商用车的舒适性研究论文

商用车的舒适性研究论文（精选6篇）

商用车的舒适性研究论文 篇1

驾乘舒适性是车辆设计的一个重要指标。随着商用车工业的发展和用户要求的提高, 人们对商用车性能的要求除了在动力性、经济性、安全性之外, 对车辆的舒适性的要求也越来越高。舒适的驾乘环境渐渐成为现代商用车的重要标志。同时, 从提高工作效率和降低事故发生率的要求出发, 商用车的乘坐及工作环境必须有一定的舒适性。为提高商用车的舒适性, 本文主要从商用车的平顺性、空气调节性能、乘坐环境和驾驶操作性能四个方面进行具体分析。

1 采用空气悬架, 提高商用车的平顺性

商用车的平顺性就是保持商用车在行驶过程中司机所处的振动环境具有一定舒适度的性能。商用车行驶时, 由于路面不平等因素激起商用车的振动, 这不仅会影响驾乘人员的舒适度和身体健康, 还会在商用车上产生动载荷, 加速零件磨损。因此, 减少商用车振动, 保证商用车的平顺性, 是提高商用车舒适性的重要方面。这就不得不提到商用车的悬架系统。悬架是商用车中连接车架与车桥或车轮的一种弹性装置。它的主要作用是缓和由于路面不平而给车架造成的冲击, 以保证汽车能平顺地行驶, 提高乘车的舒适性。目前一些低档商用车多采用板簧悬架, 这种悬架结构简单, 制造容易, 维修方便, 工艺成熟, 工作可靠, 但是平顺性、舒适性较差。还有一种空气悬架, 它以空气弹簧为弹性元件, 以空气做弹性介质, 在一个密封的容器内充入压缩空气, 利用气体的可压缩性, 实现其弹性作用的。这种悬架半挂车轴的刚度可变, 具有较理想的弹性特性。因此, 商用车要在空气悬架的研究制造上加大投入, 以最大程度的降低车辆行驶时的振动, 提高商用车的平顺性。

2 采用全自动区域空调, 提高商用车的空气调节性能

空气调节性能是指对车内空气的温度、湿度和粉尘浓度实现控制调节, 使车室内空气经常保持使乘员舒适的状态。空调则是调节车内温度、湿度与粉尘浓度, 提高驾乘环境舒适度的重要手段。

现在使用的商用车空调基本可分为手动空调和自动空调。顾名思义, 手动空调就是需要驾驶员手动调节的商用车空调, 多用于大型客车、货车和一些低档的轿车。而全自动区域空调则是具有高智能控制系统的商用车空调, 可以实现对车内空气环境的智能调控。与传统手动空调不同, 全自动区域空调带有自动恒温功能, 它可以将车辆内部空间分为多个区域, 并根据不同区域内乘员的需要实现不同温度、风速的智能调控。另外, 要想进一步提高商用车的空气调节性能, 还可以在空调上装备红外温度传感器, 通过热传感原理探测乘员面部的表面皮肤温度, 并把数据反馈到ECU (车载电脑) , 从而达到更精确的智能调控。因此, 要提高商用车的舒适性, 采用一款高档的全自动区域空调已是必然之举。

3 采用高档内部设备, 提高商用车的乘坐环境

商用车的乘坐环境是指活动空间、内部设备、脚踏板高度、车门及通道宽度等。既然是商用车, 那么在活动空间、车门及通道宽度等方面, 肯定是比轿车要好很多的。因此, 要在乘车环境上提高商用车的舒适性, 就只能在内部设备方面下功夫了。商用车的内部设备一般包括座椅、音响、仪表等等。

以座椅为例, 我认为商用车要提高车内乘坐环境, 在座椅方面应采用现今比较高档的电动调节真皮通风座椅。座椅的重要作用是在乘坐环境下支持乘员, 并作为缓冲装置缓和地板传给人体的振动。人们对商用车舒适性的评价多是通过座椅感受的, 所以, 在商用车内, 座椅的设计必须具有便利性和舒适性两大性能, 即乘员通过操纵键能获得合适的驾驶坐姿或是舒适的乘坐方式。在温度调节方面, 传统的商用车几乎没有为座椅配备通风系统的, 散热效果很差, 长时间驾驶会让驾驶员感觉闷热无比。所以, 要达到舒适性的要求, 商用想和的座椅还应该配备有加热、制冷、和通风等装置, 使座椅能够通过乘员的需求只能通风, 调节温度。电动调节真皮通风座椅不仅能让驾驶员长时间驾驶而不过快疲劳, 真皮还可以提升车辆内饰的美观性和整体效果, 提高档次, 让驾乘人员真正的获得身心的愉悦的快感。

4 采用电控后视镜和随动转向大灯, 提高商用车的驾驶操作性能

驾驶商用车时, 所必须知道的道路状况、各种信号标志和周围交通情况等外部信息, 几乎全是靠视觉获得。所以, 良好视觉可以减轻驾驶员的负担, 提高舒适性和安全性。但是, 在驾驶员的视线之外的道路交通情况就需要通过后视镜来解决。现在的商用车多采用车内调节式后视镜, 驾驶员可以在汽车行驶过程中调节后视镜, 虽然也很方便, 但在行驶中调节仍然是不太安全的。相反, 这个时候, 如果在商用车上装备电控后视镜, 不仅会给驾驶员带来极大的的便利, 还会提高行车的安全性。因为驾驶员只需在车内通过按钮来调节镜面, 便可轻松、快捷的将后视镜调整到最佳观察范围和视角。这样的操作十分安全、方便、舒适和准确。

此外, 商用车在夜间行驶要依靠照明灯, 但是用于夜间行驶的照明灯和用于表示信号的照明灯是有很大差别的。用于夜间行驶的照明必须确保驾驶员能够看清较广范围内的障碍物和行人, 并能看到周围商用车和行人接近的情况, 尤其是在过弯道的时候, 对商用车照明灯的要求就更高了。传统大灯在商用车转弯时, 由于无法调节照明角度, 常常会在弯道内侧出现“盲区”, 给夜间驾车带来极大的安全威胁。而随动转向大灯能够根据行车速度、转向角度等自动调节大灯的偏转, 从而有效地克服了夜间驾驶的视力“盲区”, 为驾驶员提供全方位的安全照明, 使他们在任何时刻都拥有最佳的可见度。因此, 夜间运输行驶的商用车如果装备有随动转向大灯, 就能极大地提高了车辆和乘员的安全性, 让驾驶人员在夜间也能安心舒适的开车。

5 结论

商用车舒适性是与使用者联系最为密切的性能, 良好的舒适性能保证驾驶者的平稳情绪、快速的反应速度进而保证行车的安全性;同时, 也有助于增加车辆的使用年限。所以, 无论是商用车生产商在生产车辆时, 还是车主在购买车辆时, 都应充分重视商用车的舒适性。

参考文献

[1]马国忠, 张学尽.商用车驾驶用座椅的抗疲劳人机工程设计[J].人类工效学, 2004, 9 (3) .

[2]张祖欣.客车乘坐舒适性的人体解剖学机理[J].客车技术与研究, 1998, 20 (2) .

商用车的舒适性研究论文 篇2

国产商用车产品竞争力评价模型研究

摘要：评价现有产品竞争力可帮助制订市场营销策略及产品改进方案;评价规划产品竞争力可帮助优化产品方案,预计价格销量、进行项目评估.笔者认为,产品竞争力是指一个企业的产品在设定目标时间范围内,在市场竞争中表现出的满足目标用户需求的综合实力,一般体现为用户对同类产品进行比较后作出的评价和选择.作 者：高明诺  作者单位： 期 刊：商用汽车   Journal：COMMERCIAL VEHICLE 年，卷(期)：, “”(4) 分类号： 

商用车的舒适性研究论文 篇3

一、引言

商用车车顶安全性是商用车乘员保护的重要组成部分。美国密歇根大学交通研究所的研究表明，在与商用车有关的交通事故中（TIFA， Trucks Involved in FatalAccidents），驾驶室正面碰撞和车顶垮塌是导致商用车乘员严重伤亡的两种主要碰撞形式。驾驶室正面碰撞主要发生于车辆的正面碰撞事故和追尾事故中，其中，以商用车与前方商用车追尾为最严重的工况；车顶垮塌是另一种重要的伤亡形式，主要发生于商用车在运行过程中出现的翻车事故。

针对商用车的危险碰撞形式，世界主要经济体和发达国家纷纷制定出相应的商用车乘员保护法规以保障商用车乘员的安全。其中，联合国欧洲经济委员会通过的 ECE-R29和美国汽车工程学会的推荐测试标准 SAE J2420、J2422引起了广泛的关注，成为商用车乘员保护法规借鉴的典范。在这些法规中，正面碰撞乘员保护的试验方法较为类似，而在车顶安全性评价方面存在较大差异。我国正在积极推进商用车乘员保护的法规制定工作，由于缺乏对国内商用车交通事故的详细数据统计，目前处于对国际相关法规的消化吸收阶段。本文针对 ECE-R29和 SAE-J2422在车顶安全性测试方面存在的差异，通过对碰撞工况的分析提出车顶安全性测试方法所涉及的关键技术，并通过数值模拟手段对这些关键技术进行对比分析，最后提出车顶安全性法规试验的关键环节。

二、商用车交通事故统计

随着我国商用车保有量的持续增加，与卡车相关的交通事故已经引起广泛的关注。我国交通部门公布的交通事故统计资料显示，我国道路交通事故中重型货车事故是道路交通事故的主要事故类型之一。表 1列出 2011～2014年我国道路交通事故中死亡总数和重型货车事故引起的死亡人数的情况。从表 1中可以看出，重型货车交通事故引起的死亡人数虽然呈逐年下降的趋势，但仍然占据着较大的比重。因此，需要对重型货车引起的交通事故进行分析研究，确定主要的事故类型和伤亡情况。

在 M.C.Simon等人的研究“The Potential Gain to be achieved by Generalization of Seat Belts andAirbags in Truck”中，对法国 403起卡车交通事故进行了深入研究，将与货车相关的交通事故分为 4种类型，分别是货车与轿车碰撞事故、货车与货车碰撞事故、货车与障碍物碰撞事故和货车翻车事故。同时，将在这些事故中商用车乘员的受伤程度分为死亡、重伤、轻伤和未受伤 4个级别，具体的统计数据如表 2所示。

由表 2可以看出，轿车与卡车相撞和卡车翻车是与卡车相关交通事故的主要事故类型，分别占事故总数的 47.1%和 30.0%。其中，由卡车翻车引起的死亡人数占死亡总人数的 41.7%，重伤人数占总重伤人数的 41.4%，轻伤人数占总轻伤人数的 55.4%。该数据表明，卡车的翻车事故是造成严重人员伤亡的重要事故形式之一。在重型货车翻车事故中，车顶垮塌和生存空间不足是引起乘员伤亡的主要原因。因此，需要对车顶安全性进行强制法规要求以尽可能降低乘员伤亡。

三、商用车车顶安全性相关法规

针对商用车交通事故的主要特点，欧洲经济委员会和美国汽车工程学会分别提出了各自的商用车乘员保护测试方法，很多国家都在借鉴这两种测试方法。瑞典则拥有独立的商用车安全性测试法规，其法规被公认为最为严苛的商用车安全性测试法规。本文重点分析 ECE和 SAE法规在商用车车顶安全性测试方面的异同。SAE推荐的测试流程将商用车车顶安全性分为两个阶段，包括侧围上部的动态预加载和车顶的准静态加载。ECE R29法规直接通过对商用车车顶加载进行安全性评价。

1. SAE测试法规分析

SAE J2422推荐测试流程从两个阶段对商用车车顶安全性进行分析，包括动态预加载和车顶准静态加载两个阶段。其中，动态预加载用于模拟在商用车翻滚超过 90度时，驾驶室侧围上部受到的载荷；车顶的准静态加载用于模拟车辆在 180度翻转后车顶的受载情况。在测试过程中使用标准的驾驶室悬置，允许弹性和阻尼的存在。测试过程中的载荷通过刚性平板施加。

动态预载荷将驾驶室倾斜 20°角按照标准的悬置方式固定在试验台上，一个垂直于地面且与车架纵向平行的刚性墙沿垂直于刚性板的方向以一定的速度撞向驾驶室。驾驶室与刚性板的碰撞部位发生在驾驶室侧围上部，碰撞能量根据根据驾驶室翻转所需的能量计算得出。动态预加载的测试布置如图 1所示。在动态预载阶段，刚性墙携带的能量对驾驶室翻转能量乘以一定的放大系数确定，最大值不超过17625.6J。驾驶室的翻转能量通过驾驶室尺寸、重量和车辆的质心位置确定，该能量近似相当于车辆从临界平衡位置翻转到侧围着地所产生的动能。

图 1 SAE J2422测试中动态预加载部分示意图

准静态加载通过平行于驾驶室地板的刚性板沿着垂直于车顶的方向运动来实现。可以将驾驶室翻转后以标准悬置固定在垂直于地面的平台上，将进行预加载一侧的驾驶室向下放置，刚性板沿着垂直于车顶平面的方向运动。准静态加载过程主要测量刚性板对乘员空间的侵入量，特别需要关注驾驶员和乘员座椅位置的侵入量。准静态加载的测试布置如图 2所示。

2.ECE测试法规分析

ECE R29对商用车驾驶室乘员保护中对车顶的安全性测试方法进行了规定，该测试方法主要以等效载荷的形式在车顶上进行加载。驾驶室可以安装在车架上或安装在独立的支架上，必须保证在试验过程中车辆无明显移动，为此，应拉上手制动、挂上档，并用楔块楔住前轮。悬架（弹簧、轮胎等）各部件的通过刚体构件进行刚性处理，消除各部件的变形。同时，需要保证在试验过程中驾驶室安装支架不能移动。ECE R29法规要求的约束情况如图 3所示。

图 2 SAE J2422测试中准静态加载部分示意图

图 3 ECE R29中车顶强度试验示意图

驾驶室顶部应能承受相当于车辆前部的一个轴或多个轴的最大轴荷的静载荷，但最大为 10，000kg。此静载荷应通过形状合适的刚体部件均匀地施加在驾驶室或座舱顶部构架的所有支承件上。测试完成后，通过 50百分位假人对生存空间进行评价，当座椅位于中间位置时，假人模型不应与车辆的非弹性部件发生接触。同时要求在试验过程中，车门不能开启。

3.测试方法对比分析

两种测试方法对比如表 3所示。SAE测试流程使用动态载荷和准静态载荷进行加载，ECE法规则使用静态载荷进行加载，在相同的能量作用下，不同的加载速度对驾驶室的结构受到不同的影响。同时，SAE测试流程使用标准悬置将驾驶室安装于车架上，而 ECE法规则要求将驾驶室悬置的弹性元件进行刚性化处理，二者对驾驶室的约束条件要求不同。

四、车顶安全性分析关键技术

1.一般分析工况

由于两种测试方法在测试流程上存在较大差异，为了考察这两种方法在不同载荷和不同约束情况下的车顶强度，现假定一个通用的测试工况。驾驶室以一定方式支撑于试验支架上，刚性板携带50KJ的能量以一定的速度向车顶运动，考察在此载荷作用下结构的响应。通过改变刚性板的质量可以同时考察不同的加载速度和不同边界条件下结构的响应。以某型商用车驾驶室为例进行数值模拟分析，对该驾驶室的车顶安全性进行评价，驾驶室模型如图 4所示。

图 4车顶强度一般分析工况

在该工况条件下，设置刚性板质量为 1，000kg，以 10m/s的速度向车顶方向运动，驾驶室通过刚性件与支撑结构相连，驾驶室的最大变形如图 5所示。由图 5可知，该驾驶室结构能够承受 50KJ能量以 10m/s的速度的冲击，车顶在受到冲击后有较大变形，后围有一定的变形量。

图 5一般分析工况下驾驶室最大变形图

2.弹性支撑工况

在保持一般分析工况中加载方式不变的情况下，使用弹性元件将驾驶室连接在试验支架上，考察车顶在此种情况下的变形。计算过程中的最大变形如图6所示。由图6可知，由于使用弹性支撑，车顶的变形和后围的变形均小于使用刚性支撑时的情况。同时，由于驾驶室的左右及前后方向的弹性元件的刚度存在差异，在冲击过程中，导致驾驶室左右变形不一致。

图 6弹性支撑工况下驾驶室最大变形图

3.高速冲击工况

在保证刚性板冲击能量不变的条件下，提高刚性板的冲击速度，考察车顶在较高速度冲击载荷作用下的变形情况。为了避免驾驶室的左右变形不一致情况，采用刚性元件与支撑结构相连。计算过程中的最大变形如图 7所示。由图 7可知，在高速冲击载荷作用下，车顶的局部变形较大，后围的变形较小，冲击速度对驾驶室变形部位有明显影响。

图 7高速冲击工况下驾驶室最大变形图

五、结语

对比分析了 ECE法规和 SAE推荐测试标准中商用车驾驶室车顶刚度对乘员保护测试的要求，针对两种测试方法在约束和载荷方面存在的差异，对国产某型商用车驾驶室进行车顶强度分析，获得以下结论。

（1）两种测试流程使用不同的方法对商用车车顶安全性进行分析，二者均以乘员的生存空间为评价原则。其中，SAE J2422测试流程侧重考察翻车事故过程中车顶的响应，ECE R29法规则强调测试流程的操作可行性和稳定性。

（2）SAE J2422测试流程中使用预加动载荷和准静态载荷的方式对车顶进行安全性分析，较为全面地考察了车辆在翻滚过程中所受的载荷。同时，在测试过程中使用标准驾驶室悬置，可以较为真实地反映车辆在翻车时的情况。

（3）ECE R29法规使用静态载荷对车顶安全性进行分析，简化了车顶安全性的分析流程，根据不同的车型施加不同的载荷，操作简便，评价指标明确。法规要求在测试过程中对所涉及的弹性元件进行刚性化处理，消除了弹性元件对测试过程的影响，测试结果较为稳定。

商用车的舒适性研究论文 篇4

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商用车的舒适性研究论文 篇5

资料与方法

临床资料：采用随机抽样方法，选择我院2010年6月～2011年6月术后使用PCA的外科住院病人250例，本组男131例，女119例。随机分为两组，实验组130例，对照组120例。纳入标准：手术后使用PCA的外科住院病人。排除标准：①昏迷、意识障碍的病人。②有精神疾患、交流沟通有障碍的病人。两组一般资料比较均无统计学差异，具有可比性。

方法：实验组术前1天由研究者进行系统化口头宣教及发放书面的健康教育资料，术后再接受研究者的个别指导。对照组术前1天由麻醉师进行术前教育，介绍PCA泵使用方法，术后由当班护士随机口头宣教。

观察指标：观察指标是患者舒适度。舒适度评估标准采用数字评分法，将一条直线等分成10段，按0～10分次序评估舒适程度。0分表示舒适，10分表示极不舒适，中间次序表示舒适的不同程度，1～3分为较舒适，4～6分为不舒适，7～9分为极不舒适。在无任何暗示和启发的情况下，让患者选择其中一个能代表自己舒适程度的数字，來表示患者的舒适程度。

统计学处理：运用SPSS13.50统计学软件包进行数据处理，计量资料采用均数±标准差(即X±S)表示，采用u检验；计数资料用例数、率表示，用X2经验，P＜0.05为差异有显著性。

结果

实验组与对照组舒适度相比较，差异有显著性意义。具体数据见表1。

讨论

提高自控镇痛患者舒适度护理的重要性：随着人们生活水平的提高和现代护理学科的不断发展。人们对护理服务的要求逐步提高。护理不再是被动、机械地完成医嘱，而是以解决患者的实际需要为目的，舒适是患者最希望能通过护理得到的基本需要之一。舒适是指个体身心处于轻松、满意、自在、没有焦虑、没有疼痛的健康、安宁状态中的一种自我感觉［2］，我们护理人员要尽可能让患者获得舒适，让患者舒适的前提是降低术后患者的疼痛程度。患者术后使用自控镇痛PCA既可缓解术后的痛苦，又可减少术后并发症，有利于提高手术成功率。但是PCA是否能达到良好的镇痛效果，让患者真正舒适，与病人掌握PCA相关知识的程度有关。PCA病人对镇痛泵相关信息关注较高，由于外科手术病人都要经历术后疼痛的过程，迫切希望通过使用PCA来减轻疼痛，所以病人需要更多关注PCA的相关知识，尤其关注PCA的镇痛效果、安全性、使用方法和并发症。因此亟待需要工作人员给于健康教育护理，以降低术后的疼痛程度，提高术后舒适度。

提高自控镇痛患者舒适度的护理内容：术前由麻醉师常规访谈病人，向病人及家属展示PCA泵样品，同时向患者详细介绍PCA治疗的好处，教会病人正确使用PCA泵的要领，尤其要说明使用镇痛泵不会影响切口愈合、影响排气、不影响活动，以消除其顾虑。可将正在使用镇痛泵的患者介绍给术前患者，患者间的信息交流往往是最简单又有效的宣数方式。术后应用PCA可明显减轻疼痛、缓解焦虑、改善病人术后营养，促进伤口愈合。所以，我们应对术后PCA病人加强指导，特别是要让病人及家属知道按键给药的最佳时间。当病人意识到将发生疼痛或刚刚感觉疼痛时，即可按压按钮给药。不要等到疼痛剧烈时才给药，这样才能获得满意的镇痛效果。

总而言之，对患者进行教育是有效疼痛管理的基础。本研究证实了对患者进行有效的健康教育能提高术后疼痛控制效果，提高患者舒适度。我们在临床护理工作中，可以考虑把提高患者舒适程度放在首位，减轻患者痛苦程度，以顺应社会发展需要，提高医院护理服务质量。

参考文献

1 罗爱伦.病人自控镇痛泵［M］.北京:北京医科大学协和医科大学联合出版社,1999:1-4.

2 李小寒,尚小梅.基础护理学［M］.第4版.北京:人民卫生出版社,2006:52.

商用车的舒适性研究论文 篇6

三线城市乘用车市场的发展情况与一二线城市相比有着明显的差异特点，三线城市的增速快，但购车档次偏低，更为偏好自主品牌，购车集中度较高。

1.从市场发展情况来看，除2010年外，三线城市乘用车市场的增速明显高于一二线城市，并且市场地位在逐年提高。2012年，三线城市乘用车上牌量为473.8万辆，同比增长21.1%，明显高于一线城市的13.2%。与此同时，2012年三线城市乘用车销量占全国总销量的份额达到36.1%，三线城市乘用车市场占全国的份额逐年提升，目前市场地位非常重要。

2.从用户的购车价位来看，三线城市用户的购车档次明显低于一二线城市。2012年，三线城市新购乘用车中，价位在7万元及以下车辆的比例达到30%，而一线城市7万元以下车型占新上牌车辆的比例只有16%。7万元及以下车型更多的是自主品牌车型，这也表明三线城市用户购买车辆相对于一二线城市来说，自主品牌占比更大的比重。从数据来看，三线城市乘用车中自主品牌车型占据35%的市场份额，高于一线城市21%的市场份额。

3. 从用户的购车车系来看，三线城市用户更为偏好自主品牌，自主品牌份额在三线城市占到35%左右，远大于一线城市的22%。另外，在三线汽车市场韩系车的受欢迎程度也较高，这与韩系车的性价比有很大关系。通过三线城市用户的购车车系情况可以看出，三线城市受经济发展水平和消费观念等方面的制约，目前在乘用车消费方面和一二线城市相比还是有差距，但也从另一个方面说明，自主品牌尤其要重视三线城市汽车市场，渠道要下沉，合资品牌目前已经完成在一二线城市的布局，如果再等合资品牌逐步完成三线市场的布局，那么自主品牌的机会将会越来越小。

4.购车集中度也能反映不同级别城市的汽车市场特点。购车集中度可以通过Top10的销量份额进行计算对比，2012年，销量前十名的车型占三线城市汽车总销量的19.3%，远高于一线城市的12.4%，这说明三线城市购车集中度明显较高，购车集中度高也体现了三线城市用户购车从众性的消费心态。

因此，从三线城市的乘用车发展进程可以看出，三线城市的乘用车增速高于一二线城市，但购车档次偏低，购车集中度较高，这与三线城市的经济发展速度、用户及其对汽车的需求是分不开的。

三线城市乘用车市场用户及其需求的差异化表现

通过从2010年？2012年对三线乘用车市场的持续调研和研究发现，三线城市乘用车市场用户相对于一二线城市用户表现出“滞后”的特征，主要体现在用户特征、生活方式、消费观念、购车渠道以及对汽车的需求等特点上。

1.从用户特征来看，三线乘用车用户的购车人群中75%是男性用户，而这一比例在一线城市只有65%；其次，三线城市购车人群的年龄结构相对一线城市偏大，40岁以上的用户占到40%，这一比例高于一线城市的32%；第三，三线城市购车人群三代同堂的比例较高，同住人口5人及以上的比例高于一线城市。

2.从用户的行业特征和学历收入看，三线城市乘用车用户的学历层次较低，高中及以下学历的人群比例占到45%，这一比例高于一线城市的36%，他们更多是个体户，小老板居多，上班族买车相对一二线城市少，主要从事行业也更多的集中在传统行业，如批发销售、制造业、建筑业等。

3.生活上，三线城市用户更为悠闲舒适，比一线城市工作时间短，工作也更为轻松或自由。他们重享受，舍得在人群和朋友应酬方面的花费，但对于精神投资方面却较少。

4.消费观念上，三线乘用车用户比较从众，爱攀比。用户买车很多原因是因为身边人买车了，自己也想买车。就连购车品牌也是跟风消费；而一线城市的用户在购车选择上倾向于个性化。

5.三线城市用户购车特别重视朋友和口碑的作用，对网络等媒体的运用相对较少。从他们购车的渠道来看，有75%的用户依赖有经验的亲戚或朋友介绍，这一比例高于一线城市的63%。他们的自主性不强也来自于对汽车的陌生。

6.从汽车需求来看，三线城市用户喜欢买“大车”的心理很普遍，其中有70%的用户更愿意买三厢车，这一比例高于一线城市的61%；对空间相对一线城市尤为看重，不仅前排空间、后排空间，因做商品生意的人群较多，对于后备箱空间也较为看重。

7.三线城市用户非常关注成本，包括购车成本和用车成本。对于“性价比”的理解更多是对于价格的感知，相对于汽车的内在，如技术指标、性能等方面感知较少。其平均购车价格相对于一二线城市来说也是偏低的；另外，用车成本上，除油费外，平均一年1500元左右，低于一线城市的2100元。

三线城市渠道和营销的差异特点

三线城市的渠道和营销总体来看与一二线城市差距仍然较大，主要体现在4S店偏少，服务水平较为初级，营销做法模仿一二线城市等方面。

1.4S店虽然目前已经成为三线城市购车渠道的主流，但总体与一二线城市相比，数量上和硬件质量上还存在较大差距。另外，非4S店的模式，如2S店和综合大卖场在三线城市仍然占据较大比例。同时，随着近几年合资品牌逐步进入三线城市后，高标准的4S店建设引起用户很大的兴趣，对比之下，早些时期在三线城市自主品牌的4S店已经不能满足用户的需求。另外，经销商也表示，“现在三线城市购车渠道逐步以4S店为主，目前虽然还有一些二级网点，但他们都比较小，规模和销量都很小，今后随着4S店慢慢建全，这些小的2S店应该逐渐消失，硬件水平高的4S店对于落后的4S店也是冲击。”

2.三线城市4S店的软件服务水平与一二线城市相比也存在较大差距。目前用户对购买场所的基本要求是“能提供各种细致周到的服务”，尤其是提供比较好的销售和售后服务。销售服务主要是销售接待等方面的服务 ；售后服务主要包括维修、保养和零部件供应等各个环节。现在三线城市4S店在售后服务方面的最大问题还是零部件的供给不上，及维修效率低。

3.在三线城市，经销商模仿一二线城市的营销做法比较明显，营销方式缺乏当地特色。在三线城市搞营销，降低工时的做法比降低配件价格的做法更能受到用户的欢迎和理解。因为三线城市用户的时间相对一二线城市比较充裕，对于工时的敏感度高，他们愿意拿时间来省钱。另外，三线城市的用户喜欢一些“小恩小惠”的促销方式。

4.三线城市的广宣也不同于一二线城市。三线城市的用户对当地电视台关注度较少，对网络的应用程度也不如一线城市的用户，他们更爱看报纸和接触一些宣传单，另外户外媒体如广场视频、公交车身广告效果也不错，容易受到三线城市用户的认可。三线城市的用户生活节奏普遍偏慢，爱去一些茶馆牌楼、公园广场休闲，在这些地方做广告也是不错的选择。。

城镇化建设对三线城市乘用车市场的推动

“新型城镇化”由中共“十八大”首次明确提出，将城镇化建设作为扩大内需、促进经济可持续增长的重要手段之一，这使得作为拥有最大规模和庞大数量“县”、“镇”的三线城市拥有巨大的发展潜力。城镇化建设对三线城市乘用车市场具有巨大的推动作用，主要基于以下三点原因。

1.收入水平的提高以及消费环境的改善将进一步刺激乘用车消费的增长。新型城镇化是以人口城镇化作为核心的发展理念，改变了之前城镇化中房地产一头热的发展理念，避免造成千篇一律的“造城运动”，将工作重心转移到进城人口权益的市民化上来。新型城镇不仅着眼于单纯经济指标的增长，更加重视在产业支撑、人居环境、社会保障、生活方式等方面实现由“乡”到“城”的转变。不单单是带动进城“农民”收入数额绝对量的提升，更为关键的是后续“市民化”的改革方案，这将给予进城农民原城市户籍市民的待遇和福利，真正实现城乡统筹和可持续发展。目前三线城市乘用车市场的千人保有量要低于一二线城市，随着新型城镇化的逐步推进，这将会提升三线城市居民的收入以及逐步缩小城镇居民间的收入差距，从而使得三线城市乘用车的需求越来越旺盛，极大的促进乘用车销量的增长。

2.“大分散小集聚”的新型城镇化在空间上的布局和形态给乘用车提供广阔的使用空间。现有一线、二线城市愈来愈恶劣的用车环境已经严重制约了乘用车的进一步发展，而三线市场却没有这方面的限制，新型城镇化“大分散小集聚”的规划将重点放在城市群的建设上，具体指的是在全国范围内的城市群分布很分散，而单个看来则是聚合多个中小城市的态势。从未来的规划来看，三线城市较为密集的中西部区域成为重点培育城市群的对象，这方面三线城市拥有巨大的地理及资源优势。四通八达的城市间道路及宽阔的城市内部道路是新型城镇化中城市群良好的硬件基础之一，这使得城市间的联系越发紧密，也更有利于发挥城市间、城镇与城市、城镇与农村之间的互相补充、协同发展的优势。完善的城市群道路交通网将给城市出行需求和城际交往需求提供坚实的基础，良好的道路环境可以给三线城市的乘用车快速增长提供充足的后续保障。

3.新型城镇化带来劳动力回迁，人们在家乡买车用车的意愿更强。调研发现，三线城市中县城及农村购车经常会有扎堆购车现象，一村人或者住在某一片的人几乎在同一时间段内陆续买车。随着新型城镇化的推进，三线城市中西部劳动力将更多的由省外回流至省内，在省外没有购车条件和经济基础，回到本地之后不仅有了购车的基础和条件，而且更容易受到周边人购车行为的推动，形成“扎堆”购车的现象，这同样会促进三线城市乘用车市场快速发展。

总之，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需最大的潜力，新型城镇化的建设对三线乘用车市场来说更是一个历史性机遇。

三线城市乘用车的市场地位越来越重要，与一二线城市相比，三线城市乘用车市场有它自身的特点，主要是购车档次偏低，购车集中度偏高，这与三线城市当地的经济发展水平以及乘用车消费观念密不可分。因此，研究三线乘用车市场需要研究三线城市的经济、用户以及对乘用车的需求。