜,并保证吊件与吊杆安装牢固,并按吊顶高度上下调整至合适位置即可。

快装卡吊件主要规格为CK38、CK50、CK60,目前仅应用于不上人吊顶,主要是因为其省去了吊件对穿螺栓,可提高施工效率。另外,节省了辅材螺栓螺母,从而降低了成本。

2.2 装配式吊顶卡挂件

图6为传统挂件与装配式吊顶卡挂件的对比。传统吊顶要求主龙骨与次龙骨采用传统挂件连接,每个连接点的挂件应双向互扣形成双抱,成对或相邻的挂件采用相邻配件反向安装。这一点在挂件安装和使用时往往容易被施工人员忽视,若施工不规范,挂件极易滑脱并产生内力,致使吊顶面板开裂变形,甚至将给吊顶系统带来严重的安全隐患。图7为卡挂件安装示意。

卡挂件克服了目前部分吊顶系统中次龙骨通过两个挂件悬挂在主龙骨上施工繁琐、效率低下,以及单挂件未严格按照相关规范安装且可能存在稳定性较差的缺陷。该卡挂件成U形体,U形体的两个侧面上均加工有扣接部和加强孔,两个侧面各自在远离吊装面的部分末端向两侧各伸出一个卡接部,其主要规格为CK38,CK50,CK60,CK60-50。

卡挂件吊顶系统经过力学试验检测,在加载600N的情况下,卡挂件不滑脱,四个角部无变形,其力学性能完全满足吊顶配件的行业标准要求。卡挂件安装简便,可以替代传统挂件使用,使次龙骨与主龙骨结合更牢固,从而有效提高吊顶结构系统的整体稳定性能(见图8)。

2.3 装配式快装水平连接件

传统挂插件施工时较麻烦,施工人员往往图省事不用钳子夹紧,造成安装不牢固或横撑端头变形,其后果是给吊顶系统增加了内应力,造成了吊顶开裂、变形的隐患。

快装水平连接件主要规格为CK50和CK60,其克服了目前纵横双向龙骨连接时结构复杂、施工繁琐且稳定性较差的不足。该快装水平连接件包括四个方向卡接功能。吊顶系统中使用快装水平连接件不仅施工安全高效,而且使在同一平面上的横撑龙骨与次龙骨连接更牢固。图9为新旧水平连接件的对比,图10为水平连接件的安装示意。

此系列配件装配式吊顶体系施工速度快、省时省力且可提高工效,还能降低吊顶成本。此体系增强了骨架整体的刚度和牢固度,从而有效提高了吊顶结构抗内应力引起的吊顶变形、石膏板开裂的问题,在实际工程中得到了很好的应用。图11为装配式吊顶体系各吊配件使用的实际照片。

3 卡式龙骨模块化覆面板(石膏板复合矿棉板)装配式吊顶

轻钢龙骨覆面板吊顶的安装虽然已经基本实现了“干法作业”和“装配式”施工,但作业过程中,龙骨、罩面板、吊配件等都需要进行现场手工裁切和处理,作业过程依然会产生较多的废料、废渣,并伴有噪声和粉尘污染,成品吊顶的安装质量易受施工人员手工作业水平和作业环境的影响。针对上述问题,在吊顶板不再需要做饰面处理的情况下(如采用矿棉板与吊顶收口条结合的装饰方式),采用将覆面吊顶龙骨与覆面板结合,共同在工厂进行加工,形成复合板,现场通过预先处理锚固件的方式实现装配式安装。卡式龙骨模块化矿棉板装配式吊顶方便施工,可提高作业效率和矿棉板平贴精度。其工艺如下。

1)工厂预制

将石膏板和矿棉板粘贴在一起形成复合板,复合板的外表面根据主龙骨的间距留有预留缝(见图12)。

2)现场吊装

根据吊装高度在主体结构上放线,吊装主龙骨;将预制好的复合板托举到吊装高度,通过锚固件将复合板固定在主龙骨上,其中锚固件布置在预留缝中(见图13～15)。

4 结语

CORS系统介绍及应用 篇8

随着GPS技术的飞速进步和普及应用, CORS系统在城市测量中的作用已经越来越重要。当前, 利用多基站网络RTK技术建立的连续运行卫星定位服务综合系统 (CORS系统) 已成为城市GPS应用的发展热点之一。CORS为Continuously Operating Reference Stations的英文缩写, 即“连续运行参考站”。CORS系统是指在一个城市内建立若干个全球导航卫星系统 (英文全称, GNSS) 的连续运行参考站, 参考站间通过网络互联而构成的一个GNSS的综合服务系统。CORS系统集成了卫星定位技术、计算机网络技术、移动通信技术和静态和动态定位技术等, 构成高精度连续运行的城市坐标参考框架。它不仅可以向各级测绘部门提供高精度、连续的空间基准, 并且可以向导航、时间、灾害防治等部门提供各种数据服务, 同时可为社会各行业提供迅速、可靠、有效的信息服务, 满足基础测绘、交通运输管理、环保监测、地理信息更新、国土资源调查、地质灾害预报等信息需求。

二、CORS系统基本原理

CORS系统有一个或多个数据处理中心, 各个地面参考站点与数据处理中心之间具有网络连接, 数据处理中心从参考站采集数据, 利用现代计算机、数据通信、互联网 (LAN/WAN) 技术组成的网络进行处理, 然后向各种用户自动地发布不同类型的卫星导航原始数据和各种类型RTK改正数据。连续运行参考站系统能够连续不断地运行, 全面取代常规大地测量控制网, 它在一定区域范围内建立若干个连续运行的永久性基准参考站, 通过网络连接, 构成网络化的GNSS综合服务系统。用户只需一台GNSS接收机即可进行快速定位或事后定位, 全天候地支持各种类型的GNSS测量、定位、变形监测和放样作业。CORS系统基本原理 (如图1所示) 。

三、CORS系统的组成

CORS系统主要由基准站网、数据处理中心、数据传输系统、定位导航数据播发系统、用户应用系统5个部分组成, 各基准站与数据处理中心间通过数据传输系统连接成一体, 形成专用网络。

1. 基准站网。

基准站网由控制区域范围内均匀分布的基准站组成。负责采集GPS卫星观测数据并输送至数据处理中心, 同时提供系统完善的监测服务。

2. 数据处理中心。

数据处理中心是CORS系统的核心单元, 也是高精度定位得以实现的关键。主要设备包括网络设备、服务器、计算机、不间断电源等构成的内部局域网和系统软件等。它用于接收各基准站数据, 进行数据处理, 形成多基准站差分定位用户数据, 组成一定格式的数据文件, 分发给用户。

3. 数据传输系统。

各基准站数据通过通讯专线传输至数据处理中心, 该系统包括数据传输硬件设备及软件控制模块。

4. 定位导航数据播发系统。

系统通过移动网络、UHF电台、Internet等形式向用户播发定位导航数据。可分为静态数据服务单元和动态数据服务单元两部分。静态数据服务功能通过网站以http、ftp等方式向用户提供数据交换和在线计算;动态数据服务功能依靠无线通信方式 (GSM、CDMA、GPRS、RDS等) 实现。

5. 用户应用系统。

用户部分就是用户的接收机和无线通讯的调制解调器。包括用户信息接收系统、网络型RTK定位系统、事后和快速精密定位系统以及自主式导航系统和监控定位系统等。接收机通过无线网络将自己的初始位置发给控制中心, 并接收中心的差分信号, 生成位置信息。

四、国内外研究与应用现状

国外的政府组织和测绘研究机构在20世纪90年代就开展了CORS系统的研究和建设, 在CORS的理论、基础设施建设、系统自动化管理、数据采集、处理和分发等诸多方面均取得了令人瞩目的成果, 同时也得到了较好的应用。与此同时, 国内不同行业已经陆续建立了一些专业性的卫星定位连续运行网络, 为满足国民经济建设信息化的需要, 一大批城市、省区和行业正在筹划建立类似的连续运行网络系统, 一个连续运行参考站网络系统的建设高潮正在到来。

1. 美国。

美国CORS系统始建于20世纪90年代初, 美国将国家大地测量局NGS的跟踪站网、美国海岸警备队USCG差分网、美国联邦航空局 (FAA) 的WAAS网、美国工程兵团 (USACE) 的跟踪网等137个GPS基准站组成了CORS系统的雏形。CORS系统基本上分为是国家CORS系统、合作式CORS系统、的区域CORS系统三类, 到2011年底, 已拥有200多个不同机构合作加入的CORS参考站网络数量超过1 800个的参考站站点, 而且这个数目还会持续增加。除美国本土以外, 美国还在一些海外国家和地区如加拿大、墨西哥、萨尔瓦多、洪都拉斯、牙买加、巴西、伊拉克、阿富汗建立了CORS参考站。

2. 德国。

德国卫星定位服务 (SAPOS:Satellite Positioning Service of German National Survey) 是德国国家测量主管部门联合德国测量、运输、建筑和国防等多个部门建立的一个长期连续运行的差分GNSS定位和导航服务系统。同时SAPOS也构成了德国国家动态大地测量框架, 系统目前建有270个永久GNSS参考站, 覆盖德国全境, 站间距离为25km~60km。SAPOS是德国国家空间数据基础设施, 使德国实现了远距离高精度的导航定位。

3. 中国。

中国连续运行参考 (基准) 站建设开始于1992年, 国家测绘局与NGS、武汉大学、中国科学院等单位通过国际合作项目已先后分别在武汉、拉萨、乌鲁木齐、北京、上海、西安、长春等地建设了GPS永久跟踪站, 其中若干站点已经成为国际陆地参考框架 (TTRF) 的核心参考站, 为ITRF框架的定义做出了应有的贡献。由中国地震局、总参测绘局、中国科学院、国家测绘局、中国气象局和教育部联合建设的“中国大陆环境构造监测网络”已经建成由260个连续观测站和2 000个不定期观测站组成的覆盖中国大陆的高精度、高时空分辨率的观测网络。它已成为全国最大的连续运行参考站网络。中国国内CORS系统的基础建设还处于初级阶段, 总的来说, 全国CORS系统网络的建立与运行正朝着统筹规划, 目标综合、区域平衡开展、标准执行、数据共享、网点均匀、服务广泛、效益高于投入的方向发展。

五、CORS系统应用及展望

1. 公共安全。

城市公共安全应急平台就是以CORS系统为基础建立的, 城市公共安全应急平台可以收集传感器传送回来的相关数据, 经过信息融合、分类, 建立相应的模型, 动态监测影响范围, 为决策部门提供第一手资料, 从而提高各部门应对突发事件的能力。

2. 智能交通。

城市智能交通系统是CORS系统的主要应用之一。在该系统中, CORS系统可以修正车辆的实时位置和速度信息, 实现传感器精确位置信息的采集。然后通过网络把车辆的位置和速度信息实时传回控制中心, 控制中心经过对多种信息的融合、处理、分析后, 即时以无线通信消息的形式反馈给车辆终端, 从而让车辆终端实时掌握路况和交通信息;而交通管理部门也可以通过其他传感器发送回来的信息对车辆身份进行识别和管理。

六、结语

CORS系统是目前国内乃至全世界GPS的最新技术和发展趋势, CORS系统技术精度可靠, 可以满足城市各行业应用需求, 极大地提高了相关行业的工作效率和管理水平, 有利于促进城市信息化、自动化的进程, 加快数字城市建设的步伐。随着科技的进步, CORS的优势还将得到更好提升, 可以预见, 今后CORS系统将会逐步提供更广泛、更可靠的坐标定位服务。

参考文献

[1]丰勇, 郭义.GPS连续运行参考站系统CORS原理及应用[J].内蒙古科技大学学报, 2010, (4) .

[2]王向东, 于晓伟.城市连续运行参考站 (CORS) 系统建设浅析[J].大众科技, 2012, (1) .

[3]王红.连续运行参考站系统 (CORS) 浅析[J].城市建设理论研究, 2012, (3) .

[4]过静琚, 王丽, 张鹏.国内外连续运行基准站网新进展和应用展望[J].全球定位系统, 2008, (1) .

平海电厂海水淡化系统介绍 篇9

平海电厂共装有上海电气集团生产的2×1000MW超超临界发电机组, 电厂使用的工业冷却水、锅炉补给水、生活用水、消防水、闭式冷却水等淡水均通过海水淡化制取。海水淡化系统采用双膜法, 即超滤+反渗透工艺, 一级反渗透设计制水能力696m3/h, 二级反渗透设计制水能力200m3/h, 日产淡水量可达16704吨。目前整套系统已经运行了14个月。

1 平海海水淡化工艺流程

2 海水取水口

海水取水方式有多种, 大致可分为海滩井取水、深海取水、浅海取水三大类。通常, 海滩井取水水质最好, 深海取水其次, 而浅海取水则有着建设投资少、适用性广的特点。

平海电厂位于广东省东部, 属于亚热带气候, 海水年平均温度21.2℃, 最高温度26.5℃, 年平均风速4.4m/s, 年平均相对湿度79%, 海域的水体含沙量很小, 水体含沙量分布规律不明显, 对应于潮位的涨落也无规律, 但总的来说, 底层水体含沙量明显大于表、中层水体含沙量, 最大含沙量多出现于底层。

根据夏季小、中、大潮三个航次含沙量资料统计, 水体含沙量基本上都在0.0150kg/m3以下, 各测站平均含沙量 (算术平均) 在0.0020~0.0083kg/m3之间, 大潮期平均水体含沙量明显大于中、小潮期平均水体含沙量。根据涨、落潮的平均含沙量的统计结果, 各站层涨、落潮平均含沙量互有大小, 量值差别不大, 实测最大含沙量为0.0671kg/m3。水体含沙量的平面分布, 在桑洲水道附近的水体含沙量略高于其他观测区域的水体含沙量, 这与该区域水流较强有关。大潮流速大, 全潮输沙也较大。最大涨、落潮流输沙分别为192.29kg/m2·d和172.33kg/m2·d;净输沙方向主要以偏南向为主, 且基本与余流方向相一致, 充分反映了余流对输沙的决定性作用。

平海电厂由于地处环境自然保护区, 海水水质优良, 含泥沙量小, 采用的浅海取水中引水渠式取水的取水方式即可满足海水淡化系统使用, 其特点是取水量不受限制, 最大原因是平海电厂循环水系统采用海水直流冷却, 因此修建了一条引水明渠, 在一定程度上解决了海水淡化系统的取水的需求, 同时引水明确有一定的沉淀澄清作用, 而循环水系统内设置的格栅、滤网等能截留较大的海生物。

3 海水预处理

目前, 世界上装机应用的海水淡化技术主要有反渗透法 (RO) 和蒸馏法, 蒸馏法包括多级闪蒸 (MSF) 、多效蒸发 (MED) 和压汽蒸馏 (VC) 等, 而原水预处理则是保证海水淡化系统长期稳定运行的关键之一, 以下是两种较为典型的预处理流程。

第一种, 海水 (加杀菌剂) →多介质过滤器 (加FeCl3、还原剂) →活性炭过滤器 (加硫酸阻垢剂) →保安过滤器→反渗透膜组件;

第二种, 海水 (加杀菌剂、FeCl3) →多介质过滤器→自动冲洗过滤器→超 (微) 滤装置→保安过滤器 (加硫酸、阻垢剂) →反渗透膜组件。

反渗透装置进水的处理是整套海水淡化系统的关键所在, 可以通过多介质过滤器、活性炭过滤器的组合, 也可以通过微滤、超滤工艺来除去水中大于0.2NTU以上的杂质, 在反渗透膜淡化工程中, 通常用污染指数SDI值表征水质好坏, 要求反渗透设备给水的SDI值小于5 (一般为3~5) , 一般通过混凝除去海水中的胶体、悬浮杂质、降低浊度。

超滤膜主要分为外压式和内压式。外压式超滤膜的代表公司西门子、MEMCOR、GE、泽能、日本旭化成等, 开发时都是以处理水的全流过滤为基础, 理念类似于滤料, 当滤料被污堵时, 可以用反洗的方式来恢复, 用加气洗的方式来提高水的回收率。内压式超滤膜的代表公司科式、海德能、欧科、诺瑞特等, 这些公司大都同时在生产反渗透膜和管式膜, 开发中空膜时总会有错流过滤和浓缩分离的理念。以至于甚至有公司提出了中空纤维超滤膜在工作的时候采用小错流能延缓污染发生这一说法。

平海电厂采用旭化成UNA-620A外压式超滤膜共8套, 每套84支, 制水能力8×250m3/h。其优点在于外压式膜, 断丝率低;可在pH值为14的碱液浸泡12小时;出水SDI控制在1~2;出水浊度通常在0.05~0.1NTU。

4 海水反渗透系统 (SWRO)

海水淡化即利用海水脱盐生产淡水。是实现水资源利用的开源增量技术, 可以增加淡水总量, 且不受时空和气候影响, 水质好、价格渐趋合理, 可以保障沿海居民饮用水和工业锅炉补水等稳定供水。现在所用的海水淡化方法有海水冻结法、电渗析法、蒸馏法、反渗透法, 目前应用反渗透膜的反渗透法以其设备简单、易于维护和设备模块化的优点迅速占领市场, 逐步取代蒸馏法成为应用最广泛的方法。

通常, 我国反渗透海水淡化系统的操作压力一般在5.0~6.0MPa, 从膜组器中排放的浓海水压力仍高达4.8~5.8 MPa。如果按照通常40%的水回收率计算, 浓海水中约有60%的进料压力能量, 具有巨大的回收价值和意义。反渗透海水淡化能量回收装置的作用就是把反渗透系统高压浓海水的压力能量回收再利用, 从而大幅降低反渗透海水淡化的制水能耗和制水成本。按照工作原理, 能量回收装置丰要分为水力涡轮式和功交换式两大类。

水力涡轮式能量回收装置的优点:1) 投资成本低, 回收期短;2) 非常可靠-低噪音, 无震动, 使用管道少, 占地空间小, 可以放置在RO系统的任何地方, 安装灵活;3) 考虑使用能量装置后, 系统的整个设计流程基本不受影响;4) 安装能量回收装置后, 取代浓水控制阀;5) 操作简便。

功交换式能量回收装置的优点:1) 它效率最高的能源回收装置, 效率可高达95%以上。2) 低混合率、低压力损失、零外溢和低循环速度。在膜进口处的混合比率低于1%。3) 维护时间短。运行可靠性高。4) 在范围很广的流量与压力条件下能进行自动调整。5) 噪音小。

一级反渗透系统作为海水淡化系统的核心系统, 担负着将海水转变为淡水的重要角色, 是海水淡化系统中至关重要的组成部分。目前世界具有海水膜核心技术的厂家有陶氏、海德能、东丽等厂家, 平海电厂采用了2×455海德能和1×455陶氏海水膜组成7膜一管制的3×232m3/h的一级反渗透, PEI的能量回收装置。

海水淡化系统作为今后的淡水资源生力军, 在脱硼这一块是值得我们去关注的。我们从海水淡化系统开始运行, 并进行了硼这样关键指标的监测工作, 目前已有一些数据积累, 一级反渗透产水硼含量基本维持在0.4~0.8mg/L。

5 二级反渗透 (RO)

二级反渗透系统作为除盐、生活、消防等系统的供应水源, 在多个系统的衔接上起到了承前启后的重要作用, 既进一步净化了水质, 又有序的给各系统分配了水的份额。平海电厂采用了1×96海德能和1×96陶氏淡水膜组成6膜一管制的2×100m3/h二级反渗透。

6 防腐

海水淡化系统设备、管道、阀门都是与海水直接接触的, 其防腐工艺是整个系统稳定运行的关键所在, 现有的海水淡化系统一般采用管道衬塑、水箱衬胶以及重要原件用双相钢材质, 平海电厂同样采用了这种成熟的设计, 确保了海水淡化系统的运行。

7 总结

1) 在安装、调试、运行过程中, 遇到一些问题, 诸如高压泵抱死、水箱防腐等是今后海水淡化工程建设中需要特别注意的地方。

2) 平海电厂海水淡化系统经过1年多的运行, 设备运行基本稳定。

3) 至今为止平海电厂海水淡化系统一级淡水的运行成本约为6.56元/吨, 较自来水成本略微偏高, 但随着淡水资源日益紧张, 海水淡化技术的逐步完善, 海水淡化的成本将会远远低于自来水的造价。

4) 反渗透的脱硼效果的高低对海水资源利用有着深远的意义, 能在将硼的脱除率上取得突破性的进展, 将会预示着全球性的海水淡化时代的到来。

参考文献

[1]王生辉, 潘献辉等.海水淡化的取水工程及设计要点.

[2]孙育文, 周军海等.水淡化预处理系统选择.

智能高速列车信息感知系统介绍 篇10

1 智能高速列车系统

智能高速列车系统以CRH380CL高速动车组为核心, 以全息化列车状态感知和动态数字化运行环境为基础, 以信息智能处理与交互为支撑, 具有自检测、自诊断、自决策能力。智能列车通过运行环境感知系统获得车辆运行时的列车的运行的环境数据, 通过以传感器构建的传感器网络获取车辆运行的状态数据, 通过电子标签获取车辆主要设备的履历数据。车辆数据处理中心根据所获得的列车及主要部件数据, 对列车自身状态进行评估, 给出预警和报警信息, 并通过“车—地”传输网络将数据传输到地面数据中心。地面数据中心通过“地—地”传输网络将数据根据需要将高速列车的数据和运行环境数据发送到智能化列车系统应用平台, 对高速列车的运行状态进行综合评估, 并给出高速列车运行状态的综合评判。同时通过“地—地”传输网络和车-地传输网络实现旅客服务信息的传输, 实现旅服咨询、无线通话和无线上网等功能。

智能高速列车系统主要由车载智能感知网络系统、车载数据处理中心及显示屏、车载无线通信系统、车载旅客服务系统四个部分组成。

2 车载智能感知网络

智能高速列车的车载传输网络如图2 所示。每个车厢设置一个网元, 构建环形千兆级以太网。车载智能感知网络既具有感知列车动态信息数据的功能, 又具有信息传输的功能。车载智能感知网络接收车载重要设备动态监控信息数据, 通过车载数据处理中心进行数据处理、融合和归类、并通过车地传输平台发送到地面数据中心。同时, 又通过车地传输平台接收地面数据中心的预警信息及旅客服务信息发送到数据处理中心。车载数据中心再将接收到的地面信息归类、融合, 发送到人机交互终端实现预警提示及旅客信息交互。通过车载传输网络, 实现列车监测数据、控制信息、多媒体信息及语音信息的高速传输。

根据CRH380CL高速列车列车网络控制系统的配置情况, CRH380CL动车组主要通过RS485 接口从列车获取数据, 主要获得高速列车运行的状态信息、高速列车运行安全性评估信息。

3 车载数据处理中心

动车组上设车载数据处理中心, 包括车载数据中心主机和显示器, 如图3 所示。车载数据处理中心主机是智能列车数据集中处理、在途预警、统一传输的电子设备;车载数据处理中心通过与车载智能网络的接口, 对高速列车获取的多源数据进行存储和管理, 对数据进行预处理和评估, 实现在途预警, 及时给出面向应用的各种结果, 包括各种车载服务, 以及通过车地网络汇聚系统实现列车与地面之间的交互。车载数据处理中心显示器实现的功能主要有基本信息显示、历史故障查询、在途预警和报警、运行数据显示、零部件履历信息、人工故障录入和应急故障处理指南等。

4 车载无线通讯系统

针对智能化列车超高速移动和复杂平台间的数据传输需求, 构建智能列车系统数据传输与通信平台, 定义车载、车地、地面三级网络构架与协议规范, 设计并实现分级数据传输与通信方案。研制智能化高速列车车载无线宽带通信终端, 实现与地面无线基站的宽带数据传输, 并为列车车载数据处理中心提供宽带网络接入。研制宽带无线基站、宽带光纤直放站设备和无线中继器, 通过射频信号光纤拉远技术、无线中继技术等手段扩大小区覆盖范围, 有效改善无线宽带系统特殊区段传输和小区越区切换性能。

5 车载旅服服务系统

智能化旅客车载服务平台是一个包含乘务管理、车载票务、车地通信、车载网络服务、交互式旅客服务、外部信息接口、地面信息集成和处理等多个业务功能, 涵盖信息感知层、信息传输层、信息集成层和应用层的复杂信息系统。

6 结语

本文基于新一代CRH380CL高速动车组平台, 为高速铁路提供智能化及数字化运行环境。以高速动车组为核心, 以高速列车动态感知数字化及全息化运行环境为基础, 以信息交互与处理为支撑, 具有自决策、自检测、自诊断能力的, 智能高速列车系统具体数据的实时获取、处理和发送功能、实现了高速列车在途预警和报警功能, 提高了高速列车运行的安全性、提高了旅客的服务质量。

(1) 智能高速列车系统的研制, 提高高速列车运用的安全性、可靠性和运用服务于检修水平, 推动铁路技术进步并实现产业化。

(2) 建立智能化高速列车系统全新技术体系, 并形成完整的技术标准体系, 抢占国际铁路技术的制高点, 引领世界高速列车发展的潮流。

(3) 培育了智能化列车系统提供物联网技术支持与现代信息服务的新兴产业。

参考文献

[1]郭超勇, 刘建强.高速列车网络控制系统第四讲:高速列车网络控制系统[J].电子技术, 2012 (2)

[2]陶芸, 陆礼红.高速列车智能化系统介绍[J].中国科技纵横, 2013 (11) :30-31

系统介绍 篇11

【关键词】四车联锁；控制系统；升级

一、前言

中润公司于2006年10月份正式投产，四座焦炉年产量220万吨的焦炭，四大车控制系统采用岳阳千盟电子有限公司设计开发，目的是减轻人工操作的繁重劳动、提高焦炭生产的安全性，也可相应提高焦炭的质量和产量。为了提高系统的使用率，充分发挥自动化系统的优越性，应该熟练掌握系统的结构、原理和维修方法，建立相关维护措施和工作规范，减少故障发生率，延长设备寿命，为生产操作保驾护航。

二、控制系统介绍

该系统属于中、大型监控系统，主要作用是对移动机车 （推焦车、拦焦车、熄焦车、装煤车）实施自动监视、控制与管理。当机车完成某炉推焦后，语音系统会提示司机驾驶机车进人下一个目标。机车移动中，系统会根据内载的计划表，以显示信息告诉司机驾驶目标（规定炉号和规定推焦时间）。系统还会不断检侧机车的地址，显示机车的当前位置与应该行走的方向，某车到达目标，表示“一级允推”实现。当拦、熄车司机认为自己已准确停靠后，通过系统通信，各自向推焦车发出“二级允推”确认信号。推焦车通过显示屏看到所有车辆准确停靠后，人工发出确认信号，于是推焦联锁控制系统开始启动，包括推焦完毕装煤、平煤等，如此循环往复。过程中重要环节均有语音提示，告诉司机将进行什么操作，有什么注意事项；同时，过程中产生的各种生产信息，包括故障信息，都将通过系统通信传递到中央操作室。操作室根据收集的各种信息（记录）编制相应报表。中控室人员主要任务是通过上位机监控操作过程，进行信息管理，车上司机主要任务是驾驶车辆，并通过显示屏确认机车停靠位置，监控机车推焦装煤动态过程。

为了充分发挥系统功能，需要注意以下几点：

（一）系统包含各种软件，这些软件有的运行在各种模块中，有的运行在上位机。作为操作站的上位机，其软件运行在开放的Windows操作系统上，容易引入病毒，因此严禁在上位机上运行外来的其他软件或程序，特别是游戏软件。

（二）系统软件内部包含了对本焦炉现场的设置，有些设置因现场的微小变化（例如炉体的线膨胀造成炭化室地址改变等）已经自动修正，有些设置根据操作要求做了更改（例如推焦计划），为保证病毒或其他意外停机造成软件现场破坏，应该定期备份系统软件。系统并不是完全自动化，有人工干预的操作。例如，车辆需要人工驾驶，各车“二级允推”信号需要通过按纽发出。

（三）系统还设置了人工可以干预的保安手段，比如，发生故障时，系统可以随时解除联锁控制；即便推焦开始后，拦焦车或者熄焦车也可以命令推焦车推焦杆停止动作等。

（四）特别重要的是当系统必须解除联锁控制时，一定要仔细观察故障产生的现象，说明解锁的原因，帮助维修人员“保存”— 即记录现场。尤其是自动化设施本身出现的故障。

控制系统的特点：

（一）因为操作过程涉及的位置的检测和通信，其对象是移动物体（多台机车），这些过程不能通过设备间电缆的“硬连接”来实现，只能是无线方式。

（二）炭化室数量多且炉门狭窄，要求机车准确对准，必须炉门中心地址精确、机车位置检测可靠、速度快、精度高。必须采用特殊的机理和方法。

（三）现场环境较为恶劣，粉尘浓度、腐蚀性气体浓度高，电磁波干扰强。无线动态位置检测和信号的无线传输必须有合适的应对技术。

机车联锁控制系统包含操作控制、信息管理、测量与通信3大环节。这些环节连接成一个有机整体。但操作层面比较简单，操作人员只需接触外部界面（人一机接口），根据上位机和显示屏操作。该系统的技术机理，简单说，就是采用感应无线原理，通过中控柜一编码电缆与车载天线一车载柜构成检测/通信平台。在此平台上完成机车地址的动态检测和相互通信，再通过机车控制柜内控制器，完成联锁控制。具体方法是：推、拦、熄、煤各车配备一根编码电缆，沿着各自轨道平行铺设。编码电缆像一把精密标尺，一旦安装固定，各炉门中心对应的位置就可换算成电缆的地址码，存放在数据库中。机车移动时，机车上的天线箱近距离平行刷过编码电缆平面，双方传递信息。编码电缆内“地址对线”司管地址检测，地址检测时，中控柜通过编码电缆发射含有机车车号的载波，对机车点名，被点名的机车通过天线反向发射应答载波，中控柜通过检测感应点位置计算出地址，然后将地址发送到车上并在显示屏上显示；编码电缆内“通信对线”司管通信，通信采用超长波调频载波方式，在地面向机车通信时，编码电缆的作用相当于发射天线，在机车向地面传递信息时，编码电缆相当于接收天线。这样，一个通信平台可同时完成机车位置检测、数据通信两大任务。

三、系统升级改造

目前我公司一期四车对位系统是单机版，无法实现与生产调度网的互联，且系统设计不够完善，其中K1、K2的计算值与焦炉实际K1、K2计算值不一样，推焦计划记录表中未设计计划结焦时间、出焦时间差值等，上位机系统不能冗余运行，为了更加适应生产的需要，公司对该系统进行了升级改造。改造内容为：

（一）修改上位机、PLC程序，将数据库改为MSSQL2000数据库，实现远程数据共享。

（二）增加主机一台，将数据分成两路上传，发送数据给2台主机，实现数据同步、监控冗余。

（三）在1#、2#、3#、4#焦炉四车连锁控制系统中增加数据接口，实现数据共享。

（四）完善四车对位画面信息，方便查询炼焦生产的计划和生产数据。

（五）将一期、二期四车对位系统数据上传至公司调度室，并针对该数据开发各类查询报表。

通过系统升级，完善系统设计，实现了与生产网的互联-四大车作业数据上传至公司调度系统，进一步提高了系统的稳定性，上传数据，方便调度掌握炼焦的装煤、推焦等相关生产数据。

四、结束语

四大车联锁系统升级改造后运行稳定，大大提高了炼焦生产自动化水平和焦炉管理水平，杜绝了操作事故，创造出十分可观的经济利益。实现了四大车自动走行及全自动化操作，为公司实现自动化达到“世界一流”水平更近了一步。

参考文献

[1]安徽冶金.2005（02）.

短波天线交换开关改造系统介绍 篇12

改造前的我台A区天线交换开关系统由22个安装在户外的转换开关和安装在天控室的自动控制系统组成, 每个开关采用的都是2×2式双刀闸开关, 其中100k W等级的开关8个, 500k W等级的开关14个。由于设计的原因, 100k W和500k W等级开关在室处场地分布无规律, 辩识度低, 易造成误操作;由于在室外, 无馈筒屏蔽, 各开关间相连的馈线交错安装, 高频感应特别严重, 正常情况下的检修工作中, 只要有一部500k W发射机在播出, 拿螺丝刀触碰转换开关的金属部分都能吱火花, 特别不利于日常维护, 而且还容易出现上层馈线烧断掉下搭到下层馈线上, 致使下层多条馈线同时短路的异态;并且每个刀闸开关, 长年暴露在户外, 刀闸连接处易积灰层, 遇到阴雨天气, 常吱火, 特别遭遇雷雨台风天气, 转换开关出现故障时, 出于安全方面考虑, 人工是无法及时的进行故障处理;

面对这种情况, 我们结合自己工作实际, 坚持技术创新, 下决心把交换开关系统做成一个故障率低, 智能化程度高的系统。

1 我台A区天线交换开关改造系统组成

我台A区天线交换开关改造系统由一个短波广播射频信号交换矩阵 (48个转换开关) 和一套相应的控制两部分组成。

短波广播射频信号交换矩阵是一个由48个单个开关和馈线组成的交换矩阵, 短波广播射频信号的传输通道就是在这里建立的;而单个开关则安装在二维矩阵式的系统结构中横纵交叉点上, 这样开关必须有也只有2个状态位置, 一个是直通位置, 横向和纵向同时连通, 另一个是转向位, 输入信号经开关向左或向右切换, 传输方向改变的时候, 也完成了传输位置从高层到底层或从底层到高层的改变;开关与馈线之间的接地良好, 这样整个系统的屏蔽效果和传输特性会更好, 避免了射频干扰及常吱火现象。

控制部分就是监测和控制矩阵中开关的位置状态, 并与发射机进行连锁, 确保每部发射机的信号安全顺畅地传输到相应的天线上, 同时保证发射机和开关运行的安全。

2 我台A区天线交换开关改造系统的实现

2.1 短波广播射频信号交换矩阵的实现

短波广播射频信号交换矩阵由48个开关、喇叭口、馈线、弯头、窗口装置以及聚四氟乙烯绝缘支撑组成。这些组件的安装调试都相对简单, 只要保证互相连接合适, 确保喇叭口、馈线、弯头、窗口装置的设计在300欧姆的特性阻抗就行。在交换矩阵里核心是开关, 此开关的结构不同于2×2式双刀闸结构, 而是采用上下两层的触点连接, 每层两片的结构, 每片又分成双丫, 每片又由分成双丫的带触点的簧片和压板组成双层结构, 这样开关刀体插入触点时的阻力一分为四, 大大降低了传动系统的功率和强度。另外每个开关既能够手动操作, 也能电动操作, 手动操作和电动操作互不影响。并且48个开关, 设计布局有序, 即简洁, 又便于维护。

2.2 控制部分的实现

控制部分是让短波广播射频信号交换矩阵按照要求运行, 是我台A区天线交换开关改造系统的升华。控制部分除了要控制短波广播射频信号交换矩阵外, 还要确保发射机和开关的运行安全, 避免发射机在通道还没有连接好时上高压或开关上有高压时切换开关, 这两种情况都会损坏发射机或者开关, 另外还可以防止由于控制部分的故障导致的停播事件。控制部分要求, 在9部发射机中, 保证有6部发射机可以上任意的12副天线, 另外3部机可以上5副天线。并且需要具备远程监控功能、本地控制功能、逻辑互锁功能、和保护开关的功能。

控制部分工作必须高度稳定可靠, 控制部分不稳定将直接影响播出。所以我们在控制部分硬件选型、拓扑结构和功能布局上充分考虑系统的稳定性, PLC选择洛克威尔的, 控制部分拓扑结构上采用星形结构, 在功能布局上尽量把功能块安排在PLC中, 所有的信号通过局域网传输, 远距离采用光缆连接, 近距离采用网线连接, 这样既保证了控制部分的稳定性, 也使控制部分有良好的适时性。

控制部分采用了星形拓扑结构, 包含上位机、本地机和PLC。上位机实现人机对话、远程监控、远程通信和系统管理, 上位机提供简洁、灵活多样的人机对话界面, 使用户可以直观的了解系统的状态, 并方便地对系统发出指令。本地机实现本地操作和管理。PLC完成开关状态采集、逻辑检测、开关控制、按照运行图运行、错误报警等, PLC通过采样点采集系统数据来判断系统状态, 包括开关当前状态、发射机高压及高压信号走向等, 并通过采集得来的数据进行逻辑检测, 包括横向互锁、纵向互锁和高压闭锁, 每一个驱动命令必须经过逻辑检测, 确认没问题后才允许驱动开关, 同时禁止经过被切换开关的发射机上高压, 一条指令经过逻辑检测后才对开关进行驱动。当某个开关经驱动后不到位或无任何驱动下, 如器件出现故障、电路出现故障或人为因素等导致的不到位, PLC将给出适当的报警及相应的处理。

基本的控制、逻辑判断、运行图、代播操作都在PLC中执行, 这种结构的优点是:当上位机出现故障时, 本地工控机和PLC组成新的系统继续运行, 不会受到干扰;当本地工控机出现故障时, 上位机和PLC组成新的系统继续运行, 不会受到干扰;当上位机和本地工控机同时出现故障时或网络出现故障时, PLC还可以继续独立运行, 而不受影响。因为PLC没有操作系统, 重新启动快, 不会受到计算机病毒的攻击, 运行比计算机可靠得多。把主要的功能模块放在PLC中执行, 只要PLC供电正常, 系统就会正常运行, 使系统拥有了最佳的稳定性。

3 结论

改造后的A区天线交换开关改造系统采用了模块化的设计, 系统扩展容易, 维护方便, 自动化程度高, 通用性强。长时间的使用证明这是一套性能稳定、操作灵活多样、维护方便、简洁实用的大功率短波广播射频信号交换系统。该系统可以在远程通过发送指令或下载运行图来控制和监看短波广播射频信号交换系统的运行状况:可以在本地通过发送指令或输入运行图来控制和监看短波广播射频信号交换系统;并且当开关切换时或开关不到位时禁止相应的发射机上高压, 以免烧坏开关或发射机, 当发射机正在播出时, 禁止相应的开关切换, 以免造成停播事故或烧坏开关;当系统的切换时间超过了一定的阀值时, 系统自动切断开关驱动信号, 以免开关的电机烧坏或传动部分卡死。该系统的性能已达到无人值班、有人留守的要求。在今后的技术发展趋势, 可以自动按照运行图运行, 而不用人为干预, 智能化程度较高, 值得推广。

摘要：我台于2001年在A区安装有9部短波发射机及12幅短波天线。由于天线设计的方向及频段不同, 且根据播出任务的变化, 要求每部发射机可以上多副天线, 于是就得安装天线交换天关系统。随着短波广播不断的发展变化, 落后的天线交换天关系统已不能满足如今的安全播出工作, 对其进行改造是更好的为安全播出工作服务。笔者多年来从事发射机及天线天关系统的维护工作, 现将我台A区天线交换开关改造系统进行介绍, 希望对大家有借鉴意义。